篇首语：车企之间，车企与高科技企业间的合纵连横在汽车行业转型和变革的关键时期有着重要的意义，技术互补，跨行业经验的借鉴都将影响汽车业的发展。
北京的冬天还没走，汽车市场的寒冬却提前来了。
乘联会的数据显示，2019年1月至11月，我国乘用车市场的累计销量为1855.5万辆，同比下降8.0%，这是中国汽车市场28年来首次出现负增长。
▲乘联会2019年1月～11月的乘用车销量报告
随着汽车市场的环境越来越严峻，许多厂商开始有目的性的改变战略方针，比如有的厂商开始调整产品结构、有的厂商选择优化产品阵容。这些措施虽然见效快，但治标不治本。如果只从产品角度出发，是无法长时间抑制住下滑趋势的。
显然，有厂商已经意识到了这点，所以他们选择了另一条路——报团取暖，联手抗寒。
去年12月底，上汽集团和广汽集团通过官方渠道宣布，两家集团已经在上海签署战略合作框架协议，达成战略合作。这种“抱团取暖”的措施显然比“孤军奋战”更聪明，尤其是对于大型车企来说，双方合作更容易实现1+1>2的效果。
那我们不妨试探性的深入一下，上汽和广汽两大集团合作的意义是什么？他们之间的联手，能给寒冷的汽车市场带来一丝曙光吗？
Tips：看完这几句话，相当于读了全文。
1.上汽集团和广汽集团合作的主要目的是“均摊研发成本”、“开拓新市场”等等。
2.为了避免本次合作“平庸化”，上汽集团与广汽集团应尽快制定相关项目方案，也可考虑通过成立合资公司等方式加快合作落地。
3.双方在新能源、智能网联、产品国际化等领域内有较大的合作空间。
●钱不是万能的，但没钱是万万不能的
从双方签署的协议内容来看，上汽集团和广汽集团将会在技术研发、***协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。我们从这些令人眼花缭乱的项目中，提取两个真正重要的项目：技术研发和市场拓展。
▲上汽和广汽合作之后，研发成本必然会大幅下降
我很认同一句话，“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”。说到底，大家都为了“钱”才聚在一起。
那「技术研发」和「市场拓展」是直接和钱挂钩的两大项目，前者负责花钱，而最终的目的是省钱，后者负责赚钱。
通过***整合降低研发成本，这是各大车企合作能带来最明显的优势。从广汽和上汽的产品结构来看，无论是传统燃油车市场还是新能源车市场，双方在产品线上都有较大的车型重叠。这也就意味着，双方不需要刻意调整产品线，即可达到“省钱”的目的。
这是一件非常好的事，但同时也证明了，上汽集团和广汽集团并非是“取长补短”式的合作，他们的长处、短处是一致的。所以“均摊了研发成本”之后，另一个迫在眉睫的事就是“开拓新市场”。毕竟大家聚在一起不是为了“不挨饿”，而是为了“吃饱”。
▲广汽集团的新能源车——Aion?S
以我个人的理解，双方都是在新能源领域发挥还算不错的传统车企。从车型分布来看，上汽的新能源车型重点在于A级车和SUV市场，而广汽覆盖更为全面，所有级别均有涉足。所以如果双方能够加强合作，把产品的优势互补，便能很好的开拓出一条新的道路。
▲上汽荣威的新能源车——MARVEL?X
至于新产品，无论是挂“上汽标”还是“广汽标”，我认为都不是个好选择。因为消费者先入为主的概念已经形成，此时把产品优化的再好，品牌效应也会让整个合作“事半功倍”。如果双方能够下定决心，考虑通过合资的方式打造一个新品牌，也许这样才能加快消费者对于新产品的认同。
●抱团取暖的前提，是马上生火
作为全球顶尖的汽车集团，上汽集团与广汽集团的成就是有目共睹的。别看前面说汽车市场如何遇冷，实际上这两位“王者段位”的玩家在2019年前三季度共同创造了6280.28亿元营业收入，净利润更是达到了271.28亿元。
这些钱确实不少，如果放在汽车市场欣欣向荣的时代，或许两家还能创造奇迹。很可惜眼下市场已经遇冷，这些钱在洪流之中可能打几个水漂就没了，因为两家企业需要花钱的地方实在太多了。
