- 超级跑车赛麟为何变成老年代步车制造商？
- 2020年度盘点：汽车行业沉沦的品牌们
- 新能源客车骗补起底：有人瞒天过海，有人跳楼自尽
- 2020年，这些汽车品牌已经倒下了，剩下的会是谁？
- 为何新势力活不过2020年？
- 2020年倒下的车企 没有一个值得惋惜
近几年的车市，可真是“难”透了。
无论是造车新势力，还是传统车企，都面临着巨大挑战。它们之中，有的仓皇出局，比如东风雷诺、长安标致雪铁龙；有的游走于淘汰边缘，前景扑朔迷离，比如我们今天要说的众泰、赛麟、前途。
年初的魔幻***加剧了整个车市的不确定性，根据当前这三家车企的发展状况来看，它们很有可能熬不过今年。
众泰：高管离职，董事长被限制高消费
靠“山寨”在车市闯出一条路的众泰，也曾风光过，不过很可惜的是，它没有从模仿成功过渡到自主研发阶段，至今也没有形成核心竞争力，一提起众泰，大家能想到的除了“保时泰”、“皮尺部”等戏谑称号以外，再无其他。
没有核心竞争力傍身的众泰，在车市寒冬中越发步履蹒跚。过去的2019年，众泰可谓是过得“战战兢兢”，上半年无车可卖、工厂停工停产，下半年深陷“被破产”传闻。即使官方后面出来辟谣，但是大家都知道，众泰只不过是在强行挽尊而已，事实上，它的处境的确难堪。
据众泰2019年年度报告显示，其2019年营业收入为32.04亿，同比下降78.3%，净利润亏损92.94亿元。
步入2020年，众泰的境遇更加糟糕，先是副总裁邓晓明离职，后是董事长吕国辉在一次买卖合同***中，未按***判决书要求履行义务，被鄢陵县人民***下发了限制高消费令。
在众泰2020年第一季度财报中，我们再次看到了“红字”：一季度实现营收2.09亿元，同比下滑94.71％，股东净利润为亏损4.17亿元。
不断亏亏亏的众泰，还能苟延残喘多久？
赛麟：新车贱卖，董事长被指***巨额国资
在去年，赛麟汽车曾经以一场超2亿元的“赛麟之夜”高调进军车市，可没想到仅仅一年，“财大气粗”的它，钱包已经见底了。
在2020年4月15日，赛麟发布“降薪令”，文件显示，降薪主体涉及到了其位于江苏、上海、北京等地的公司，其中上海地区的员工所获薪酬不低于本市规定的最低工资、北京地区的员工所获薪酬不低于本市最低工资的70%，江苏地区的员工所获薪酬不低于当地最低工资标准的80%。
最低工资已经是底线，在赛麟这里还要再打个折扣，更何况是在北京、上海等大都市，不知道赛麟是不是借此手段逼员工离职？
高喊“全球超跑典范”的赛麟汽车，目前唯一在售车型迈迈却与老年代步车相差无几，15.88-16.88万元的定价，简直就是在收智商税。
事实证明，绝大多数人还是明智的。赛麟迈迈上市至今，销量不超过2位数。为了促销，这款车的价格一降再降，据悉目前其在北京的售价低至3万元，不过还是少有人买单。
赛麟董事长此前被公司法务人员实名举报虚***技术出资、涉嫌***巨额国资，目前该***正在调查当中，虽然尚未水落石出，但已然为这个品牌的发展再蒙上一层阴影。
说到底，赛麟就是个坑，所幸没什么人跳。
前途：持续欠薪，***
前途汽车背靠上市公司北京长城华冠，是第三个拿到新能源汽车生产资质牌照的车企，可谓是手握一手好牌，前景也被业界广泛看好。
但是和很多造车新势力一样，前途汽车也开始走上了欠薪、裁员、***的路。
有员工爆出，前途公司人力***部给员工发布一则“欠薪说明”，说是因为受到不可抗力影响，4月底无法结清所有工资，将结款期限延长至5月15日。
而其母公司北京长城华冠，已经公布了最新离职结清协议，它给员工两个选择，要么继续留在公司等待工资发放，要么拿钱走人。这可以算是一种变相裁员方式，据悉，前途汽车已经有200多人选择离职。
前途汽车董事长陆群曾经说过，新势力造车失败，肯定不是因为资金问题。然而打脸的是，长城华冠主动从新三板摘牌，开展5轮募资，最后一次募资原***是15亿元，最后到手的也只有6亿元。从主动摘牌到寻求募资，大家都猜测到，它的资金问题很严重。
写在最后
很显然，今年的车市环境更加严峻，而上述3家车企，无论在销量还是资金层面，都存在很严重的问题，寒风凛冽之下，它们只会寸步难行，甚至抵挡不住，倒了下去，成为历史。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
超级跑车赛麟为何变成老年代步车制造商？
与2014年就已经发布的小鹏、蔚来、理想汽车不同，在2017年才发布的拜腾汽车，似乎已经成了“造车‘新’新势力”。但迟到的步伐并未影响到拜腾汽车的热情，从发布之初，拜腾汽车就已经树立起“植根中国、布局全球”的理念，格局之大不言而喻。
但理想是丰满的，现实是骨感的，2017年9月正式发布至今，拜腾汽车在不到三年时间里写出来的答卷却不尽如人意。而这答卷的背后，还写满着关于这一品牌的累累负面。
6月29日晚，拜腾汽车CEO戴雷组织临时全员会议，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。在会上，戴雷宣布公司决定2020年7月1日起，暂停中国区（香港除外）业务运营，停工停产。大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。
其中，留岗值守员工大概率留下不到100人（中国区），生产和研发占50%。而在北美与拜腾德国已根据当地法律启动破产申请，分别留守10人。
对于待岗员工而言，停工停产期预计为6个月，待岗员工的工资，公司将于2020年7月10日前支付2020年3月份欠薪。选择主动辞职的员工，工资将于2020年7月10日前一次性结清全部欠薪。
作为烧钱如流水的造车行列，新势力品牌成立的背后总是离不开各种资本的身影，而能让这些资本心甘情愿地砸入其中，自然也源于这品牌带给外界的信心。
拜腾汽车的创始团队并非像蔚来、小鹏这样资本家所领衔。而是由曾在宝马工作20年，世界著名的电动汽车专家，主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”之称的毕福康。
以及曾担任东风英菲尼迪总经理?、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、华晨宝马营销高级副总裁。在市场营销、销售、品牌管理、商务拓展、企业运营等方面经验深厚的现任拜腾CEO——戴雷。
技术专家+营销高手，加上核心管理团队囊括了曾在宝马、特斯拉、谷歌、苹果担任高职，来自中国、欧洲和美国的多位顶级专家。这套组合的联手也让拜腾在上市之初就获得了不少关注度，而热度转化出的成果，则是市场对于其的信心。
2016年12月，成立仅半年多的拜腾就获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资的共同投资并且在次年8月，拜腾汽车获得了苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。
2018年的6月11日，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额达5亿美元，投资方为一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏投资基金，其中一汽集团投资2.65亿美元。
据公开资料显示，拜腾汽车成立以来共进行四轮融资，总金额约84亿元人民币。而这一切，随着停工停产的爆出而戛然而止。
据悉，拜腾汽车上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，如今拜腾还拖欠员工薪资4个月已达之久。并且如今还“拖欠”着一汽夏利3.1亿元的债务尚未还清，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。
此外，在6月28日的财经2套节目中，拜腾也被一针见血地指出“烧光84亿元造不出量产车”。
