在“史上最热夏天”即将过去时，新能源转型，难逃利润与销量的博弈》一文中我们曾提到，在新能源汽车制造成本居高不下又竞争激烈的当下，传统车企的转型，利润和销量很难兼顾。
这种矛盾在哪吒和零跑身上，同样难以避免。
浏览各大汽车论坛不难发现，“划算”“性价比高”几乎是所有消费者选择哪吒最重要的，甚至是唯一的理由。而哪吒也正是依靠低价位、大空间的“错位竞争”，在发布了哪吒U和哪吒V后实现了销量的逆袭。
零跑同样也不例外。
尽管2022年7月零跑高端车型c11的销量已达6582辆，在零跑汽车销量中占比54.65%。但在7月份之前，定位A00级的零跑T03才是销量主力。甚至即使是定位更高的C11，终端销售人员也曾直言，其最大优势是“性价比很高”。
表面上看，靠着性价比，哪吒和零跑走得顺风顺水，一步步取得了如今的成绩。但实际却是在销量和利润的博弈中，不管选择哪一方都会是一场冒险。
红红火火的交付量背后，有数据显示，哪吒的毛利率只有5%。零跑的情况更糟，根据招股书，2019年至2021年，其毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。到今年一季度，这一数据是-26.6%。
在零跑发布招股书开启上市之路后，7月份，人民网曾发布评论指出其3年累计亏损超48亿等问题。哪吒也不例外，仅2020年和2021年，其亏损额度就达到了42亿。
然而对于任何企业而言，一味亏损都非长久之计。
正如有分析师在评价零跑的产品定价策略时所说的那样
“游走于剃刀边缘（成本），成功则能继续有机会，不成功这一波就比较困难了。”
NO.2
[ 向上的压力?]
关于为何最初选择低端车，张勇曾坦陈，“***都想从高往低走，但哪吒汽车不具备这个条件，时间不允许、资金也不允许，所以我肯定是从低往高打。”
于是，在依靠哪吒V和哪吒U实现最初的积累之后，今年年中哪吒才推出了售价19.98万元~33.88万元的哪吒S。
哪吒S的上市，是哪吒品牌向上的必经之路，也是关键一步。
9月5日，张勇曾在朋友圈“吐槽”，“现在新车发布，上市后2小时/24小时/72小时，如果不公布有2万台以上的订单，出门都不好意思跟人打招呼。”
有意思的是，在哪吒S发布之后，这一车型也曾因订单问题引来质疑。
6月6日，***999辆的哪吒S耀世版开启预售，同时还发布了其他5款配置的车型。6月22日，张勇在微博发布数据称哪吒S的总订单量达到了5216辆。
单从数字来看，曾经主打10万元级别市场的哪吒首次推出高端车取得如此成绩，算得上首战告捷。但之后却有内部人士爆出，哪吒汽车存在订单***嫌疑，“先订再退、内部刷单”。
在7月底哪吒S正式上市的第二天，车fans平台曾发布统计数据预估，其“均店订单不到1个，部分省份仅有小两位数订单”，同时进店的“客户群体依然以网约车为主”。
如此看来，哪吒的品牌向上或许并没有想象中那般顺利。
零跑也不例外。
去年9月底售价15.98万-19.98万元的零跑C11上市之后，确实拿下了不错的销量和热度。但在很多业内人士看来，原因还是在于“性价比”。
9月底，零跑价格更高的中大型纯电轿车C01将正式上市。目前已经公布的18万-27万元的价格，是零跑从未进入的价格区间。
在5月份开启预订时，由于是0元下单，C01有着不错的预订量。不过也曾有消费者反馈“预售定价偏高，之前以为应该比C11便宜5000~10000元左右，没想到是平价”。不禁为C01上市后的市场表现能否达到预期打上问号。
NO.3
[ 遭遇战袭来 ]
压力不止来源于内部。
就在哪吒与零跑谋划新车型，寻求品牌向上的同时，另一边的蔚来也屡屡传出中低端产品线的消息。
按照目前发布的信息，蔚来不仅在谋划内部项目代号为“ALPS（阿尔卑斯）“，定价20~30万元的中端品牌，还***推出代号为“萤火虫”的新品牌，主打20万元以下市场。
甚至竞争也不止来源于新势力。
仅最近几个月，与哪吒S、零跑C01同期上市的中大型新能源轿车就有长安深蓝SL03以及比亚迪海豹。
当传统车企行动起来，凭借过往几十年的造车经验，很容易从生产端到渠道端，从成本控制到品牌认知对新势力形成全方位压制。
而市场也已经证明了这些企业的竞争力。数据显示，截止到8月底，比亚迪海豹的订单量已经突破8万辆；据说深蓝SL03上市33分钟，订单也突破了万辆。
用一位行业分析师的话来说，目前比亚迪海豹已然是这个细分市场的“标杆”，而深蓝SL03则有“一个不可能拒绝的价格”。
“新势力不新了，旧势力不旧了”，当传统车企加速转型，人们不禁感叹“蔚小理没有护城河“，何况原本就主打性价比的哪吒、零跑。
“20万级别自主品牌新能源车已经卷出天际”，竞争已然进入了你死我活的新时期。
NO.4
[?写在最后?]
