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- 为什么丰田汽车不研发纯电动车？
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- 传统车企卖不过特斯拉和蔚来，是因为他们还没搞清楚电动车的本质
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近几年来，汽车市场呈现出了一个主流的发展趋势，那便是：智能纯电动越来越受欢迎。
而在智能纯电这块“蛋糕”中，以往基本上都是新势力汽车品牌占据了主导。至于传统豪华品牌，则被不少车迷忽略。
不去做，并不代表没有实力、没有底气去做。
当传统豪华品牌发力之后，他们在某些方面的优势，新势力可能还真比不了。
这句话并非空穴来风。
因为在不久前，我拿到了凯迪拉克LYRIQ锐歌，并且深度测试了一下。到底产品力怎么样？值不值得买？这里先卖个关子，请继续往下看！
凯迪拉克LYRIQ锐歌基本信息速览
从设计说起，不求标新立异，但求流畅顺眼
现在很多智能纯电动车型的设计，都在朝着“宇宙飞船”的方向去发展了。
这句话说得并不虚。
我们可以看到，很多新款智能纯电动汽车为了能够吸引大家的眼球，都会捣鼓出一些很超前的设计。
不可否认，这种超前的设计，的确能带来足够的新意，但问题是，这些设计真的足够耐看吗？
论设计，我认为，一些新势力厂商真的需要向凯迪拉克这样的传统豪华品牌学习一下。
总结下来，我对LYRIQ锐歌外观设计的总结，只有四个字：兼容并蓄。
首先，我们来聊一聊这辆车在外形方面与凯迪拉克燃油SUV家族的差异性。
在封闭式前脸造型的映衬下，LYRIQ锐歌可以比较明显地让人感知到，这是一台新能源汽车。
而且，它的外观姿态也***用了凯迪拉克SUV家族比较罕见的溜背轿跑式设计。
不过，这辆车的溜背轿跑式设计，绝对不是那种“只把***刻画得更圆润”就完事儿的。
修长的车身、通过后部双拼色所呈现的车顶下滑姿态、延伸到C柱后方的尾灯，让车辆的轿跑造型看上去比较和谐。
我个人认为，LYRIQ锐歌的造型设计，是目前所有轿跑SUV中更为优雅、更为耐看的一种设计，它能带来优雅的气质，也能凸显出一定的张力，给人的感觉很不错。
另外，在凸显“新”的同时，LYRIQ锐歌其实也比较注重传承化的设计。
例如在前脸位置，设计师整体都***用了盾型的处理方式，然后在其中加入了灯光的元素，这样一来，即便是挡住车标，也可以让人一眼看出这是一台凯迪拉克。
其实做到这种程度，LYRIQ锐歌在创新与传承中，也算是找到了平衡点，并且看起来很不错了。
但显然，设计师们并不想止步于此，于是你会发现，它的创新与传承，还体现在很多细节之中。
例如它前方远近光灯和日行灯，都***用了纵向布局的形式，通过狭窄的透镜，呈现出颇为强烈的未来感，而通过纵向的布局，也彰显出了凯迪拉克的品牌DNA。
即便是来到车内，LYRIQ锐歌给我的感觉也是如此。
33英寸环幕式超视网膜屏幕，自然是把科技感营造到位了，关于这块屏幕，我们放到后面再说。
我主要想和大家分享一下这辆车的设计，其实它在创新的同时，融合了很多经典的豪华元素。
譬如在超大屏幕背后的饰板上，这辆车还带来了可以发光的凯迪拉克盾型车标。
盾型元素不用多说，这一直都凯迪拉克的标志，而车上的水鸟图案则更像是一个小彩蛋。
其实，它也是来自于凯迪拉克历史徽标的元素。
在LYRIQ锐歌这台车上，这些元素的交相融合，在我看来，不仅仅是致敬经典，同样也起到了承上启下的作用。
承上，更要启下。
在这些经典元素的加持之上，LYRIQ锐歌也致力于打造一些新的豪华风格。
例如，中控台的门斯之盾晶钻电控旋钮、简约风格的极简无叶出风口、拥有细密纹理的出风口旋钮、带有特殊参数化设计纹理的杯托镀铬条设计，甚至是门板位置的树影婆娑氛围灯，都共同点缀了凯迪拉克的“新豪华”理念。
甚至，以一种艺术气息，烘托出了这辆车的高级感。
另外还有一个我很喜欢的细节，LYRIQ锐歌的后扰流板***用了镂空的设计，带有楞线设计的晶体状高位刹车灯“镶嵌”在扰流板的正中间，这还不是最特别的。
更兼具设计感和实用性的，是这个镂空的设计，它一方面彰显了一定的层次感，另一方面对于空气动力学也有一定的帮助，此外，气流流过这个气隙之时，可以顺便清理后风挡玻璃上的灰尘，这也就解释了为何这款SUV没有设计后雨刮，可谓是一举三得。
当然，也有一些值得推敲的地方，譬如，LYRIQ锐歌的手套箱是电动解锁控制的，但解锁的按键是在大屏里的，这个确实提升了科技感，但从使用便利性的角度而言，就没那么友好了。
另外，或许是为了实现内饰设计语言的一致性，LYRIQ锐歌的仪表板扬声器盖板设计有许多纹理，并且盖板的位置紧贴前风挡玻璃，故而在强光下，在某些时刻可以在前风挡玻璃上看到些许纹理的反光。
在设计之上，LYRIQ锐歌如何追求体验层面的豪华？
其实，即便是把LYRIQ锐歌的内外设计，聊得再通透、再彻底，我们也能发现这辆车的一个核心目的，那就是尽可能地呈现出豪华感。
可见，让体验更豪华，是LYRIQ锐歌的核心，也是在车内布局、配置方面的一个核心。
首先，我们来聊聊这辆车的基础设定。
拿到LYRIQ锐歌实车后才发现，这家伙的体量还是比我想象的要大一些。
超过5米的车长、1.9米的车宽、接近3.1米的轴距，直接让它进入到了中大型豪华SUV的区间。
大尺寸带来最直观的一个好处，就是车内空间的优越感。
特别是它的座椅，除了宽大之外，对人体的支撑性也比较到位，而且前排还配备有头枕音响，在我看来，整体的乘坐质感，不输给一些七八十万的传统豪车。
当然，大尺寸也能在细节处带来不少的优点。
譬如在空间储物能力方面，它除了后备厢宽大之外，在座舱内也有很多不错的空间布局。
例如在前排，通过悬浮式中央扶手设计，不仅减少了主驾驶和副驾驶的区隔感，同时下方的开放式储物盒、控制按键下面的抽屉式储物盒，这些巧妙的空间设计，虽然不直接影响乘坐的舒适性，但也算是提升了车辆的使用便利感，在我看来可以体现出凯迪拉克的设计成熟度。
当然，除了考虑乘坐的舒适性和便利性之外，我们也关注车辆的NVH表现。
总结下来，就是这辆车即便是跑得再快，内部的静谧性也能控制得很出色。
另外，储物盒内衬蓝色的设计也为车内的氛围增添了多一分的色彩。