与传统“PPT品牌”不同的是，拜腾在造成这一道路上确实付诸了行动。2017年9月8日，拜腾智能电动汽车产业园在江苏南京经济技术开发区正式开工，规划面积1200亩，总投资额为110.7亿元人民币，规划总产能30万台。
2018年9月，一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司，拜腾汽车也因此获得了汽车生产准入资质。
2018年1月7日，拜腾在正式发布了旗下首款概念车BYTON?Concept，4月，BYTON?Concept在国内首次公开亮相。当年8月，拜腾限时开启了“BYTON创智先锋***款”车型的购车意向金支付通道，正式接受预订。
2019年9月法兰克福车展上，拜腾携首款量产车型M-Byte正式亮相，并在11月公布了其欧洲起售价为4.5万欧元。但至此之后，关于拜腾M-Byte的消息就开始逐渐销声匿迹，随之而来的则是关于停工的消息。
而关于拜腾M-Byte这台凝聚着84亿元心血的车辆，给到我们最深刻的印象无非是那块48英寸超大共享全面屏，包含驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备，可以说使整个座舱科技感提升了一个台阶。
此外作为一台纯电动中型SUV，拜腾M-Byte拥有2950mm的超长轴距，有着200千瓦（272马力）的单电机后驱版本，以及300千瓦（408马力）的前后双电机四驱版本可选，NEDC续航里程为430公里和550公里。
今年4月份，拜腾M-Byte试制车型就已经驶下生产线，正在进行耐久、碰撞等测试工作，并***今年年中进行上市。只不过，这台拥有着天马行空想象力的拜腾M-Byte，最终也随着拜腾的停工停产一并打入了冷宫。
蔚来董事长李斌早在2016年就曾经爆出一句名言“没有200亿不要造车”，这看似夸张的一句话却是极具现实意义的。
以目前已经有实车的几家造车新势力来看，蔚来目前融资近400亿人民币，威马融资近230亿人民币、小鹏超过160亿人民币、理想也有超过110亿人民币。
而反观拜腾汽车，84亿元的资金并非是一笔小数目，但对于造车这一投入无底洞的行业而言，却也只是杯水车薪。
压倒拜腾的稻草其实有很多根，比如说一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司。至此，拜腾也获得了汽车生产准入资质。
但1元收购的背后，却蕴含着华利旗下8.5亿元的债务和职工薪酬，这也意味着拜腾要负责还清一汽华利旗下的所以欠款，相当于8.5亿元买来一个造车资格。但直到如今，拜腾还拖欠着一汽夏利3.1亿的债务，成为没有利润来源的情况的一大包袱。
如果说“烧钱”本身就是这一行业的本质，那么“融资”就成了这一行业的生存之道。例如4月份蔚来中国总部入驻合肥，获得70亿元人民币的投资；理想汽车也即将获得由美团领投的5.5亿美元D轮融资。
而反观这边，在去年年底获得日本丸红株式会社的数百万美元投资后，没有再获得新的投资了。原本在2018年10月开启的，金额为5亿美元C轮融资，却受到疫情的影响而搁浅，这也导致拜腾资金链的断裂，成为拜腾停工停产的最大因素。
对于戴雷而言，作为营销管理出身的他深知资本在这场游戏中的重要性，因此其不是在找钱就是在找钱的路上。与此前所在的东风英菲尼迪、华晨宝马不同，如今C轮融资的不到位，使得***的拜腾仿佛戴上一副脚铐，制约着行动的步伐。
此外，曾经参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人对于拜腾也有过以下评价：
“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系、横向不通各方互不知情模糊神秘关键事项、缺少强力资本支持与背书、表面清高但求钱若渴、为小利小钱大幅让步牺牲前期投者利益，等等等等”
虽然对于其中真实情况无从考量，但在内部管理、疫情影响、融资延后、债务缠身等问题交织影响下，拜腾汽车也在这轮车企寒冬中没能全身而退。而改变当下局面与否，取决于如今停滞的C轮融资能在何时落实。
在今年疫情以来，我们见识到了众生各大惨相，例如雷诺继宣布未来三年全球裁员1.46万人；日产已正式退出印尼市场，并逐步退出韩国市场；本田到2025年全球车型数量将减少到目前的1/3；大众集团关闭超10家欧洲工厂，2家北美工厂。
家大业大的传统车企况且如此，何况是本身没有原始财富积累的造车新势力。而实际情况同样如此，今年1-5月国内新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同***别下降39.7%和38.7%。
对于吉利新能源、广汽新能源、北汽新能源而言，这尚且还在可承受的范围之内，但对于造车新势力而言，打击之大甚至可以让其埋没在历史当中。
目前国内尚存的造车新势力共有近40家，但根据今年5月的销量数据来看，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。今年全年，有销量数据的造车新势力品牌也仅有20多家，其余大多数甚至已经音讯全无。
从具体品牌来看，前途汽车出现了拖欠工资的情况，员工自行组织的多个“讨薪群”，并且董事长陆群也已被***列为限制高消费人员；
成立4年的博郡汽车，在今年6月15日发布公告，宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术。
法拉第未来长期存在资金问题，并且旗下FF91车型虽然早已亮相，却迟迟不能量产，其创始人贾跃亭也已经破产重组，不再拥有FF股权。
赛麟汽车如今已经名存实亡，董事长王晓麟涉嫌虚***技术出资，以及涉嫌***巨额国资，已经以涉嫌犯罪的行为被公安机关依法开展侦查。而公司也陷入全面瘫痪的状态，管理层集体辞职，员工开启***行动。
总而言之，造车新势力本身就并非是靠卖车维持运作，而是靠卖“潜力”让投资者前赴后继地投身其中。在大环境不景气的情况下，投资者对于市场的信心逐渐萎缩，投资也更为谨慎，仅有理想汽车和蔚来汽车等少数车企获得融资，这也使得不少造车新势力与拜腾一样，陷入到“无钱可用”的胡同。
这些已经无法掩藏的负面，折射出的是不仅是拜腾的窘境，而是在这场投资极高、回本极慢的造车行业下的各造车新势力品牌间的常态。如今潮水褪去，有产品的车企可以靠着目前的车型吸引住投资者的留步，而产品还未诞生的车企，恐怕更多的是胎腹中。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年度盘点：汽车行业沉沦的品牌们
上周末在鸟巢的一场大SHOW让赛麟又刷新了一下热度，这个源自美国的超跑品牌又发布了一遍S7，为什么要说又？是因为赛麟S7首次亮相于2000年，对于一款超级跑车来说算是绝对高龄了。为了让S7依旧保持活力，史蒂夫·赛麟在这19年间将S7的动力水平增长到1118kW(1521Ps)和1800Nm，2.2s的0-100km/h加速时间足够硬刚现在的所有对手，包括布加迪Chiron。
既然赛麟S7宣称有如此的性能表现和多年称霸赛事的文化积淀，为什么还需要声势浩大的发布会和当红的好莱坞明星前来站台呢？我参加过法拉利和兰博基尼的新车发布几乎没有任何明星助阵，更没有宏大的舞台和绚烂的声光烟电效果，车永远是唯一的主角，这么大手笔难道赛麟另有所图？关于赛麟S7的历史、史蒂夫·赛麟和赛麟入华的坎坷经历已经有很多友媒进行了深度挖掘，如果有兴趣请自行搜索。
史蒂夫·赛麟和许多其他狂热的超跑爱好者一样，都是从其他品牌的成熟车型开始改制变成赛麟车型，福特野马就是赛麟钟爱的车型之一。当年卡罗尔·谢尔比也是将AC的车身和福特的发动机结合之后才推出的Cobra原型车，帕加尼至今还在使用AMG的发动机，经典超跑迈凯伦F1的发动机也是BMW提供的，这种强强联合的操作方式并没有什么不妥，也是“作坊超跑”一贯做法。?
