[汽车之家?深评]集***补贴、免购置税、免车船税、可上新能源车牌等好政策于一体的国产特斯拉，价格一降再降。是什么逻辑能够促使特斯拉坚持有悖于传统豪华品牌的经营策略？价格的持续降低带来了销量的增长，也带来了老车主的反感。那么特斯拉未来还会有多少降价空间？哪些要素会影响到特斯拉的价格？
传统汽车企业定价过程，往往是先定价格和产销量，这个所谓的价格就是我们常说的MSRP厂商指导价。然后围绕这个价格分解出成本目标，再在这个成本目标的框架下，开展研发和供应链整合。说得直白一点，就是指导价决定了车的档次处于怎样的细分市场空间。这也是为什么传统汽车品牌降价不会直接去降低MSRP厂商指导价，而是在MSRP的基础上推出多少个点的优惠折扣，因为每个厂商的指导价都是根据其它对标产品的厂商指导价价格体系制定的。
从特斯拉官方进入中国的那一天开始（2014年1月），特斯拉就给出了一个Model?S在中国市场定价的逻辑构成：美国工厂BOM成本+毛利+流通成本+税=价格。特斯拉为了创造销量增长，可以维持超低的毛利率，以快速提高市占率，从而获得更高的资本市场价值。
◆特斯拉在成本方面与传统厂商相比的优势和劣势
1、三电系统的BOM成本优势：BOM是汽车成本的绝对大头，这是需要支付给供应商的生产***购费用，它的高低取决于所用零部件级别的高低和产销量，***购量越大价格越低。其价格是基于全生命周期的产销量与零部件供应商谈判而来。基于产能提升和市场销量的逐年增加，价格会每年降幅，BOM成本在MSRP中的占比达到了70-75%。很多因资金链断裂而倒闭的整车厂，往往伴随着巨额负债，这些负债中有很大一部分就是需要支付给供应商的***购费用。
特斯拉的三电系统在同档次的竞品当中，应该算是全球最大的单一品牌***购商，所以目前来说，相比传统厂商有领先优势。当然，像大众集团也规划了很高的电动产销***，MEB平台预计要承载2000万辆产能，一旦上量，成本优势也不可小觑。
2、运营成本优势：由于特斯拉是新创立的品牌，人员比较精简，没有传统厂商的冗余，所以运营成本更低。加上成立时间短，产品线不是特别多，所以品牌管理成本相比传统厂商低很多。
3、市场和公关成本优势：基于马斯克的个人影响力，几乎不用广告，今年10月甚至解散了公关部门，品牌和公关费用大减。在传统厂商中，品牌和公关费用是分解到每个车系的。也就是说车系产品线越丰富这部分成本就会越高，特别是那些需要靠品牌溢价的车企，需要在公关和市场方面的巨额投入换来产品的高利润。有数据显示，特斯拉2019年的营销费用为1.86亿元人民币，仅为大众汽车集团的0.1%。
4、渠道成本：渠道成本相对于传统厂商也是一块巨大的投入，为了迅速开店占领市场就需要将相当一部分销售利润留给渠道商。但特斯拉的所有销售门店都为直营，前期投入相对大，随着销量的放大，成本会被迅速均摊，相比传统厂商有绝对领先优势。只是基于目前的销量与渠道扩张地投入还没有明显红利。随着销量地持续攀升超过临界点后，这部分红利会非常明显。
5、生产制造成本：作为新能源车企，特别是特斯拉这种头部企业，可以获得各个国家***的大力支持。特斯拉在上海的工厂也不例外，在土地厂房设备方面能够低成本获得******，除此之外，还能在***的运作下，获得国有商业银行贷款。
从特斯拉2019年报来看，其上海工厂获得了约8500万美元（约合5.9亿元人民币）的“某些补助”（certain?incentives），包括约4600万美元（约合3.2亿元人民币）现金和价值约3900万美元（约合2.7亿元人民币）的其他补助。还获得了4家国有商业银行提供的总金额为1***.5亿元人民币的贷款。这也是为什么，特斯拉工厂从开工建设到第一批产品交付只需要一年时间，堪称世界奇迹。所有的政策优惠反映到车价当中就是便宜便宜更便宜。
再来看特斯拉的成本劣势，主要存在于在传统汽车部件、财务、质保等方面。
1、整车BOM成本：由于整车销量相比传统汽车过小，底盘车身等传统汽车零部件的***购成本不具备优势，而且质量控制也不如人意。这部分的成本控制恰恰是丰田、大众这种传统品牌的优势，持续了多年的产品小规模改进，带来的最大的收获就是零部件的成熟度和单个零部件***购量的巨大成本优势。