<img src="本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
向死而生：燃油车巨头与造车新势力，谁先下沉？
船越大越不好掉头，在新能源市场快速发展之中，宝马正在内燃机的传统优势和新能源巨大蛋糕之间艰难的抉择、摇摆、纠结。
文丨AutoR智驾?王硕奇
在德国三巨头确立全面电动化战略一年之后，宝马首款纯电动SUV?iX3终于将迎来上市之际，宝马的电动汽车策略却开始遭受内部员工的质疑。
6月底，宝马集团员工委员会***曼弗雷德沙奇告诉德国《明镜周刊》，“如果宝马不想被来自加州的竞争对手(如特斯拉)或来自中国的竞争对手超越，我们必须为电动汽车建立一个专属平台。”
在公会提出这一建议之前，有外媒报道宝马部分高管已经在公司内部提出了新的电动化战略，希望公司能够快速开发出纯电动平台，这将使车辆变得更轻，从而增加续航里程。
与此同时，电动平台还能够让车辆获得更大的内部空间。对于最新的报道，宝马发言人表示，该公司当前处于“有利地位”，但拒绝就有关内部讨论的猜测置评。
但今年2月，宝马新管理团队表示，该公司将继续使用其“集成”平台，该平台既可以用来生产电动汽车，也可以用来生产内燃机车辆，宝马管理团队曾重申该公司不会改变其发展路线，更不会效仿梅赛德斯奔驰和奥迪等公司，开发纯电动汽车专有平台，从而与特斯拉进行竞争。
很显然，宝马内部就是否开发纯电动平台已经产生了不小的分歧，这种分歧的根源在智驾君看来三年前宝马对新能源发展速度的误判以及策略的保守。
外部环境的巨变让宝马坐不住
今年公历7月7日，并没有农历的七夕热闹，但每一天都有新的历史发生。
这一天，特斯拉的市值飙上2544亿美元高峰，已经是原全球第一汽车股丰田汽车1756亿美元市值1.45倍。
这一天也是2020年全国高考日的第一天，上海的语文作文题目为世界上许多重要转折是在意想不到时发生的，这是否意味着人对事物发展进程无能为力？
无论是按照高考的标准还是成年人的标准，答案一定是否定的，但需要肯定的事实是重要的转折正在汽车行业发生，无数的企业正在面临转型，升级。
宝马是在传统豪华汽车品牌中较早认识到新能源的品牌，但目前的进度走的最慢。
时间拉回到2017年，那一年特斯拉在巨额亏损，国内无数的新势力在为自己首款电动车的量产而焦头烂额。
在欧洲的大型企业中，有一些企业，如捷豹路虎和大众汽车集团，正在开发新的电动汽车专用架构，并***与传统动力产品分开制造电动汽车。但宝马***取了更为简单的方法。
那年推出的第五代架构将有两个密切相关的版本，这些版本支撑了目前生产的每一辆汽车，无论它是靠电力运行，使用传统发动机，还是由两者组合提供动力。唯一重要的区别将是那些前轮驱动和后轮驱动由于两种架构都支持全轮驱动变体，因此两种平台的区别也进一步模糊。
可以说，宝马没有放弃内燃机车制造的经验来开发纯电动平台，而是创建了一个能够支持纯电动、插电式混合动力和内燃机等不同动力系统的集成平台。
在当时宝马承认，这是一项战略，源于对全球买家可能***用电动交通的速度的不确定性。宝马预测，中国将迅速转向电动汽车，并将主要回避插电式混合动力车的中间步骤。包括美国在内的全球其他地区可能会以更慢的速度***取行动。但是没有人能够确定，这就是为什么灵活性是新的第五代架构的关键所在。
“我们***设到2025年，我们生产的汽车中有15％到25％的汽车将配备电动传动系统，”宝马公司生产的董事会成员奥利弗·齐普尔告诉汽车和司机。“但它可能是40％，或者可能只有10％。”
可以说当你不了解未来时，这种灵活的策略看起来很聪明。
但事实上，宝马在新能源尤其是纯电动车型的研发中，已经略显疲态。
当奔驰、奥迪在中国主流电动车型已经卖了大半年，国产的宝马iX3仍然处在十月怀胎的阶段。
从2013年开始代表宝马新能源i3和i8系列也已经退出了历史舞台，这两款车正是建立在专属平台之上，与宝马的传统燃油车没有任何交集。它们更多的意义是展示了宝马在电动技术上的探索和实力，并没有扩展为一个独立的电动家族。
而大量高昂的材料和不够便宜的售价，也导致了他们市场反应平平，不再迭代的原因更多是因为与宝马的电动化战略不再一致。
而宝马目前已经量产的也仅有插电混动版本，很显然在大多数不限牌不限号的城市，它们并没有优势。
而资本的反应就如同特斯拉的股价一样，投资者更希望看到的是苹果颠覆诺基亚一样的事例，在汽车行业重演，值得注意的是特斯拉的盈利甚至不足宝马的零头。
目前在最新的中期协预计中，2020年中国的新能源销量占比预计达到10%，这个数字在2019年为8%。
因此，宝马目前在新能源市场的表现显得着实有些慢了，且缺乏宝马在燃油车领域同样的竞争力，因此产生分歧也就在情理之中了。
纯电平台拥有更加专一的优势
智驾君从来不会质疑宝马的研发实力，但同时包容多种混合动力的平台，就必须意味着妥协。
换一个说法似乎更好理解，我相信大多数人开过三缸车之后都会惊叹目前厂商对于震动的改善，但是三缸机先天就是抖，物理性质上无法避免。
从智驾君的体验来看，目前纯电平台打造的车型，最明显的特征就是重心低，电池容量大，内部空间大。
比如大众MEB平台衍生出的ID4车身尺寸和高尔夫差不多，却做到了帕萨特的空间，又比如保时捷的Taycan用赛道过弯的圈速，证明了重心低的好处。
但如果要考虑燃油车的发动机布置，和传动系统管路，很显然空间的利用就不会极致。
新能源车平台在设计之初就会考虑到车辆的续航里程、电池组的容量大小、电池组的安全性、适配的电机、车辆用途等等因素，完完全全从零开始。这样的设计不仅可以最大程度的发挥车辆性能，而且对于整车安全性、车内空间等等也都会有很好的提升。这样先把地基打牢再来盖楼的做法，获得的效果往往也是最好的。
这仅仅是物理性质，至于电动汽车的核心智能化表现也更加依靠纯电平台。
在今年的CES中，零部件制造企业安波福正式推出智能汽车架构，力图打破目前传统汽车架构的瓶颈，为下一代智能汽车提供可升级的架构空间。
“汽车制造商需要一种全新的车辆架构，才能解锁软件创新，并真正实现在CES上展示的各种创新概念。”安波福总裁兼首席执行官凯文?克拉克（Kevin?Clark）表示。“作为一家在汽车大脑和神经系统领域拥有独特地位的完整系统解决方案提供商，我们知道智能汽车架构是实现未来移动出行的正确途径。”
