理想汽车怎么了,理想汽车降价了吗

1. 官方回应理想ONE起火事件：并非由车辆质量问题引起

关注「电动车公社」

和我们一起重新思考汽车

大家好，我是电动车公社的社长。

上周我们发了一篇理想的文章，里面讲了理想的“直男沟通方式”，但文章发出来后，我发现，里面虽然说了三件不同的事，但几乎所有人都把目光放到了理想为断轴想出的解决方案“硬件升级”上。

文章最后，我做了个投票：

对于理想“不保留”的沟通方式，绝大多数人都是满意的，而对于是否应该叫”硬件升级“的问题，大多数人又都是把票投给了“应该叫召回”。

就在昨天，相关的召回信息出现，理想对此也发出了道歉信：

趁着这次的召回***，今天不聊理想，我们来聊聊”断轴“。

事实上断轴这个词，如今是最牵动主机厂敏感神经的话题。尤其是对于像理想这样的新势力造车企业来说，一旦最后被验证是其设计失误导致旗下车辆出现大规模断轴的情况，那对于公司无疑将会是一场灭顶之灾。

那么一般情况下会因为什么导致断轴？又可以怎么避免断轴呢？今天我们找了个工程师朋友，和大家深入聊聊。

以下为工程师朋友亲笔所写：

01.?导致断轴的原?

，”

导致断轴的原因不少，但主要有两个原因。

其一就是出现了比较严重的碰撞事故，导致底盘受损，然后就出现了断轴的情况。有的企业出现这样的断轴情况时会发声明，这和之前不少电动车着火后厂家的声明一样，潜台词就是我的整车设计不会考虑到后期人为的交通事故。事故之后，无论是三元锂电自燃或者是断轴，都和我无关。

第二个会导致断轴的原因，就是产品设计/供应商管理零件质量出现了瑕疵。从设计上看，半轴通过卡环和变速箱之间实现过盈配合来确保安装的可靠性。这中间，任何一个零部件的质量出现问题都会酿成惨剧。

我曾经碰到过半轴的卡环从进口件替换为国产件，随即导致过盈配合失效，整车屡屡出现半轴脱落的问题。

而另外一个我们熟知的断轴的案例就是别克昂科威，它是明显的设计问题。

昂科威，诞生于通用的Epsilon平台，但是作为一款B级SUV，其重量明显大于同级别的轿车。在产品投放之初，就屡屡出现断轴的问题。

当时的上汽通用将其归结为车辆受到外部碰撞，并以其同平台轿车没有出现大量的断轴案例来搪塞。

彼时昂科威在悬架控制臂上使用了“分体式控制臂衬套”的设计，泛亚还专门为这个结构申请了专利。

但是在三年后，上汽通用旗下的泛亚却为另外一种所谓的“一体式控制臂衬套”也申请了专利，然后在旗下的车型上全面替换之前的“分体式控制臂衬套”设计。

一体式设计质量更大，成本更高，回归这种看似更为落后设计的最主要原因就是其能够完全解决之前的断轴问题。

这无疑是上汽通用自我承认自己的设计存在一定的缺陷。最终由昂科威断轴并波及的召回牵涉了高达330万台车，给上汽通用造成的直接损失超过10亿元，堪称教训惨痛。

不过世上的事情并不是非黑即白。虽然碰撞是导致断轴的一个主要原因，但并不是每一次碰撞都会导致车辆断轴。就像我们平时看到的很严重的***发生时，例如和土方车发生碰撞后出现人员伤亡，我们不会去过多苛责主机厂的设计。

但这时如果有一些车型的驾乘人员能够安然脱身，我们肯定会对主机厂在安全设计方面的功力竖起大拇指。所以，有时候如果我们预留足够的设计鲁棒、零件质量也比较可靠，即使遇到一定程度的交通事故，依然可以避免断轴情况的出现。

02.?如何避免断轴——耐久测试

，”