这里面也不乏汽车系统中被少数头部供应商垄断的核心部件，例如转向机，特别是可用于ADAS***驾驶的转向系统；与纯电动车匹配的刹车系统，特别是带能量回收的电控液压刹车系统。除此之外还包括轻量化结构的底盘悬挂系统、空气减震、轻量化车身、内外饰件、车身开闭件等等都是特斯拉的劣势和传统厂商的优势之所在。所以用户在享受特斯拉最先进的三电系统和诱人价格的同时，也要忍受整车质量不高带来的各种问题。
2、财务成本：由于没有经销商压货，需要占用大量现金流，财务成本比较高。这个成本在早期比较明显，特斯拉通过订单式生产，并且通过延长收货时间来缓解财务压力，但也带来了大量目标用户的流失，这也是起步初期需要忍受的阵痛。只有当全球销量规模爆发之后，直营门店的优势才能体现。在这之前，直营销售渠道的弊是大于利的。
3、质保成本Warranty：产品的成熟度低，完成度差，售后成本较高质量问题频发。其核心还是因为，在整车零部件***购环节和Bug改进环节，没有传统厂商多年的积累，所以小问题很多。而车用动力电池作为近几年才兴起的新兴产物，其稳定性还没有被市场验证，导致自然问题时有发生，售后理偏高。
◆特斯拉成本的未来预期
特斯拉前期大量修建超级充电站、开设直营门店的成本投入巨大。这种做法的风险在于，如果销量不能在短时间内爆发式增长，其运转效率甚至不如传统4S店***用的加盟模式，因为后者可以将前期爬坡风险分担给经销商。不过一旦销量爆发规模增长，将会极大节省流通成本，目前还在发展阶段。
随着Model?3销量的爬升以及供应商年降，三电成本始终具有绝对领先优势，而整车***购成本也会逐年下降。只要特斯拉不盲目追求产品线的多样性，稳扎稳打，不断优化改进现有产品，相信BOM成本会逐步进入优势地位。
虽然***招商引资给与的补贴已经体现到了现在的车价当中，但这些现金也不是白给的。特斯拉与上海***之间签署了对赌协议，从2023年年底开始，特斯拉每年需要向上海***纳税22.3亿元人民币；工厂投资140.8亿元人民币，否则特斯拉需归还土地，并偿还土地租赁、建筑和其他资产等损失。基于这样的对赌协议，特斯拉的销量比任何要素都重要，所以率先在上海工厂投产的是用来跑销量的Model?3，紧随其后的也是用来跑销量的车型Model?Y，这也造成了特斯拉的价格一降再降，销售数字持续攀升。同时，特斯拉在中国的好成绩也引爆了资本市场，股价持续创下新高，资金问题逐步环节，从而进入了良性循环。
到后期，基于与上海***的对赌协议，以及为了与竞品抢夺市占率，特斯拉通过资本市场的融资直接补贴产品，导致低于BOM***销售也是有可能的。
质保成本将是特斯拉的最大风险，可能有两种极端发展路径：一是随着销量的增大，可靠性的不断改进和提升，传统思维来说这部分成本会逐年降低。同时随着销量带来的资本市场高价值，能够让特斯拉在产品品质方面投入更多成本，为未来解除安全隐患。
另外一种极端可能性则是，由于电动车的电池稳定性始终是一个定时***，发展时间短，不知道后续是否会有更多暴雷。如果在安全性和可靠性方面产生了大量投诉，将会发生连锁反应，售后成本激增，导致股价暴跌，甚至会导致企业倒闭。具体会按照哪种路径发展，目前还没有任何企业验证过。
结论：
2021年，特斯拉仅上海工厂就***生产约55万辆汽车，其中Model?3车型为30万辆，Model?Y车型为25万辆。这目标也有一定挑战性，毕竟目前特斯拉在国内的月销量基本稳定在1万辆出头左右，为了销量，特斯拉显然要拿出更高的性价比。
到2024年前后，中国新能源市场很可能会上演当年滴滴打车、美团大战的场面，各个新能源车企进入恶性降价以获得更高的市占率，到那时可能才会真正迎来传统燃油车的终结。所以特斯拉的价格还会不断迎来新低，以支撑起全球第一的市场影响力以及全球第一的市值。（文/汽车之家行业评论员?汤启隆）
特斯拉国产Model 3价格下探至27.155万元 仍存降价空间
也许是习惯了特斯拉价格跳水的操作，这一次，消费者的反应并不激烈。
自2019年上市以来，特斯拉对Model?3车型进行了7次价格调整，并且都是降价。