安波福表示，电气化、安全自动化、互联性这些汽车行业的大趋势正为汽车架构带来前所未有的变革。新的车载功能不断增加，目前的汽车架构已经不堪负荷，超越了临界点。
可以看见，燃油车平台与电动车平台的差距还是很大的，设计的侧重点不同，在兼容上存在困难。所以，多数车企认为，“油改电”和兼容化只是一个过渡方案，最终还是要开发出真正符合电动车架构逻辑的“新平台”。
因此，纯电平台对于兼容平台有着更先进的电气化表现，这是毋庸置疑的，剩下的问题就是宝马自身如何去平衡平台成本和权衡竞争力的事情了。
但很显然，宝马依然倾向兼容平台。
电气化正在加速，但仍没有令人心动的产品
目前宝马除了豪华和运动之外，还需要考虑到欧盟硬指标的约束，即到了2021年，欧洲汽车制造商需将汽车尾气排放量降低至95g/km；到2030年，将继续降低一半至59g/km。翻译成通俗语言，就是综合油耗要超乎寻常地低。
此外，宝马在去年就曾官宣，***在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原***提前了两年，而且还承诺这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。更何况春节前的宝马年会上，一众高管也清晰明了的交代过，2020年将是BMW的“新能源车之年”。
iX3目前国产已经下线，这款与X3同一工厂同一生产线上生产出来的电动X3，是宝马2020新能源之年的重头产品。
但是它最大的竞争对手不再是X3那些熟悉的品牌，奥迪与奔驰的同类产品E-tron、EQC在中国上市发布以来，处境尴尬（详见：《豪华品牌纯电汽车销量集体失势，新的市场格局开始动摇了》）。
据中汽协2020年第一季度纯电SUV销量显示，奥迪e-tron销售了282台，奔驰EQC?销售了109台，捷豹I-Pace则只有88台。
在中国市场，这样的数据几无存在感。
而这其中的问题皆是他们在中国市场在续航里程、性价比、软件OTA、智能网联上都有硬伤。
在中国消费者心中呼风唤雨的品牌优势没有沿袭到电动汽车领域上来。
即便是宣称基于纯电平台打造的EQC也被曝出是油改电的过渡车型。
iX3将迎接特斯拉Model?Y,蔚来EC6、ES6和理想ONE的竞争。
相比这些真正在纯电动平台打造的电动汽车，iX3最稳定的技术基础将是宁德时代的电池和宝马制造的品质，而在软件层面、后续迭代方面将受制于燃油车架构。
在未来的一年里将要量产多款纯电动车型的宝马，如何面对层出不穷的新对手是宝马需要在这个迅速迭代的中国市场需要重新适应的事。
而在电动汽车普及的过程中，宝马传统的操控和动力已经不再形成技术壁垒，即使是宝马也依然要寻找新的卖点。
在内部出现这样的纷争，尤其是在iX3即将上市之前，也许是宝马真正感到市场压力的一种反应。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车人电动车是一片新大陆，传统车企必须做出改变
现如今，观察汽车行业，一定绕不开一个概念，那就是“诺基亚时刻”。
2009年，诺基亚稳居手机世界的头把交椅，39%的市场份额享受着行业的最高利润和品牌溢价。然而仅仅一年之后，iPhone4的横空出世就打碎了诺基亚帝国永久繁荣的美梦，五年时间，诺基亚从行业老大变为无人问津——从此，只要出现曾经的行业霸主被颠覆，业内就会套用一个概念——“诺基亚时刻”。
如今，几乎已成为行业共识的是，汽车行业会迎来一个“诺基亚时刻”，即新能源车对传统燃油车的全面替代。
在全世界最大的汽车市场中国，新能源车渗透率从0%到5%，用了近12年；到2021年，渗透率越过10%大关，行业爆发迎来临界点；2022年，新能源汽车渗透率达到25.6%。
作为对比，2010年中国智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升，功能手机终于迎来了“物种灭绝级”灾难。
然而，最近出炉的一组数据却让人大跌眼镜。
2022年上市车企的盈利情况中，传统燃油车巨头与新能源车新势力们，可谓泾渭分明，前者是媒体口中即将迎来“诺基亚时刻”的恐龙，但利润颇丰，后者虽正处于浪潮之巅，但除特斯拉外，却生存唯艰。
留给汽车行业的问题也就只剩下了一个：这究竟是不是传统燃油车巨头的回光返照，汽车行业的“诺基亚时刻”到底什么时候来？
01?燃油车的“诺基亚时刻”与电动车的“新摩尔定律”
2004年8月19日谷歌上市，当天，市值就达到230亿美元。在此之前，通用电力耗费了几代人的时间才使市值达到27亿美元，而谷歌，只用了1分钟。
造就这一财富奇迹的强大推动力，就是人们耳熟能详的摩尔定律——集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍，效率的大幅提升，引爆了信息革命，带来了令人咋舌的指数级增长。
由此产生的新兴商业权贵，必然踩着传统巨头的尸骨，登上时代的浪潮之巅。
智能手机取代功能手机就是典型的注脚，前者充分榨干摩尔定律，CPU利用摩尔定律的增长，不断开拓应用边界，软件开发者由此可以在虚拟世界不断开疆拓土，相比之下，功能机在出厂之前，其功能就已经被锁死，没有任何改变的空间。
于是，所有人甚至包括功能机产业自己还没反应过来时，诺基亚等传统巨头就被闪电般的摧毁了。
比尔·盖茨曾公开向汽车行业打趣：“如果汽车产业能像互联网产业一样发展，那么今天，一辆汽车只需要25美元，加一升汽油可以跑400公里。”
这一看似辛辣的讽刺，却道出了传统燃油车行业的典型特征——核心技术进步缓慢、供应链高度固化、高大森严的行业壁垒。要知道，过去100年，人类经历了两次残酷的世界大战，和一次严酷的冷战，多少帝国土崩瓦解，但在汽车行业，却少有新公司出现。
然而，电动车的产业革命，却让汽车这个坚若磐石的行业，开始有了松动的迹象。
首先，相比于电动车，传统燃油车有一种原罪性缺失。
传统燃油车有三大优势——发动机、变速箱和底盘。凭借这三大优势，只有像法拉利、迈凯伦这样的顶尖跑车厂商才能量产出百公里加速3秒以内的汽车，要实现这样的性能，对大部分汽车厂商而言，难以望其项背。