▲就在广汽和上汽宣布合作前不久，FCA集团和PSA集团就宣布了合并
企业之间的合作不怕“有分歧”，最怕“没作为”，这种现象在资本市场比比皆是。趁着双方在合作效率最高的时间，理所应当该创造一些“新项目”。无论是产品也好，品牌也好，起码要让消费者知道：“哦，原来这两家公司在一共事”，而不是发出“咦？原来他们合作了啊？”这种疑问。
回顾广汽集团和奇瑞汽车7年前达成的战略联盟框架协议，当时声势浩大，有媒体评论这次合作是国内本土汽车企业首次建立战略联盟合作关系，认为将对我国汽车产业的发展壮大产生积极影响。但现在来看，这两家企业的合作已经销声匿迹，可谓无果而终。
▲广汽和奇瑞也曾经有过合作
既然双方是抱团取暖，各自手里又都有柴火。与其抱在一起瑟瑟发抖，不如先把火生起来再说。
当然，这只是我个人的看法。也许企业之间的合作会遇到这样那样的问题，我们的想法还是偏理想化。但如果双方打算布局新产品，我坚信双方共同孵化的“新品牌”一定会有更好的效果。
举个最简单的例子：日产和雷诺合作之后，很多产品都开始共享平台、共享技术、甚至共享零部件。然而哪怕「奇骏」和「科雷傲」的产品力几乎相同，却仍避免不了「科雷傲」的销量只有「奇骏」零头的事实。
而反观吉利在收购沃尔沃之后，合资打造的「领克」品牌却实现了市场口碑和销量的双丰收。我相信这很好的证明了，如果研发成本压低并且保证产品力出色，新品牌的可塑性和营收能力一定会强于双方品牌自身。
●合作的另一大意义是“震慑”供应商
如果把眼界放宽到世界汽车市场，其实我们会发现，这次汽车市场的遇冷只是中国车市的十字路口，而这种情况在欧美日市场其实早已经历过。
他们在面临车市寒冬时，大部分经营困难的车企都被淘汰或者收购了，国外大型的汽车集团很多都是整合合并起来的，这导致欧美日车企中能数得上号的其实就那么几家。
▲奥迪其实就是最早的汽车联盟，四个圈分别代表一个汽车品牌
而这些车企却都有一个共同特点，就是他们并没有那么注重“产品”，而是把更多的精力用在了“技术”上。这对于现在的上汽和广汽来说，有很多值得借鉴的地方，
比如智能网联发展飞快的今天，各大车企都要面对这个不怎么熟悉的领域。上汽和广汽的协议中也明确显示，双方要在智能化、网联化一同发力，而在汽车产业中，除去传统汽车厂商外还有大量的零部件供应商、科技厂商等等。
▲以博世为例，上汽和广汽合作后可以提高对此类供应商的话语权
两大集团如果能和这些厂商合作，体量庞大的二者必然能进一步提高议价能力。那无论是创造新技术还是新项目，优先等级一定会比其他企业更高。
协议中还提到，除了新技术之外，双方也会在国际市场进一步耕耘。目前，上汽集团拥有3个海外研发基地，3?个海外生产基地和12?个海外区域营销中心，2019年已经实现了出口加海外生产销售合计30?万辆，位居国内汽车企业第一。广汽集团也已布局中东、东南亚等19?个国家及地区。
▲上汽集团在海外市场的耕耘已经初见成效，和广汽合作后必然会更上一层楼
由此可见，上汽和广汽在合作前就存在了许多相似之处。只要双方稳定心态，理论上一定会在2020年为中国汽车市场、甚至世界汽车市场带来新的曙光。对于两家世界500强的车企来说，这并不是难事。
只不过，再合适的拍档也不一定就会共赢。曾迟迟无法落地的江淮大众、雷诺日产的互撕即是典型案例。毕竟，在困境之下双方共进不难，而在利益面前如何实现共退却很难，这也是双方日后合作成功的前提。
写在最后
如果我们翻开那些成功企业的历史，会发现没有一家企业是只凭借自己的能力一手缔造辉煌的。这很容易理解，别说开公司，就是一个人做买卖都非常艰难。
诚然，有合作，就会有分歧、有矛盾、有私心。企业也好，人也好，这是无法避免的事。如何在合作中学会信任对方，是一个重要的课题。在经历了越来越多合作失败的案例后，我们更希望看到两家大企业能够共同为市场创造价值。
毕竟，敢于在此时把“底牌”亮给对手的企业，已经不多了。
来源网络，侵删。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车市场的突破
