- 影响股价，成本降低！特斯拉无钴电池大有来头？
- 特斯拉汽车一体压铸，为什么会降低成本？
- 特斯拉大降价引发车市连锁反应，特斯拉为什么会降价？
- 特斯拉疯狂降价，这是什么原因导致的？
- 特斯拉新车型的成本仅为Model 3一半，会对该行业带来哪些影响？
Model?3/Y?的尺寸对比GIF
随着?Model?Y?交付日期的临近，越来越多关于?Model?Y?的细节被披露。
其中关注度最高的是?Model?Y?双电机版本?EPA?续航里程从此前的?280?英里（480公里）大幅提升到?315?英里（507?公里，不管是长续航还是Performance?版本）。Model?Y?因此也成为全球最节能的电动SUV。
特斯拉称：
由于?Model?Y?（AWD）的工程优化，我们能够将其最大?EPA?续航里程增加到?315英里，而之前的估计是280英里。这提升了?Model?Y作为全球最节能电动?SUV?的领先地位。
事实上，Model?Y?不仅是全球最节能的电动?SUV，也是全美最节能的量产?SUV?(crossover)，无论是油车还是电车。Model?Y?的?综合MPGe?（每33.705千瓦时的电量能够跑多少英里，等效于?MPG）高达?121?；作为对比，奥迪?2019?版本?e-tron?的?MPGe?为?74。
这样的大幅度提升，让越来越多的人好奇——特斯拉是不是在?Model?Y?上应用了全新的工程「魔法」？
2020?年?1?月?31?日，特斯拉披露了?Model?Y?的生产线。硬核粉丝们翻来覆去开始分析，并随着越来越多专业工程人员的加入，越来越倾向于相信特斯拉在?Model?Y?上***用了更为先进的生产工艺和流程——曾经在?Model?3?上「失败」过的「全自动生产」！特斯拉正在卷土重来。
最劲爆的分析：由于***用了「更为先进」的生产工艺，Model?Y?车身的焊点要比?Model?3?少?1000?至?1500个。按每个焊点需要7秒计算；Model?Y?仅在这一流程上就会比?Model?3?少?120?分钟，也就是两个小时。
意味着什么？Model?Y?的生产成本会?Model?3?还要低！特斯拉正进入大规模的高效生产阶段！
但是，它到底是怎样实现的？
让我们从?2016?年开始讲起。
当年，马斯克接受了?Y?Combinator?创始人的专访。他说?2016?年最大的顿悟是：「意识到生产机器的机器有多么重要，这至少比生产汽车难上两个数量级！」
马斯克这样说，是因为当时他手上有?40?万个?Model?3?的预订订单，但特斯拉却还是一家基于利基市场的小型汽车公司。
要从小众公司变为大众公司，Model?3?能否大规模、高质量的量产至关重要。马斯克必须想到方法，在尽可能节约成本的情况下，实现这一点。于是马斯克说：要「将特斯拉的生产速度提高二十倍！」
马斯克的方法，就是要制造「生产机器的机器」，也就是实现汽车生产的规模自动化。
2018年愚人节马斯克发布了这张著名的特斯拉破产图
但是，第一次尝试，特斯拉惨败。
2017?年年底至?2018?年4?月，由于?Model?3?迟迟无法大规模交付，特斯拉深陷生产和供应链地狱。马斯克不得不承认自己做错了，并通过帐篷工厂让特斯拉重新回到传统汽车工厂的标准流程——用人力方式解决那些小、软的零部件安装….
2018?年?Q1?的财报电话会议上，马斯克公开承认犯错了，并随后在推特上表示：「特斯拉工厂的过度自动化是个错误。确切地说，是我的错误。人类被低估了。」（当时?Model?3?周产量通过帐篷工厂的方式堪堪突破?5000?台。）
将近两年过去后、随着?Model?Y?临近交付前信息的披露，人们却发现马斯克从未曾放弃汽车工厂全自动生产的梦想，甚至在这条道理上前进了一大步。
这一大步，从披露的信息来看大致由三部分组成。
首先，是整体铸造车身，不再是传统工艺那样用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。特斯拉为此申请了名为「用于车架和相关方法的多方向一体式铸造机」（如上图）。
通过这个「一体式铸造机」，Model?Y?的车身「将由?70?个零件减少到?1?个，大大减少了将所有零件组装在一起的资本支出。」
其次，是一种革命性的新型布线架构（如上图），特斯拉同样申请了专利。
Model?S?的线束约?3?公里，Model?3?减少到了?1.5?公里，而特斯拉的目标是从?Model?Y?开始将线束长度逐步缩小到?100?米。
最后，则是特斯拉在?2018?年下半年申请的一种叫做「结构电缆」的专利（如上图）。马斯克希望用这种方式，避免在?Model?3?上犯过的错误——没有全新设计的结构电缆、线束布局，人类的确比机器更适合布置那种没有刚性、柔软的电缆。
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而在几天前，IPE?Engineering?GMBH?的工程师?Holger?Erker?还完成了对?Model?Y?生产线的详尽分析。
他认为，Model?Y?车体由四个主要部件组成：后铸件，前铸件，BS?A***?LH（左侧车身组件）和?BS?A***?RH（右侧车身组件。）当然，还有蒙皮。面板等一些其他部件。
也就是说，Model?Y?的车身可能由两个巨大的铸造件构成，其中一个用来固定动力总成，而且会更加坚固。