我的疑问出在赛麟S7上，不可否认的是19年前我的确被它的外形和性能吸引，但是这些年随着超级跑车的发展和我对超级跑车的理解，不再相信有超跑之王的说法。就拿法拉利来说，这19年间法拉利推出了Enzo(参数|)和La·Ferrari两款超跑旗舰，要让我相信赛麟S7的赛道表现能超过拉法需要更详尽的数据和更直观的对比，而且不用拉法出手，能干赢488(参数|) Pista就算赛麟有实力号称超跑之王。
赛麟S7(参数|)的1800Nm也并不令人咂舌，毕竟老美在直线加速赛上搞出来的野兽哪个都比这个强，2.2s的加速数据在量产车上确实厉害，但普通人能不能开出这个水平呢？480km/h的极速超越了布加迪，那加速到这个速度要多长时间呢？再减速到静止呢？能不能也像柯尼塞格一样拿出***来让我们一睹超跑之王的风***？还有，赛麟S7的轮胎是谁家供应的？极速状态能坚持多长时间？油箱能坚持多久？因为当车速超过了350km/h就是另外一个世界了。
说完了S7再来看S1(参数|)，相比起S7“超跑之王”的定位，S1就亲民多了。中置后驱两门双座小跑车，听起来熟悉吧？这个级别的中置车型不仅有718兄弟俩，还有路特斯Evora(参数|)车系。以赛麟造车的路数一定是外部***购的车身方案，赛麟S1的方案来源于Argeta GT，而Argeta GT的方案来自路特斯Evora，2.2L涡轮增压发动机来自福特，换句话来说这是一台经过赛麟调校有着福特动力的路特斯。
之前S7与S1并没有让我觉得有什么异样，自行研发的S7和改制而来的S1确实符合性赛麟的性能定位，但当我看见这两款车之后，我终于明白了一些事情：为何一个在美国因经营不善濒临破产的小众性能品牌会在国内焕发青春；为何一个上世纪的老车会被再次拿出来冠以超跑之王；为何要花巨资在鸟巢请巨星高调作秀，全因为赛麟汽车的董事长是个爱吃辣椒善于营销的湖南人。而廉颇老矣的S7与未曾销售的S1只是为了向观众表达“我是超跑我牛X”的中心思想，将赛麟所有的光辉岁月强行按到“迈客”和“迈迈”这两个与S7毫无关系的产品上，硬生生造出两台“超跑”。
继续把疑问落到产品层面，迈客298kW(400Ps)和450Nm这个数据敢称超跑，难道车重只有600kg？如果超跑二字能随意添加的话兰博基尼Urus岂不是哭晕在厕所里？而且迈客这个造型与车身设计与另一台车相似度极高，具体是哪台您自己琢磨。至于迈迈，这台被王博士称之为具有跑车级操控全方位吊打奔驰Smart的A000级电动车，和香港理工大学那台叫Mycar的电动车的本质区别可能就是名字了吧？恕我阅历有限，把它放在路上，我真的看不出迈迈和老年代步车有什么区别，甚至造型还不如老头乐们讨喜。另外，这台电动车还没有在工信部拿到牌照吧？真要黑着卖么？
新能源客车骗补起底：有人瞒天过海，有人跳楼自尽
2019年12月31日23:59:59，当我们即将跨年的时候，回想2019年汽车行业的各种报道中，总少不了“寒冬”这个词。或许不少人，都在跨年的那一刻期望2020年能够有新的契机，总不至于比2019年还糟吧。
但2020年初，一场突如其来的大疫情，打乱了所有汽车厂商的布局。抗疫、停产、复工、大促……成了2020年汽车行业的缩影。在这场行业大动荡中，总有厂商/品牌被市场所淘汰，或已关停，或已倒闭，或已跑路……
今天我们就来盘点一下，2020年那些出局或者即将出局的汽车品牌。
先从传统品牌说起
众泰汽车
作为曾拥有亿万皮尺部网络“自来水”的众泰，现今已经一只脚踏入了出局的行列。
2017年-2019年，众泰汽车3年巨额亏损111亿元，到了2020年更是相继遭遇员工集体讨薪、经销商***、债权人***等诸多麻烦。截至目前，众泰汽车旗下众泰新能源汽车有限公司、杭州杰能动力有限公司、杭州益维汽车工业有限公司和浙江众泰汽车销售有限公司已经被裁定破产清算；浙江众泰汽车制造有限公司也已被裁定破产重整。而在12月14日晚，众泰汽车发布公告，其母公司铁牛集团也即将重整。
在没有核心技术、资本优势、品牌优势的情况下，曾经依靠“皮尺部”登上过年售30万台巅峰的众泰汽车，现今其公司主要业务已经处于停产状态，募投项目处于暂定状态，众泰研究院无限期放***，可以说已经逐步走向了深渊。致内忧外患的众泰，保时泰已经离我们远去，或许以后也没机会见到兰博基泰了！
一汽夏利
12月15日，*ST夏利（000927）发布公告，公司拟将名称由“天津一汽夏利汽车股份有限公司”变更为“中国铁路物资股份有限公司”；同时将向深圳证券***申请证券简称变更为“中国铁物”，英文简称由“TFC”变更为“CRM”，公司证券代码“000927”保持不变。12月16日，开盘股价上涨5%。
如果不联系“前后文”的话，这貌似不是什么坏消息。但其实，这代表着征战汽车市场34年的一汽夏利，正式告别整车行业。
1999年在深交所上市的夏利，是中国最早上市的车企之一，1984-2012年的辉煌，再到2013-2020年累计亏损过百亿。
就在今年的9月17日，*ST夏利连发15条公告，其中在《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》中明确了一汽夏利重组方案：一汽股份持有一汽夏利的股份，将无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。如果通过，则表明一汽夏利将投向轨道交通产业，正式告别整车产销业务。
时间来到10月10日，中国***正式作出证监许可，核准*ST夏利的重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易之重大资产重组事宜。
至此，再见，一汽夏利。
力帆汽车
同样是申请破产重组，力帆的结局貌似比众泰好上那么一些。
11月9日，力帆股份发布《*ST力帆管理人关于重整***（草案）之出资***益调整方案的公告》，吉利正式入股力帆，也为力帆汽车的重整画上了句号。
时间回溯今年的6月份，力帆因为无力偿还56.3万元的贷款，被债权人告上法庭要求***对其进行破产重组。谁能想到，这成为了压倒这家曾造就重庆首富的企业的最后一根稻草。
到了8月7日，力帆就发布公告，内容大概就是控股股东重庆力帆控股有限公司，因为不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务等等，主动向重庆市第五中级人民***申请了进行破产重整。8月25日被实施退市风险警告，8月28日，重庆市第五中级人民***裁定对控股股东力帆控股及其参股公司力帆财务等11家公司进行实质合并重整。
债务沉重、新能源“骗补”被罚，力帆早已经处于非常正常运营状态。截止2020年6月30日，力帆的公司资产总额为169.62亿元，负债总额高达167.71亿元，资产负债率高达98.87%。
吉利接手力帆之后，力帆仅保留了摩托板块，而其整车业务工厂，已经转变为吉利枫叶品牌的新能源车型生产基地，从此力帆品牌彻底退出整车市场。
退市风险、***裁定重整，曾造就了重庆首富的力帆，终究是英雄迟暮
华晨汽车
11月20日，沈阳市中级人民***裁定受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请，华晨集团正式进入破产重整程序。
华晨集团表示，重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等合资公司。
长期的经营不善、自主品牌身陷亏损泥沼，截止今年上半年，华晨集团的总负债已达到1328.84亿元。***裁定，失去融资能力的华晨集团存在资产不足以清偿全部债务的情形，具备企业破产法规定的破产原因。
另外，宝马也将在2022年以36亿欧元的价格，再拿下华晨宝马合资公司25%，届时宝马将控股华晨宝马75%的股份。华晨***、华晨中华，曾经的辉煌已不再。从赴美上市，再到背靠宝马这颗大树，却落到如此地步，个中原由不禁让人唏嘘。
猎豹汽车
长丰猎豹，一家拥有70年历史，军工背景的车企，已经走到了崩溃的边缘。
从2019年下半年开始，由于客观方面汽车行业大环境不景气，加上猎豹自身的研发能力不足，降薪、减产、裁员再到危机频现，网上猎豹车主的投诉越来越多，经销商退网、车主找不到服务站、维保配件得不到及时配送等情况。