在8月份第一次登上新势力月度销量冠军时，张勇曾在社交媒体写道：
“我们的目标是星辰和大海，在这之前，先解决温饱和生存。”
对于自身的处境，哪吒和零跑或许比其他人更清楚。
此前在谈到未来的发展时，哪吒给自己定下的***是“2025 年达到 50 万年销量并实现盈利”，而零跑的目标则是“2025年销售80万辆”。
有人说，这是他们各自心中认定的资格赛门票。
而在这一目标之前，哪吒S何时销量破万，零跑C01如何初战告捷，仍然是他们最需要解决的问题。
15万级最具性价比的新能源车 场地试驾哪吒U Pro
在去年理想Q2财报电话会上，李想表示“往后看5年，增程式仍是SUV的最佳解决方案”，当时此话一出，外界普遍认为这只是“王婆卖瓜”，但从后来其它车企的跟进措施来看，应该说增程式已成为了业内集中发力的重点领域。
在此其中，零跑率先站了出来，其主推的C11在前期提供纯电版的基础上，近来再推出增程版来加强市场渗透率，务求能为品牌注入更多的增长动能。
这一次，零跑试图再充当“性价比屠夫”来肆虐市场。
回顾零跑此前的产品策略，从C11到C01，两者均给出了越级车身、足料配置和不俗续航表现，同时入门价还不到20万元，使得零跑的性价比屠夫形象可以说是深入民心，甚至有人愿意将其称为“汽车界的小米”。
在奋力打出“性价比”的标签以后，去年零跑以同比增长154%至11.1万辆的成绩直逼蔚小理，大有冲击新势力头部队伍位置的气势。
不过如果细看销量结构，作为A0级小车的T03依旧占据了零跑一半的销量，这也使得官方打算通过C11降低入门门槛来提升市场份额。
在原来纯电版已经达到极致性价比的情况下，零跑难以再使出直接降价这一招，于是取而代之的是“电改油”的增程混动策略。
对比纯电版本，在零跑C11增程版通过将电池容量最大压缩超一半以后，后者得以给出了15.98-20万元的预售价区间，售价门槛对比原来下探了接近3万元。
而据消息显示，到3月初正式上市的时候，新车起售价或将较之预售价进一步下探，由此诠释出零跑的性价比屠夫形象。
从产品层面上看，零跑C11增程版***用了来自中航锂电的43.74kwh电池组，可实现CLTC纯电续航285公里，一举成为了目前业内增程混动车型里纯电续航能力最强的产品。
站在成本及性价比的角度来看，C11增程版不仅是零跑给自己正名的性价比利器，更是要为用户打造出用车成本足够低的产品。
考虑到用户最常用到纯电模式的使用场景，这才有了零跑C11增程版如此一骑绝尘的纯电续航能力。
再者，零跑C11增程版支持92号汽油，WLTC工况百公里馈电油耗为6.8升，在带来更低用车成本之余，整车综合续航也提升至***公里，足以满足了刚需群体的日常通勤需要。
另外考虑到用户对于省油的执念，这次零跑C11增程版在提供纯电优先和燃油优先的驱动模式基础上，还准备了极限充电模式，允许车辆行驶到电能极限值以后才切入燃油优先模式。
不过需要留意的是，在这样最大程度压榨纯电能力的情况下，新车的加速能力或会受到一定限制，这点可能是用户要注意的地方。
从之前的纯电版到现在的增程版，后者除去在驱动结构上有了变化以外，其余地方基本延续此前的方案，其中零跑C11增程版为了满足增程器散热的需要，于是在车头位置增加了更多开孔设计，同时下部也改为贯穿式造型，整体风格并未有较大变化。