10月1日，不少特斯拉Model?3车主领到了一份特殊的礼物，在刚刚过去的中秋夜晚，他们无心赏月，因为特斯拉官方发布了一条让Model?3车主捶胸顿足的消息——国产特斯拉Model?3标准续航后驱升级版和长续航后轮驱动版的售价有了新调整，调整后两车补贴后售价分别为24.99万元和30.99万元。
是的，两款车型分别降了2.165万元和3.415万元，也就是说，不到25万，你就能买到一台特斯拉Model?3了，诱惑力满满的同时，又让我们多了几个疑问：特斯拉为什么又降价了？以后还会不会再降？
1.降价原?
特斯拉官方表示，此次更新的Model3标准续航升级版由原来的三元锂电池更新为磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池能量好比更大?“油箱”，让Model?3?标准续航升级版在国标工况法下综合续航里程达到468km。
在特斯拉看来，两种电池都符合特斯拉的制造以及续航标准，且各具优势，都能带来非同寻常的驾驶体验。
特斯拉还表示，中国制造?Model?3?从上海工厂正式交付以来获得了广泛认可与喜爱，由于整车制造工艺提升，特斯拉仅保留合理的利润用于扩大生产，多余的利润部分会立即转化为价格让利给消费者，让更多拥有环保理念的人与特斯拉一起推动世界向可持续能源的转变。
2.车主利益
而之所以这次的价格调整没有激起太多特斯拉车主的情绪，主要原因有二：
一是消费者已经习惯了特斯拉突然实施降价的操作。
二是特斯拉官方表示在车主利益方面，会对符合7天信心保障***内的车主赠送3年免费超充使用权益，其次努力加快软件、充电等服务的提升，并为车主争取更所权益，从而为车主提供更优秀、更丰富的用车体验。
当然，对于8天及以上的消费者而言，这项政策就不太友好了，既不能享受到7天信心保障***，也没有3年免费超充使用权益，只有自己认栽！
3.产品性能
根据特斯拉官方公布的信息，得益于先进的软件技术和效能优化，更新后的Model?3标准续航升级版的续航里程获得了20公里以上的有效提升，国标工况法下综合续航里程达到468km（之前版本NEDC续航里程为445公里），最高时速?225?公里/小时，百公里加速时间仅为?5.6?秒。享受同等的整车质保和电池质保（整车质保：4年或8万公里/电池质保：8年或16万公里）。
以后还会不会再降？
对于特斯拉Model?3车主来说，频繁的价格波动已经让他们麻木了，只能靠“早买早享受，晚买大折扣！”来安慰自己。那么，对于准备入手Model?3的消费者而言，他们关心的必然是：这货还不会再降？
答案是肯定的。
按照特斯拉规划，今年年底前Model?3将实现100%国产化率。而这个为国产Model?3继续降价做好了铺垫，同时随着特斯拉上海工厂的国内供应商越来越多，本地化率提升，国产车型的价格势必会进一步下探。有分析显示，在降价到24.99万元后，Model?3的毛利率依然在30%左右，按照汽车产业一般10%左右的毛利率，未来国产零部件比例更高的特斯拉新车，不排除有进一步降价的可能。
之前，特斯拉CFO扎克·科克霍恩表示，在生产成本方面，上海生产一台Model?3的成本其实已经降到了美国加州费利蒙特工厂生产同样一台Model?3所需成本以下了。
因此，未来特斯拉会不断地降低价格，不断降低生产成本，甚至在降价的情况下，还可以提高利润率。
而在不久前的特斯拉电池日上，特斯拉称将通过一系列手段的创新，实现成本的大幅下降，并称三年内可推出一款折合人民币约17万元的车辆。
今年前三季度，国产特斯拉Model?3预计会毫无悬念地成为国内新能源车的销量冠军，而这一切，还是建立在Model?3国产不满一年，且价格不断调整的前提下。
写在最后
对于普通消费者而言，对于产品的价格调整，一定要抱着乐观的心态，当然也要合理、积极地捍卫自己的权利。而从行业的角度来看，特斯拉Model?3已经成为了电动车领域的一条超级“鲶鱼”，随着它的不断降价，引发的将是行业的共同进步，相信这会是大多数消费者们更愿意看到的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2022最新特斯拉车型价格表新款特斯拉价格一览