2019年10月9月，一份名为“关于平安银行对存量客户设计部分车企产业链情况开展风险排查的通知”在网上流传。该通知显示，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账，要求各经营团队对存量客户是否涉及上述车企上下游产业链情况进行风险排查。
虽然四家纷纷指责该为“***消息”，但站在2020年的视角回顾该***，部分预言已经成真。而猎豹汽车，到了2020年也实际进入停摆状态。
今年4月27日，吉利控股与湖南省人民***、长沙市人民***在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售。猎豹正式进入“被托管”状态。
东风裕隆纳智捷
提到纳智捷，想用一句话来形容它“哥已不在江湖，但江湖上都是哥的段子。”2010年才进入大陆市场的裕隆集团，虽然赶了个晚集，但最初也是雄心勃勃。
2015年，纳智捷品牌的销量达到6万辆的顶峰，“大而全”的纳智捷大7，凭借着周杰伦代言，攻城略地。但从2016年开始，就逐步走向了下坡路，及至2019年，东风裕隆全年销量仅为1947辆。没有过硬的核心技术和制造水平，产品定位却向德系一线品牌看齐。最终落得个“心比天高，命比纸薄”的结局。
11月13日，经杭州市中级人民***裁决，东风裕隆汽车销售有限公司（以下简称“东风裕隆销售公司”）正式进入破产重整程序。
虽然东风汽车相关人士披露，此次破产清算的是东风裕隆销售公司，目前纳智捷还没有要退出大陆市场，东风裕隆拥有制造基地、生产资质、土地等诸多资产，目前并没有破产***。但2020年前九个月的销量仅有77台，纳智捷已经走向了末路，离退出大陆市场或许只是时间的问题。
这里送大家一份纳智捷的段子，仅供一笑。
再来说说造车新势力们：
拜腾汽车
6月29日，央视财经频道一则“烧光84亿元造不出量产车，拜腾被曝欠薪”的报道，让拜腾汽车的窘迫状况搬到了台前。
随后拜腾汽车也发布公告，自7月1日起暂停中国区业务，全体员工待岗，选择主动离职可在7月10日前结清欠薪。自2017年成立以来，4轮融资共约84亿元，拜腾汽车最终资金耗尽陷入停摆。
到了9月9日，拜腾汽车又让关注它的人看到了一丝希望。拜腾“借壳”南京盛腾汽车科技有限公司重启，注册资本15亿元，由段连祥、成都蓉璞科技合伙企业（有限合伙）、南京兴智科技产业发展有限公司、一汽股权投资（天津）有限公司、厦门道合智联投资合伙企业（有限合伙）5个股东出资成立，继续“即将量产”的M-Byte项目。
但11月23日，风雨飘摇的拜腾再遭重击，南京市栖霞区人民***将拜腾汽车关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司，列为被执行人，执行标的为332540元。另外，该公司目前被执行人信息共计3条，被执行总金额达221.63万元。这条信息，无疑让拜腾汽车重组复兴的希望变得更加渺茫。
2020年马上就要过去，拜腾还会有希望重生吗？
2019年9月，博郡与一汽夏利合资成立天津博郡，其中博郡以现金出资20.34亿元，成为多数股东。然而，合资公司成立后博郡并未履行义务，一汽夏利方面表示，截止2020年1月12日，博郡仅向合资公司支付1400万元，剩余注资并未到账。博郡和CEO黄希鸣，算不算“戏耍”了一汽夏利？
其实在2019年年底，博郡汽车就被曝欠薪，员工们各处哭诉讨薪。2020年6年，博郡“暴雷”，人在美国的黄希鸣承认博郡经营出现问题，博郡倒在了即将量产的前夕。后续，天津博郡宣布自2020年8月1日-10月31日停产停业，“歇业”期满后将进入“解散清算”状态。
至此，成立才一年的天津博郡已经基本宣告亡。
赛麟汽车
今年6月23日，江苏***一纸公文，查封赛麟汽车有限公司。
在此之前，其员工实名举报董事长王晓麟虚***技术出资，以及涉嫌***巨额国资的事实，骗了国家66个亿。王晓麟还倒打一耙声称该员工诬告，导致公司经营困难。但现在王博士人在美国，赛麟也被江苏***查封，好一出空手套白狼的戏码。
前途汽车
相比较之下，前途汽车还是有量产车的，但是K50的70万元级别售价，过于蜜汁自信，以至于上市两年的实际交付量还不足200台。
烧钱到了尽头，车又卖不出去，资方市场对其失去信心之后，长期处于亏损的前途汽车终于撑不下去了。2019年3月长城华冠主动在“新三板”摘牌退市，只是一个开端。同年6月，长城华冠及前途汽车开始传出因***，先后数月拖欠员工工资的问题，被拖欠工资的员工们通过各种渠道讨薪。
2020年，长城华冠已先后被北京顺义***、苏州虎丘***以及上海长宁***列为被执行人，其董事长陆群被***列入失信人名单，限制其高消费行为。截止目前，公司被执行标的已近5000万元。
巨额亏损，无车可卖，门店关闭，人去楼空，前途汽车已经没了“前途”。
写在最后
上面这些品牌只是2020年汽车行业动荡的缩影，除此之外，还有诸如绿驰新能源被国资收编、华泰汽车所持股份被司法冻结、雷诺转让东风雷诺50%股份、长安出售长安PSA股份、英菲尼迪自降定位“日产PLUS”等***，新势力车企方面，零跑汽车、云度汽车、爱驰汽车、广汽蔚来、电咖汽车等，销量依旧低迷。
2020年的汽车行业，真可谓是几家欢喜几家愁。与上面这些厂商形成鲜明对比的是，自主品牌里吉利、长安、长安的高歌猛进。今年，长城除了在车型命名上搞的一些列营销之外，其内部代号为"SL"的全新高端新能源品牌也正在酝酿中；而长安也联合了华为、宁德时代打造全新的高端智能汽车品牌。
新势力品牌里，国产特斯拉产能拉满，其他能够活下来的国产品牌虽然日子依然艰难，但是已经逐步开始良性运营，像蔚来、理想、小鹏，目前都是销量攀升股价飙升，那些去年年底抄底蔚来的人，现在估计都开上法拉利了吧。
总而言之，从整个行业来看，市场逐步向头部企业集中，未来三年，弱势品牌或还会有大批出局。
以上就是汽车小小值2020年年终盘点的第二期，接下来我们还会推出更多的盘点内容，还请大家多多关注！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
争议王晓麟：2050万美元如何撬动66亿元人民币
题记
我国自2009年开始推广新能源汽车，2010年出台补贴政策，到现在刚好经过了十年时间。在这十年时间里，我国新能源年产销突破百万辆蝉联“世界新能源汽车第一大国”。其中不乏，比亚迪、宁德时代等企业快速登顶，也不乏乐视、赛麟等企业落得一地鸡毛。
车舆传媒旗下专注新能源汽车行业的平台新能源观察将重磅推出#新能源十年怪状系列报道#，一一解开新能源汽车行业飞速发展背后那些不为人知的故事。
晚起步数十年的中国汽车行业之所以敢喊出“弯道超车”的口号，离不开真金白银的财政补贴做基石。自从2010年财政补贴出台算起，十年时间两级财政早已投入超千亿元的补贴。
有羊的地方，就一定有薅羊毛的人。
真金白银的补贴面前，滋生了一批靠“骗补”为生的新能源车企。尤其是在2015-2016年，新能源汽车行业并不是比拼谁的产品更具优势，而是比谁骗补的手段更为高明。2016年，央视曝光了这一内幕，据当时《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》显示，93家国内主要新能源汽车制造企业中，涉及骗补车企72家，骗补车辆76374辆，涉及金额92.7亿，平均一辆车骗12万。
这些瞠目结舌的数字背后，车企们的“高招”都是如何落地的呢？
南京金龙偷天换日，开沃汽车卷土重来
2015年12月，南京金控中标了广东中山某地一批8.5米纯电动客车***购大单，按照合同约定需要在2016年3月25日前把所有车辆全部送达***购人指定的地点，并验收合格交付***购人使用。
南京金龙在2016年交付的这一批纯电动客车中，明知道所使用的电池并不符合当年《新能源汽车推广应用车型目录》因而不能获得国家相应的补贴，因此南京金龙私自将其电池铭牌更换为符合补贴政策的产品，上演一出“狸猫换太子”的好戏。按照当时补贴政策，8-10米纯电动客车每辆可获得40万元补贴计算，南京金龙如愿得到3200万的中央财政补贴。