然而，对于电动车厂商而言，百公里加速3秒易如反掌，比如特斯拉的Model S Plaid在加速性能上就已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利Enzo、兰博基尼Aventador等超级跑车。
有人曾试驾过造车新势力一款30万的电动车，他最大的感受，就是百万豪华超跑的那种“令人感到恐怖的推背感”。
可见，电动车对传统燃油车，是一种高维对低维的打击，处于低维的传统燃油车，有一种原罪性缺失，这种缺失是与生俱来的，而且只有当你遇到阻碍，才会意识到自己的无能。
其次，相比传统燃油车，电动车被泛摩尔定律赋能。
电动车可以说是在60%的程度上被摩尔定律赋能，也就是性能不断地提高，成本不断地降低，我们可以称之为“泛摩尔定律”，而传统汽车不具备这样的优势。
传统的车企的性价比提升，主要来自于热效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常困难。然而，电动车却通过新的成本结构、能量来源，切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道长时间的停滞。
在一台电动车的成本中，三电系统和汽车电子占比超过60%，而这二者都具有极强的泛摩尔定律特性，其中电池的性价比会通过新材料，新技术的应用快速迭代，而占比第二大的汽车电子，这些电子元器件本身就遵循摩尔定律，因此，电动车成本就形成了一个有趣的“孪生成本曲线”：整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，和智能手机一样，可以实现非线性降低。
最后，从机械定义步入到软件定义。
通用汽车董事长玛丽·博拉曾在2015年预言：“未来10年，汽车行业的变革将比过去50年还要多，其中的关键逻辑就在于，汽车行业即将从机械定义步入到软件定义。”
机械定义意味着硬件主导，整车厂从不同供应商***购零部件然后统一组装，就算功能看似越来越多，也只不过是不同供应商不同软件功能的堆砌，而整车厂没有任何权限和技术能力，去更新和维护，一个按钮对应一个功能，无法实现OTA，更遑论创造所谓的开放生态。
而软件定义，不能狭隘地理解为“四个轮子+一台平板”，而是汽车从一部高度一体化的交通工具，逐步进化为高度智能化，可持续迭代的移动终端。这背后是数据、芯片和算法——数据通过计算转化成为对车辆的决策和控制，芯片毫无疑问就是汽车的数字发动机。这无疑让汽车行业朝着“新摩尔定律”前进。
我们不妨把传统的燃油车称为功能汽车，把今天的电动车称为智能汽车，它们之间的区别在相当程度上类似于功能手机和智能手机的区别。
举例而言，特斯拉的车主需要支付3000美元，百公里的加速时间就能从4.6秒提升到4秒，如果花更多的钱，你就能享受以往百万级豪华超跑才能享受的3秒“推背感”。支付的那一刻，一辆旧车就变成了新车，而这样的功能，在传统燃油车身上是不可能实现的。
至此，你是否认为，传统燃油车巨头的“诺基亚时刻”即将到来？如果你真是这么认为的，那么证明你对汽车产业的观察还没有深入到骨髓中。
02?汽车行业的三大本质性特征：反虚拟制造，规模性，反货品化
不抽象，我们无法深入思考，不还原，我们就无法理解本来面目。把手机行业与汽车行业简单地类比，或许有助于我们深入思考两个行业的共性，但同时也自动屏蔽了两个行业的本质性区别。
首先，最大的区别在于“反虚拟制造”。
在互联网大爆发的时代，“虚拟制造”诞生了，也就是说，厂商只负责上游的产品设计，把制造这一“苦活脏活累活”外包出去，但是这种大规模虚拟制造模式，只能应用非集成化和低集成化的产品中，比如前些年兴起的新消费领域（涵盖日用，服装，美妆，食品等），又比如手机和电脑。
但是，对于汽车产业而言，永远不可能有“虚拟制造”。
理由很简单，汽车事关人的生命安全，这就对产品的设计，制造提出了极其严酷的要求，它对瑕疵和差错的容忍度极低，它天然的要求就是保证品质的完善性和稳定性——这远远超越了手机。
所以，手机和电脑行业，会出现类似富士康这样的超级代工厂，而在汽车行业永远不会出现富士康。长远而言，任何一个厂商必须有属于自己的制造工厂，这并非是一种可有可无的存在，这是汽车厂商核心竞争力的重要组成部分。
今天，在许多人看来，传统燃油车巨头是行尸走肉般的存在，它不够智能，没有生态，似乎缺少灵魂，但这种貌似正确的观点之所以大行其道，是因为他们忽略了汽车行业最重要的底层逻辑——硬件永远是皮，软件永远是毛，皮之不存毛将焉附？
举例而言，全球最大的汽车生产商——丰田，曾在美国市场上遭遇到巨大的危机，一大批汽车零件爆出严重的质量问题——根源是丰田在美国本土没有自己的供应链体系。
对丰田而言，在日本本土，供应商是一荣俱荣，一损俱损的利益联盟——不但丰田持有供应商股份，供应商也持有丰田的股份，这种交叉持股，不仅仅因为日本经济的财阀性质，更是汽车行业的本质性要求，利益的锁死，最大程度上保证了质量安全。
一言以蔽之，丰田是一种集成的，稳定的，一体性的，共生共融的生产体系，丰田本身就是一个已经完成闭环的完备生产体系。
所以，结论自然而然——汽车行业的本质性要求是，每家车企最终都要建立一种近乎铁板一块的供应体系，而这需要大规模的资金成本，并付出超乎想象的时间成本。
这就引出了汽车行业的第二个本质性要求——规模性——这也是为什么造车新势力跨越生死线如此艰难的原因。
其次，由于规模性的刚性要求，汽车行业拥有明显的“生死线”。
汽车行业的巨大体量，必然赋予其“规模效应”，以及随之必然出现的“马太效应”。所以，对于造车新势力而言，最低的要求，必然是迈过汽车行业的“生死线”——必须达到一定规模，才资格上牌桌，与对手进行同等级较量。
汽车作为价格高、频次低、严重内卷的市场，车企只能***取“薄利多销”模式，一般而言，车企保持在15%到20%的毛利水平，最终决定利润空间的核心要素就是成本，而决定成本的，就是规模。
最能说明规模效应的，就是1936年被提出的“莱特定律”：单个型号的汽车产量每累计增加一倍，***格就会下降15%。
接着，我们将以特斯拉为例，分析拆解这一定律，一般而言，莱特定律可以被分为三个维度：
第一是车企的绝对生产能力和全球布局能力。
其实，在三大维度中，特斯拉都有超越传统车企巨头的表现，最直观的数据就是，2021年，特斯拉在净利润上已经超越了丰田、大众、通用三家全球汽车龙头。