至于内饰方面，新车继续主打三大屏及高通8155芯片，语音系统支持导航、空调、音乐、车窗等常规功能的控制，支持最长15秒的连续对话，同时为了突出豪华体验，N***a真皮包裹的座椅也不可或缺。
稍微一提的是，零跑C11增程版拥有2930mm轴距，三围尺寸为4780x1905x1675mm，新车只是在车长部分较之纯电版增加30mm，其余均未改变，零跑C11增程版依旧能以中大型的尺寸优势来降维打击相近价位竞品。
另外零跑C11增程版依然***用了自主研发的菱芯01智能驾驶芯片，芯片算力为8.4 TOPS，全车标配包括超声波雷达、毫米波雷达、环视摄像头在内的28个智能感知硬件，以赋能智能驾驶环节。
与当下各品牌踊跃参与智能驾驶军备竞赛的做法稍微不同，零跑C11从推出开始就打出“20万以内唯一配备前双叉臂+后五连杆的SUV”标签，试图呈现出高阶行驶质感，这点自然也延续到了增程版身上。
结合新车最大功率跟纯电单电机版同为200kW，应该说零跑C11增程版还将保持不俗的加速能力，由此实现更强的市场竞争力。
有见及此，零跑C11增程版将成为市场上怎样的角色呢？
在A0级小车T03走红以后，零跑C11的到来无疑承担起了品牌向上的使命，去年该车卖出超过4万辆，应该说仍有不少提升的空间。
在此其中，虽然零跑C11确实在18.58万元起售价上提供了极致的性价比实力，但考虑到该价位的用户多少会考虑到品牌力因素，毕竟20万元附近可是对应着品牌力更强的合资品牌中型车。
正因为这样，零跑C11要想完全凭借突出产品力来跨越品牌力门槛、马上成为爆款的确并非易事。
但在15.98-20万元预售价之下，零跑C11增程版已然将价位下探了一个级别，直面现时市场上卖得最火、定价在15.48-21.88万元的比亚迪宋PLUS DM-i，此举应该为零跑C11增程版的热销扫清了不少障碍。
当然，如今的比亚迪跟前两年横扫市场的特斯拉有点类似，持续供不应求的现象很难说零跑C11增程版可以为宋PLUS DM-i造成多大的压力，尤其近来秦PLUS DM-i起售价下探至9.98万元以后，未来宋PLUS DM-i或将同样祭出价格优势这张牌，以稳住领先的市场地位。
在此背景下，零跑C11增程版的市场角色大概更多是一头“拦路虎”，拦住了相近价位下的传统品牌新能源竞品以及日系混动车。
一方面参照15.98万元起售的哈弗H6 DHT-PHEV，该车作为一款紧凑型SUV，NEDC纯电续航为55公里，不难发现零跑C11增程版在尺寸和续航方面都能占得极大优势。
如果再看到吉利力推的星越L增程电动版定价在23.***-25.37万元以后，毫无疑问零跑C11增程版将对传统自主品牌形成极大压力，延缓对手在新能源转型中取得佳绩的过程。
此外现时新车抢在同为主打增程结构的长安深蓝S7前出牌，同样也迫使长安面临着不得不跟进极致性价比的策略。
另一方面，从零跑C11增程版率先掀起价格下探、比亚迪马上接棒的市场趋势来看，此举对于日系混动车也将造成严峻挑战。
参照某合资品牌混动车型不到16万的起售价，入门门槛对比零跑C11增程版的预售起步价还要高，加上前者还不是插电混动结构，其在用车成本这一长板上已然缺失了优势。
如果说未来零跑C11增程版有能力拦住传统自主品牌对手，以及打进日系混动车潜在用户市场，那么零跑也将很大程度改写新势力的销量榜单位置。