2021年9月3日-5日，以“融合·创新·绿色”为主题的2021中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津正式举办。边缘人工智能计算平台全球领导者地平线深度参与论坛，与产学研各界聚焦行业热点话题展开研讨，共同洞察汽车产业未来发展趋势，推动汽车产业向上发展。
论坛期间，地平线首席生态官徐健与多家主流媒体进行了交流。对于汽车产业智能化转型给产业合作模式带来的变化，徐健表示，在汽车产业“新四化”的发展过程中，传统链条式的产业分工方式正在向网状结构转变，未来的产业在智能汽车领域的竞争优势，将体现在协同创新、快速迭代的产业链优势上。
地平线首席生态官徐健
作为智能汽车产业的底层赋能者，7月29日，地平线发布了一系列突破性技术产品与解决方案，包括面向全场景整车智能的中央计算芯片征程?5、以征程5为基础的高性能大算力整车智能计算平台、开源安全实时操作系统TogetherOS? 和集成全场景自动驾驶和车内外联动体验于一体的Horizon Matrix? SuperDrive整车智能解决方案，加速推动全场景整车智能计算平台时代的到来。以“芯片+算法+工具链”的强大技术平台为基石，地平线坚定地拥抱生态，定位中国智能汽车生态的最底层，做行业的最大公约数。近期，地平线先后与禾赛科技、纽劢科技、恩智浦、哪吒汽车等企业达成战略合作，携手产业链合作伙伴共建中国智能汽车繁荣生态。“每家车企或者是每个合作伙伴的需求都是有差异的，我们愿意不断探求大家的需求点，坚持走一条开放合作、全维利他、合作共赢的道路。”徐健表示。
以下是精彩访谈内容：
媒体：2021款理想ONE搭载了地平线征程芯片，理想汽车之前表示地平线更为开放，这个“开放”能否详细介绍一下？同时，地平线在征程5发布会上发布了一款产品，能够进行软件转移，方便聊聊这个产品技术上遇到的困难吗？
徐健：地平线坚持做行业最底层的公司，我们的生态理念就是要全维利他、开放合作，这是我们的文化价值观。在征程5发布会上提到的，地平线坚持不做量产硬件、不做软件捆绑、不做封闭的打包方案，这是我们能跟行业众多的，不管是车企还是软硬件的合作伙伴进行广泛合作的原因。例如，东风岚图发布的夜视ADAS功能，就是我们支持软件合作伙伴实现的。地平线定位于Tier-2，在更多的领域里，我们向软件和硬件Tier-1合作伙伴提供基础算力和工具链，这是我们开放合作的基本思路。
第二个问题非常专业，确实车企选了一款芯片之后，软件进行移植实际上是比较有挑战的。我们从技术的角度希望为合作伙伴提供开放和便捷的工具，比如说我们有芯片之上的工具链等等。我们发布的开源安全实时操作系统TogetherOS? 会向下去兼容不同的芯片平台，向上去配适更上级的操作系统。总体来说，我们会把工具链和芯片的能力让合作伙伴更方便地进行使用，这是我们的目标。
媒体：地平线作为一家中国初创企业，从成立到现在其实时间不是很长，但发展很快，和各大主机厂达成了合作。怎么做到的？
徐健：确实是这样的，地平线创业6年，其实是我们坚持“耐得寂寞”的文化，一开始就选了一个最难的赛道。我们第一款车规级AI芯片征程2是2019年发布，2020年量产上车的；第二款征程3是2020年发布，2021年5月份上的车，今年7月份我们又发布了征程5，并已经和众多汽车厂商达成量产战略合作意向。为什么地平线这么快地与很多车企合作，并且做到量产上车？其实是我们在研发上投入大量的***，并且坚持软硬件协同进行开发，还有本地化的技术支持，加速了客户导入量产的进程。
很多车企选择地平线是因为我们有“多快好省”的能力。“多”指的是我们从征程2到征程5提供了系列化的解决方案，产品矩阵丰富多样；“快”是因为我们有本地化的优势，能够给车企提供快速的响应和服务，能够满足智能化时代快速迭代的需求；“好”是指我们有极致的芯片性能，我们最早创业就是有软硬结合的优势，因为更好地理解软件，芯片的性能才能更好支撑硬件，在性能上，我们的有效算力以及对图形识别的各种指标上，都可以和国际主流芯片相媲美；第四是“省”，为车企提供更好的性价比服务。