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在进一步分析中，Holger?Erker?认为?Model?Y?的车身均由HSS（高强度钢）或UHSS（超高强度钢）定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度，面板的成型只能通过热压来完成。因此，可以在面板皮肤上看到明显的热痕。
上部?A?柱和车顶纵梁部分，看起来则是由单独的压制件制成的，然后将其焊接到车门的轮辋板上，形成最终的车身侧面
主要铸件是后车身。
「后车身是一个超大型的铸件，包括一个长构件、横梁以及用于动力总成的部件、轮毂罩的所有安装点，并且还定义了后车的几何形状?X?/?Y?/?Z坐标。」
铸件包含了?C?柱，并一直延伸到后车顶横梁。
Erker?估算后表示：「铸造工艺肯定必须非常先进，因为铸造零件的尺寸和重量太大，前所未见。而且这样的铸造应该是在具有真空支撑的冷室压力铸造机上通过?HPDC（高压压铸）完成的，以避免铸造缺陷，譬如孔，气泡和裂纹等。」
他粗略估计，后部结构部件的重量约为?40?至?45?公斤，而奥迪?A8?的后铸造构件重约?10.5?公斤。
根据这位德国专家的说法，全世界只有极少数的供应商具有制造?4.000?或最大5.500公?吨闭合力的冷室铸造机经验。因此，特斯拉的机器一定是特殊定制的，并且非常庞大。最大年产能有可能是?15?万个零件。
Erker?最后给了两组数据。除了我们开头应用过的焊接点会比?Model?3?减少?1000?至?1500?个之外，他还认为?Model?Y?的生产线将比传统制造工艺减少?40%?的流程。
这是一个非常可怕的数字。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉，难道又要在大规模生产流程上战胜传统汽车工厂？让?Gigafatory?成为「生产机器的机器」？
相信特斯拉不久后会一定会给出答案，而特斯拉上海超级工厂的?Model?Y?车间，也大概率会***用这种更为先进的生产工艺。
（完）
来源：第一电动网
作者：电动星球News蟹老板
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
影响股价，成本降低！特斯拉无钴电池大有来头？
全新改款的特斯拉Model 3快要来了。依据目前公布的细节，新款将取消温度传感器，依据位置数据和气象台预报，确定温度。
另外，依据工信部的申报数据，Model Y将取消前后包围上的6颗超声波雷达。?
去年净利润126亿美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在疯狂地做着减法，以进一步降低生产成本。?
汽车行业有一个共识，那就是系统性的降本能力是车企最重要的核心竞争力之一。?
所以，当把价格降到历史最低点，顺便拉开价格战序幕的特斯拉，放出生产成本还能再降一半的豪言时，大把人替国产新能源品牌们操心：这怎么打得过？?
也正因如此，在最近的各种***访中，如何应对特斯拉，几乎成为了必聊的话题之一。?
在聊过一圈之后我们发现，车企高层的眼里的特斯拉，远没有吃瓜群众嘴里的特斯拉可怕。
客气一点的，比如飞凡汽车CEO吴冰。“市场足够大，总能有我们的一席之地。”
不太客气的比如蔚来董事长李斌，他认为“特斯拉的低成本，是以牺牲用户体验为代价的。”?
另外，极氪CEO安聪慧说：“一体化压铸我们也在用，而且吨位、压出来的产品面积都比特斯拉更大。”
广汽埃安副总经理肖勇表示：“单纯比省成本，中国人绝对最在行。”
理想汽车CEO李想也在微博上说：“比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。”
01 极简VS极致
马斯克是一个信奉极简主义的人。?
最近网上流传着一段特斯拉Model Y和某同价位国产新势力车型的拆车对比***。?
把两台车彻底拆散，有个很明显的对比是， 特斯拉整车的线束，要短很多。
在一台车上，哪怕只是增加一个按键都需要多一根线来连接。而马斯克，恨不得干掉所有的硬件。?
Model S用一个17英寸的屏幕集成了几乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控仪表也没有了，如果不是法规要求，甚至连双闪键都不会存在。?
这样的理念大大减少了硬件和线束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。?
特斯拉“毛坯房”?
有很多人欣赏这种极度简洁的风格，他们认可特斯拉的理念，相信软件的强大，可以代替很多硬件的价值。?
但我们思考一个问题，如果是一台国产的新能源车把内饰做成这个样子，消费者会买账么？?
李斌的判断是不会的，“特斯拉有它的品牌溢价在。”?
消费者对于国产新能源的期待，绝对是用料越扎实，内饰越豪华越好。?
理想的冰箱、彩电、大沙发，天天被吐槽肤浅、没技术，但销量就是不服不行。?
蔚来疯狂烧钱搞换电、搞社区，被质疑不务正业，但体验过的大多都说好。?
刚上市的飞凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座舱，也能让不少消费者感叹还买什么Model 3？?
飞凡F7巴赫座舱
除了看得见的内饰，这场拆车对比，还证明了一些看不见的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有诚意。?
比如，前者***用了更多的隔音材料来提升NVH效果、***用了更多的铸铝底盘件来提升续航和韧性，在车身结构上也有强度更高的设计等。
所以李斌说:“特斯拉的低成本，以牺牲用户体验为代价。”并非完全没有道理。?