南京金龙似乎很擅长做“偷天换日”的事情，如果不熟悉客车领域的人似乎并不知道南京金龙已经摇身一变成为开沃汽车了。1987年，黄宏生在香港创办创维，2004年却因串谋***及串谋创维系5000多万港币而被香港廉政公署调查，并被判处***6年。2009年，黄宏生提前保释，次年抛售创维1亿股股份，约9亿港币，成立了创源天地投资公司。2011年，创源天地重组南京金龙，持股60%，后来又继续增持至88%，厦门金龙和南京东宇的持股比例，最终稀释为3.6%和8.4%。
2016年5月份，南京金龙低调更换LOGO，“南京金龙”字样不复存在，取而代之的则是凯沃汽车。而此时，正是财政部等相关部委联合核准调查车企骗补期间。不知道南京金龙是否属于“***儿”，但是这笔涉嫌3200万的非法骗补并未被查出。
苏州金龙无中生有，涉案8亿人财两空
并不是所有的车企都会像南京金龙这么“好运”。在2016年9月8日，财政部网站公布的新能源汽车企业骗取财政补贴的部分案例中，苏州金龙以5.192亿元成为涉及骗补金额最大的车企。在国家财政部联手工信部、发改委、科技部等调查后，发现苏州金龙申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，导致多申报中央财政补助资金5.192亿元。
最终，依据《财政违法行为处罚处分条例》有关规定，除收回5.192以骗补费用之外，还将按问题金额的50%处以罚款，即2.6亿元。前后苏州金龙遭遇近8亿元的处罚，同时自2016年起取消苏州金龙中央财政补贴资格，工业和信息化部将其问题车型从《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》予以剔除。
这一新能源汽车行业史上最大的罚单，也令苏州金龙就地坍塌。要知道，2015年苏州金龙的营收规模是104.84亿，净利润为4.81亿。苏州金龙发布讣告，称其总经理吴文文因病离世，但是据内部人士透露，吴文文系跳楼身亡，原因是“压力太大，不排除患抑郁症的可能”。
吉姆西唱空城计，取消资质已经破产
吉姆西本是苏州吴中区的一家名不见经传的企业，不过在工信部的产品合格证的备案中疯狂的增速直接引发了相关部门的关注。2015年上半年，吉姆西只报备了25台合格证，而12月仅仅一个月则上传了2905个合格证，以此计算的话，吉姆西12月产量占比全年达到80%。
在相关部分实地调查走访中，发现吉姆西的生产车间极为简陋，制造水平也非常低下，而且整个厂区能看到的产品不过百余台，根本不像是月产销能达到近三千台的规模企业。吉姆西的秘密在于，压根就没有生产和销售新能源产品，从三电车身到车辆识别代码，甚至是销售端的买家均是***的。其中也不乏，实际交付七八台车，但却通过编造***购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚***合格证，违规办理机动车行驶证等手段，虚构新能源汽车生产销售业务，按照四五十辆的标准领取财政补贴。
最终，吉姆西涉嫌骗补2.6亿元，被取消生产资质，已经破产。
财政补贴是一把“双刃剑”，部分车企的“骗补”行为也只是新能源汽车发展所必然会经历的“阵痛”。在摸着石头过河的情形下，国家对补贴政策也在不断优化，其中一方面是基于鼓励新能源车企提升核心技术，另一方面也是为了最大程度的规避恶意“骗补”。随着近年来，补贴逐步退坡，甚至趋于取消，新能源汽车企业的发展将真正走出政策温室，经历市场经济的优胜略汰才能真正立于不败。
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2020年，这些汽车品牌已经倒下了，剩下的会是谁？
舆论漩涡中的江苏赛麟汽车科技有限公司（下称“江苏赛麟”）异常平静，除了试车员偶尔把迈迈电动车开进厂区，车间没有任何机器开动的声响。
江苏赛麟车间工人李明（化名）于3月返回江苏如皋，但直到发稿时间，工作内容只是培训、调试设备等，没有生产过一台车。李明有些焦虑，“别的公司3月份基本上都复工复产了，我们到现在还没有接到生产的通知。”
据他观察，回到如皋的生产线工人不到50%。江苏赛麟一名白领告诉第一汽车频道记者，自春节放***后，他一直没有得到返回公司上班的通知，虽然直到4月工资正常发放，但他“心里很慌”，因为今年车市行情欠佳，换工作很难。
4月27日，江苏赛麟前法务高级经理乔宇东的实名举报，进一步加剧了李明等人的担忧。乔宇东在举报信中称，江苏赛麟董事长及实际控制人王晓麟涉嫌虚***技术出资、造成巨额国有资本变相被贱卖。
事情的真相究竟如何？江苏赛麟今年至今停产是否与此有关？截至发稿时间，王晓麟并未回复第一汽车频道记者的提问。
王晓麟造车路线图
要厘清江苏赛麟***的真相，需要将时间倒回2009年，在更长的时间轴里去还原王晓麟的造车路线图。
2009年，王晓麟在美国创立WM GreenTech Automotive公司（中文名为威蒙积泰汽车公司，下称“GTA”），从事节能环保汽车的开发、生产和销售，***在美国密西西比州投资建厂，其本人担任首席执行官。
GTA的主要融资渠道之一是美国投资移民项目，2009-2013年，GTA总共获得了1.295 亿美元的EB-5 投资项目中国移民投资人的投资。王晓麟在接受国内媒体***访时曾表示：“作为一名投身汽车制造业的金融界人士，我一开始就为公司制定了一个保守的金融结构：在公司投产销售之前，绝不负债。”
获得资金后，GTA开始四处出击。2010年5月，GTA以约2000万美元的价格收购香港EuAUTO电动汽车公司，之后将EuAuto电动车公司开发的电动车Mycar（中文名“迈迈”）导入美国生产。
携着Mycar整车技术和美国汽车公司的背书，王晓麟迅速把目光移向中国。2011年7月，GTA与沈阳中瑞投资有限公司以50：50股比，合资成立鄂尔多斯积泰汽车有限公司，宣布将投资200亿元、建成年产能60万辆的生产基地。孰料该合资公司仅仅半年即“夭折”，据启信宝资料，鄂尔多斯积泰汽车有限公司运营时间为2011年7月6日到2012年1月5日。
但王晓麟并未放弃，他把目光转向中国更多的省份。同时期GTA于2014年3月与美国Saleen Automotive Inc.公司（下称“美国赛麟”）签署了在中国独家销售美国赛麟品牌汽车的《分销协议》，内容为由GTA向中国推销美国赛麟生产的汽车和配件。2014年9月，王晓麟在美国设立Saleen Motors International LLC公司（中文名美国赛麟国际汽车公司，下称“赛麟国际”）。
2015年6月，美国赛麟与赛麟国际签署了一份金额为50万美元、期限为10年的知识产权授权使用协议，显示赛麟国际作为GTA的全资子公司，“可以在全球范围内（除北美，欧洲、中东和澳大利亚以外）使用我们的知识产权，以进行制造、推广、销售和许可”。
从此，王晓麟的“盘中”除了Mycar，多了“美国***超跑品牌赛麟汽车”这道菜。
2014年9月，长沙金洲新区招商合作局发布消息称，金洲新区已经与GTA达成框架协议，***在长沙宁乡建设跑车生产基地生产包括威蒙·赛麟、GTA迈迈等车型，项目最快将于2015年启动，共投资260亿元，建设年产40万辆整车生产项目；一期投入资金80亿元，建设年产10万台城市电动车、10万台迪龙电动车和电池组的生产线及相关配套设施。
与鄂尔多斯项目类似，GTA长沙项目无疾而终，直到江苏如皋向王晓麟张开怀抱。
值得注意的是，作为王晓麟造车项目的源头，GTA在美国并未形成实质性的批量生产。美国洛诺克时报援引的一份美国移民部门的报告称，2015年GTA在美国仅生产了25辆汽车，销售数量为零，截至2015年12月31日，GTA全职人员只有75人，没有达到“招满350个工人、人均工资不低于35000美元”的承诺。这导致GTA投资移民项目的投资人申请绿卡屡屡被拒。
2017年1月，GTA宣布裁员并关闭了位于密西西比州的工厂。2018年2月26日，GTA和关联公司美国威蒙工业汽车集团在美国弗吉尼亚州东区破产***递交了破产保护申请。
落地如皋
2016年，王晓麟“造车梦”终于落地江苏如皋。
第一汽车频道记者独家获得的一份《合作协议书》显示，2016年1月28日，资富控股有限公司（下称“资富控股”）、南通嘉禾科技投资开发有限公司（下称“南通嘉禾”）、如皋市高新科技技术创业服务有限公司（下称“如皋高新”）三方签署《合作协议书》，“经三方研究，拟走出一条中国汽车产业发展的特色道路：通过并购、重组美国知名汽车品牌、先进技术、知识产权等相关资产，产品实行‘高端化、品牌化、差异化’的中国制造、全球销售战略。合资公司项目***总投入200亿元，工业用地预计2400亩，配套综合用地1200亩，***年产38万台赛麟品牌商标为主的各类车型。”
