5月22日，北京国能电池即将倒闭的传言不胫而走，虽然事后国能出面澄清，但业界关于动力电池行业将面临惨烈洗牌、第二梯队电池企业倒闭潮将即将来临的说法此起彼伏。
“行业洗牌其实一直在进行，但淘汰的主要是一些低端产能。一些媒体分析的倒闭潮倒不至于，但目前局面确实不太明确。等到国家货币化补贴政策完全退出时，局势就会更加明朗化，最后能剩下的动力电池企业我估计就7-8家。” 国轩集团副总裁方昕宇就此谈了自己的看法。
31.2%、49.2%、44.6%、60%，这是宁德时代和比亚迪2015至2018年间，两者在动力电池市场装机量上的占比变化。根据电池联盟最新数据，2019年1-5月，宁德时代和比亚迪累计装机量占比高达69.1%。可以看出，双寡头的高歌猛进，让第二梯队动力电池厂商的生存空间愈发被挤压。
那么在双寡头的夹击下，第二梯队电池企业目前情况究竟如何？
现金流为正，但资金情况依然紧张
从公开资料可以看到，第二梯队中的代表——国轩高科、亿纬锂能和鹏辉能源截至2019年一季度的期末现金余额都为正，倒闭潮来临的确有些危言耸听。但从现金净增加额一栏也能看出，三家企业均出现了不同程度的下滑甚至负增长。国轩高科2018年的现金净增加额更是高达负21.86亿元，亿纬锂能2019年第一季度现金净增加额虽然有0.59亿元，但与去年同期相比下跌了46.3%。
5 月18 日，亿纬锂能收到了深圳证券***《关于对惠州亿纬锂能股份有限公司的年报问询函》（创业板年报问询函2019第 251 号）。其中一项要求亿纬锂能就应收账款余额占报告期营业收入41.76%作出合理性解释。
对此，亿纬锂能表示公司应收账款期末金额与营业收入总体匹配，不存在偏离行业水平的情形，并与同行业上市公司进行了对比。
从表中可以看出，剔除比例较高的猛狮 科技 ，5家同行业上市公司2018年应收账款占营业收入的平均比例为48.81%。而在2018年与亿纬锂能营业收入相当的国轩高科，占比更是高达***.54%。
根据国轩高科2018年年报，其经营活动产生的现金流量净额为-15.59亿元，同比减少达1463.59%。而应收账款则由2017年的35.52亿元大幅增加至2018年的50.01亿元，增幅达40.79%，账面上看起来并不那么好看。
应收账款虽然高，但大部分并未到期
对于目前第二梯队电池企业应收账款占比过高的情况，各界也有自己的看法。
“应收账款占比过高，资金肯定相当紧张。它们的货能卖掉，只不过钱收不回来。电池行业本身就是产业链中比较惨的环节，下游有大规模的整车厂拖着，上游有原材料随时会涨价，电池企业在中间被夹着，两头受气。” 汽车 投资分析师云松令告诉第一电动。
真锂研究创始人墨柯也就此向第一电动表达了自己的看法：“该发给车企的补贴迟迟未到位，导致车企拖欠电池厂货款，而电池厂却很难转嫁给材料厂。目前材料厂对于中小电池企业的付款能力比较警惕，倾向于现款结算或只保留较低的未付款比例，这让电池企业更是雪上加霜。”
以国轩高科为例，根据第一电动研究院数据显示，其最主要的配套车企为江淮 汽车 ，但从上个月发布的2018年财报来看，江淮的日子也并不好过。根据年报，江淮 汽车 2018年归属于上市公司股东的净利润为亏损7.86亿元，同比下降282.02%，扣除非经常性损益净利润为亏损18.77亿元，这是自2001年上市以来首次出现亏损。而祸不单行的江淮 汽车 近日又陷“排放”***，面临着高额处罚。而另一位主要客户安凯客车的处境更为艰难，不仅在2018年以亏损8.9亿元的数字创下19***年上市以来最差业绩，还因连续2年亏损变为*ST安凯。
拥有这样的客户，国轩收不回钱似乎也是情理之中。而这也是外界对于国轩乃至整个动力电池第二梯队企业陷入困境猜测的主要原因。
但对于行业里出现的较高比例的应收账款，方昕宇表示并不需那么担心，“应收账款占比增多，确实会增加资金成本和融资成本，但这些应收款中，绝大多数应都是未到付款期限，到期应收暂未到位的也只是个别主机厂因***原因磋商后的适当延期。这一情况会随着***清算验收进度的加快在今年年底得到大幅改善。外界只看到账面数据就做推测，其实并不科学。”
增加高质量客户份额，多条赛道发力