3月中旬，李斌接受《汽车产经网》***访，谈及特斯拉
有的东西，有就是有，没有就是没有，并非软件可以取代的。 ***驾驶方面的差异或许更能说明这一点。?
和特斯拉Model Y同价位的国产新势力车型，所搭载的传感器数量通常会达到30个左右，激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达都会配齐。?
而特斯拉Model Y只有8颗摄像头、1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，并且这12颗超声波雷达马上就会被3个摄像头取代。有外媒测算，这可以让特斯拉每辆车的成本再减少114美元。?
使用更精简的传感器方案，背后依然是特斯拉对其软件能力的自信，但这种自信在国内就会显得有些托大。?
在中国，FSD的进展完全不像在北美那样顺利，开通率低且被吐槽为“***版本”。?
主要原因在于，在自动驾驶方面中国法规更加严格。同时，特斯拉略显单薄的传感器配置，在面对中国极其复杂的道路状况时，有点不够用。
在各种智能***对比测试中，呈现的一个普遍现象是：?
由于没有激光雷达和高精度地图的***，在上下匝道、拥堵变道等较为复杂的路况下，特斯拉的感知能力和执行逻辑略逊于自主头部新势力。另外，在城市领航***驾驶功能方面，特斯拉的进展也比较缓慢。?
这些都意味着，特斯拉早期立起的智驾标杆地位，正在被冲击。 哪怕实现同样的功能，它需要的硬件更少，但消费者并不关心这些，他们只为最终的体验买单。
扯远了，说回线束问题，除了本身需要连接的硬件更少之外，特斯拉***用更加集中式的电子电气架构，大幅度减少了ECU的使用，也进一步缩减了整车线束。?
传统汽车上，几乎每个功能都需要单独的ECU控制，ECU总量一般会达到80个以上，连接ECU的线束长达数公里，而且功能越多线就越长，比如奥迪A8，线束总长度超过6公里。?
但特斯拉将众多ECU整合成了一个集成式计算模块和三个车身控制模块，每个模块负责附近区域的ECU数据处理工作，大大减少了芯片和线束的使用量。?
这样集中式电子电气架构，是汽车智能进化的趋势之一，但其推广最大的阻力并不来自于技术。?
一位来自亿咖通的软件工程师认为。“这样的系统会淘汰掉传统车企数十年培育的供应链体系。”?
的确，传统汽车上几十个ECU，每一个背后都站着一个供应商，要改牵涉利益方太多，这也是传统车企改革的包袱之一。?
而没有历史包袱的新势力、新品牌，向集中式的电子电气架构进化的步伐就会更加迅速。
以蔚来为例，其现行的跨域融合电子电气架构并不复杂，主要划分为车身、动力、底盘、智驾、座舱几大控制域，比传统汽车已经大为精简。?
而其正在规划中的下一代整车集中式电子电气架构，也将***用中央计算平台加区域控制器的方式来执行。?
蔚来电子电气架构规划?
总之，特斯拉的减法，由内而外一以贯之，在软件能力的支持下，把能省的地方都省了。
某种程度上，这种做法能够被接受，是先发优势和品牌号召力给予特斯拉的“特权”。在燃油车当道的时代，大众、丰田们曾经有过类似的“特权”。?
而没有“特权”的国产新能源品牌，只能加减结合，在优化电子电器架构和软件算法的同时，把配置和服务拉满，以此来对抗特斯拉的品牌优势。
很熟悉的剧本，历史果然是一个轮回，只不过这一次见效要快了很多。?
要知道，特斯拉从去年下半年开始的连续降价，可不是发慈悲、送***，而是其在手订单大幅度缩减带来的必然结果，其面对的外部竞争压力可能比想象的要大。?
02 离开规模谈成本是耍流氓
马斯克的极简主义，不仅展现在产品端，也展现在工厂里。广为人知的一体化压铸是最具代表性的故事之一。
2020年，马斯克开始用一体化压铸工艺来生产Model Y的后车架，由此带来的好处包括：
原来由70多个零件冲压、焊接，至少花费1-2个小时才能完成的后车架，不到2分钟便被一体压铸成型；
制造过程减少了300台机器人，同时节省了30%的占地面积；
焊装车间一般需要配上百名工人，一体式压铸车间只需要20-30名。
特斯拉曾公开称，一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。
在本月初的投资者日上，马斯克还画了一张新的大饼。饼上面是种全新的生产模式，仅以少数压铸件为基础进行拼装，像乐高一样组装整个车身。
大型一体化压铸机
或许由于效果确实显著，一体化压铸在网上被捧得极高。但其实这种工艺的原理并不复杂。
“让加热成液态或半液态的高温金属进入模具，冷却定型后脱模，得到了想要的形状。”早在公元前，我们的祖先就已经使用类似的方法来浇铸青铜器。
在上世纪50年代，英国的玩具公司已经用一体压铸来生产玩具汽车，传说马斯克的灵感就来源于此。
甚至，在汽车行业内，马斯克都不是第一个运用一体压铸的。他只是把一体化压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件上。?