该协议显示，资富控股是一家英属维京岛注册的控股公司，法定代表人为王晓麟，旗下拥有美国威蒙汽车工业集团（下称“美国威蒙”）、赛麟国际等国际知名汽车生产厂商。
项目合资公司的生产资质来源于金华青年莲花控股集团有限公司（下称“金华青年”），“资富控股已经与金华青年合作成立金华青年汽车制造有限公司如皋分公司，分公司同意将所拥有的商用车、乘用车生产资质免费许可给本协议约定的项目公司永久使用。”
关于美国威蒙和赛麟国际，该协议中有着以下描述：
美国威蒙是一家开发生产实用性电动汽车的新能源汽车公司，旗下拥有全资子公司积泰电动车汽车公司和威蒙积泰（中国）销售公司，产品包括微型电动车品牌积泰（GTA MyCar）。赛麟国际是以生产高性能跑车和电动轿跑闻名的跑车公司，产品包括“世界跑车之王”赛麟（Saleen）以及一系列高端轿跑。
在该协议第二项“签约各方权利义务中”，要求资富控股应在协议签订后的10个工作日内，将其旗下的赛麟国际汽车公司全部资产和知识产权通过有证券资产评估资质的第三方公允评估后，以评估价值注入如皋高新，该资产包括但不限于赛麟品牌、商标、LOGO、车型、技术以及所有知识产权。
国内媒体曾报道：“2014年，王晓麟说服赛麟汽车创始人史蒂夫·赛麟，收购赛麟汽车。这使他掌握了多个车系的产品和技术***。”但根据美国赛麟在美国***网站发布的年报信息，美国赛麟和赛麟国际之间并没有股权关系。
2016年2月，南通嘉禾受让如皋高新原股东所持所有股权。2016年3月，南通嘉禾以增资方式引入王晓麟实际控制的南通威蒙汽车科技有限公司（下称“南通威蒙”）、如皋积泰电动汽车科技有限公司（下称“如皋积泰”）、南通狮迈汽车科技有限公司（下称“南通狮迈”）、如皋萨林混合动力汽车科技有限公司（下称“如皋萨林”）4家独资企业。
增资完成后，如皋高新由国有独资公司变更为非国有控股公司，更名为江苏赛麟汽车投资有限公司（后更名为“江苏赛麟汽车科技有限公司”），注册资本增至96.5863亿元，其中南通嘉禾以货币增资约30亿元，其余4个股东以授权许可使用的非专利的专有技术使用权出资约66.6亿元。2018年3月，江苏赛麟法定代表人变更为王晓麟，南通嘉禾将注册资本金提高到34亿元，江苏赛麟注册资本变更为100亿元。
2016年10月，江苏赛麟在如皋投建两个工厂，第一期投资60亿元，其中“小厂”生产迈迈电动车，规划年产能7万辆；“大厂”***生产超跑性能SUV，规划年产能15万辆。2018年，王晓麟对外宣称将于2019年7月投产S1超跑，2020年投产S5电动超跑。
2019年11月，江苏赛麟首款车型迈迈定制版上市，该款车为两门微型电动车。记者未能从乘联会或汽车交强险数据中查询到迈迈实际销量。
5月7日，江苏赛麟多名一线生产线工人告诉第一汽车频道记者，2019年迈迈电动车产量为1000台左右；今年春节后该公司生产迈迈电动车的“小厂”并未恢复生产，且仅建成焊装和总装两个工艺车间；“大厂”制造设备还未完全进场，没有形成生产能力。
记者实地走访江苏赛麟两个工厂发现，工厂厂区内停放着约1000辆迈迈电动车。
是否虚***投资？
今年4月27日，江苏赛麟前高级法务经理乔宇东在微博上实名举报王晓麟涉嫌虚***投资。
乔宇东称，王晓麟通过其实际控制的“空壳公司”，于2016年以不具备出资要件的授权许可使用的技术作为出资财产虚***出资，将历史购入价格为2050万美元的非自有的专有技术使用权，作价接近66.6亿元增资入股，在不具备向江苏赛麟办理其作为出资的专有技术使用权的财产权转移手续的能力的情况下，在江苏赛麟却占据了约66%的股份。
“因王晓麟实际控制的公司不具备向江苏赛麟办理其作为出资的他人授权许可使用的专有技术的使用权的财产权转移手续的能力，已涉嫌构成虚***出资。”乔宇东称。
记者获得的中环松德（北京）资产评估有限公司（下称“中环松德”）和万隆（上海）资产评估有限公司（下称“万隆评估”），针对江苏赛麟4个非国有股东“拟以其持有的无形资产出资项目评估报告”显示，南通威蒙、如皋积泰等4家公司均以一款车型的技术资产出资，共4款车型。
两家评估公司对于4款车型的估值完全一致，其中“积泰·迈迈·MyCar”估值为11.0692亿元，其余三款注明为赛麟品牌的车型估值分别为18.8042亿元、18.9452亿元及17.7627亿元，总计估值价格均为66.5813亿元。此外，两家评估公司评估小组进驻时间均为2016年1月20日至1月26日，调研时间均为一周。
另据美国赛麟2018年年报，2018年3月赛麟国际申请破产后，该公司向后者发出了立即终止协议许可的通知。
对于乔宇东的举报，江苏赛麟于4月29日在其官方微博发布声明称：鉴于乔宇东持续捏造散布虚***消息，公司已经依法通过刑事控告、民事诉讼等方式追究乔宇东刑事责任及民事责任。
南通嘉禾发布声明称，对于乔宇东举报所涉的内容，已于去年10月开始进行相关核查，并称“江苏赛麟组建所涉的技术出资，业经相关专家考察讨论及权威人士评价，业已由独立的、具有资产评估资格的评估机构评估，出资程度符合国家法律规定及赛麟汽车公司章程规定。”
上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭对记者表示，法律对于无形资产出资的限定条件是“可用货币估价并且可以转让”，从这个角度讲知识产权的使用权并没有排除在出资范围之外，在司法判例中，也有许多***认可，知识产权的使用权可以作为股东出资。
“但是，从法理上分析，我们认为作为出资的使用权应是独占许可，因为《公司法》规定了‘以非货币财产出资的，应当依法办理其财产权的转移手续’。如果不是独占的使用权，是无法满足将财产权转移至目标公司这一条件的。”游云庭说。
游云庭还指出，如果授权使用的知识产权存在期限，应当根据期限适时进行减资。根据两家资产评估公司的报告，4款用作出资的车型技术授权使用期限均为20年，权利人均为斯蒂夫·赛麟（美国赛麟创始人和个人大股东）和赛麟国际。
据启信宝信息，2019年7月-11月，江苏赛麟4个非国有股东共分12次将其所持有的部分江苏赛麟股权质押给南通嘉禾，融资金额20亿元。2019年7月，江苏赛麟将28套生产设备质押给南通嘉禾，抵押物价值约为12.12亿元，担保金额为12亿元。
一位要求匿名的人士称，4个非国有股东持有的股权对应的是授权使用的知识产权，“是不能抵押的，因为它是不能流动的”，此外，制造设备类动产抵押通过会因为折旧等按照60%-70%估值，总价值约为12亿元的设备质押金额偏高。
该人士同时称，江苏赛麟非国有股东以历史购入成本为2050万美元的无形资产、国有股东资本金购入的制造设备，共计撬动了66亿元人民币的货币资金。
截至发稿时间，生产线工人称还没有得到恢复生产的通知。江苏赛麟***何时恢复生产？王晓麟如何回应乔宇东的举报？记者尝试联系王晓麟，并未得到回复。
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为何新势力活不过2020年？
2019年，国内房地产市场开始充斥着大量房企破产的传闻。据不完全统计，去年有330家房企相继破产，主要分布于长三角与珠三角城市群。
所谓风水轮流转，明年到你家。2020年，比房企更难的要数汽车行业了。
受疫情影响，国内汽车市场率先进入"冷冻期"。今年第一季度，几乎是国内汽车市场最为艰难的时期。工厂停工、供应链断供、资金链困难等等问题，都在牵绊着车企。对于头部企业，善能维持基本的运转挨过"寒冬"，但对于本就处于行业下行的企业来说，便是难上加难。
根据近期消息，众泰汽车股份有限公司（以下简称众泰汽车）发布了关于控股股东破产进展的公告。公告显示，众泰汽车控股股东铁牛集团有限公司破产。
倒也不意外。在众泰、君马、汉腾以及众泰新能源有限公司等相继收到被申请破产清算之后，我们就料到会有这么一天，只是没想到来得如此之快。
众泰汽车成立于2003年，曾以"复刻"豪车一路闯进消费者视野，也曾在2016年-2017年分别提交出超30万辆的年销量。好景不长，抄袭***并不能为其输血太久，在错过转型佳期之后，众泰汽车的销量一路下滑直至停产。