罗兰贝格总监时帅曾表示，未来动力电池领域的格局必将是“头部企业将持续做强做大，中部企业积极提升利用率和产品性能质量，尾部企业则将逐步被整合淘汰出局”。
方昕宇也表示，目前对于第二梯队电池企业最重要的是增加高质量客户份额。主机厂能选择的电池厂家其实并不多，为了分散风险，都会有A点供应商和B点供应商。现阶段排名前列的动力电池企业，尤其是高质量产能还是需大于供的。
但投资界对此的看法似乎没有那么乐观，云松令分析称，以宁德时代、LG等为主供应商的主机厂，B点即使使用第二梯队电池企业的产品，量也不会太大。加上资金紧张会带来更多问题，比如产业链议价能力低、技术迭代背景下研发能力不足、风险加大等等，还会进一步约束研发投入降低提升能力的可能性。“我认为现在第二梯队需要开辟更多细分市场，开拓更多层面上的客户。” 云松令强调说。
6月5日晚间，国轩高科发布公告称，公司全资子公司合肥国轩与华为签订了《锂电供应商***购合作协议》，双方将开展锂电领域的战略合作。
有业内人士猜测，华为此次与国轩的合作，很可能与5G基站建设有关。国轩的主要产品磷酸铁锂电池稳定性较高，除了可以用作乘用车动力电池外，还适合于为通讯设备供电、甚至是用作国家电网储能单元。此前有消息称国轩的电池产品可作为中国铁塔通讯基站用储能电池。可以确定的是，这次的合作有利于国轩锂电池业务领域的扩大以及产品结构的丰富。
无独有偶，在2018年动力电池装机量排名第13位的星恒电源，2019年基本处于“查无此人”的状态，目前为止只给东风小康的一款客车进行配套装机，装机量也只有13.7MWh。但今年4月30日，星恒电源获得了盈科资本、国家电投产业基金等多支基金共计9.22亿元的战略投资，投前估值40.5亿元。
其实星恒电源早已将业务重心转移到电动自行车行业。
今年电动自行车新国标实施，55kg的整车重量限制导致整个行业从铅酸往锂电池转移。有专家估计，随着锂电池在电动自行车的全面替代，每年电动自行车对于锂电池的需求增量将超过18GWh，而星恒电源就是要成为电动自行车锂电池的老大。
不去争所谓的高大上，去做差异化竞争也能活得很好。
节物风光不相待，桑田碧海须臾改，面对变化节奏越来越快的市场，动力电池企业也在随之不断调整战略，努力让自己活下去。但这一过程中，不变的始终是做好产品。
“出问题的企业，基本都是产品端的问题，包括产品质量、产品路线或者冒进的产品和经营战略。资金链断裂被淘汰只是最后的结果，并不是原因。总之，能持续提供高品质产品，同时技术的进步不止歇，就不会出大问题。”方昕宇强调。
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汽车 4S 店纷纷倒闭，汽车商家该如何自救？
电池内部的保险丝断了。这种情况下只能更换电池内部的保险丝。2、接触不良。接触不良包括很多方面，例如保险管与保险座之间接触不良、插头和插座接触不良、充电器和电源接触不良等情况，都会影响电动车正常充电，导致电池充不进电或者是充不满的情况。3、电池内的插件接触不良。
新能源汽车充不进去电，可能因为以下几个原因：
1、电池内部的保险丝断了。这种情况下只能更换电池内部的保险丝。
2、接触不良。接触不良包括很多方面，例如保险管与保险座之间接触不良、插头和插座接触不良、充电器和电源接触不良等情况，都会影响电动车正常充电，导致电池充不进电或者是充不满的情况。
3、电池内的插件接触不良。出现这方面问题，主要是因为电池正负极之间的连接出现问题，可以重新插接或者换线试试，如果还不行，只能去4S店修理。
4、电池寿命到了。正常来说，电池的寿命是5年左右，但是如果经常有不正确的充电方式，会导致电池提前报废。解决办法就是更换电池。
可以。一般新能源汽车出厂的时候，厂家会赠送一根插家用电源充电的便携式充电器。只是充电速度比使用充电桩慢一些。
另外，现在已经有厂家在推出配套的家用便携式汽车充电器。比如科德森汽车充电枪，直接插220V 16A家用三眼插座就可以充电。如果去农村，或者外出长途旅行，只要能够找到插座，就可以给汽车充电。
比亚迪、江淮、吉利帝豪、众泰、北汽新能源、上汽荣威、知豆这些国内生产的车型，都是国标版的。直接插220V 16A家用三眼插座就可以充电。