其中可以留意的是，***如零跑C11增程版在正式上市时再拉低起售价，这将对以12.38万元起售的哪吒U造成不少压力，其中后者去年卖出了超5万辆，助力哪吒品牌实现超15万辆销量。
如果说零跑要想实现更高的名次，跨过哪吒大概是必须做到的一环。
此外在今年问界将发力更高端市场的情况下，零跑能否抓住机会在主流市场上捕捉到更多用户，以延续与问界销量规模之间的优势，这也将对零跑在新势力阵营里的地位产生重要影响。
随着当下价格战的持续升温，各大品牌“放弃利润、只要份额”的决心已经得到了充分彰显，这也意味着从今年开始，新势力之间的决赛阶段将正式拉开。
之后零跑能否在决赛阶段里活下来，C11增程版的市场表现将成为关键的决定因素。
在C11增程版之后，未来零跑的新车都将实现增程和纯电两条路线的并行，这也基本预示了在未来一两年的决赛阶段里，零跑还将坚持以极致性价比策略来发动攻势。
基于这样破釜沉舟的态度，我们有理由相信零跑能够从决赛圈里脱颖而出，成为市场上备受用户追捧的新势力品牌。
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面对着高速发展的新能源车市场，如何让自家产品在众多新能源产品中脱颖而出，成为了每个厂商思考最多的问题，尤其对于新势力车企，想要获得消费者认可，必须要有拿得出手的“本领”。?
就拿国产新势力第一阵营的“蔚小理”来说，换电技术、智能驾驶、舒适大六座都是这些品牌的主要卖点，而这恰好直击了当下消费者对于新能源车用车需求的痛点。?
而在国产新势力的第二梯队中，有一个品牌在11月份交付量首次破万，达到了10013辆，同比大增372%。从单月销量来看，这个品牌已经完全具备了杀入第一梯队的实力，而这个品牌的车型笔者上个月刚刚体验过，它就是哪吒U?Pro。
如果有兴趣的话，可以看下笔者之前的《试驾哪吒U Pro 15万买600km续航的车究竟值不值》一文，这一次笔者主要在场地试驾中体验到了这台车的极限性能。
极限下的U Pro 还是稍显稚嫩
笔者在上一次在道路试驾中充分体验到了哪吒U Pro的动态性能，所以对这台车也有了个明确的认知，但是这台车在极限下会有怎样的表现，笔者还是抱着比较疑问的态度。?
注：此次场地地面为水泥道路，体验感受会与柏油道路有所区别
由于哪吒U Pro定位于纯电紧凑级SUV，底盘离地间隙较高，对于这样一台车去极限跑一个小型的金卡纳显然不太友好。
调整到SPORT模式，关闭ESP，这才是场地/赛道的正确打开方式，对于这台哪吒U Pro笔者丝毫不吝啬，势要体验下这台车的极限操控。
设计：高原创度的车子值得被肯定
在汽车高速发展的当下，中国汽车品牌已经摆脱了10年、20年前一直去模仿别人设计的思路，更多的原创设计和赋有美感的设计越来越多的出现在我们视野当中，作为中国新势力品牌的哪吒同样拥有了自己的一套设计语言。
总结：
通过场地的简短体验和此前的试驾体验，笔者更加了解了哪吒U?Pro的自身实力，整体偏舒适也证明了这台车更适合偏向家用，同时高原创度的设计和更为丰富的科技化配置在也向消费者证明了，仅有3年造车经验的合众汽车要用性价比的优势向国产新势力第一梯队迈进。
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