渐入佳境之后，以蔚来为首的造车新势力仍然要奋勇直追。
11月17日，蔚来汽车（NIO）发布了2020年第三季度财报。财报显示，第三季度，蔚来总营业收入为45.26亿元，同比增长146.4％，环比增长21.7％，超出市场预估的43.8亿元。净亏损继续收窄至10.47亿元，环比下降11.0%，同比下降58.5%；毛利率为12.9％，成功实现转正。
对此，蔚来在财报里表示，毛利率的显著提升主要是由于某些材料的购买价格下降以及2020年第三季度ES6和ES8产量增加导致单位制造成本降低。
值得注意的是，蔚来的营业收入大幅度增长得益于第三季度的销量上升。数据显示，蔚来2020年第三季度的交付量为12,206辆，与2019年第三季度交付的4,799辆相比，同比增长154.34%。蔚来汽车创始人李斌同时还表示：“鉴于市场对我们有竞争性产品需求的不断增长，我们有动力将生产能力不断提高到新的水平。我们预计在第四季度将交付16500至17000辆汽车。”
而根据蔚来的10月销量来看，蔚来第四季度也将有望实现预期目标。数据显示，蔚来10月共交付新车5,055辆，同比增长100.1%，并自今年3月以来连续第8个月实现同比增长。
此外，随着疫情影响的减弱以及汽车行业的整体回升，造车新势力业绩普遍有所上升。以同在美股上市的理想和小鹏为例。数据显示，小鹏汽车第三季度营业收入共计19.90亿元人民币，同比增长342.5%，而且小鹏汽车在第三季度毛利率为4.6%，首度实现毛利率转正。理想汽车第三季度总收入达25.1亿元，与第二季度相比，环比增长了28.9%。
业内普遍认为，造车新势力实现业绩改善的原因，一方面或是终端市场的表现持续向好，另一方面或得益于中国新能源市场潜在的巨大增量空间。国务院办公厅在11月3日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称《规划》）中提到，到2025年新能源汽车新车销售占比要达到车辆总销售的20%左右。如果按照中汽协数据显示，2019年全年累计销量为2576.9万辆来看的话，新能源车需要销售515.38万辆。根据今年前三季度，中国汽车市场总销量为1711万辆，其中新能源汽车整体销量只有73.4万辆，占比仅4.28%来看，按照现有汽车市场的发展趋势，未来新能源市场势必会有更大的增长空间。
不仅仅是新能源车企凭借政策的”东风“迎来业绩上的增长，主流传统车企今年的表现同样可圈可点。今年三季度，东风公司归属母公司净利润约为41.83亿元，环比增长约30％，同比增长约22％。广汽集团第三季度营业收入为174.07亿元，同比增长19.55%；扣非后归母净利润为23.40亿元，同比增长113.87%。可以看出，在大环境的影响下，不管是新势力还是传统车企都在逐步调整，试图摆脱因汽车市场出现饱和而导致的负增长。
而对于造车新势力来说，2020年是造车新势力车企的生死之年，拜腾、博郡、长江等新能源车企相继被淘汰。不过2020年也是造车新势力的上升之年，成功上市的蔚来、理想和小鹏都拿出了不错的市场表现。随着汽车行业的进一步回升，幸存的造车新势力们或许将迎来更好的发展机会。但是风险和机遇并存，如何把握住这个机会，造车新势力们则需要脚踏实地的把产品做好，提升自身的核心竞争力，或许才有可能迎来更好的发展。
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蔚来汽车到底是一家什么样的公司？
昨晚，蔚来汽车对外发布2022年度财报，年度亏损144.37亿元，是有纪录以来最高年度亏损。由于业绩不及预期，蔚来美股隔夜大跌5.96%，而港股收跌13.17%，报收69.2港元，创上市以来股价新低。
财报显示，2022年蔚来全年累计交付新车122486辆，同比增长34.0%，其中四季度交付量达到40052辆，同比增长60.0%，创下历史最大季度交付量。交付量增长带动营业收入增长，2022年蔚来全年总营收492.69亿元，同比增长36.3%，其中汽车销售额为455.07亿元，同比增长37.2%，营收增长基本与销量同步。