理想有机会避免断轴吗？答案是有的。

大众也好、丰田也罢，它们能够立足于竞争激烈的全球市场，不光是靠它们的体系能力，更是它们百余年来积累并不断修正得到的测试规范和测试流程。

通过在三个月到半年之间的高强度测试，来模拟整车十年甚至二十年的寿命，是主机厂进行耐久测试的最大原因。研发中心的工程师，日常最担心的就是接到测试场打来的电话。

这时候，一边是项目等着开阀，另外一边是需要评估在耐久测试时出现的问题，是否仍然适合开阀。因为这些传统主机厂的耐久测试跑得都很猛，而且都是在自己专属的试车场上，往往能够跑出日常怎么跑都跑不出的问题。

对于一些新势力企业来说，由于之前没有积累，所以谈不上有自己严苛的耐久测试规范。这时候肯定有人会说，干嘛不从某个主机厂顺一份耐久测试规范出来呢？

我们首先且不论顺一份规范是否道德，即使顺出来，对于理想这样的新势力公司来说，也不一定适用。因为每个主机厂都有自己的设计理念，就像日系节油、德系操稳性好，而美系车就是偏重，但经得起撞。

而各大主机厂的耐久测试通常是和自己的设计理念相配合。如果新企业随便选择一家主机厂的测试规范，很有可能出现?要么规范要求过严，使得自己车辆迟迟无法达标；要么规范的某些工况要求偏低，无法将整车的问题揭露出来的两难局面。

即便我们不考虑整车耐久规范是否合适的问题，那试车场就是另外一个问题。

国际汽车巨头们，都有自己专属的耐久测试基地，而建设这些测试厂，动辄数以几十亿计。

国内主机厂拥有自己测试场的屈指可数，大多数主机厂都会借用交通部公共的测试场。公共测试场能够在多大程度上去复现一些国际汽车巨头们测试规范的效力，这个本身就就要打个大大的问号。

很多人会再度发问，说国内那么多合资品牌不是每个都有自己的试车场，这么多年下来不是也没什么问题吗？

关于这点，大家可能忽略了一个问题。合资企业的车型，都只是国产化，其在研发阶段，早已在海外进行了无数轮的耐久测试进行验证，国内只是验证一下装配和供应商零件质量而已。

——所以对于一些新企业来说，耐久测试就是很难逾越的一道障碍。没有一个很好的耐久测试流程，就很难将潜在的问题暴露出来，而断轴就是一个需要在极其苛刻的环境下才有可能被揭露出来的问题。

03.?用塑料件靠谱吗？

，”

整车轻量化是目前各大主机厂的头等大事。燃油车需要降低油耗，新能源汽车更是需要提升续航里程。底盘作为机械结构件，自然是减重的重点领域。这次理想被人们诟病的一点就是其为了减重，在悬架的下控制臂上使用了塑料件和冲压钢板的复合件。

对于塑料件，我们应该摈弃之前传统在脑袋里的“非常容易断”的印象。

其实现代化学工艺，早就可以让塑料件强度非常高。通过理想之前公布的相关数据，我们也可以发现理想one的下控制臂在强度上并不输给传统的高强度钢。所以之前有不少人单纯用塑料件易断，来吐槽说是理想ONE断轴的理由是比较不负责任的。

不过，相比于当时声明里单纯的冷冰冰的数据，倒是更希望看到整个材料的拉升曲线的公布，看看复合材料的曲线和铝或者高强度钢之间的差异。

所以在理想这次公布原因之前，作为工程师，我倒是希望理想能够公布它们对下控制臂的测试流程，是不是和传统零件控制臂的测试流程相同。而这些，才是可以真正在行家眼中，帮自己洗清的最好方法。