目前，已经有很多新能源品牌在跟进这项技术，蔚来ET5、极氪009、高合HiPhi Z等车型都已经实现了后车架一体化压铸。
安聪慧表示：“从009所体现的效果，我们压铸的吨位，压铸出来的产品体积、面积都比特斯拉大，将来我们会把这项技术运用到其他车型上。”
吉利2022年财报会，安聪慧在***访中谈及一体化压铸
当然，也不是所有人都认可这项工艺的降本能力。比如李斌，在自家ET5已经使用一体化压铸的情况下，他还是表示：“并不能降低多少成本。”
事实上，一体化压铸并不适合所有的企业。因为这项工艺在提高生产节奏和效率的同时，也彻底牺牲掉了零件的灵活和通用性。
车架毕竟和底盘不同，即便套娃如理想L系列，其后车架多少还是有些区别。
所以不同的车型，必须要换不同的模具。而大型压铸件的模具动辄百余吨，要上起重机才能换。
折腾一次，再重新启动就是10个小时起步，这些时间足够生产数百个压铸件。
所以为了避免浪费，大型压铸机通常只用来生产一种压铸件，同时主机厂必须要有一个爆款车型来消化压铸机爆棚的产能。
有专业人士测算过，以10天为一个周期，一次性连续生产5000个压铸件，至少满足这个规模，才能让一体式大型压铸机才能达到比较经济的使用状态。
按照10天、5000个压铸件这个数据来推算，车企至少需要有一款年销18万的爆款车型支撑，才划算用大型一体压铸机。
整个2022年，中国市场能够满足这个条件的新能源车，只有比亚迪的秦、宋、汉；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。
而在这些车型里，使用了一体化压铸的Model Y又是其中卖得最贵也最好的。
看到这里，应该能够明白为什么李斌在用了一体化压铸的情况下，说它并不能省钱。
其实，极氪的一体化压铸目前也还处在试点阶段，安聪慧看好这项技术也是基于其对极氪今后的销量规模有着非常良好的预期。
由此可见，一体化压铸并不代表绝对的降本增效，他有很高的规模门槛。事实上，在汽车行业，离开了规模谈成本都是耍流氓的行为。
今天的特斯拉，在一体化压铸之外，生产端还有很多被捧上神坛的创新，但这一切都是建立在其已经取得的规模效应基础之上的。
不要忘了，特斯拉也是在2020年，年销量超过50万之后，才开始盈利的。
关于规模的重要性，我们还可以看看2022年比亚迪的财报。
2022年比亚迪营收4240.61亿元；其中汽车业务营收3246.91亿元，毛利率为20.39%，对应的全年销量是180.25万辆。
而特斯拉同期的数据是，营收5611.10亿元，其中汽车业务营收4922.30亿元，毛利率28.5％，对应的全年销量是131万辆。
如果只看最近一个季度的汽车毛利率，比亚迪22.8％，特斯拉25.9％，双方基本处在同一个水准。
再考虑到两者在单车平均售价上的巨大差距，比亚迪的成本管控能力也可以说非常出色。
“扣王”李想都在微博上直言：“比亚迪的整车成本管理显著优于特斯拉。”
这在某种程度上也说明了，如果是在规模相当的前提下，我们完全有理由相信肖勇说的那句话。“没人比中国人更懂得省成本。”
3月中旬，肖勇接受《汽车产经网》***访，谈及特斯拉
况且，自古世人都以成败论英雄。
一如今天人们赞扬马斯克在产品和生产端的颠覆性创新一样。
倘若某天，蔚来达到了同等规模，也会有数不尽的文章来称颂李斌在用户服务上挥金如土有多么英明。
若小鹏汽车达到了同等规模，则会有无数人赞叹何小鹏对智能驾驶的执着有多么了不起。
03 写在最后
必须承认，精减配置也好，改变生产方式也罢，特斯拉用独特的创新和和足够重的研发投入，筑起了很深的护城河。?
从2017年到现在，其单车生产成本从8.4万下降到了3.6万，并且还有继续下探的空间。?
但是面向新能源汽车时代的创新颠覆，特斯拉的路线是唯一解么？恐怕也不是。?
如吴冰所言，新能源的赛道足够宽阔，容得下各种各样的理念和追求。?