比亚迪工厂很垃圾是吗
首先需要指出的是，4S店倒闭潮这个提法其实是不客观的。事实上，目前4S店虽然处于经营困难期，但是选择退出的投资人依旧是少之又少，就算有人退出，也能够迅速找到大型集团接盘。这也就是说，汽车4S店的总体数量还是基本稳定的，如果我们再算上包括一些新进入的品牌在持续开店，那么全国4S店的总量也是稳中有升的。
那么，现在4S店遇到的主要问题在哪里呢？我认为是新车销售锐减，新车利润率大幅降低。根绝中国汽车流通协会发布的百强经销商毛利结构来看，我们可以看到，新车销售的毛利占比从13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年还将进一步降低。这说明，大型汽车经销商已经不再靠新车销售过日子，而是不断的做大基盘数字，挖掘售后和水平事业的利润率。
首先需要指出的是，4S店倒闭潮这个提法其实是不客观的。事实上，目前4S店虽然处于经营困难期，但是选择退出的投资人依旧是少之又少，就算有人退出，也能够迅速找到大型集团接盘。这也就是说，汽车4S店的总体数量还是基本稳定的，如果我们再算上包括一些新进入的品牌在持续开店，那么全国4S店的总量也是稳中有升的。那么，现在4S店遇到的主要问题在哪里呢？我认为是新车销售锐减，新车利润率大幅降低。根绝中国汽车流通协会发布的百强经销商毛利结构来看，我们可以看到，新车销售的毛利占比从13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年还将进一步降低。这说明，大型汽车经销商已经不再靠新车销售过日子，而是不断的做大基盘数字，挖掘售后和水平事业的利润率。
我举一个例子，有地区的奥迪经销商几乎卖车是全线亏损，那么经销商的策略是把曾经每月300台的目标下降到目前的200台左右，这样可以实现整体的盈亏平衡。经销商们和车企其实是唇亡齿寒的关系，车企也不太可能逼迫经销商为了达成提车KPI而强行压库，而经销商也不可能因为卖车亏损就不进行销售，这是一个非常巧妙的平衡状态。在我看来，其实销售的寒冬期对于大型汽车经销商集团而言或许是好事，他们正虎视眈眈的精心挑选着猎物，一旦发现有合适的绵羊就会立马扑上去，现在的收购成本可是比旺季要低很多。虽然我们说现在并没有什么汽车经销店的倒闭潮，但是经销商们转型却是早已在思考的问题。经销商怎么转型？我们还是可以先看看上图百强经销商的收入构成：新车销售收入依旧是收入的大头，但份额却在降低；其次是零部件和维修服务，收入也下跌了几个百分点；相比之下二手车业务、金融保险以及其他业务是在大幅上升。对比美国经销商，新车收入不过是占到半数，其次是二手车销售，然后才是维修和零部件。
这个数据说明几个问题：第一，新车价格在下降，虽然量在上升，但是收入占比却在下跌；第二，维修保养服务的流失率在提升，原因是4S店在这一块是暴利；第三，二手车业务还有非常大的提升空间；第四，消费者对4S店提供的金融和保险服务其实并没有那么感兴趣。
其实我们分析当前的形势的确可以证明以上几个观点。首先是销售层面，汽车电商大潮正在来临，但是汽车电商绝对是只会对大集团有效果，而根本轮不到小经销商吃肉。以最近汽车之家开始独家销售双龙为例，汽车之家启用自家的广告位、呼叫中心来支持双龙销售，而以前的双龙经销商只负责试驾和交车服务，成交一台汽车之家支付服务费（大意如此）。这里面，双龙在全国的总代理其实是庞大集团，这次汽车电商之所以能够做起来完全是因为庞大集团可以完成整体的物流链和供应支持，而这个案例放在大型品牌上其实并不太可能***。同样的，易车也开始在做包销、定制以及中介服务，道理也差不多，汽车垂直网站希望利用自己的流量优势，将原有的经销商转化为落地服务站，传统经销商干的是苦活累活，挣得是服务费，最终汽车电商对于汽车经销商而言并非是出路，反而可能是一个坑。
但是我也说了，汽车电商对于大型汽车集团还是有好处的。原因在于，一个大型汽车集团在拥有大部分品牌后，其实可以完全绕过汽车垂直网站，自己建立销售平台来进行电商活动。这更像是现在的机票销售，汽车垂直网站是携程，大型汽车集团就是各大航空公司，而未来还会出一些比价网站——类似去哪儿。从趋势上看，这是大概率***，当前只是汽车垂直网站和大型汽车经销商集团联手开拓电商的阶段，而后会是相互割裂，对于小经销商而言，几乎没有太多选择，要么被收购，要么成为汽车垂直网站的供应商。