财经网汽车讯 国产Model 3标准续航版实际价格降至27.155万元。
5月1日，特斯拉中国宣布，中国制造Model 3标准续航升级版的实际价格由30.355万元下降至27.155万元。
官方资料显示，目前国产Model 3标准续航升级版的基础售价为29.18万元。根据这一售价和新能源车补贴规则计算，该车型的补贴后售价为27.155万元。
特斯拉对外事务副总裁陶琳表示，公司希望国产Model3标准续航升级版能符合中国新能源汽车补贴政策。而降价初衷是希望消费者能享受到新能源乘用车补贴，并非占领更大市场份额。
4月23日，财政部发布了《关于完善新能源推广应用财政补贴政策的通知》，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年。政策要求，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，而“换电模式”车辆不受此规定影响。
由于此前特斯拉国产Model 3车型的基础售价（32.38万元）高于30万元这一门槛线，因此无法享有新的补贴政策优惠。4月24日，公司***显示，国产Model 3标准续航版的价格由29.9万元上调至30.355万元。
目前的降价调整仅针对国产Model 3标准续航版，长续航版（34.405万元）和高性能版（41.98万元）的价格仍保持不变。
另据澎湃新闻报道，用于生产Model Y的特斯拉上海工厂二期厂房正在建设中，预计其国产版本明年上市。
跌宕起伏的价格调整并未影响特斯拉的营收，当地时间4月29日，特斯拉发布了2020年第一季度业绩报告。在报告期内，特斯拉的总营收为59.9亿美元，同比增长32%，高于市场预期的59亿美元；公司毛利率为20.6%，比去年同期增长了5.4个点；归母净利润（GAAP）为1600万美元，远好于市场预期的2亿美元亏损。
此外，截至一季度末，特斯拉的现金及现金等价物为81亿美元，比上一季度增长了18亿美元。特斯拉表示，公司目前有足够的现金流应付加州工厂的停产，长期产能扩张***的相关投资也仍在继续。
国产Model 3降价，主要得益于整车生产和供应链的本土化。特斯拉上海工厂制造总监宋钢曾表示，将在年底实现国产Model 3全部零部件的本土化替代，这意味着产品未来仍有进一步的降价空间。
针对中国市场，特斯拉CEO马斯克指出，上海超级工厂的车辆生产成本已经低于加州弗里蒙特工厂，而且还会有更多的成本节省空间，例如供应链的本地化。公司未来将继续降低成本和价格，同时扩大利润率。
独立汽车分析师张翔对财经网汽车表示，零部件全部国产化后的特斯拉，虽然价格上具有更大的优势，但是品控方面不能放松，更要增强在质量方面的把控。
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历史最低！特斯拉再当“价格屠夫”最狠直降4.8万！为何三个月内四次降价？
一、2022新款特斯拉价格
2022新款Model3价格：279900元
2022新款Model3高性能版价格：367900元
2022新款ModelY价格：316900元
2022新款ModelY长续航版价格：375900元
2022新款ModelY高性能版价格：417900元
特斯拉汽车2022款最新款价格在28万元到41.8万元之间，其中基础款***用的后轮驱动的设计，价格相较于便宜一些，百公里加速的时间也要较长一些。而高性能版与长续航版***用的是双电机全轮驱动，不仅仅是加速时间得到缩减，更是增加了本身的续航里程，进而更加的一种续航体验。
二、分期购车价格表
这几款特斯拉电动汽车价格分期的价格如下，皆***用首付15%，60月供计算。
2022新款Model3，预计每月的月供4758元，首付4.2万元
2022新款Model3高性能版，预计每月月供6254元，首付5.52万元
2022新款ModelY，预计每月月供5387元，首付4.8万元
2022新款ModelY长续航版，预计每月月供6390元，首付5.64万元
2022新款ModelY高性能版，预计每月月供7104元，首付6.27万元