<img data-img-size-val="894,595" src=" id="id2">特斯拉汽车一体压铸，为什么会降低成本？
首先，请大家先花两分钟时间，欣赏一个因为特斯拉无钴电池疑云，经历了第一天赚的昏天黑地，三天后赔的日月无光的人的故事：
2?月?19?日左右，我看到网上热传国产?Model?3?用上了宁德时代无钴电池，我查了一下，原始来源应该是这篇外网的内容，国内媒体也有很多使用“无钴”宣传的。
这着实吓到我了，毕竟别的车企，比如长城旗下的蜂巢能源的无钴电池才开始规划，SOP?也得?2021?年。这么一看特斯拉确实牛逼，技术领先国内好几年啊！
但是仔细研究发现，特斯拉和长城的无钴电池，还真不是一个东西。长城这个是三元锂的去钴，特斯拉这个是宁德时代的磷酸铁锂，有钴才怪。我随即决定，借此写一篇“辟谣”+科普磷酸铁锂+分析特斯拉为什么用磷酸铁锂的文章。
此消息一出，业内人士猜测磷酸铁锂电池可能重新回归新能源汽车动力电池的主流地位，因此从未放弃磷酸铁锂电池的比亚迪，在?2?月?20?日开盘便迎来了股票大涨；宁德时代等其他磷酸铁锂电池相关企业的股票也有所涨幅。
说实话，我本人是特斯拉这个消息的受益者，为啥呢，因为我买了一个基金，内含比亚迪、宁德时代等锂电公司的股票……
也就是说，特斯拉这次给我贡献了一个选题能应付工作，还让我的小金库增了值，要不是穷，我立马提一辆?Model?3?感谢马斯克。
但是正当我文章写一半，高兴没两天的时候，2?月?21?日晚，特斯拉又在抖音这么一个丝毫“不专业”的平台搞了这么一出：
行吧，我体会到了当年写“英国在欧盟的地位”论文的大学生，知道英国脱欧之后的感觉。
这还不是最打击我的，?2?月?24?日，此消息后的第一个交易日，给你们看看磷酸铁锂板块，从上游到下游，一片绿！马斯克老贼还我钱！！（但其实我还有点余粮，这就是基金的好处，一部分钱放在了国债和银行存款里）
然后又有消息称，特斯拉自研了一种无钴电池，或许跟超级电容技术有关，此消息一出，A?股超级电容概念股一片红红火火恍恍惚惚！
然而没一个是我买的！
事到如今，只能把各种关于此事信息、事实和分析都展示给各位看，至于您相信磷酸铁锂，还是三元锂无钴，还是超级电容，还是干电池，甚至是外星能源，都全凭您自己。要是碰巧和我买了一样股票的朋友们，可以在评论区留个****，我们抱团取暖。
注意，千万别把本文看做投资参考，投资需谨慎！
■?罪魁祸首无钴电?
首先必须讲讲害我赔本的罪魁祸首——无钴电池。
作为新能源汽车编辑，我们听到“无钴电池”，第一想法是我上面讲的蜂巢能源的产品，即在三元锂中不断降低钴的含量。
比如?2019?年大火的?NCM811?电池，就是三元锂降钴升镍的代表，对比原来的?NCM622，镍（Ni）的占比提升，提高了反应活性物的量，自然能加大电池容量；而钴（Co）含量的降低，能有效节省成本，因为钴矿是很贵的。如果你想详细了解三元锂电池，请点击这里。
而另一种意义上的“无钴”，也就是在上周传的沸沸扬扬的“特斯拉用的宁德时代的无钴电池”，业内人士一般认为是磷酸铁锂电池。对，比亚迪擅长的，汉EV?将会搭载的，年底很火的“刀片电池”就是这种。
而第三种意义上的“无钴”，是特斯拉透露的自研电池，据说是干电池技术+超级电容组合。
目前的猜测都集中在第二种和第三种上，下文我会对这两种情况分别介绍和分析，请大家继续往下看。
■?***如“无钴”是磷酸铁锂
这个消息是怎么传出来的呢？因为特斯拉已经确定宁德时代作为电池供应商，一堆车圈人事和证券公司大佬根据此前消息和宁德时代的技术路线分析，这个“无钴电池”其实就是磷酸铁锂电池，它当然能叫“无钴电池”，叫“无镍电池”也行，和三元锂电池并没有什么关系。
从正面论证这个问题，特斯拉会使用宁德时代的方形磷酸铁锂电池，今年?1?月就已经有相关文件消息流出。
再从反面考虑，目前宁德时代的三元锂明星产品，就是今年才开始装车的?NCM811?电池，钴含量才降到?10%，怎么能在?811?还没玩儿两天，就突然弄出“无钴”的三元锂电池了呢？
因此业内推断，特斯拉的无钴电池是宁德时代的磷酸铁锂方形电池，直接导致磷酸铁锂股票涨停。
■?特斯拉为什么要换磷酸铁锂电池？
一句话，成本。
你以为特斯拉想让利给消费者，真正做一辆?20?万左右的?Model?3?给我们开？当然不排除厂商良心，但这背后还有特斯拉和上海***签的对赌协议
