1 汽车LSD详解
先来认识差速器原理
少了差速器无法转向
在谈论LSD这个机件之前，读者务必先知道差速器的功能与动作原理。而差速器本身的动作原理，亦属于专业级的构造，若要单纯用文字来叙述，大部分的读者可能很难理解，所以笔者先用日常最容易接触的现象和状况，来解释原厂差速器的设计功能和必需性。
现行车辆的转向设计是依据艾克曼第五轮原理来设定，也就是弯道内轮的转向角度大于外轮。再由三角函数计算内侧车轮所转动的距离会比外侧车轮距离短，一旦距离有差异时，等于内外轮 (左、右轮) 的转速不一致，如果从变速箱所输出的传动轴没有藉由差速器来分隔左、右输出，那么车辆在转弯时便无法调整左、右轮的转速。在慢速时藉由多余且不当的摩擦来带过，而高速转弯则会发生弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
所以说车辆的左、右车轮绝对不是同轴型式，尤其现代汽车又以前轮驱动设计居多，没有差速器的构造，驾驶者根本无法操控方向盘，因为只要驾驶者转动方向盘，轮胎藉由地面产生的回馈力，强力的将方向盘推回中心原点，如此一来操控根本无法存在，所以在传动轮中央置入差速器是传动系统必备的要件。
由于差速器是藉由盆型齿轮及角齿轮驱动，内部包含边齿轮及差速小齿轮。当车辆直行时，并无差速作用，差速小齿轮及边齿轮整个会随着盆齿轮公转无差速作用，一旦车辆转弯内、外轮阻力不一样时，差速齿轮组因阻力的作用迫使产生自转功能进而调整左、右轮速。既然左、右轮速的变化及调整是藉由轮胎及地面阻抗来自由产生，那么后续的使用状况就将造成车辆无法行驶的状态。
譬如说当车辆一轮掉入坑洞中，此车轮就毫无任何摩擦力可言，着地车轮相对却有着极大的阻力，此时差速器的作用会让所有动力回馈到低摩擦的轮子。掉入坑洞的车轮会不停转动，而着地轮反而完全无动作，如此车轮就无法行驶。
还有一种属于循迹现象的状况，也就是所谓性能输出的现象，即车轮在过弯时大脚油门，动力输出特别明显，输出扭力加上离心力，迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，一旦有一轮空转，动力便一直往空转轮传输 (因为阻力少) ，车辆依然无法加速前进。
另有一种属于激烈操驾模式而产生的打滑现象，此现象车辆既不转弯，也非左、右轮置于不同摩擦系数路面的状况，那就是在进行零四加速时，巨大的动力输出，随着左、右传动轴的长短不一致及轮胎些许的差异，导致动力瞬间输往摩擦力弱的一轮，此轮便开始不停的空转，另一轮无从发挥作用，车辆当然无法往前迈进。为了解决以上这些现象，让更多的动力平均传递到左、右两个驱动轮上，限制差速器左、右滑动率的比例来完成此目标，所以限滑差速器便是解决问题的标准机件。
LSD种类繁多
因应不同需求
过弯性能的发挥，直线冲刺的***，山道攻防的技巧，莫不需要依赖LSD的加持，很多原厂性能版的车辆也配置有LSD的装备，而LSD的型式又依机件结构的特性不同，可细分为扭力感应型、黏耦合型、螺旋齿轮式、标准机械式LSD等。这么多的型式，其最终目的是一致的，但过程的变化是不同的，因应驾驶者的需求及驾驶特性，才会有这么多式样产生。
扭力感应式LSD之设计是***用螺旋齿轮组，一样利用左、右双组的摩擦力来限定滑差效应，由于螺旋齿轮***纵向和基座齿轮的横向交错，无离合器片的损耗，运用在后驱车辆，其故障率较低，维修保养亦趋于简单，虽然在动力输出方面未能有强大的表现，但实用原则为其最大之优点。
螺旋齿轮LSD其内部构造依然***用螺旋齿轮，有别于扭力感应式的LSD是此螺旋齿轮LSD所配置的齿轮全为「横向」，也就是和输出轴的运转同一方向，利用行星齿***小减速比的功能达到限速功能，其最大的弱点在于限定锁定扭力滑差的比例较小，但也因为维修及使用保养无需特别的注意，更不需要使用LSD专用油，因此原厂如Honda 1.8升Type-R、Silvia S15…等较新款的前轮带动车，也几乎都是使用此型式之LSD，此等LSD还有一个现象，就是车辆顶高后，转动驱动的左右两轮，并不会一起前进或后退，因此在当年TIS 1：9房车赛规格的验车过程中，它算是可以瞒混过关的偷改武器！
黏性耦合式LSD的最早配置是用在V*** (Audi/VW) 车系，其间由多片的离合器组，加上硅油组合而成，它是利用硅油摩擦受热膨胀后，迫使离合器片接合来锁定轮差，其结构可说是最简单且体积小、造价低，是一款适用于大众型式的LSD。