虽然交付量和营收双双增长，但仍然无法掩盖亏损的现状。财报显示，2022年蔚来全年净亏损144.37亿元，而2021年蔚来净亏损为40.17亿元，同比增长259.4%，简单计算蔚来每卖出一台车预计亏损超10万元。与此同时，蔚来的毛利率也出现大幅下滑，由2021年的18.9%下滑至10.4%，尤其是2022年第四季度，其汽车毛利率仅3.9%。
当然，蔚来亏损大幅扩大的原因也不难分析，一方面是市场经营状况的改变，2022年新能源汽车行业经历了多重挑战，包括原材料价格上涨、缺芯困扰、供应链压力以及愈发激烈的市场竞争，另一方面则是企业发展规划，包括换电站/充电桩建设、新车型研发、新品牌的规划以及新创业务布局等。2022年，蔚来被曝出展开多条线的新业务布局，包括内部代号为“阿尔卑斯”、“萤火虫”的新品牌项目，以及电池、芯片等核心零部件研发项目，甚至即将对外发售蔚来手机。
财报显示，2022年蔚来的研发支出为108.36亿元，较2021年的45.92亿元增长136.0%，而销售及行政费用的支出由2021年的68.78亿元增长至2022年的105.37亿元，同比增长57.6%。作为新势力的头部企业，蔚来在研发和营销方面的支出并不吝啬，这也是蔚来亏损持续扩大的原因之一。当然，从目前来看，蔚来坚持重投入多带来的汇报还不明显。
尽管业绩惨不忍睹，但蔚来艰难的日子还得持续。蔚来预计，一季度收入总额介于109.26亿元至115.43亿元之间，同比增长10.2%至16.5%；汽车交付量介于31000至33000辆，同比增长约20.3%至28.1%。最新数据显示，蔚来在1月交付8506辆新车，2月交付量为12157辆。由此计算，预计蔚来在3月交付量1.0-1.2万辆之间。蔚来表示，2023年一季度蔚来在产能及交付上依旧存在一定压力，这主要是因为主销车型由NT 1.0平台切换至NT 2.0平台，工厂产线要进行调整、准备，影响产能及交付。
对于今年的销量目标，李斌表示，“全年相比去年将会翻倍”。按照100%增速来看，今年蔚来交付目标至少将达24.5万台。此前，李斌表示，2023年蔚来有信心超过雷克萨斯，但由于雷克萨斯销量持续萎靡，目前竞争优势并不明显。
至于如何实现销量翻番，蔚来也在财报会议中进行了说明。按照规划，蔚来将在今年交付5款新车，包括全新ES8、EC7以及将在上半年上市的全新ES6、全新EC6、ET5猎装版。李斌表示，原本***5款新车都在上半年实现交付，但考虑到每款新车多一些时间，以便更好地把握营销节奏，目前***在7月交付第5款新车。
基于“866”、“775”，李斌对于2023年比较有信心，他预计有望实现月销突破3万辆的水平。他谈到，第二代技术平台的产品全部上市以后，蔚来汽车的产品将成为三个聚类：
第一类是主要销量贡献车型，包括ET5、全新ES6、ET5猎装版，这三款车型能够贡献每月2万辆的销量。第二类车型产品定位、价格区间要往上走一些，包括ET7、ES7、全新ES8 ，这几款车的月度销量贡献在8000辆到10000辆区间。第三类是追求个性化风格的车型，包括EC7、全新EC6，这两款车型会小众一些，差不多是每月1000-2000辆的销量。
不过，在老款车降价出清的情况下，蔚来的毛利率可能会承压，二代平台产品爬坡时毛利率将会是个缓慢提升的过程。李斌在财报沟通会上坦言，公司产品销量正处于从NT1向NT2的转换期，同时F1工厂处于改造阶段为二代产品做准备，因此产出会较低，同时由于目前主要交付车型是毛利较低的ET5，因此一季度毛利率压力会比较大。不过，李斌也表示，随着电池等原材料有望持续下降，随着二季度高毛利产品开始交付，三季度交付量将会显著上升，固定成本分摊得到改善，有望在四季度实现盈亏平衡，2024年实现扭亏为盈。
核心业务面临盈利压力，再加上众多新项目的同时推进，不禁让人对蔚来的财务状况多一分担忧。不过，虽然蔚来还没有实现盈利，但其自身的经营状况短时间内还不会出现问题，截至2022年12月31日，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为455亿元。