这是分期5年的情况，每年的利率稍微有些高昂，如果***用3年分期的，价格要相对少上一部分，根据自身的财力进行计算，按照预计情况支出。
三、特斯拉2022新款优点
首先就车型设计承受来看，2022年新款的承受能力大大的增强，车体仍***用钢铝混合金属材质，能够抵御自身四倍的重量压力，侧翻的风险较低。双电机全轮驱动的款式不仅减少了自身的加速时间，更是增加了自身的状，不管在何种天气表现下都有不俗的体验。而且正是因为上电机，本边便于维护，增加前后轮的牵引力，做到更好的制动效果，并且如此，对车内的软件也进行了升级，侧方感知更为灵敏，全系列科技感知，带你走向未来的世界。
2023年，特斯拉再次当起了“价格屠夫”。
1月6日，国产特斯拉全系降价，最高降幅达4.8万元，其中Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。
而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出优惠活动，算上这次，已经是三个月时间内的四次降价。同时在刚刚过去的2022年，特斯拉全球交付量131万辆，没有达到150万辆的预期。
为何特斯拉频频挥起“降价大刀”？是由于销量的压力还是有其他原因呢？
三个月，特斯拉当了四次“价格屠夫”
据特斯拉中国***，1月6日Model3和ModelY等车型价格出现大幅下调。其中Model3后驱版降价3.6万元，高性能版降价2万元；ModelY后驱版降价2.9万元，长续航版降价4.8万元，高性能版降价3.8万元。
对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳发微博称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线?从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”
中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者***访时表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的产品了。作为一款五年前的产品，它的各种成本已经大幅摊薄了。
实际上这三个月时间里，特斯拉已经进行了四次优惠活动。2022年10月24日，特斯拉宣布调整售价，最高降幅达3.7万元。享受国补后ModelY后轮驱动版起售价为28.89万元，Model3后轮驱动版起售价为26.59万元。
2022年11月8日，特斯拉官方微博又发布了“现车限时提车保险补贴方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可减4000元。
2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“叠加***”，12月7日至12月31日，购买符合条件的特斯拉现车并完成交付，将额外享受6000元***。
为何接连降价？新能源汽车领域竞争激烈
三个月内的四次优惠，凸显了特斯拉促销的急迫，为何特斯拉会在短时间内接连进行大幅降价？按陶琳在微博上的说法，这是由于特斯拉的成本控制能力强(带来成本降低)，坚持以成本定价。
而北京社科院研究员王鹏接受记者***访时表示，需要从更宏观的视角看待特斯拉为何会在这个时间节点进行降价。
“大的整体背景，是新能源汽车市场未来的竞争非常激烈。特斯拉作为全球领先的巨头，虽然有一定的市场影响力，受到粉丝追捧，但近年来它持续受到其他相关厂商的侵蚀。”王鹏说。
具体来看，王鹏认为特斯拉受到的是“全方位、立体化”竞争：一方面，传统的汽车巨头包括德系车、美系车、日系车都在发展电动车，无论是混动还是纯电，都会在一定程度上侵蚀特斯拉市场；另一方面，中国市场竞争激烈，比亚迪和“蔚小理”在价格和性能方面都与特斯拉形成了竞争。
除了上面提到的“存量市场”竞争之外，特斯拉也受到了“增量市场”的竞争。王鹏表示，中国有很多互联网和手机企业纷纷入局新能源汽车赛道，包括华为、小米、百度、阿里等都想造车。