可以说，特斯拉在第一个维度上最大的优势就是，它有能力在极短时间内把销售转化为收入，产能几乎没有堆积。以特斯拉首度实现盈利的2020年为例，美国弗里蒙特超级工厂与上海超级工厂的全部产能为105万辆，而全年销售为93万辆。也就是说，特斯拉几乎不存在产能利用率不足的问题。
然而，根据券商的计算，特斯拉目前与传统燃油车巨头仍有明显差距，其对应的固定资产大约只有丰田的1/3，与龙头车企仍然存在明显差距。
尽管特斯拉在第一个维度上略显颓势，但在第二维度中却尽显优势。
第二是车企最终产品体系的简洁程度。
特斯拉目前车型总共4款，可谓将平台化战略展现得淋漓尽致，其中Model S和ModelX底盘同源、ModelY基于Model3底盘开发而来。根据特斯拉官方披露的信息，ModelX和Model S共用大约30%的零部件;Model Y和Model3的零件共用比例进一步增长到75%。四舍五入，足足“省”掉了一款车。
第三是单个车型的累计销量。
在刚刚过去的2022年，特斯拉单个车型Model Y全球销量排名第四。
纵观整个特斯拉发展史，不可忽略的一点，就是马斯克强悍的融资能力，要知道，特斯拉直到2020年才真正实现财年净利润为
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为什么丰田汽车不研发纯电动车？
看似只是驱动总成的变化，却已经注定了改变。
文/《汽车人》吴毓
从传统燃油车到纯电动车、氢燃料电池车，不仅是驱动形式的革命，更是在开拓一片新大陆。
在特斯拉Model?Y开始交付的6个月后，BMW?iX3宣布预售价格，二者的尺寸级别、驱动形式相同，但造车逻辑、用户人群、沟通语言却完全不同……
在9月下旬开幕的北京国际车展上，既有奥迪、福特、日产等传统车企以品质安全为卖点进入电动车市场，也有领克、小鹏以超长续航为旗帜在电动车市场构筑“护城河”。
在这片“新大陆”上，初创车企是“原住民”，不仅有自己的语言，而且建立新的游戏规则；传统车企成了“闯入者”，需要学习新语言适应新规则，以免在丛林荒漠中迷失。
不同的价值观
电动车市场是一片陌生的“新大陆”，运行着另一套价值体系。
在英国媒体所做的一次性能评价中，特斯拉Model?3通过类似Autokhana赛道时的速度远低于阿尔法·罗密欧Giulia，但总用时却仅稍逊于后者——Model?3完全依仗电动机的直线加速优势而“抹平差距”。
虽然Model?3的提速优势集中于最初的400米内，但已足够应付AutoKhana的挑战。随后出场的梅赛德斯-AMG?C63和BMW?M3也遇到了相似的“窘境”，总计时成绩落后于Model?3，完全没有在传统燃油车市场的无限风光。
“起步凶猛”是电动车的基本能力，长续航、快充电则是电动车用户的普遍“刚需”，初创车企多会聚焦于这两点而投入***，进而获得目标用户的认可。
传统车企自2019年起陆续发布纯电动车型，但产品的研发、标定逻辑仍嫌保守，很多具有综合性能、品质优势的纯电动产品，续航里程仅是400公里-500公里，提速性能也未见明显提升（相比燃油车），在用户层面的筛选中轻易就处于下风。
一位在德系车企任职的工程师说，试验室验证以及实路测试的结果已经证明，即使不考虑简单增加动力电池的数量，做到更高的续航里程也并非难事。但基于现阶段的企业战略，续航里程的设置与标定更倾向于“保守”。这背后，有动力电池的能量冗余、可靠性提升，还有车辆的安全性考量……但很少能为消费者所知。
在华晨宝马动力电池中心II期的总装车间里，***用镍钴锰配方的第五代高压动力电池已在井然有序地生产。比录像带稍大的电芯，18个/22个组合成一个电池模组，6个电池模组与控制单元、冷却单元一起被封装在铝制外壳里，为在沈阳本地生产、供应全球市场的BMW?iX3提供动力。
为了保证纯电动BMW?iX3的安全，除了电芯涂绝缘漆、贴绝缘膜，有独立温度传感器监测，遇到车辆长时间停放，系统还会自动调平各电芯间的电压（避免电压差导致热量失衡）。***用6系铝（含镁与硅的铝合金，耐腐蚀、抗氧化）制造的电池包外壳已经成为车辆底盘的一部分，承担强化车身强度的职能。
打开电池包后可以清晰地看到：电池包的铝框架极其粗壮，工程师似乎完全忘记轻量化的原则；电池包内部也没有填满，电芯模组与电池包框架之间留有大约10厘米的缓冲空间……可以说，每一项设计都是以电芯安全为前提。由于超量的安全设计，使得电池包的能量密度已经低于三元锂电池的平均水平。
在华晨宝马的制造体系下，即使因此降低电池包的能量密度，即使相比竞品不能做到动力性能领先，安全与品质始终是制造的第一原则。这或许是一种执念，与“新大陆”的价值观相悖，却是传统车企不可颠覆的底线。
相比之下，初创车企并不苛求产品100%完美，更趋近软件工程师的逻辑：承认Bug始终存在，遇到问题解决问题。
曾有北美消费类媒体测试特斯拉Model?3后评价，该车的紧急制动性能与用户控制界面存在严重问题。而马斯克在社交媒体上回应：Model?3的制动性能已被普遍证明优秀。如果存在车辆差异，可能仅是固件优化的问题，可以通过FOTA更新来解决。
除了将FOTA固件升级作为“杀手锏”，特斯拉还在尽力削减传统按键、旋钮的数量，代之以巨幅的电容触屏。这一控制方式的转换，不仅减少了硬件的***购数量与装配环节的出错几率，更是为生产效率提高、控制线路减重奠定基础。
虽然12.3英寸、15.6英寸的触屏已经渐成车辆的标配，但传统车企仍然倾向于实体旋钮按键。一位服务于美系车企的工程师告诉《汽车人》，驾车时调整空调、车窗以及天窗都是高频度操作：如果需要解锁屏幕、返回主页，才能找到空调或天窗系统的控制页面，意味着用户的目光长时间专注于屏幕，而非前方的道路，其中的潜在风险可想而知。
传统车企在努力优化纯电动产品，其产品逻辑、推广原则仍是基于传统燃油车的制造与销售经验。在电动车这片“新大陆上”，初创车企的语言、逻辑已在自我迭代——如外科手术一般“切除”产品痛点、似电视购物一般“安利”科技应用，无疑是最巧妙的心理暗示，令使用者内心的优越感油然而生。
听巴赫还是周杰伦、喝手冲咖啡还是陈年普洱、雇小时工还是用扫地机器人、打开苹果笔记本还是联想电脑……本质上仅是个人喜好，但形式上却被分出高下，甚至变成标榜的工具。在汽车行业，应用层面的科技赋能，正在形成新的鄙视链。