这些年，蔚小理熬过了生死难关，换来的也只是一场难度更高的游戏入场券，而随着新能源产业的渐趋成熟，市场留给企业的时间可能不多了。在蔚小理三家企业中，理想是最有希望率先实现盈利的，而蔚来对于未来市场的投资十分巨大，包括新品牌、换电站基础设施等，研发和营销的支出头目并不小，面临较大的盈利压力。
最新股价显示，蔚来美股市值为145.91亿美元，小鹏为75.91亿美元，而理想为239.44亿美元。港股也是如此，目前蔚来总市值为1171.07亿港元，小鹏为616.85亿港元，而理想汽车为2037.67亿港元。在蔚小理三家新势力企业中，理想的市值已经领先于蔚来、小鹏，是蔚来和小鹏的总和。
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蔚来汽车财报前瞻：初期红利消退，现金消耗加速扭亏或难实现，对此你怎么看？-畅e行E6002
蔚来是立足全球的初创品牌，已在圣何塞、慕尼黑、伦敦、合肥等13地设立了研发、设计、生产和商务机构，汇聚了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验的行业人才， 在中国市场初步建立了覆盖全国的用户服务体系。
蔚来注重核心科技独立正向研发。对于智能电动汽车的六大核心技术——包括“三电”系统的电机、电控、电池包，“三智”系统的智能***、智能座舱、自动***驾驶系统，蔚来通过独立正向研发，全部拥有自主知识产权。
蔚来汽车的发展现状：
1、作为中国造车新势力中车辆平均单价最高的企业，高价车型销售占比的提升也带动了整车营收和毛利的增长。自2020年4月开启交付后，新款ES8在蔚来车型中的交付比例持续走高，以三季度为例，蔚来共交付新车12206辆，其中新款ES8为3530辆，占比达28.9%。
而实际上，作为纯电高端豪华品牌，蔚来目前量产上市的三款车均是单价40万元以上的车型，这为蔚来良好的营收表现奠定了基础。
2、软件方面的产品和服务也使得蔚来单车营收持续上升，并对整车营收及毛利率产生了积极影响。根据2020年9月底蔚来披露的数据，NIO Pilot精选包和全配包合计的选装比例达到了50%。
NIO Pilot是蔚来汽车的一套自动***驾驶系统，其自上线以来便颇受关注，今年5月，蔚来在原有3.9万元全套NIO Pilot系统的基础上，还新增了1.5万元的NIO Pilot精选包，为用户提供了更多自动***驾驶的选择。
以上内容参考百度百科-蔚来
车主越来越多，取消免费换电的蔚来还香吗？
自从蔚来上市以来，我一直觉得它的基本运营逻辑是有问题的。
一家汽车公司把自己打造成一家以服务为主的企业，宣称给客户提供终身免费救援、异地加电、每年若干次高速免费换电池等服务内容，根本在逻辑上就难以自圆其说。
要知道服务业的正常逻辑应该是按实际服务的次数收取合理的费用，一旦出现一次性缴款，终身服务的情况，通常都是要出现幺蛾子的前兆。
好比说，你去一家豪华大饭店吃饭，环境让你觉得很舒适，本来应该是点多少菜花多少钱，吃完就走，但是饭店却说你办个会员，一次性充值五十万，可以终身免费吃饭，保证几菜一汤。
粗一看似乎很划得来，等于买了一个终身的保障，因为你还担心以后钱贬值了，五十万以后不值多少钱。
但你有没有想过，除了个别百年老店以口味和品质取胜能存活长久，有多少豪华饭店能坚持开店二十年以上的？生活中大肆收取会员卡充值的钱，然后关门跑路的各种店铺还少吗？
别的不说，就门店的租金一项，除非自有产权，否则哪家被迫关门的店没有经历过房东任性持续涨租金的为难？可是哪有那么多是自有产权的商铺，别人投资店铺也图的是赚租金。
而且服务是要靠人来维持的，客户数量越大，服务需要的人力也就越多，这是最基本要求，看似美好舒心的服务背后，需要多少人力来支撑，这难道不是钱？
创业前期需要投入大量资金，这很容易理解，但是已经开始正式运营后，有了不少客户***，收取了不菲的车款，提供了至今还不到一年的服务，就出现亏损加剧，还敢让人相信未来若干年的服务能够持续下去？