在往后的2018年-2019年间，众泰汽车便出现了巨额亏损，两年扣非后的归母净利润分别为-12.41亿和-111.31亿。今年前11个月的销量也仅有3573辆库存车，同比跌幅达96.8%。据众泰汽车2020半年报显示，其负债达到143.56亿元。这也意味着，亏损在加剧。
铁牛集团的破产，无疑让众泰汽车走上了绝境，而重组成了它最后的挣扎期望。
华晨曾风光无限，远比当下的吉利、长安来的光芒无量。
11月20日，裁决结果显示，受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请。不过，随后就有消息跟进显示，因华晨集团有关债券违约被立案调查。
华晨集团表示，本次重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。事实上，华晨集团也就合资板块还能看，自主板块销量欠佳。
对于此次重组，也属实怪异。乘联会秘书长崔东树表示，华晨汽车集团2020年债券半年报显示，集团总负债1328.44亿元，扣除商誉和无形资产后，资产负债率为71.4%，期末现金及现金等价物余额为326.77亿元。而华晨下属的华晨宝马的股权价值就有1000亿规模，并且华晨宝马的年盈利应在100亿元以上，总体来看资产是要高于债务。如此来看，破产重组就显得有些魔幻了。
在华晨传出破产重整的间隙，裕隆集团旗下的东风裕隆汽车销售有限公司也正式进入破产清算程序。台媒报道表示，裕隆汽车自主品牌纳智捷汽车退出大陆市场已成定局，两岸股东协商退出。
事实上，在刚立足大陆市场时，纳智捷也曾热销过。2011年-2015年间，纳智捷的销量从7000辆增长到约6万辆。毕竟花小钱买高配置，怎么看都是一件很划算的事情。在这之后是不绝于耳的"加油梗"，销量也开始一蹶不振，到了2019年年销量仅2000辆，今年前9个月仅卖出77辆（很想知道是哪些人买了）。
停产、停售已经是纳智捷目前所有车型的状态了。是时候说再见了！
力帆最早从摩托车起家，黑马气势傍身成功进入大众视野，随后才转投汽车制造业。但在中国汽车工业大浪淘沙、快速发展的时代下，力帆汽车并没有跟上发展的节奏，致使债台高筑被迫破产。
运气还不算太差。11月10日，力帆股份正式对外发布了重整***（草案），透露出吉利将入股重整力帆。更有消息称，重整之后力帆将为吉利科技集团旗下换电型纯电动MPV枫叶80V代工。
不过在最近公开的资料里显示，力帆控股的实际控制人为重庆满江红企业管理有限公司，是由两江基金和吉利迈捷共同成立，分别持股51%和49%。意味着，吉利直接或间接持有力帆股份股权，但实际控制人为满江红公司。也算是留下了个好盼头。
除此之外，长江汽车近日公开招募投资人进行破产重组；韩国双龙汽车也于12月21日提出了申请破产管理。而赛麟汽车、拜腾汽车、前途汽车、华泰汽车等车企也是名存实亡。
下一个出局的又会是谁？（文/青柠；审/尘外孤标）
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2020年倒下的车企 没有一个值得惋惜
文?|?钱姥爷
在2018年的岁末年终，我大致写过：2019年是造车新势力们的“赛点”，而2020年则是生关口，如果不能在这一年前交付，车企巨头的压扎或将终结一切。
一语成谶。
2020年的6月，成为了多家造车新势力的“门”。
先是4月爆出天际汽车因为拖欠供应商款项，资金链紧绷；然后是赛麟汽车几近破产，底层员工自救；现在又是拜腾，这家一直紧紧巴巴的新势力闹出工资停发四个月，员工在南京拉横幅***的消息。还有更多的造车新势力渐渐悄无声息了。
回到三年前，大量的汽车职业经理人带着经验、资金、人才和宣传声势进入造车环节。虽然他们对别家的发展不一定看好，但是对自己的成功似乎信心满满。
他们的理由其实大多很类似：第一，庞大的中国汽车市场将迎来电动车的爆发式增长；第二，电动车的制造壁垒比传统燃油车更低，三电系统有成熟的供应商，他们只需要匹配调试；第三，中国消费者对智能化的要求更高，做好智能化就能够杀出重围；第四，他们更懂得汽车行业，也更懂得节约钱。
然而，等到了2020年，庞大的中国汽车市场已经不再是培养野蛮生长的温室，更像一座举行饥饿游戏的角斗场。在这场饥饿游戏里面，唯一能够让每一个新势力玩家生存下去的要素就是“资金”，可是到2020年年中时分，市面上所有的钱都“消失不见”了。
钱不见的原因多种多样，但即便没有全球疫情，其实对新能源产业的风险投资也会大幅减少，这是前三五年风投过热造成的后果。无论如何，总之这个行业里面就是没钱了。
在没钱的环境中，已经出车的新势力企业，至少还有一定的自我造血能力，能够通过卖车回血。类似蔚来这样，有完成的产品和成熟的销售体系，只是将股权再卖一部分来继续融资发展。
现在还没有出车的新势力一旦没有钱，供应商会直接断掉。三电系统的研发工作首先停掉，然后是设计验证工作无法进行，再之后是生产准备工作无法进行，紧接着传递到营销渠道，最终伴随着传播的发酵，形成全链的崩塌。目前看来，拜腾和天际就有点类似这种情况的前期，赛麟则是另一种——它的创始人可能更像是骗子。
可以说，无法融资几乎就断了造车新势力的生路，它们的产品注定无法上市就是入了门，连开源都做不到，再怎么节流都是没有意义的。这也就是最开始为什么会说，2020年还没有推出车辆的新势力会直接垮掉。
有意思的是，现在来反思造车新势力的商业逻辑，创始人们规划的事业起点和后续发展无疑不是以“融资”来推动的，可所有的发展都是建立在融资上。
那时候的新势力创始人没有担心过“钱”的问题吗？显然不是的。
就以拜腾为例，戴雷从一开始进入和谐、富士康、腾讯的联合造车事业之后就发现了钱是最大的问题，甚至最早的Pre-A轮投资还是自己拉着高管们来一起投钱。在为数不多的几次和戴雷的沟通中，这位中国通甚至熬白了自己的头发，一直反复强调节省成本造车，希望用10亿~20亿美元完成自己的造车***。
然而每一轮资金总是紧紧巴巴，直到B轮是南京***和一汽集团给了一些钱，但是远远不够——这里面也还另有故事。
好多事情是推动起来才发现远比想象困难。虽然拜腾拥有了几个很绝妙的点子，比如那个横贯前IP台的大屏幕，以及方向盘上的屏幕，可真落到实际执行上才发现，造车的核心还是首先把整车造出来。车载附加功能的竞争很重要，可是造出一辆能够开动的车这个最容易被造车新势力忽略的基础功能却是一切的基础。
如果我们再复盘拜腾们当前的困境，还会发现往往它们都有几个类似的决策纰漏。
首先是一开始就圈地建厂。
为了拿到***投资，建厂是必然的，但是工厂建立起来，设备和人员准备都是大开销，这势必分散了研发上的投资。
以拜腾为例，据说拜腾拿到的B轮投资中，一汽方面给的钱全部投到了工厂方面，先进设备全是一汽集团买来以租用的方式给拜腾，这也意味着实际上一汽给到的资金本身没有放到研发核心业务上。从一汽的角度出发这是一个划算的买卖，毕竟拜腾成了自己有钱收，拜腾垮了那设备也都还在，转给红旗生产高档车也是可以的。
可是从拜腾的角度来说，一汽相当于只是给了一个“过桥贷款”，无法推动拜腾自己核心研发的加快。
自己建厂还牵扯出一系列的问题，比如生产资质的获得。拜腾一开始是依托于和一汽的关系，希望收购一汽华利的资质来完成造车，然而可能后来发现这是一个亏本买卖，也一直拖着。原因是完成资质收购需要承担对方公司8.5个亿的负债，并且还要花费大量精力处理这家亏损企业复杂的法务和上市事业。这对于拜腾这家小公司来说耗费了大量的精力。
这个圈地建厂、收购资质的问题，其实出现在绝大多数造车新势力的决策中，唯一的例外是蔚来。当然，我们不能说这种决策不对，就好像蔚来现在很大的一个发展受限原因，也是制造环节不可控和占用大量资金，但是对于大部分融资都很紧张的新势力来说，怎么建厂、建多大规模、怎么借用资质都是当时没有想清楚的，最后造成了过早投资。
第二个问题是设定的研发周期盲目乐观了。
同样以拜腾为例，按照这家企业最早给的时间规划，从公司成立到量产首款车***用40个月左右，这个还要求完全做一个新的平台，另外还附带一整套全新的车内电子电气系统。这个目标除了全球集团车企可以依靠长期的技术积累来完成这样的进度，对造车新势力来说真的很难。