机械式LSD在改装车辆中最传统也最常用，因此算是能见度最高的LSD，因为使用左、右两个离合器片和压板组，故亦称为多板或多片离合器式LSD，此型式之LSD可藉由离合器片与压板的排列组合来达到限滑百分比功能，从25%~90%的能力皆可完成。但唯一的缺点就是较难照顾，其务必要使用LSD专用油来定期保养，长时间或剧烈操驾也可能需要更换修理包。而离合器片装配不佳或置入时Run in方式不正确，也容易导致转弯异音或离合器片损坏之现象。
单/双作动方向
加油/收油限滑
机械式LSD依照其动力作用方向的不同，而可区分为One Way和Two Way，而所谓One Way即是单向的限滑动作，亦指为加油时能够产生限滑动作。Two Way为双向作用，即是加油或收油，都能对驱动轮施以限滑功能。如果在加油时有作用而收油时能发生一半作用的构造则称之为1.5 Way LSD。
既然区分为One Way、Two Way、1.5 Way，那是否也因为其特性，而因应在不同的使用状况，一般而言One Way型式比较适用于前驱车及四驱车种，前驱车因前轮除了负责动力输出外，还要负责转向的重责，而转向的回馈是直接施予驾驶者，为免除驾驶的控制困难，且因为弯道收油时，限滑力的释放，可使得操控者有较佳的手感，不会因为LSD的作用使方向盘重手不易操控。
而Two Way则广泛使用在后驱车甩尾式样，因为加油及收油皆能限滑，能有效控制循迹方向，且常时的锁定功能在油门瞬间开启时，也能使驱动反应明显而有效的展现，提供卓越的驱动力。而Two Way LSD如果装置在4WD车上，也依然能大幅的增加四驱之灵活性。
介于One Way及Two Way之间的1.5 Way LSD则是为了想要达到优越的驱动性能，却又担忧操驾不易的前提发展而来，其特点为收油时不像Two Way有着转向不足的情况发生，且在制动点的认定及控制比上较One Way容易，所以端看自已的驾驶能力及循迹效能大小，来认定及选择适当的LSD才能有效运用它的效用。
而车辆从发明一开始，马车的同轴带动，会引发翻车危机到研发了差速器，为使行驶平稳、轮胎损秏平衡到激烈操控，发生打滑现象又需要靠LSD来加持，这种种的一切，莫不遵循着天地间真理的现象，而运用在所有机件的运作上统称为物理，如果违反物理原则也就是违反大自法则，其终究无法胜任于车辆的基本要求。
像坊间有些人士为能使其达到限滑功能而将后轴差速齿轮焊死，虽然可达成不打滑的现象，可是在缺乏机械原理的概念下，其永远不知只要车辆行进，无论地有多平，左右轮永远都有滑差存在。无法释放或供给此滑差比例者，车辆绝对难有好的循迹性，就连LSD也是属于有百分比例的限制滑差，所以土法炼钢非但不宜，一但使用在前轮驱动车辆上，将会造成方向盘回馈瞬间击断双手之惨剧。
最后切记在选择LSD时要注意的是实用性，按装时需要由专业的店家规规矩矩量测安装，再根据使用手册按步就班的Run in，才能确保LSD的动作合乎标准，更不会因为新的LSD一装入就造成严重损坏。
改装车时说到的LDS是什么
L.S.D是Limited-Slip?Differential限滑差速器的缩写，相信很多资深车友都知道其威力，普通的家用轿车上只有一个叫差速器的物体放置于左右传动轴中央，起着分配扭力的作用，但普通的差速器并非限滑差速器，从功能和性能上，这里可以理解为一个天上一个地下之别。简单地理解限滑差速器，其实就是在允许两条传动轴以不同的转速旋转，但又最大程度上限制了两者的转速差，其作用限滑差速器与普通差速器之间的分别就是前者可以细腻地调节转速差，而后者则较为固定地进行等速分配。
图：这是最为原装的开放式差速器，在我们车上都配有这个东西，不过它却没有限滑的作用。
好了，简单地说明了一下限滑差速器是什么之后，就要了解一下限滑差速器到底分哪几种了。乘用车常见的限滑差速器分为固定型、扭力型、速度型和电子控制型四种。最早出现在汽车上的固定型已经很少见，第三种速度型其实在很少车型上使用过，但基本已经绝迹；第四种电子控制貌似是未来的一种趋势，其知名的使用车型包括了斯巴鲁的DCCD、保时捷等等均有使用过。而本文的重点介绍的两种较为限滑差速器形式均属于第二种，即扭力型，这也是日常在汽车升级领域较为常见产品。扭力型限滑差速器有两大主流，一个是磨片式、一个机械式，而两者的参数、工作方式则有天壤之别。