媒体：地平线对于合作伙伴的选择有哪些标准？
徐健：相比标准，我认为更重要的是我们如何帮助合作伙伴成功。今天随着智能汽车发展，有很多的创业者，还有新进入者，还有一些企业需要转型，硬件的需要转到软件，我们首先需要用很好的技术支持帮助大家实现更好的产品。从今年以后，我们将会在生态的合作和推广上投入大量的***。一个方面是提供大量技术支持的力量，做一些开发的训练营，专门帮助软件合作伙伴迅速开发他们的产品。另外一方面，我们也在跟不管是高校、行业组织，还有媒体，进行广泛合作，广泛连接到各种合作伙伴。我们坚信一点，只有合作伙伴成功才是地平线的成功，希望最终通过扶持、帮助合作伙伴，实现自己的商业价值。
媒体：您认为中国的汽车智能芯片产业未来3-5年会是怎样的发展节奏？
徐健：未来产业对于智能芯片的量和质的需求一定会更高。几乎每天我们都能感受得到车企对于智能芯片如何打造更好的解决方案、更好的应用、更好的交互的需求。根本点还是今天的车企更多是关注用户的驱动、用户的体验，怎么把用户的需求结合场景，转到基于芯片的软件设计方案当中来，基于这个需求的拉动，行业里会呈现蓬勃发展的态势。我们的芯片是基础能力，在这之上会有众多的软件和硬件的合作伙伴发挥各自的能力，形成一种百花齐放、各显神通的状态。
未来智能芯片的发展，第一是对于智能芯片的性能、可靠性、安全性提出了越来越高的要求；第二，更加要求在智能芯片之上要形成一个丰富的软硬件的生态，支持更多的软件公司去结合消费者的需求，作出个性化的产品。这也是我们地平线努力的方向，我们的目标就是让我们的芯片之上的各个软硬件合作伙伴发挥充分的想象力和技术优势，为车企提供更好的产品，这样的未来是非常值得期待的。
媒体：目前国产芯片在设计上已经有了一定的突破，但是会卡在制造环节。您认为国产芯片替代的周期还有多久？
徐健：集成电路产业是一个国际开放合作的行业，更多的是产业协同合作，这是它本质上产业分工和产业自身的规律产生出来的。今天我们还是要坚持这种模式，和全世界的研发、制造、封装、测试，各种各样的合作伙伴进行紧密合作。目前地平线主要是芯片设计，当然我们也会跟制造公司进行合作。芯片不仅仅涉及到制造一个环节，是一个非常广的链条，要通过全球化的过程才能实现。
新能源汽车市场的突破
科技创新和核心技术突破方面取得明显成就
国内新能源汽车科研开发从八五期间开始历经十五期间“三纵三横”，十一五期间《节能与新能源汽车重大项目布局》，十二五期间“纯电驱动技术转型战略”，进入十三五，结合各类重大科技专项和强基工程等激励扶持创新，目前来看，已经取得明显成就。其中，包括上海电驱动、宁德时代、天津力神等行业重点企业，在国家“863”项目等支持下，实现了从科研创新孵化到产业化的巨大蜕变，以及进行行业内协同联合攻关取得重大突破，或者是整合产业链上下游***组建联盟抱团发展。官产学研用共同发力助推产业壮大，在新能源汽车产业领域取得显著成效，并探索出众多成功案例和路径经验。
对比而言，国内新能源汽车创新模式从上到下路径清晰，从产业需求、发展目标、分阶段实施路径等进行全面系统规划，从而指导国家科研***精准配置，形成了一大批具有完全知识产权的科研成果和产业化输出成绩。整体来看，在新能源汽车领域，产品和核心技术创新主体大部分在国内，自主知识产权及技术经验、数据积累为我所有，为我所用。相比较于传统汽车领域委外开发、核心技术缺乏、经验和数据库积累较少，具有更坚实的后续发展基础和强劲动力。
此外，近年来围绕新能源汽车的创新创业、众创空间和孵化加速等，行业间主体(企业、科研机构、高等院校、行业组织联盟等)、各级地方***不断完善扶持环境，配套激励政策，从产学研协同开发、测试验证、成果产业化、资本参与等产业链全生命周期均建成较为完善的支撑体系。上述新能源汽车领域的创新探索，为自主掌握关键技术，提升核心竞争力奠定坚实基础并已取得突出成就。
标签： #合作