协议称：拉上海工厂必须在未来?5?年内投资人民币?140.8?亿元，同时每年向中国缴纳?22.3?亿元人民币的税款。如果不能实现这一目标，特斯拉就要将工厂场地返还当地***。
碰巧今年碰上了疫情，特斯拉的工厂到?2.10?才开工，上下游供应商复工与否也很难确定，势必影响新车交付。而汽车很难形成巨大的赢者通吃和超高毛利（何小鹏原话），即使特斯拉，在面对如此变幻的市场时，也不得不承认，钱是省出来的，不是挣出来的，也就是必须通过节省成本来实现盈利。
这时候便宜的磷酸铁锂和贴心的宁德时代就来了。
下图是我在?CBC?金属网上查询的中国磷酸铁锂和?NCM811?正极材料的价格对比：
还有国泰君安的研究报告，显示目前磷酸铁锂的价格为?0.65?元/Wh，而三元电池是?0.85?元/Wh，在成本上便宜了?23.5%。
而真锂研究总裁墨柯在接受中国证券报记者***访时表示：
“特斯拉如***用磷酸铁锂，主要目的是为了“降本放量”，其若在国产车上***用磷酸铁锂电池而不是三元电池，一台车就可以节省2万元。”
面对磷酸铁锂的低成本，特斯拉怎么能不心动呢？
接着良心供应商宁德时代出场，据国内媒体“42号***”的消息，特斯拉希望宁德时代的目标价格降低?20%。
特斯拉自身技术实力和知名度过硬，就比较容易从供应商手里拿到更低的价格，继续降本。
当然，对比三元锂，磷酸铁锂拥有更高的安全性，但我相信这绝对不是特斯拉选择磷酸铁锂的主要原因。
■?磷酸铁锂电池能有补贴吗？
我们知道磷酸铁锂的核心劣势就是能量密度不如三元锂，能量密度低就影响续航，进而影响补贴，导致过去几年国内厂商基本放弃磷酸铁锂转投三元锂的怀抱。
2020?年的补贴如何变化虽说没有定论，但普遍推测与?2019?年差别不大（想看补贴政策分析的，点击这里），那么参考?2019?年补贴细则，我们发现，影响补贴的三要素为：续航里程、电池能量密度和百公里电耗（想回顾?2019?年补贴变化的，点击这里）
我们一个一个分析，目前国产特斯拉?Model?3?的综合续航里程为?445?km，在补贴政策里属于第一档。但换装磷酸铁锂后的续航具体是多少咱们可真不敢猜，这里我引用中信证券分析师的话：
“在现有特斯拉Model?3底盘不作大改动的情况下，特斯拉改用磷酸铁锂?CTP?电池能装下53-55KWh，相应续航里程能达到400-450km。若Model?3进行改版，则续航里程有可能达到450km或者460km。”
说白了就是，特斯拉不可能因为降成本把补贴降没了，这种本末倒置的事儿谁都不会干，所以?Model?3?的续航里程肯定还会保持在第一档，也就是大于?400?km?这个范畴。
至于能量密度，经查询，国产?Model?3?是在第二档，140-160?Wh/kg，因此该项系数为?0.9。
目前磷酸铁锂的老玩家比亚迪、江淮的电池能量密度普遍在?140?Wh/kg?左右，我们相信特斯拉应该也不会低到哪去，低于?125?Wh/kg?系数又会被降至?0.8，补贴会减少?2000?元左右，着实不划算。
再说电耗水平，这个正面比较难算，但我们可以反向推测，即已经确定国产?Model?3?获得?2.475?万元的补贴，而补贴金额=续航里程补贴金额×能量密度系数×电耗系数，可算出电耗系数为?1.1，也就是最髙档的系数，我认为这个系数变化的概率不大。
因此大家不必担心特斯拉降本降着降着把补贴降没了这档子事，马斯克虽然偶尔尬舞，但他又不傻。
顺便聊一下宁德时代，人家有?CTP?技术，能显著提高体积比能量密度或者质量比能量密度。
如果说宁德时代这种供应商不容易引起大家注意，那就举个最近比较火的例子，还是比亚迪汉EV?的刀片电池，本质上就是把电池做薄，提高体积能量密度。想多了解?CTP?技术的，请点击这里，虽然这篇文章介绍的是宁德时代的三元锂?CTP?技术，不是磷酸铁锂，但也能证明宁德时代确实有领先的?CTP?技术。
其实大家可以这样想，降本这件事是直接利好厂商的，但消费者完全感受不到这个好处，甚至会有点反感；但补贴高对于消费者来说是实打实的优惠。就跟一个东西售价?100?元，邮费?10?元让我觉得亏，但?110?包邮好像就没什么问题；一辆车，都是补贴后售价?20?万，补贴是?2.5?万还是?2.25?万，感觉还是不太一样的。
到此，特斯拉的无钴电池是磷酸铁锂电池的问题，就讨论完了。在这种情况下，我们能获得一辆更便宜，续航不差的?Model?3，特斯拉的降本事业也完成，宁德时代签了一笔大单子，上海***可能赚几个亿，甚至我都赚了一笔，多方利好，十分?OK。
■?***如“无钴”是自研电?