因为使用了新材料的零件，和传统的高强度钢相比，相对来说还是存在比较多的未知领域。

最终理想公布的断轴的真正原因，也跟我之前的猜测一样：之前的数据积累和项目经验略微有些缺乏，导致下控制臂在试验认证过程中出现瑕疵。

这可能也是很多新企业在除了下摆臂以外的地方上需要去注意的，毕竟车不仅是一个交通工具，更关系着我们每一个人和身边爱的人的安全。

04.?工程师会怎么设计悬架？

我们工程师在设计悬架的时候，都要进行反复多轮的仿真计算和拓扑优化。

在这个设计过程中，主机厂愿意留多少设计余量，是考验每一家主机厂自身之前产品设计经验积累的。0.1g的载荷差异，都会导致最后的零部件设计结果不同。

特别是在如今整车减重以克论的情况下，尤其是电动车续航里程锱铢必较情况下，会否牺牲悬架的结构强度来确保整车减重任务的完成，本身也是很考验公司内部体系协调的问题。

最终再回到理想ONE断轴这件事上来：

我们很客观地来看，理想ONE由于是一款增程式汽车，其车重达到惊人的2.3吨；从设计上来看，理想ONE在下摆臂上为了减重，***用了新的材料；从经验上看，理想汽车无论是在仿真还是在实车验证上，和老牌主机厂大概率还存在一定的差距。

——这与昂科威更重的整车质量、全新的衬套设计等多少都有一些那么似曾相识的感觉。

综合这些因素来看，我们公司曾经在理想ONE上市之前就断言，这么重的一款车，最难的并不是三电或者车联网这些配置，而是其如何做到不断轴，特别是在发生某些轻微碰撞时仍然能够不断轴，这对主机厂底盘设计部门是一个很高的考验。

理想为了解决续航里程焦虑而***用了增程式的技术，但其更重的车重，回过头来会影响整车纯电行驶里程。要想再提升纯电里程，必然要在整车减重上面动一番脑筋。

然而降低设计冗余，***用创新材料和创新设计，对于底盘设计来说都是大忌。

底盘不是内外饰设计，不求花哨，只要能够平平安安不出现设计缺陷，就烧了高香。不过有一点不得不承认，这世上没有十全十美的事情，有所得必然会有所失。

但造车，我一直觉得是一件神圣的事儿，需要心存敬畏。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

官方回应理想ONE起火***：并非由车辆质量问题引起

理想作为造车新势力，从流量获益，自然要受流量监督。

之前我们分析过两起自燃***，认为官方给出的理由是无法让人信服的。

9月，?理想one又出了件大事，不得不说盯着理想的眼睛太多，当然我也是其中之一。

一台理想one在高速上追尾货车，司机面部受伤，缝了33针，据说有点毁容加脑震荡。

这次事故换做一台大众，甚至连上抖音的资格都没有，但作为流量焦点的理想one，被质疑3大问题。

直接说结论，这次理想one没太多自身问题。第一个ADAS受限成本，30万元的车能不能靠AEB避免事故完全靠运气。而第二第三点，跟成本就没有关系了，换Q7、X7、卡宴，都是一样的结果。

理想one有AEB功能，为什么没有避免事故

从AEB是什么说起。

AEB欧洲应用最成熟和广泛，针对搭载车型和不同情况都有明确的评价细节。AEB就像是以前的ESP／ABS，将来很多国家地区会渐渐法规强制配备。

这个功能听起来又是自动又是紧急的，而且厂家都拿来和高级别自动驾驶***捆绑营销，其实技术相对来说比较成熟，方案就那么几种。跟你自己踩刹车一样，首先眼睛看到障碍物（或者听到前方急刹），其次大脑考虑了这么零点几秒后操作大腿踩下制动踏板。

回到理想one这个案子上，据车主表示车辆并没有任何制动行为，要么是眼睛瞎了没看到，要么是脑子坏了想当场去世，要么是腿断了踩不下去刹车。

先说策略，也就是大脑怎么判断的。早期AEB是用来保命的，策略很保守，简单说就是远远就给你踩刹车，有事没事先刹车。但是这样会大大影响舒适度，动不动给你来一脚刹车谁受得了，脱离了解放人类的科技都是A股。得益于传感器和算法进步，如今的AEB要比以前聪明了，不是什么情况都会来一脚刹车助助兴的。

上图是现在最新的主缸助力电机主动减压系统的示意图，博世搞的ibooster、大陆的MKC1制动系统都属于这套体系。也就是整个刹车过程中负责踩刹车的腿，也就是执行端。大脑和腿脚都不是这次"AEB不工作"的原因，原因出在"眼睛和耳朵"上，感知机构没有察觉到危险。