“所以说对特斯拉来说，无论是高、中、低档产品都受到了立体化的竞争。在这样一个大背景之下，特斯拉需要在保证自己的品质和品牌价值的前提下，进一步增加它的品牌影响力，更好地扩大市场，那么降价就是一个非常好的办法。”王鹏说。
据乘联会数据，特斯拉上海超级工厂12月交付量55796辆，环比下降44%，同比下降21%。此前也曾传出上海超级工厂“放***停产”的消息，尽管特斯拉进行了回应，称是“整车生产按***进行年度产线维保工作”，但也引发了市场对于特斯拉“不好卖了”的担忧。
整个2022年，特斯拉全球交付量为131万辆，同比增长40%，未达到150万辆的预期。而同年比亚迪的全年销量超过186万辆(混动+纯电)，同比增长超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽车“销量一哥”的宝座。
深度科技研究院院长张孝荣向记者表示，特斯拉面临巨大市场竞争压力，国产品牌崛起分走蛋糕，比亚迪销量已经超越特斯拉，所以特斯拉要打“价格战”。
在销量增长面临压力的情况下，特斯拉的产能增长却保持了较高速度。据特斯拉数据，2022年全年公司生产了71177辆ModelS/X产品，交付量为66705辆，公司生产了1298434辆Model3/Y产品，交付量为1247146辆。
林示向记者表示：“特斯拉目前全球的产能是高于目前特斯拉的需求量的，说明它面临了产能‘供过于求’的问题，因此必须通过降价的方式，让原本不想买特斯拉人来买特斯拉的Model3跟ModelY，进而进一步提高它的订单量。”
根据特斯拉生产与销售数据追踪服务商TroyTeslike提供的数据显示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手订单量已经从7月份的47.6万辆下降至16.3万辆，而中国市场在手订单量则从7月份的17.6万辆下降至5879辆。可以看到，产能的提升和在手订单的飞速下降给特斯拉带来了一定压力，这也成为它降价的动力之一。
为何特斯拉“向下”，国产品牌“向上”？
在特斯拉大幅挥舞“价格屠刀”的同时，国内许多新能源车企却开启了涨价模式。
2022年12月31日，比亚迪汽车官方微博发布《关于车型价格正式调整的通知》称，比亚迪汽车决定自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元~6000元不等。据了解，这已经是比亚迪2022年以来第四次官宣涨价。
除了比亚迪之外，广汽埃安也发布通知称，将在2023年对相关车型上调价格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽车也官宣调价，其中哪吒S涨价3000元，哪吒U-II涨价6000元，哪吒V涨价4000元。长安深蓝、零跑汽车等车企也纷纷加入涨价大军。
为何特斯拉降价，国内许多新能源车企却纷纷涨价？
王鹏认为，特斯拉能够降价，一方面是因为它本身的利润足够高，在一定程度上降价可以更好地让利于市场，更好地吸引大众关注、获取订单。另一方面，也是在打一个“差异化战略”，在“国补”逐渐退出的背景下，国内新能源汽车厂商无论是高、中、低档，和特斯拉相比利润率都比较薄，所以只能通过涨价的方式来维持利润，或者说减少利润的下滑。这种情况下，特斯拉“逆势降价”，它的关注度和潜在订单量就会和其他车企产生明显差异。
张孝荣也认为，特斯拉降价是由于特斯拉本身利润空间比较大，下调价格能够凸显产品优势。而国产车涨价是因为国补退出，由于国产车主要在低价格区域，利润空间比较小，需要通过涨价来弥补利润。
那为什么中国的新能源车企利润空间会不如特斯拉，从而缺少降价的“底牌”呢？
林示向记者表示：“我记得上次在广州车展，广汽埃安的总经理古惠南说过一句话，他说中国的企业包括比亚迪，如果去年没有国家补贴，那都是亏损的。因为中国新能源汽车普遍规模小、价格低。”
林示称，像蔚来、理想、小鹏等车企都是规模比较小，规模小的话哪怕价格高，也依然难逃亏损。而广汽埃安等车企拥有一定规模，但是它价格卖得便宜，也很难赚钱。特斯拉就不一样，去年三季度它的净利润32.9亿美元，是超过丰田的，它的单车净利润是丰田的八倍。