以蔚来为例，虽然它是在40个月时间内从零完成了ES8的打造，可是真正高完成度的产品是等到ES6交付，差不多是56个月的时间。而ES8更是等到中期改款才是实质意义的完成态，这个时间周期更是长达60个月左右。
其实类似的问题也出在天际汽车、爱驰汽车、博郡汽车上，这里面不少都是匆匆忙忙把车做出来，可是完成度都不算高。就算是现在看上去很顺利的理想ONE，都是先把车交出去再召回来更换相应的硬件，这无疑也就是当初为了赶在2020年完成交车罢了。
第三个问题是，低估了通过供应商体系完成核心性能研发的难度。这里面涉及非常多的决策，比如电池容量选择、续航里程规划、电机性能要求等等，供应商在两三年前提供的产品可能放到现在已经不合适了，让产品缺乏竞争力，这只能推倒重来。
据说拜腾目前遇到的最大问题是整车的三电系统需要重做，这和早先拜腾说的2019年第四季度出车相差太远了，意味着可能车型交付完全要延期一年以上。这又回到了上面讨论过的话题，没有现车的话，外来资本又何必要花钱收购呢，一年研发周期的变数实在太大了。
此外，现在看来很多造车新势力在两三年前提到的500公里续航、六秒级加速，放到今时今日来看也就是一个中规中矩的水平，但要知道的是这些新势力无一不是定位于高端豪华产品线。
第四个问题，技术工程研发的赌注压在一个核心人物身上。
毫无疑问，联合创始人毕福康的出走，对于拜腾整个研发的进度显然是有很大的影响。戴雷虽然不断坚持，可是他本身并不懂造车这件事情。毕福康一走，并不是说拜腾的研发工作无法推动，可是在研发流程上的决策就少了一个真正的拍板人，必然在研发上走很多弯路。
事实上，毕福康其实是那时候拜腾实质意义上的CEO和CTO，整个拜腾的规划和进度都是以他为核心，应该所有人都没有想到这个公司的核心人物就那样简单直白地说离开就离开了。这时候无论拜腾的声明发得多有力，都不能避免外界感觉这家公司的精神支柱被抽空了一样。
拜腾可能还是好的，在产品规划的前期有毕福康这样的行业大拿，更多数的造车新势力甚至没有一个正儿八经的CTO，技术决策主要依靠创始人的“我觉得”，又或者是直接选择照搬特斯拉、蔚来。
总结一下，这些决策纰漏大多集中在四个方面：钱、时间、人、技术。所以说到底，新势力造车的前景都是想象起来很美好，可上述四个要素哪一个都要命，真是要是进来了才知道大概率入了一个“门”。
2020年，新造车们的梦幻泡泡就这么突然一下的破了，虽然早有预期，但还是特别的让人惋惜。
对于拜腾这样的企业来说，我们不能说戴雷是骗子，毕竟他是拿了自己的真金白银投资的。可能戴雷多少年后回忆起这场造车梦，心中唯二的遗憾是：第一，找了滑头毕福康；第二，在决定造车的时候没有把自己的钱去买特斯拉的股票。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年是大洗牌的一年，车市寻求回暖却遇上了全球疫情，一年间倒下了不少 汽车 企业！
这是一次大浪淘沙，不留情面的剔除糟粕，所以TA们的离开在世间换不来丝毫的同情，甚至有的还值得我们鼓掌相送……
2020年11月20日，***裁定受理债权人对华晨 汽车 集团控股有限公司重整申请，标志着这家车企正式进入破产重整程序。不禁让人感叹，一手好牌打得稀巴烂！
兴许多数朋友知晓“华晨”二字，都是因为华晨宝马，毕竟华晨自主板块特别是乘用车市场，没有一个能打的，旗下车型的总月销量都没法过千台。另外，花费26亿打造，用着宝马发动机的华颂7，如今几乎可以说是被判了“刑”。自主板块造血能力低下，一直以来还是靠着利润奶牛华晨宝马。吃奶一时爽，一直奶便奶成了破产……当然，华晨 汽车 集团的破产重整，对华晨宝马的影响不大。
换句话说，可能宝马还能乐，“趁虚而入”继续将自己的股比提高，要知道2018年华晨与宝马双方就已经对外宣布，宝马将以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，将股比提升至75%，并将于2022年完成股权调整的变更工作。
华晨，混到最后难不成要沦落为代工厂？
2020年底，众泰 汽车 母公司铁牛集团已经严重资不抵债，被***裁定终止重整程序，并被宣告破产。
曾经说为众泰“兜底”的铁牛倒下了，这并不会让人感到意外，此前众泰、君马、汉腾、众泰新能源都纷纷进入破产清算，作为他们靠山的铁牛集团大家都知道撑不久了，只是没想到来得还挺快！
2003年众泰 汽车 问世，凭借着大张旗鼓且恬不知耻的山寨行为，被广为人知，而且也因走抄袭捷径还获得过不错的销量。在他们的字典里一直都没有“正向研发”四个字，没有掌握核心技术，路终究是走不长。说句不好听的，它早该消失了~
2020年8月，力帆股份正式发布公告，称旗下包括力帆实业（集团）股份有限公司，重庆力帆财务有限公司在内的10余家公司全部进入***裁定受理重整的程序中，也就是跟大家说一声：力帆股份进入破产重整程序了。
“力帆妖娆，老尹逍遥。”这是尹明善退休时说过的话，时至今日不仅没有妖娆，还造车梦碎，以及拱手相让……
12月25日，力帆股份发布详式权益变动报告书，这意味着重整即将完成交割。同时公告显示，吉利 科技 集团旗下重庆江河汇企业管理有限责任公司将正式入股力帆股份。简单的说，就是重庆两江管委会和吉利，成为力帆股份的实际控制人。
走到这一步，力帆并不是破产，而是重整了，还能活下去。但是，这已经不属于尹氏家族，大可宣告尹氏力帆就此退出 历史 舞台！
2020年4月14日，东风集团股份发布了一则公告，鉴于国内 汽车 市场下滑以及东风雷诺的经营状况，股东双方拟对东风雷诺进行重组。一顿操作之后，两手一摊，东风雷诺在中国成为了 历史 。
2013年底成立至今还不到七年的时间，东风雷诺在中国 汽车 市场便走向了失败，咱事后诸葛亮一下的话，还不是因为销量不佳、品牌认知度不高。不过，在中国市场难过的不单单是东风雷诺，而是法系都很惨……
2019年7月，赛麟 汽车 在鸟巢搞了一场声势浩大的发布会，名为赛麟之夜。2020年6月23日，江苏赛麟 汽车 科技 有限公司上海分公司被***查封……
深陷“虚***技术出资，以及涉嫌***巨额国资”的漩涡之中，董事长王晓麟被实名举报……一时之间把赛麟 汽车 推向了舆论漩涡，也将其推向了亡！自那场天价发布会之后，赛麟在产品、技术等方面都没什么动静。唯一在售的赛麟迈迈全国销量也就两位数。一台要价16万的微型电动车，谁买？
赛麟当时规划了包括超跑SALEEN S7、SALEEN S1、SUV车型赛麟迈克、纯电动微型车迈迈，如今咱就当是人家放了个P~以前觉得宝沃挺会讲故事，后来发现还是赛麟更胜一筹。
此前，有一则消息指出拜腾300人的北美团队，办公室仅零食***购费1年就花了700多万美元，真不真？
老早拜腾就宣布将从7月1日开始暂停在中国的业务，北美和德国的办公室已根据当地法律启动破产保护申请，办公室分别保留十余人，此次暂停的周期为六个月。
烧光84亿元都还没造出一台量产车，后来又被曝光欠薪9000万，工厂也因欠费而停水停电……如此拜腾，你不下地狱谁下地狱？
裕隆集团旗下东风裕隆 汽车 销售有限公司，在11月13日在浙江法庭正式进入破产清算程序，相关内部人士也证实了这一消息，这意味着纳智捷或将退出中国大陆市场。
纳智捷在大陆市场最大的贡献，兴许是留下了在民间广为流传的段子，给不少人带去了茶余饭后的欢乐。2019年，纳智捷在大陆市场销量仅为1947辆，2020年1-5月，纳智捷累计销量也只有43辆，路越走越窄，如今已是无路可走。
12月21日，韩国 汽车 制造商双龙再次向***申请破产保护。再次？在2009年人家也申请过一次。一路走来的双龙，也是极其坎坷，几度走向衰亡……
据悉，过去15个季度双龙 汽车 已完全陷入亏损状态，到目前为止已录得高达1560亿韩元（约合9.8亿元人民币）的债务，并已经无力偿还。
韩国双龙 汽车 对于我们而言还是挺陌生的，不过相信有不少朋友有印象，曾经以进口的方式引进国内销售，售价自然会比较高。另外就是设计……简直就是 汽车 圈的一股污流，比如爱腾！
以上是不完全统计的2020年走向末路 汽车 企业，也许TA们的离开会很大程度的“净化” 汽车 市场，或者说将市场竞争推向一个新的高度，可能这也是TA们最后的价值体现了！
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