一切源于这张抖音截图，虽然后来被删除了，但还是引起了轩然***。
本来我以为特斯拉又在遛粉或者放卫星，但仔细回忆一下，特斯拉的确是早就开始布局无钴电池了。
随后，有接近特斯拉的相关人士称：
“新电池是干电池技术+超级电容组合，具体成分预计会在四月的特斯拉电池会议上进行说明。”
那么特斯拉怎么就突然有了干电池+超级电容技术呢？因为在?2019?年，特斯拉接连收购了两家拥有电池技术的公司，一家是超级电容器制造商麦克斯韦尔(Maxwell)，另一家是加拿大电池制造设备和工程技术公司海霸（Hibar），由此可见，特斯拉一系列动作早就在为自产电池做准备。
而“关键人物”是?Maxwell?公司，他们有三项核心技术，超级电容、干电极涂层技术、预锂化。
■?超级电容是啥？
“超级电容”这名字一听，好像自带“电量大”、“能量密度高”的?BUFF，但其实不是这样。
超级电容器和电池一样，都能储存电能，我们熟悉的电池是通过化学反应来储存的，比如三元锂电池，就是通过锂离子在正负极间移动来充放电的。
但超级电容是通过使电解液极化来静电储存能量的，虽然是电化学装置，但其储能机理中不涉及化学反应。这一机制是高度可逆的，允许超级电容器被充放电数十万甚至数百万次。
比起电池，超级电容锂的充放电速度快，但能量密度低。据悉，Maxwell目前的商用超级电容器能量密度为8至10Wh/kg（约为锂电池的5％），但是其却具有较高的功率密度，为12至14?kW/kg（约为锂电池的45倍）。
这么看来，超级电容适应用于加速这种需要瞬间爆发力的场景，作为动力源可是不太行。
■?干电池是啥？
Maxwell?的干电池并不是日常往遥控器里放的那种五号电池，而是一种涂层技术。干电极(DBE)涂层技术，（dry?battery?electrode?(DBE)?coating?technology），是将少量（约5-8％）细粉状粘合剂与正极、负极粉末混合，通过挤压机形成薄的电极材料带，压到金属箔集流体上形成电极，省了涂布、极片烘干环节。
而传统的锂电池制造使用有粘合剂材料的溶剂与负极或正极粉末混合后，把浆料涂在电极集电体上并干燥，是湿法工艺。下图是二者的对比：
因此，干电极拥有较高的能量密度，较低的成本，可以和下一代材料体系、无钴体系、甚至固态电池体系，均可继续匹配。就是目前生产工艺难度大，且还未通过大规模应用，估计短期难以量产。
所以，如果特斯拉确定下一代动力源为超级电容+干电池，那么续航和动力都有保障。***如持续发展，成本势必也会逐渐下降。因此，特斯拉的无钴电池是其自研电池这种说法，也算是有理有据，并非空穴来风。
至此，特斯拉无钴电池的疑云就给大家讲完了，在官方公布具体技术方案前，我们无法确定无钴电池到底是怎么个“无钴”法，一切就等?4?月的电池日见分晓吧！
最后跟大家说一句，佛系投资，玩玩就好，切勿付真心！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉大降价引发车市连锁反应，特斯拉为什么会降价？
很多爱车的网友们在看到特斯拉的相关信息之后，也会对于他的新品种或者是新的制作工艺展开了讨论。比如说特斯拉他将展开一体压铸式的方式来制作车辆，这样的话也可以让它的成本降低。但是像这样的情况，为什么之前其他的一些汽车厂家没有像这样的类似的尝试呢？主要是很多人认为如果用铝材做一体压铸的话，会给整个车工艺降低了很大的成本，也会带来很多的安全隐患。
特斯拉开启了很多新式的发展有的创意也是非常值得肯定的，但是也有一些比较违反大众认知的常识性的举动。因为像这样的一体压铸化，不可避免的会把车辆的质量以及后期的维护成本带来一定程度上的隐患。在制作的过程中降低了成本的话，那这些成本就有可能会带给一些消费者来承担了。因为一些买车的人在买了车之后，后期车辆如果会发生一些安全隐患，或者是有一些磕磕碰碰的这种情况的话会花大量的金钱去进行维修，或者是车辆的质量有些堪忧。
所以用户在提车的时候可能会感觉到非常的开心，能够花比较低廉的价格，就能够买到很好的车辆或者是很好的品牌。但是在用车的过程中可能会觉得这些车辆并没有自己想象的那么好，或者是很容易就有坏的这种情况发生。对于其他的一些品牌，比如说像丰田还有大众他们都会觉得这些品牌在管理研发以及物流、销售等流程来达到一个降低成本的目的，但是它不会以吸收车主的利益为前提。所以像特斯拉这样以车辆本身运用一体压铸这种方式来造车的话，以这种方式降低成本，可能会给车辆的质量以及后期的维护压力带来很大的安全隐患。
所以也让很多网友们针对于特斯拉的这个创意感到不够认可，并且像这样的形式其他的厂商也是不愿意去进行的。因为这种信息有可能会导致自己的品牌欢迎度下降，而且也会让其他的一些厂商借用这个问题去打压该品牌。所以 以这种方式来降低车辆制作成本是不可取的，而且也不会让很多的网友们或者是一些消费者们所接受。如果在很多安全保障到位的情况下做出相应的产业升级，还是值得去支持的，毕竟一体铸造有它的优点。但是目前还没有抛出一个可行的策略，能够让这个一铁铸造做出很好的效益。
特斯拉疯狂降价，这是什么原因导致的？
特斯拉降价首先是因为成本降低了。之前用的三元锂电池改回以前的磷酸铁锂电池，特斯拉用磷酸铁锂电池第一点就是成本低。第二点就是三元锂电池虽然动力更大，密度更高，续航里程更长，但是因为太不安全，所以致命。
之前有过几次电池起火爆炸的新能源车都是三元锂电池而现在磷酸铁锂电池的技术加强了，续航里程也比三元锂电池高既然磷酸铁锂电池安全便宜好用，自然汽车也会降价。