不同的赋能环
因不满笔记本电脑的电池表现，特斯拉的两位创始人马丁·埃伯哈德与马克·塔彭宁动手研发高性能、长续航的锂离子电池。看到通用汽车召回并销毁所有EV1纯电动车后，已经在动力电池领域略窥门径的他们创建了特斯拉。埃伯哈德就曾说过，特斯拉的核心技术就是电池、软件和专用电动机。
或许出乎很多人的认知，特斯拉的首款产品并非Model?S，而是基于莲花Elise车身、装备自研动力电池的纯电动Roadster。虽然这款跑车的售价接近10万美元，但提速凶猛（从静止加速到60英里/小时用时不足4秒）、续航可达245英里（约394公里）……即使在今天，这一性能表现也堪称卓越。
在圣塔莫尼卡机场亮相后，乔治·克鲁尼（第72届金球奖获终身成就奖）、Dennis?Hay***ert（电视剧《24h》中饰演黑人总统戴维·帕尔默）、Jeff?Skoll（eBay首任总裁、**制片人、亿万富豪）……成为Roadster的首批用户。
在传统车企看来，这款纯电Roadster甚至还没有达到商品车量产的品质下限，就被已经掘到人生首金、新晋硅谷Icon的埃隆·马斯克带进洛杉矶的名流圈，简直不可思议。但正是这辆“试水”之作，使几位创始人初窥电动车市场的秘密：续航里程+创新标签。
今天，猎鹰9号火箭以及胶囊状的太空船、头骨上的Fitbit（一种穿戴式健康记录器）、为Tham?Luang洞穴救援而建的救援吊舱……从不同维度为马斯克及特斯拉贴上了创新科技的标签。
客观地说，特斯拉的销售业绩，更多依靠汽车领域之外的品牌赋能。相比之下，而传统车企进入电动车市场，曾经引以为傲的造车历史、百年文化、品牌积淀已经几近清零，必须找到新的高点。
一块带有DLC双钛太阳能板+钛合金表带的佳明Fenix?6旗舰版手表售价9680元，而***用Fauve棕色、Barenia皮革的Apple?Watch?Hermès表带标价3999元……如果劳力士推出标价万元、安装GPS芯片的“铁三”表或其它健康穿戴设备，能否撬动“佳明”、“松拓”的市场，能否获得Apple?Watch用户的青睐？
传统机械手表的用户会在意陀飞轮与能量存储，在意日内瓦打磨与鹅颈微调，在意汝拉山谷内的狭小工作室与传统匠人的手工调整；但购买电子表的用户却没有这些情怀与挑剔，他们需要的是快速完成卫星定位，精确记录每一次触地、每一次划手，将携氧能力、踏频功率甚至Swolf的计算更加精准……
这与电动车市场的选择何其相似？
在这片新大陆，用户人群已经完全不同。排除因为号牌的制约而被动选择电动车的购买者，电动车市场的“真实”用户是一群乐于尝试新鲜事物、对世界始终保持好奇心的人群，也是一群从理性出发、行务实选择的人群。
他们并不缺少消费实力，但他们会从新的维度考量产品的附加值。他们对于历史传承“不屑一顾”，对于创新应用热情拥抱。
看似只是驱动总成的变化，却已经注定了改变。（文/《汽车人》吴毓，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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为什么我国的电动汽车产业仍然是一个薄弱的环节？
首先，丰田一直倡导的混合动力是丰田二十年不变的坚守，在研究混合动力的二十年，丰体投入了大量的人力、物力，并且成效卓著。在今天，丰田的混合动力汽车已经成为行业的标杆，如果贸然更改方向，丰田也许会面临着巨大的挑战。
其次目前纯电动车的理念多用应用于国内汽车产业，对于丰田的原产国日本和很多欧美国家，混合动力汽车销售额才是占汽车销额的大比例。丰田是一个面向全世界的品牌，如果仅仅是为了中国，放弃熟悉的混合动力，转投纯电动车，改变整体的战略部署显然有点因小失大。
就目前国内纯电动车的发展来看，依旧槽点颇多。纯电动车不仅造价高昂，技术也没有达到一定水平，续航、储能等依旧是困扰纯电车的大问题；纯电动车相关配套设备也不完善，充电桩数量不位造成纯电动车充电难；折旧率就目前的市场来看也很难估算……
远的外（合）资车企暂且不提，即便是力推新能源转型的国内，纯电动汽车也远未形成气候，街道上真正能和丰田的新能源产品产生直接竞争的新能源车，也还是混动的居多。从市场角度来看，丰田的解释似乎并不牵强。
对此，丰田北美部门经理杰克·霍利斯(Jack Hollis)直言，他认为当前销售纯电动汽车并不足以支撑起一个成功的营销案例。如果“经销商认为纯电动汽车有很大的市场需求，那我们早就在卖了。”
传统车企卖不过特斯拉和蔚来，是因为他们还没搞清楚电动车的本质
一是电动汽车各参与方的利益分配问题。电动汽车产业的发展涉及到汽车消费者、汽车制造商、电池制造商和电力供应商各参与方的利益之争，由于各参与方之间缺乏合理的利益分配机制，在一定程度上阻碍了电动汽车产业健康发展。首先，电网公司与汽车企业在充换电站的建设上存在争论。优先发展纯电动车，然后配套建设充电站;还是先把配套充电站建好，以吸引用户购买纯电动车。这个问题就像“先有鸡还是先有蛋”一样，使得目前充电站建设较为滞后，一定程度上导致纯电动车产业停步不前。其次，汽车企业与电网存在电池运营模式之争。电网公司主推“换电”模式，汽车企业更乐意推“充电”模式。电力企业和汽车企业到目前为止很难取得共识，两者需要重新划分利益。此外，要想私人购买电动汽车成为可能，必须要在消费者居住地建立充电设施，充电便利与否直接影响着车辆的使用。然而，自用充电桩安装严重受阻于小区物业。据统计，去年北京市个人消费者所建的充电桩虽然只有1600多个，却涉及1300多家物业公司，几乎每建一个私人充电桩都要和一家新的物业去谈，情况纷繁复杂。这样的情况也不利于私人购买电动汽车。
二是电动汽车价格偏高，充换电设施建设与管理不完善。目前，虽然我国已经有几千辆电动汽车开展了示范运行，长安、奇瑞和比亚迪(58.75, 0.60, 1.03%)生产的混合动力轿车也已上市销售，但与形成产业发展所需的初始规模相比，现在的生产规模仍然很小，造成电动汽车的价格偏高，在不考虑国家财政补贴的情况下，对用户缺乏足够的吸引力。而且，与传统汽车加油的时间相比，发达的充换电服务网络设施基础建设是电动汽车推广应用的基本保证。目前，我国充换电设施建设还处于起步阶段，离电动汽车行业规模发展所要求的充电设施数量有着较大的差距。有数据表明，截至2014年，我国新能源(19.70, -0.93, -4.51%)乘用车保有量已经接近12万辆，但建成的充电桩仅有3万多个。充换电设施的不完善是阻碍电动汽车行业发展的主要因素。