理想one有几个眼睛几个耳朵？对前方布置了1个单目摄像头和1个博世的毫米波雷达。

毫米波雷达负责侦测，而摄像头负责识别。简单理解一下，大概就是千里眼和顺风耳的关系，两者共同"感知"车辆周围环境，在大脑做决定前，它们负责给出信息：那是一辆车还是一个人，或者只是地上的一张纸（实际上识别不到，举个例子）。

对于1个单目摄像头和1个毫米波雷达来说，能不能识别要看场景。

这是行车记录仪拍到的碰撞前最后一帧画面，当时理想one（拍摄车）的时速为120km／h，打开了自动驾驶***模式。卡车突然变道，插入"1/5"车道宽度的位置，这个位置是理想one感知硬件的弱点。

上图是目前公认的L3级别ADAS所需的基础毫米波雷达需求，前后各一个LRR长距雷达，侧面前后共4个MRR中距雷达。覆盖范围如右上图，但注意：这是6个毫米波雷达的效果。

对于理想one来说，只有前置的一个LRR，侦测范围大概会变成这个样子：

这个LRR来自博世，数据也都是公开的。

探测视角一栏仔细看一下5米范围内，探测角度只能覆盖正负20度，越远覆盖角度越小。这还是博世的第四代产品，老的LLR近距离探测角度只有正负10度。

理想汽车给出的公告中画面要早于行车记录仪，距离应该远超5米，这个场景下单毫米波雷达很难识别这是一台"车"，而决定是否***取刹车的第一步就是毫米波雷达和视觉系统判断这是一台车，并且计算相对速度后判断"人类"在摸鱼。这个逻辑链第一步就断了，而这是单雷达单摄像头都很容易犯的错误。也即是理想公告中的，目前的L2***驾驶的局限性，局限于成本、功能、法规等。

当然到这里，整件事可以这么归纳：理想one用的ADAS硬件不足以100%避免这次事故。

这是对是错？也可以从两个纬度考量：1-国内外权威机构如何评价AEB?2-相同价格的产品有没有用更高规格硬件（也就是说更有可能避免这次事故的）

前面提到了欧洲ECE?R131法规，国内根据这个法规也自拟了GBT-乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求和实验方法，还处于征求意见稿阶段。和欧洲AEB法规类似，针对静止目标移动目标都设置了不同相对时速的测试方式。

但是，所有的测试环境有一个规则：两台车沿直线同向行驶，并且中心线距离不能超过0.5m。这意味着，不存在边上车辆加塞来考察AEB是否工作的项目和条件。到此，我们知道欧洲和中国的法规（拟）都不会对这次事故中的场景作出强制要求，因为太难了。

那么再回到硬件问题，有没有价格在30万元左右，做的比理想one好的车型。

结论不用展开，很少，而且只能从硬件水平看，软件水平没法量化。

李想的老朋友李斌家的ES6能提供号称L2+级别的ADAS，硬件能支持转向灯控制变道，那么它的感知体系硬件是什么：三目前摄像头、4环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和车内监控驾驶员的摄像头，整体比李想one的数量多处一倍有余。并且NIOPILOT这个套件需要额外支付3.9万元，那么在不选择"租电池"的情况下，车辆售价会超过40万元，也就脱离30万元这个比较的区间了。

还有一台车的价格符合30万的评判标准，小鹏P7智尊版，硬件上使用了5个毫米波雷达、12个超声波传感器和周身14个摄像头。但是选装仍然需要支付2万元，也就是说买到这写硬件并且能正常使用的车型价格为296，900元。

其他还有一些备选车型，比如Aion?LX顶配（34万元），是配备角雷达的，就是说车头方向至少3个雷达覆盖。不过这只能从硬件上来判断，AEB识别到并道卡车的概率理论上会高一些。