再看看特斯拉吧，车价比蔚来高得多，也没有敢像蔚来这样承诺那么多免费服务，过去说的超级充电桩免费充电，去年也停止了。从2014年至今，特斯拉也没有几天是处于盈利状态的，一直让股东咬牙切齿。听说蔚来还从特斯拉挖了不少人？
总之，算不过来账的创业，逻辑有问题的创业，我一律认为是耍流氓，坚决不去碰，反正以后难过的也不会是我。
蔚来的真实现状
大家好，我是电动车公社的社长。
蔚来之前一直在宣传的首任车主终生免费换电今晚（10月11日）之后就结束了。
这个曾经从某种意义上来说救了蔚来销量一把的政策，终于走到了尽头。截止到我发这篇文章的时候，正好过了12点，可能有些人已经上车了，有些人还在犹豫要不要下定。
因为蔚来虽然服务好，但是难以摆脱一个最大的质疑——车主数量上来后，蔚来的服务还能有好体验吗？
为了回答这两个问题，我除了专门深入体验了一下蔚来的换电以外，还找了几个蔚来车主聊一聊。
先说说我实际体验的换电：
给还不清楚的朋友说下蔚来换电的原理：所谓换电，就是通过专门的设备，将车上没有电的电池取出后，换上一块已经充好电的电池进去即可。
换电过程、时间长短就不说了，因为网上已经有无数的媒体说过，简单一言概括之就是：从开始到结束8-10分钟左右，最开始是到换电站扫码下单，现在改成了手机上下单之后排队换电。
虽然公社很早就体验过创始版ES8的换电，但时隔差不多一年多后的新体验，其实已经和以往有了很大的不同。
最早的时候因为车主还不多，所以到了换电站总会有电池换，简直是VVVVVVVIP级的体验。而现在令很多老车主们高兴的是随着蔚来车主越来越多，也就意味着认同他们的人越来越多。
但烦恼的是，换电开始排队了：
以北京为例，蔚来的换电站在白天几乎每时每刻都有人排队。
排队本身是OK的，问题在于并不是随时有可用电池给当前排到的车更换。
抛去这个换电站***用4个70度电和1个84度电的组合不提，按照通常的情况下，如果一个换电站是5个70度电池，那么理论上应该是可以连续换电的才对：
每次换电时间按10分钟来算，那么当第一个电池换下去后再轮到的时候，已经到了40分钟之后，换电站60kw的功率快充40分钟一般都可以让电池充到85-90%的电了，所以理论上讲换电是可以持续的。
但实际即便是5块电池的换电站，在***上查询和实际体验，都遇到了电池还没充满，必须等待一会的情况。
比如10月4日早上8点多我去换的电，我前面的车主换完之后理论上应该马上就可以轮到我，但实际上如果我我不等一等，是没有充好电的电池的：
（大白天换电站关门？不，那是因为没有可以换的有电电池了）
理想和现实有点差别，问题要么是因为换电速度太快，要么是充电速度慢了。不过好在不是什么大问题，因为毕竟截止到今天之前所有的蔚来车主，换电都是免费的。
从这点来说，我认为目前2-3年内蔚来的二代换电站，需要搭配八块电池，接入480kw功率应该就可以满足需求了（6块70kwh电池，1块84kwh电池，1块100kwh电池）
但这样的话将来100kwh电池数量多起来了，换电站也会遇到电池不够导致无法连续更换的情况。
我也问了一个在义乌换过60多次电，也开过1000KM长途的ES6车主对免费换电模式的看法，以及免费换电取消后，他认为蔚来车子是否还值得买。（他是非常典型没有私桩的）
在他换车之前，其实都没有考虑新能源车。因为作为外来打工的人，在义乌没房子，不可能装充电桩。那么，新能源车使用成本低这点就跟他无缘了。但是又因为他住的地方离换电站不到5公里，因此考虑到可以用换电作为补能方式。他买了蔚来。
在他看来新能源车里，他也只能买蔚来。他说像他没房的人在义乌还有很多，北上广等一线城市更多。因为蔚来能免费换电，速度快又不占时间，像他这种人买车就可以考虑蔚来了，甚至他跟我开玩笑说希望帮他问问有没有有钱的**姐能够收留他，充电桩可以按**姐家，倒插门也不是不可以，孩子生出来随**姐姓都行。
那么目前在他看来换电的体验如何呢？
一句话总结是：有点难，但好在有个心理准备。
因为现在开蔚来的人多了，到了换电站就有电池很难。30%的时间要排队4个人以上，30%的时间要排队1-3个人，20%的时间，只有0-1个人排队，但是没有可用电池。只有10%的时间去了就有电池，蔚来***里可以看到人流量，目前电池状态，以及多少人排队。