图：这种结构就是传说中的机械式限滑差速器了，其学名为托森式限滑差速器，其特点在于依靠螺杆来进行限滑，而其限制的程度则以锁止率%来表示。
磨片式产品其实很多车友都早有耳闻了，也是就是目前改装市场上能见度最高的大金、CUSCO等公司推出的改装产品就是以磨片式，磨片式的L.S.D更适合用来下赛道、激烈驾驶时使用，而其工作原理下，也分为2way、1.5way、1way等三种型号以适合不同驱动形式、不同用途的车辆使用。也就是说，只有磨片式产品才有几几way的叫法。而目前无论原装车还是改装升级市场上的绝对主力产品并非这种日常使用并不方便且吵闹的磨片式限滑差速器，而是机械式产品，托森式限滑差速器（Torsen）最早由美国人弗农·格里斯曼（Vernon?Glea***an）申请专利，根据内部结构不同，又分为T1、T2、T3三个发展阶段，目前在使用的则是***用行星齿结构的T3型，这是目前使用最为广泛的限滑差速器类型，其维护简单，不响也不需要专用油等特点更适合日常走街使用。很多量产车原装就已经自带托森式LSD，包括日常常见的丰田86、野马GT、梅甘娜RS、标致308GTI、早年进入过国内的马自达RX-8的部分期版、雷克萨斯LC等等，其原厂就自带托森式LSD，但最大锁止率是要比改装类的托森式机械L.S.D要低的，其作用更多的是对日常驾驶安全的方向着想，而非用于极限驾驶。
图：托森式限滑差速器很多时候也会被运用在原装车上，而且除了差动左右速度之外，还会用在四驱系统之中，例如奥迪的Quattro就是其中之一。
知道了目前能见度最高的原厂也好、改装也罢的限滑差速器是托森式机械限滑差速器后，那么为什么还有人笼统地对机械式限滑差速器用几几way来说事儿呢？其实最关键的一点就是不了解机械差速器的意思，其实用很简单的说明就明白了：机械式限滑差速器是通过锁止率（百分比）来说明功能的。什么是锁止率呢，意思就是两个车轮的转速差的率，比如说这个LSD的锁止率为70%，那就是说这个LSD容许两轮的转速差为30%，当左右两轮的转速差达到这个值时，LSD就会进行锁止。这个锁止率其实是可以调整的，所以在安装的时候必须要跟技师说明。
图：这是磨片式的LSD，其通过中间的十字轴顶开两边的摩擦片相摩擦来进行锁死。
图：由于利用十字轴移动的方式来实现差速，为了更好地说明它什么时候工作，于是就用了多少Way来说明，1Way表示只在踩油门时工作；1.5Way表示踩油门时工作之余在松开油门下也会有轻微效果；2Way表示踩油门或松开油门都会工作。
在国外的汽车后市场里，机械式或者磨片式LSD的销量是十分惊人，其最大的原因就像国外的用车文化已经深入骨髓，知道真要安全驾驶并非靠车辆本身铁皮是否够厚、是否耐撞这些***设性的自我YY，而是靠轮胎抓地力、制动效能、传动精准度、引擎反应这类更为主动的驾控观念去提高驾控安全性，这种思路才是治标又治本的用车观念。但反观国内却很少人用，主要原因是大家都不知道LSD究竟用来干什么，更多人则认为是“赛车”才用得上。既然LSD如此有用为何各大车厂不把LSD列入车型标配呢？当然是为了节省成本啊。
最后再点点题：磨片式L.S.D的参数是2way、1.5way、1way，以及可以通过调整磨擦片位置，自由调整锁止率；机械式L.S.D则是通过轮速差驱动锁止变化，但只有固定的单一锁止率数据，无法调整。最近号称“机械式1.5way”差速器，则泛指高性能机械式差速器，是区别于低锁止街道型LSD的优化版本。机械式也能带来更高的锁止率，分分钟可以追上磨片式的性能。
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LSD,限滑差速器,作用:LSD的目的乃在于改善传统差速当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑, 或单轮悬空所造成单边驱动轮打滑, 而造成另一轮也同时失去驱动力, 至使车辆无法脱困或循迹性不好的现象。
想飘移的车一定要有LSD,不是FR就能飘的,没LSD与有LSD的飘起来的感觉都不同.
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