三是电动汽车运营的商业模式不成熟。我国电动汽车现有商业模式有：融资租赁模式、定向购买模式、租赁与换电模式等。在当前的电动汽车商业模式中没有系统考虑各参与方行为及交互作用对产业链的影响，缺乏对适合我国电动汽车商业模式的深入量化研究，一定程度上阻碍了电动汽车产业的健康、有序发展。
四是电动汽车行业的标准缺失及不统一问题。电动汽车行业的发展涉及到汽车消费者、汽车制造商、电池运营商和电力供应商等多个方面，行业标准迟迟难以统一，这在一定程度上阻碍了电动汽车的推广。电动汽车相关的技术标准、整车标准、零部件标准、电池标准、充电设施标准等，应该是一个完整的标准体系。由于没有具体的国家标准，汽车研发企业没有一个可遵循的操作规范，导致目前参与的企业基本上是自行其是，这非常不利于电动汽车行业的健康发展。标准不统一还可能会造成消费者极大的困惑和不满，进而影响整个电动汽车产业的商业化道路。因此，为了促进我国电动汽车产业的健康发展，应该尽快制定电动汽车产业发展规划和电动汽车行业的国家标准。
增程器能让纯电动车有更长续航，为什么很多车企不用？
数年前，当新能源汽车市场在国内兴起，造车新势力百花齐放的时候，笔者曾有个观点——“好的新能源汽车产品，还得看传统车企”。但从近几个月的新能源汽车销量排行榜来看，现实似乎在给我***啪打脸：
5月Model?3销售11095辆，接近2-4名的销量之和；
6月Model?3销售14954辆，超过2-4名的销量之和；
7月Model?3销售11014辆，超过2-4名的销量之和……
如果加上一个“车价30万+”的限定条件，那么蔚来ES6则稳定排在第二位。而在电动SUV这个细分市场，蔚来ES6已经连续数月排名第一了。
为什么传统车企有着几十上百年的造车经验，却在电动汽车领域输给了造车新势力呢？笔者认为那是因为他们还没搞清楚电动汽车的本质！或者是搞清楚了，却力有不逮。
电动汽车的本质，是“更好的体验”
首先我们要考虑一个问题：“为什么要有电动汽车？”于世界而言，是用更清洁的能源来保护地球环境；于国家而言，既是保护环境，也是一种能源战略；于一些厂家而言，是为了响应政策，拿更多补贴；于消费者而言，“我燃油车开得好好的，为什么要买电动汽车？”
所以电动汽车的出现，目的就是打燃油车！而任何新事物想要代替旧事物，必定是能够提供“更好的体验”！你哪怕完胜同级别的电动车，如果对比同级别燃油车却没有优势，那么依然打动不了消费者的。对于这一点，特斯拉和蔚来一开始就想得很清楚，而很多传统车企，还陷在比拼续航里程的“怪圈”中。续航里程并非不重要，但TA仅仅是“更好的体验”中一小部分。笔者认为，电动车想要替代燃油车，比拼的不再是单纯的产品力，而是整个买车、用车生态的综合实力，暂且称之为“生态力”吧。
进店那一刻，竞争已经开始了
1999年3月26日，广汽本田将4S店销售模式引入了中国，从此我国汽车市场进入了快速发展期。4S店销售模式虽然对我国的汽车行业发展起到了不小的推动作用，但经过这么多年发展也落下了不少“顽疾”。
比如金融服务费，某豪华品牌去年就因为“引擎盖上哭”和金融服务费上了热搜。时至今日，仍有不少消费者贷款买车时被收取该费用。本来贷款买车就是为了缓解资金压力，你突然多一个说不清道不明的金融服务费，到底服务了啥？
还有关于首保的限制，往往4S店都会要求首保在指定的保险公司购买。要知道我国的保险从业人员在两年前就突破800万了，谁身边还没几个保险行业的朋友？如果通过朋友买可以有优惠的话，4S店这种捆绑方式不就变相增加了消费者的购车成本吗？
此外，在4S店买传统品牌的车型，还会遇到上牌费，甚至加价提车等现象。反观特斯拉和蔚来，两者都没有金融服务费、上牌费，保险也不强加，消费者购车变得更加简单、自由。千万别小看这些“小钱”，销售的目的就是让消费者觉得自己占了便宜，特斯拉和蔚来等造车新势力，无疑在这一点上做得更加成功。或许同等性能的电动车，传统车企的车型哪怕加上金融服务费、上牌费等费用，还是要比Model?3、ES6更便宜，但消费者就是会觉得特斯拉、蔚来更值。
续航≠产品力
为什么要说“同等性能”而不说“同等产品力”呢？因为电动汽车的产品力，不能用简单的加速、续航、空间等内容来概括了。国产Model?3入门款的NEDC续航里程是445km，蔚来ES6入门款的续航里程是420km，对于传统车企动辄五六百续航的新车而言，特斯拉和蔚来的续航简直“弱爆了”。为什么Model?3和ES6还是这么受欢迎呢？
其实还是回到电动车本质的问题，跟燃油车比究竟有什么优势？?Model?3通过OTA将百公里刹停距离缩短了6米，燃油车只能换轮胎和卡钳吧？ES6通过补差价就能换上最新的100kWh电池包，燃油车能换发动机吗？Model?3在2019年通过8次OTA升级，提升了性能、增加了游戏、优化了自动驾驶功能，燃油车只能换车了吧？
所以那些相比燃油车有优势的地方才是产品力的核心！天天比续航，就算你续航做到了业内第一，你比得过燃油车吗？一线城市几公里就有一个加油站，就算续航200公里的跑车也照样不慌，根本没有可比性。所以续航仅仅是产品力的一部分，而且随着电池技术的进步和基础设施的完善，续航的作用会越来越小。
买完车，就结束了？
传统车企的电动汽车，消费者交钱、提车后，与厂家的联系基本就结束了。可是电动车不比燃油车啊，即便是基础设施在逐年完善，但消费者还是会遇到充电难的问题。特别是价位在10-20万的电动车，消费者拥有充电桩的比例并不高，有些地区即便你有车位，物业也不让装。
特斯拉和蔚来的厉害之处在于早早就开始布局能源部门，而这是在用户的整个用车周期中，比续航更为重要的东西。特斯拉年初时就表示，今年将在国内新增300个超充站，其中包括4000个以上超级充电桩，还包括一部分V3超充桩。要知道，这个数量将是过去5年超充桩总量的1倍！而蔚来也早早成立了NIO?Power部门，在启动两年间，已为蔚来及其他品牌车辆充电超2.5亿度，“一键加电”完成了近40万次加电服务！