因此换电通常要等1个小时，但他觉得这不意味着换电体验差。他分享了一下关于换电的有趣细节：
因为很多换电站在商圈里，在义乌，车主通常都是在换电站旁停车后取号排队，然后把钥匙锁车里，去商场吃饭购物了，等轮到自己时，换电小哥会打电话通知，然后车主通过***解锁车辆，然后直接换电即可。等逛完商场后直接取车，作为车主并没有觉得耽误时间。
所以如果冲着换电买车，你要么也去吃饭逛街，要么就早上清早或者晚上十二点左右再来，又或者下午大家都在上班的时候，你能溜出来换个电，这些时候一般有电池，排队的人也少一些，毕竟晚高峰想换电几分钟就走是不可能的了。
我后来做了一下测试，北京也是等到了差不多11-12点过去才比较确定有电池给你直接换：
所以综合来讲，换电虽然非常方便快捷，但随着车主的增加，这种换电内卷情况确实在加剧。
另外问了他取消免费换电之后，他认为还值不值得买蔚来？他的看法是觉得还是值的。
按照上述情况，他认为目前换电的现状和当时做换电的初衷是有出入的。因为免费导致用的人太多，这就直接导致那些真正遇到急事需要快速补能的人是没有办法满足需求的。
因为目前换电遇到的排队情况，都是终生免费换电的车主需求叠加一起产生的，因此即便是停止了免费换电的新增用户，老用户也依然会不断去换电，排队问题可能短期蔚来没有建设足够新的换电站时并不会改善，但应该也不会加重了。
好在，义乌明年就建新站了。（据车主说蔚来建换电站的逻辑是每500个车主，对应一个站）
（社长在北京实际遇到的排队换电，和小伙伴坐车里等了大约40分钟）
那么取消免费换电后还值得买吗？
义乌的车主是这样说的：***如我今天之后才买蔚来，放弃充电桩每月可以免费换电6次。我开蔚来的电耗是在25度/百公里，这个电耗非常高，大部分人只有21-23。我按每次换电补充60度电量估算，6次免费换电可以让我跑1440公里，其他人应该会更多。这个公里数也能满足大多数人的需求了。
所以他觉得是OK的。
回到正题，考虑到排队的问题，对于单纯想薅蔚来电费羊毛的人来说，可以歇歇了，不用“抓紧下单”。
——“我觉得免费换电和市区随便换电其实价值已经不大，而是对于那些没有私人充电桩和需要经常跨城出行的人来说，才更有价值。”他如是说道。
我同样问了一个上海的蔚来老车主，他表示因为平时用私桩的体验更好，所以这些年来自己换电的次数没有超过5次。
所以蔚来换电固然好，但也要根据自己的实际情况来考虑是否购买。
除了最真实的换电体验之外，车主还跟我分享了一些不长期用车就很难想到的细节，比如会不会出现说车上装的东西比较多，换电设备托不起来的尴尬情况？
车主说，目前不给换电的情况：还没有过，也没见***里有人反映过，但是据他所知有三种情况，是不给换电：
第一种情况是你的电池有破损，比如外壳上面有破损，换电之前小哥也会检查，如果出现了破损是不给换电的，只能自己留这用这块电池，或者买新的。
第二种情况就是如果给车装了脚踏板或者电动踏板，从而改变了底盘的结构，这种情况也不给换。
第三种情况是你车顶上装有行李架，或者是自行车架，这样就意味着可能没法举升起来，也不给换电。
（找了个别的车效果图，好像确实没见过蔚来安装行李架）
而换电站最大承载的重量，我问了个资深车主说是换电托盘总计5吨，抛去车本身大概还有2吨多。而问了换电小哥，小哥表示车内的物品只要不超过300斤就可以了。
——总之只要不是往车里装铁块，应该没有人会超过这个重量，可以放心了。
另外有小道消息说，第二代换电站***用的是预先挖坑的安装方式，就不用托举了，也就没有换电车载物品重量限制的问题了。
最后说说对免费换电的综合看法：
这个政策帮助蔚来提高了很多销量，也有很多人因为这个政策买了蔚来，取消之后，也会有很多人放弃购买蔚来，比如我有一个朋友是这么说的：
抛开他说蔚来电子架构落后观点的不论（这个以后再讨论），这位朋友作为准备在上海买房落户的人，我觉得有一定参考性。
实际上可能原本预算20-30W的人为了免费换电去买蔚来多花的钱，本身拿去做个理财赚到的钱，要比换电节省的钱多出很多。