据各家新能源车企公布的数据，2022年蔚来汽车全年交付新车12.2万台，同比增长34%，小鹏汽车全年交付12.08万台车，同比增长23%，理想汽车全年交付13.32万台车，同比增长47.2%。而蔚来、小鹏、理想三家车企2022年前三季度净利润分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元。
可以看到，特斯拉正是因为在“销量高”的同时实现了“价格高”，才能成为全球最具赚钱能力的新能源车企。而前文提到，目前特斯拉销量增速承压，在新能源汽车市场遇到许多竞争者的挑战，因此要在销量和价格的“跷跷板”上寻找新的平衡，这也构成了特斯拉大幅降价的理由。
硬件降价、软件涨价，特斯拉或当“第二个苹果”
除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽车降价，因为它在硬件降价的同时也进行了软件的涨价。
去年9月，特斯拉上调了FSD(FullSelf-Drive，完全自动驾驶)软件的价格，测试版软件在北美地区的价格从1.2万美元上涨至1.5万美元，涨价幅度达25%，而订阅费没有上调，依然维持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD软件的价格从1万美元上涨到了1.2万美元，一年时间两次涨价，累计涨价幅度高达50%。
林示认为，特斯拉实际上是致力于做一个平民的电动汽车品牌，它要通过上规模的方式来达到它未来的布局，这种布局并不是完全靠硬件挣钱，也要靠软件挣钱，靠它的APP和自动驾驶能力挣钱，这是它未来的主要盈利方向。
“但是这种盈利方式，最主要是要有量的支撑，如果特斯拉没有一定的用户量，就不足以支撑它未来的软件收入。”林示说。
因此，可以说特斯拉硬件的降价也是在为软件业务的增长打开空间，拓展软件业务的用户基数。据头豹研究院梳理，特斯拉的软件业务有三大创收模式，分别是FSD付费服务、软件应用商城和车联网订阅服务。
其中，FSD付费服务为特斯拉软件利润的重要来源，使用FSD全自动驾驶能实现自动泊车、智能召唤等功能。而在软件应用商城，客户可根据需求购买各类软件性能更新包，包括***驾驶、完全自动驾驶功能套件更新包、FSD及各类性能升级包、车载游戏等。高级车载服务每月订阅价为9.9美元，年订阅价为99美元，可为用户提供卡拉OK、***模式、网页浏览、实时路况查询等服务。
据申港证券研报预测，到2025年特斯拉软件收入预计将达到216亿美元，占汽车销售业务营收的18%，五年时间C***R(复合年均增长率)为63%。
这种“软件硬件通吃”的盈利模式和苹果接近。2012财年到2021财年，苹果的软件及服务收入从119.93亿美元增长到684.25亿美元，占总收入比重从7.66%增长到18.7%。
到了2022财年第四财季，苹果的软件服务费收入已经达到191.88亿美元，超过了来自Mac(115.08亿美元)和iPad(71.74亿美元)的收入之和，成为了苹果重要的收入来源。
特斯拉在汽车降价的同时对软件进行涨价，或许也是想成为“第二个苹果”，未来靠软件服务赚取高额利润。
碳酸锂价格下跌，车企成本高悬问题迎“解药”？
目前碳酸锂价格持续下跌，新能源汽车成本有望下滑，这是否也为特斯拉的降价提供了一定底气？
此前，比亚迪、广汽埃安等多家车企涨价的理由除了“国补”退出之外，均包括“上游原材料价格飙升”。碳酸锂作为动力电池的关键原材料，被人们称为“白色石油”，价格高低都影响着新能源汽车的成本。
过去两年时间里，由于供需失衡等原因，碳酸锂价格出现了大幅提升。据数据，2022年11月23日国产电池级碳酸锂均价为56.7万元/吨，较两年前4.4万元/吨的价格增长近12倍。
而从11月底以来，碳酸锂的价格出现了持续下跌。据数据，2023年1月6日国产电池级碳酸锂价格为50.15万元/吨，较11月高点56.7万元/吨跌幅超11%。
碳酸锂价格是否已经迎来“拐点”？新能源车企的成本压力是否有望得到缓解？