诚然，在使用便捷性方面，现阶段的电动汽车与燃油车仍有差距，但我们能看到特斯拉和蔚来在努力缩小这种差距。传统车企呢？确实也有传统车企在基础设施方面布局，但更多的是“充电桩已经送给你了，好自为之吧”。
写在最后：其实笔者此前的观点，放到现在仍没有错，不少传统车企造的新能源汽车确实在性能、续航、空间等方面做到了行业领先。但是狭义产品力的出色，却没有足够强大的生态力做支撑，销量起不来也就可以理解了。
为什么好多车企有着几十上百年的造车经验，却在新能源汽车方面输给了特斯拉和蔚来？因为这是“新”能源车，他们还陷在“旧”能源的框里！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
传统车企造不出像样的电动车？不妨来看看这款，科技感不输特斯拉
打个比方，开电车就好象从诺基亚键盘手机，一下子穿越时空，换到了华为Mate40触摸屏手机，那个爽歪歪呀，没体验过的不妨去体验试驾下电车，再来发言。増程器反而在老年代步车上全面开花！虽然在一定程度上解决了续航里程焦虑的问题，但是如果从使用成本来看，这类车型把汽油转换为电能，然后在驱动电机行驶，效率普遍比较低增程式电动汽车，但是上市之后的市场反应比较差，所以大部分的增程式电动汽车都比较短命，这次国内的理想ONE又把增程式电动汽车放到了台面上，而且似乎市场反应还不错，所以其实这样车辆并不少见，只是汽车爱好者的关注点主要在于乘用车型；而第一批普及增程技术的车型却是商用车型（以中大型客车为主）。那么这种技术就能是如何实现节能，又为了难以。
现在购买电动汽车的消费者越来越多，但是电动车续航能力弱，充电速度慢成为诟病，所以大家很容易就会想到增程器，这个看似可以解决续航里程的“神器”。因为与纯电动汽车相比，增程式虽然也是靠电能驱动，但纯电动汽车的电能是全部来自于电池，而增程式在电池电能不够时还能通过发动机将燃料转换成电能，再驱动车辆行驶。所以既下，牛角尖式去讨它的功率，效率没有意义。我认为，增程器功率定在20度电每小时为好，因大多数的车的耗电都在15度电左右。另外增程器还解决了电动车不敢大量使用空调和暖风的问增程器靠什么来驱动么？是靠汽油机的转动带动发电机发电，给电池充电，电池有电了，自然就增加了里程；那么这还是纯电动车了么？这已经是混动范围了，而混动车从来就没有续航焦。
“新能源汽车”这个热词已经在车市内流传了好几年了，热度不仅丝毫不减，反而变本加厉。诚然，近两年有越来越多国家和地区宣布在未来会考虑禁止燃油车上市，全面转为纯电动汽车。此举一出，无疑是让不少传统车企慌了神，毕竟进入新能源时代，以往燃油车领域内的技术优势将会不复存在，所有车企都是一张白纸，需要发挥自己的经验和实力在上面创作出一幅惊世名作，才能确保自身领军地位。
如今，以特斯拉为首的一众造车新势力已经显现雏形，市场份额正逐步扩张。为此，传统车企也不敢缓下脚步，而在这之中，宝马是走的比较激进的那位，在新能源热度还未发酵起来的时候，就曾推出过小型车宝马i3以及混合动力跑车i8，而在距今不久前的11月份，宝马再度发力新能源领域，推出全新纯电动SUV-宝马iX。
既然是豪华品牌纯电动SUV，那么设计方面就必须要与燃油领域区分开来。?宝马iX定位于中大型SUV，整体设计理念延续2018年宝马VISION?iNEXT概念车，更多是在保留原有基础轮廓线条基础上进行量产化处理。
外观上，宝马iX不出意料的用上极具前沿感的大尺寸竖状进气格栅，搭配上两侧造型犀利的LED大灯，整体攻击气息更加浓郁。下方散热口区域***用半封闭样式，能加速空气流动速度，减少空气阻力以达到更好的能耗水平。另外，除了这套带有M运动风格的外观套件之外，宝马iX还提供类似豪华套装的外观套件，整体看起来会更加低调、内敛，同时覆盖在车身周围的蓝色饰条也起到一定点缀作用。
侧面造型十分简洁，流畅的车身线条勾勒出过渡平滑的曲面造型，在光线照射下能彰显更多质感，悬浮式车顶与经典的霍式拐角相融合，视觉上焕然一新，同时全新样式轮圈以及蓝色刹车卡钳进一步提升车辆运动气息。除此之外，按压式门把手和无框车门都能在宝马iX上看到。
车尾方面比较收敛、两侧细长尾灯不仅拉伸车辆尾部横向视觉宽度，使其看上去更为厚重，同时也与前大灯相呼应。下包围带有用来彰显战斗属性的熏黑饰板。
内饰部分宝马再一次除旧迎新，极简设计得到进一步加强。中控台布置大面积蓝色Sensatec材质，散发出浓郁的科技气息，方向盘并不是我们传统意义上的圆形或者平底样式，而是更加激进的六变形设计，暂且不说好用与否，但起码与这套新内饰非常契合；12.3英寸全液晶仪表盘+14.9英寸中控触摸屏组成联屏设计，内部界面经过重新设计，更加贴合宝马iX电动旗舰身份。
另外，为突显其高级氛围，车内使用大量水晶制成的实体按键，包括iDrive控制旋钮、电子拨杆、音量调节以及座椅调节等，档次感十足。
座椅造型为一体式设计，表面***用纺织物与超细纤维材料拼接而成，配色根据不同内饰搭配组合。值得一说的是?，一部分音响扬声器被隐藏在座椅内部和门板当中，能带来更好的沉浸式音效体验。
科技配置方面，因为宝马iX是首款使用5G技术的汽车，数据算力得到显著提升，对比当下车辆大约提升了20倍，所以该车应用了大量AI技术，从软硬结合方面，实现更智能的自动驾驶系统。
动力方面，宝马iX搭载最新第五代eDrive驱动系统，***用前后双电机布局，综合功率可达375KW，百公里加速时间能进入5s以内。与之匹配的电池组容量为100KWh，在最严苛的WLTP续航测试标准下综合续航里程超过600km，成绩非常亮眼。另外充电方面，使用宝马直流充电桩最大输出功率可达200kw，只需10分钟便可获得120km的续航里程，只需40分钟便可将电池电量从10%补充至80%，大大提升充电效率，节省用户等待时间。
如果说广州车展上市的Ix3只是小打小闹的话，那么这款宝马iX则无疑是一颗深水***，颠覆品牌的设计、前瞻性的数字科技以及堪比特斯拉的电池充电技术，都向世界展示出宝马在新能源领域内的建树。随着宝马iX正式发布，德系三强已经初步完成新能源的车型布局，与造车新势力的对决一触即发。
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