那么世界上难道没有对复杂情况下的AEB功能作出评价的方法吗，当然也不是。

一些第三方测试机构，从消费者用车环境角度出发会提出"附加题"要求。

还是欧洲地区，E-NCAP针对CCRs（前车静止）、CCRm（前车匀速）、CCRb（前车制动）有一些重叠率情况下的针对性测试，跟大家熟悉的中保研25%偏置碰撞的概念类似，但范围只从-50%～50%。就是说最多后车左右便宜一半的车身宽度，在理想one这次事故中官方宣称1/5即20%，实际应该会大一些目测25%-30%之间，但也远超出E-NCAP附加题的测试要求。

总结：以理想one的价格和硬件水平（两者肯定是相关的），不能避免本次事故实属正常，因为太难。并且回归到法律，没有任何一个国家地区的AEB法规要求在这种情况下，车辆能够避免或者降低事故损伤。

如果硬要说，只能说理想的传感器数量不够，只能完成简单的L2级别ADAS功能，并且场景要相对简单，遇到复杂问题容易识别不到。

是不是还要说气囊不炸和A柱断裂问题？

我觉得我们的读者，对于这样简单的问题还是有自己的分辨能力的。卡车没有安装防钻装置，A柱代替车身结构梁硬接了这次事故，这世界上没有任何一台车能做得更好。气囊不炸是因为传感器布置在纵梁和车侧，反过来说如果这样都能炸气囊，可能上个台阶气囊就会炸，两害取其轻。

最后：L2级别的***驾驶能做的很有限，驾驶员的参与度仍然是绝对的主导。好的ADAS不是天天出来刷存在感的，就像AEB早期思路是"早于"驾驶员做决策，现在变成了"晚于人类应该做决策的时间点，早于最迟做决策的时间点"，也就是说只有人出了问题，车才会自己决策。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车讯 8月1日，一辆理想ONE在四川省成渝高速起火***在互联网上得到广泛传播。8月4日晚，理想汽车针对起火***发布了《2022年8月1日成都理想ONE起火***说明》。声明中表示根据目前掌握的信息，我们认为起火并非由车辆质量问题引起，理想汽车将配合消防部门调查车辆具体的起火原因。

2022年8月1日成都理想ONE起火***说明如下：

2022年8月1日，一辆理想ONE在四川省成渝高速起火，四人烧伤并快速离开车辆。理想汽车正在配合用户和消防部门对***进行调查。

在车辆起火的时候，车辆数据显示，车辆增程系统及油路系统、高压供电系统、低压供电系统、三电系统（含动力电池、驱动电机、电机控制器）均工作正常，无任何电路短路和燃油泄露问题，车辆电压、电流及燃油压力均无异常。

技术人员对车辆进行了探查：车辆电池组完整，电池组外观无燃烧迹象，电池包外覆盖件完好无明显变形，电池组内部泡沫缓冲件无燃烧迹象。车辆油箱完整。

根据目前掌握的信息，我们认为起火并非由车辆质量问题引起，理想汽车将配合消防部门调查车辆具体的起火原因。

根据车辆燃烧前的车辆数据显示：

13时17分55秒，车速85km/h，车辆空调系统AC打开，传感器显示车外温度24℃（下雨），车内第二排温度32.5℃；

13时17分57秒，车内第二排温度瞬间升高至85℃；

13时18分01秒，车内PM2.5数值由14开始快速拉升至999；

13时18分04秒，驾驶员打开左前车门，随后车辆右前、左后车门打开，车内乘客座椅占位信号消失，车内人员全部离开车辆。

通过对起火***和车辆数据的综合分析：

车辆起火点在车舱内，前部的增程系统和底部的电池、油箱未发生燃烧，燃油未发生泄漏。通过***与车辆数据的综合分析，车舱在短短的9秒内发生这样大的火势，并不是由车辆自身原因造成的，我们怀疑车内存在易燃易爆物品并被引燃。

理想汽车与车主保持联系，并在合法合理的范围内提供必要的支持和帮助。目前，已经有消防部门介入进行起火车辆的调查，我们将耐心等待消防部门给出的调查结果。

根据易车App“中大型SUV销量榜“数据显示，理想ONE 6月共售出13024辆，为列排行榜第1名。如需更多数据，请到易车App查看。