第二个降价原因是特斯拉本地化，特斯拉是唯一一家可以在中国建立自己工厂的汽车公司，不像大众和丰田都是合资汽车公司。而建立自己工厂的代价是，你所有的车都必须在中国制造，并以国内价格出售。
目前特斯拉国内生产的价格只有46%，国家规定是2022年100%国内生产，所以相信未来特斯拉的价格会降低，肯定会比现在的24.9万降到21万左右。
特斯拉降价引***瘫痪
2021年4月份的上海车展，本来低调没什么活动的特斯拉却成为当时“最亮的崽”，因为刹车失灵一事导致舆论如山倒。不过，随着一系列的降价促销活动，特斯拉的“魅力”又回来了。
近日有特斯拉销售晒图显示，特斯拉***因Model Y订单过多出现了数次瘫痪情况。还有媒体表示，新车的订单已延后至9月份才能订到。
特斯拉新车型的成本仅为Model 3一半，会对该行业带来哪些影响？
前段时间10月份的时候，特斯拉降价是在整个新能源汽车市场引起了一阵轰动，当时也有不少的消费者去拉横幅***！那么特斯拉是出于什么原因降价呢？降价之后会有什么影响？最后受伤害的是哪些人呢？下面给大家说一下我的想法。
首先，特斯拉为什么会降价。我觉得有以下两个方面的原因。
第一个就是成本降低了，以前用的三元锂电池现在又换回之前的磷酸铁锂电池了。为什么特斯拉要用磷酸铁锂电池？第一点就是成本低，第二点就是，三元锂电池虽然带电量多，密度大，续航里程更长，但致命的是太不安全，之前发生几起电池起火爆炸的新能源车都是三元锂电池。而且现在磷酸铁锂电池的技术又得到了加强，续航里程比三元锂电池的续航里程更高。既然磷酸铁锂电池既安全又便宜，而且又好用，特斯拉还有什么理由不用，自然的车子也会降价。
第二个降价的原因就是特斯拉本土化。特斯拉是唯一一个可以在中国自己建厂的车企，不像大众、丰田那些都是合资车企。而自己建厂的代价就是你所有的车子必须国产化，要用国产的价格来出售。目前特斯拉国产的价格才只有46%，国家规定是要在2022年国产化100%，所以我相信特斯拉以后还要降价，绝对会低于现在的24.9万，降到21万左右。
那么，特斯拉降价会伤害到哪些人？从消费者角度来说，我观察了一下买特斯拉人群，大多数都是那些中产阶级的人群。这些人都是比普通人要富裕一点 ，比起真正的土豪又要差一点的群众。这类人群的消费心态就是喜欢比较稳定的物价水平 ，只要物品降价他们就接受不了。为什么呢？
从逆向心里角度来说，特斯拉不是标榜着自己黑科技有多牛叉吗，说自己的车多么高端，泡妞的神器，属于奢侈品。我们听了你标榜的广告，冲着高端，科技牛，豪华买了这车，你特斯拉在突然来个降价，这不是降低了档次吗？那我们和那些普通人群有什么不一样？
举个很简单的例子，早上我开特斯拉别人还叫我王总，到了晚上车降价之后别人叫我老王。早上我开特斯拉还可以带两个**姐出去，可是等到晚上降价之后，别人**姐看你开的是特斯拉掉头就走，你会怎么想？这样的反差是不是太大，大部分人都接受不了。也就是特斯拉降价之后，这类买车的人的没有了。所以说特斯拉降价，可以说是伤害了中国的这些中产阶级白领了。
第二个伤害的就是与特斯拉一样的新能源车企了。目前国内新能源车企的造车水平还在初级阶段，和特斯拉相比还有很大差距。国内的新能源车企之前都是做互联网的，而特斯拉的一些技术都已经运用到火箭上面，把这些技术用来造车那肯定是手到擒来的。大家可以想一下，特斯拉降价之后，接受的人群会更多，同样是花20来万，我为什么不选择技术友好，品牌又好的车呢？
还有一点就是，特斯拉降价之后的规模会越来越大。目前特斯每个月的销量都已经过万，反观国内其它新能源车企，有哪个车企可以做到月销过万的？大家都知道东西造的越多，卖的越好，相应的成本也会越来越低，这是一个良性的循环，所以特斯拉会越做越大，而国内的新能源车企差距也会越来越大。
给当下汽车行业带来了不小的冲击。影响了国内其他汽车厂商的市场。
作为新进领域的新能源汽车特斯拉，在国际上还是很具有影响力。大多数人在买车的时候一定会首选特斯拉这个品牌，无论他的品牌名誉还是销量都有着相当高的热度。这也让特斯拉一举成为最赚钱的科技产业公司。
一、特斯拉对汽车产业的影响。
尽管特斯拉的售价比国内其他汽车厂商的要高出许多，但是它的科技技术含量都是在业内是顶尖的存在。国内其他品牌都有着低价亲民的选择。大多数人都会以特斯拉选择为主，这也证明了他有着无可撼动的地位。特斯拉新车型的发布成本仅有Model 3一半，这无疑是给汽车行业一个巨大***。这款车型定位于紧凑车型，售价是十几万的市场。这也会让特斯拉占据国内市场，更大的份额也给其他新能源汽车厂商带来了一场寒冬。
二、特斯拉在电池方面有巨大的专长 。
特斯拉汽车是一个电动汽车行业的颠覆者。它已经在这个行业中取得了成功，而且拥有一支世界级的专家队伍。这意味着特斯拉将很快成为世界上最大的电动汽车制造商之一。它还拥有庞大的电池供应链，这意味着它可以将电池成本降低20%以上。随着特斯拉新车的推出预计电池成本将进一步降低。
三、 未来新能源汽车发展。
目前汽车还是以汽油为主，新能源汽车作为新势力的存在。会越来越多的在市场上占主导地位。特斯拉新车的发布会给国内厂商施加压力，加速的对新能源汽车起到竞争的作用。 进一步的降低新能源汽车的价格，给人民群众带来更多的实惠。
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