林示认为，锂矿的价格拐点取决于钠离子电池明年能不能顺利量产，如果能顺利量产的话，会分担一部分锂电池的压力，锂矿需求就会下降。同时也取决于明年的新能源汽车市场是不是如中汽协所预期能达到900万辆，如果像马斯克预期的2023年经济疲软，汽车消费需求往下走，那么上游的原材料价格也必然会出现拐点。否则锂矿价格将会波动起伏。
中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者***访时表示，今年全球经济衰退风险已经相对明朗，新能源产业链上游市场的价格稳定性很可能会进一步受损，未来短期价格震荡下行的可能性非常大。
张孝荣则认为，锂材料供求关系依然紧张，锂矿供应没有明显增长，但锂矿需求与日俱增，因而碳酸锂价格将依然维持高位运行。
山西证券研报援引隆众资讯数据称，中长期来看，未来五年磷酸铁锂生产供应继续保持较大增速，到2027年磷酸铁锂的产能复合增速在41.36%，产量复合增速在41.75%，预计国内碳酸锂价格或将受磷酸铁锂的需求增长而支撑其上涨。
整体来看，目前碳酸锂价格仍处于高位波动状态，而上游锂矿***价格波动向下游的传导是需要一定时间的，短期内难以显著降低新能源车企的成本。
特斯拉股价持续暴跌，市值已蒸发“7个比亚迪”
实际上，特斯拉近期遇到的挑战也不仅仅是销量下滑，更有股价暴跌所反映出来的管理困境。美东时间2023年1月5日收盘，特斯拉股价为110.34美元/股，跌幅达2.9%。
过去一年时间，特斯拉股价跌幅已经达到7成。和去年4月份1.18万亿美元的市值相比，如今(美东时间1月5日收盘)特斯拉的市值仅有3484.26亿美元，蒸发了超过8300亿美元(约合人民币5.7万亿)。而截至1月6日收盘，比亚迪市值为7749.46亿元，换算一下，特斯拉一年内减少的市值已经超过了“7个比亚迪”。
而马斯克的财富也出现了大幅缩水，据报道，由于特斯拉股价暴跌，特斯拉和推特的CEO马斯克成为历史上第一个身家缩水2000亿美元的人。
福布斯实时排行榜数据显示，截至1月6日晚9点，马斯克身家1384亿美元，和“新任全球首富”奢侈品行业巨头LVMH集团首席执行官贝尔纳·阿尔诺的差距已经达到535亿美元。
特斯拉市值的暴跌，也受马斯克收购推特***影响，投资者们担心马斯克将大量精力花费在推特治理上，而无暇顾及特斯拉。
去年12月，马斯克也曾在推特上投票，询问网友是否自己该辞去推特CEO职位，而57.5%的推特用户投票选择“马斯克应该辞去推特CEO一职”。对此，马斯克在推特上表示：“一旦找到那个愚蠢到能接受这份工作的人，我就会辞去(推特)CEO.在那之后，我只负责管理软件和服务器团队。”
陈佳认为，特斯拉作为全球新能源动力车龙头，它遭遇的最大挑战并不是中国市场的需求问题，也不是供给侧产能问题，而是企业战略管理问题。这些问题在马斯克此前引领币圈投资和近期收购推特上都凸显了出来。
“其实早在五年前，特斯拉作为一家新能源汽车厂商就暴露过这方面的问题，其因财务数据曾经被美国监管层调查，导致其在华尔街融资一度遭遇严重的信用危机。尽管特斯拉依靠马斯克强大的个人魅力和国际化运作渡过了难关，并一度站在市场之巅，但业绩并没有改变特斯拉在公司治理结构和企业战略定位方面的漏洞。”陈佳说。
陈佳表示，中资企业都往往以企业发展为主，尽量避免商业问题的政治化。但马斯克近期卷入了推特上“***”，这体现出其思维重心已经明显偏移了新能源企业的战略发展。
“这种现象其实早有苗头：近年来马斯克多次利用特斯拉的价格和支付方式作为杠杆，与ARKK基金经理凯西·伍德通力合作炒作比特币狗狗币，在国内市场还在吹捧之时，境外不少投资者对其无视公司治理以及金融防火墙的做法就有诸多质疑。”陈佳说。
因此在陈佳眼中，尽管马斯克是个科技奇才和商业领袖，但其鲜明的个人作风也让他旗下的企业容易出现价值的巨***动。
在挥起“价格屠刀”之后，特斯拉能否顺利应对在资本市场和新能源汽车市场的种种挑战？马斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否会对特斯拉造成进一步影响？这些问题或许需要时间来给出答案。
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