之后下定的车主，如果不安装私桩，每个月有6次免服务费的换电。之后的收费规则为：换电收费=换电度数*(电费+服务费），换电度数为换电前后两块电池的电度数之差；电费为换电站所在地的电价成本；服务费定价会略高于换电站周边运营性快充桩收费水平。
我们按两种情况计算：
1.晚两年买更先进的二代平台蔚来（我觉得两年之内蔚来必须拿出来了，否则产品会失去竞争力），虽然没有了免费换电，但这两年里40万车款拿去理财，按6%计算大概能有49440元收益。
以北京理想大厦里的nio?house旁边的换电站为例，电费1.41/度，服务费0.83/度，也就是说70度电如果全部用完，前六次换电每次价格是98.7元，之后每次是156.8元，如果不算服务费，这个价格其实和外面一些比较贵的快充桩差不多；算上服务费后，就属于很贵的级别了。
简单计算一下：两年多出来的收益拿去换电，如果按照一周换两次，那么一个月就是8次，单纯只换电每个月需要592.2+313.6=905.8元，晚买2年车多出来的这笔钱够换54个月，也就是4年半。（事实上除非你真的每次都愿意排队等待换电，或者挑清晨/半夜去换电，否则相信大多数人会选择充电+换电组合的方式，多出来的钱能用更长时间）
而一代平台性能已经捉襟见肘（Mobileye?Q4算力2.5Tops，隔壁推出更晚的小鹏P7用了NVDIA?的?X***ier芯片，算力30Tops，仅从数值上来看相差12倍了）的时候，等明后年推出的二代平台无疑是更好的选择。
2.平均30万的购车预算原本打算买别的车，现在追加10万到40万购车预算买蔚来。（35.8万起还是要适当选配一下的，一般来说ES6大多数人都会选配到40万出头）
家里有私桩买别的车省下10万块钱用在电费上，70度电充满大约是36.4元，大约能够充2747次，事实上一般人几乎是用不完的。
如果家里没有私桩的情况下，也要考虑几个问题：
1.是否愿意把换电排队的时间，用来吃饭or购物？
2.是否找不到合适的桩，排队的时间和充电时间差不多。
3.为了确保时间安排，可能换电会造成越来越早起床or越来越晚睡觉的情况，能否接受？
以上三个问题如果都回答YES，那么换电对你来说确实是好选择。
另外最值得一提的就是蔚来高速上换电站布局越来越多：
——事实上蔚来的换电真正合适的是哪些需要跑高速的人。
在G2和G4高速上，蔚来已经实现了开电车跟开油车几乎一样的体验，而这才是换电的最大价值。
取消免费换电之后，蔚来真正合适的是三种人：
1.就是喜欢蔚来的。
2.家、公司都没有合适充电位置，计算下发现电费+停车费和换电费用差不多的。
3.在蔚来有布局换电网络的地方，需要开车跑高速的。
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从最近几个月造车新势力的交付数量可知，蔚来的真实现状不容乐观。
2022年5月蔚来的销量为7024辆，销量同比增速仅为4.7%，在一线新势力中排名垫底，到了6月份整车的交付量才重新回到万辆的水平，不过增速依旧疲软。而近期其他新势力的表现十分亮眼已经连续多个月都保持月销万辆，销量增速最慢的也都有78%，形成了鲜明的对比。
蔚来作为期国内新势力的领头羊，是最早开始扎根高端市场的自主新能源车企，拥有安徽省合肥市***、江淮集团、腾讯、百度资本、联想集团等多方的投资，除非出现重大意外，否则短期内蔚来都不存在有濒临破产的可能性。
新能源汽车详细介绍如下：
其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车，目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。
氢发动机汽车氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车，一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。
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