我们再看看维修保养环节。现在众多的O2O汽车服务创业项目大受追捧，抢走了很多汽车经销商的售后服务业务。但我***访的一位业内人士指出，O2O服务其实对于经销商而言没有任何竞争力，目前经销商只是不愿意放弃唾手可得的高额利润，但是一旦汽车经销商要发力售后，只需拉低售后价格，回厂率可以大幅提升，而那时候O2O服务赖以生存的低价策略其实没有太多的抵抗力。随着业务减少，O2O服务的技师收入开始下降，人才将很快流失，那么服务质量也随之而降低，那么更多消费者会选择4S店。当然，此时4S店的售后保养环节毛利率也会大幅下降，但胜在稳定持续，而这将成为小经销商最主要的收入来源。
未来最大可能发展的部分是二手车销售业务。一方面各大品牌在主推品牌二手车业务，另一方面，由于经销商依然是新车交付的渠道，在合适的价格前提下，车主会优先考虑置换服务，毕竟在流程上更无缝，所以经销商只要控制好二手车来源就可以充分发展。通过翻新和维修业务，可以将本身低价购进的二手车溢价售出，这显然是二手车高利润率的关键，更主要的还在于这个有4S店信誉背书的。
至于金融和保险服务，我个人并不看好。保险由于当前网络车险的突飞猛进，4S店已经占不了什么便宜，更多是通过保险代理在赚取差异，而金融业务主要是主机厂的金融公司在负责，4S店也是按照金融渗透率获取补贴，几个点的收益而已。除非大型汽车经销商集团自建金融公司，获得更好的利益，但是要付出的成本和风险也极为可观。其他还有诸如延保服务等，只能说聊胜于无。
没有颠覆性的出来，谈何大面积倒闭？年年都有经销商关门，新闻媒体总是会放大，引起话题。在做营销的时候，有个词语叫：“一句话拦截"!目的是引起关注。
去看看军事论坛是不是总有美国跪舔中国的新闻，小编都不是傻子，他们知道这样写了就会增加浏览量。所以新闻报道不就是为了引流而增加广告收入吗？
不可否认经济下行，但是像说4S大面积倒闭的，我没发现。我从年初到现在，看到的倒闭新闻也就那么七八家。。。还不是某单一品牌的。倒闭的原因是因为资金链断裂，但是哥们，4S店从开业到运营过两三年的，资金链哪会那么容易断裂？老板不作死，是不会死的。连经销商退网都要炒作个新闻，君不见，自从有了4S店以后，每年都有退网的，正常的很。
最开始我说的，想要一个行业消亡，必定先要有颠覆性的东西出来。
汽车之家和易车做汽车咨询平台和推广平台这么多年，如果整合主机厂***做汽车买卖的生意，是不是可取，答案是可取的，汽车之家和易车目前都在试水平行进口车的销售，我接触过他们的整套流程。首先我表示，整个流程和体系简直就是一坨渣渣。
然后我无意的问了一句：为什么只做平行进口车？
他们回答：因为主机厂不给车他们。
在我心中的疑惑顿时明朗了。
那些说什么阿里天猫京东卖车的，都散了吧，该干啥干啥去，那卖的车都是4S店的车，又不是主机厂直供车。还有现在不是流行什么B2C销售，O2O销售吗？
我很遗憾的告诉你们，现在有这样的创新公司，跟主机厂玩，必须满足一个条件，交车程序必须到4S店去，成交数量要算在4S店，至于分成奖励怎么算，那是另外一回事。这样做的目的是两个：第一，保证车主利益，第二，保证客户体验，第三，保证车源合法。第四，保证政治正确。如果你脱离这几个，想把车直接给到车主手中，你当汽车是家用电器？一个拖挂车拖一台车走一趟的费用，谁承担？这都不算成本的吗？
4S店开那么多家，知道为什么吗？覆盖率是一个销售提升的重要指标！覆盖率的增加，是更大程度保证客户利益的，同时也增加了商家的竞争性，获利的仍然是客户！一个地区的独家经营是对客户体验的破坏和市场的垄断。市场经济懂不懂？汽车经销商端口，是目前中国市场经济体现最充分的行业。
说到这里，你们明白了吗？
要改的不是经销商，不要老是把矛头指向4S店
改还是不改，倒还是不倒，要看主机厂的脸。这些企业都是央企和国企。《销售管理办法》就是一汽，东风，上汽他们拟稿，然后交到发改委，发改委再以这个形成了目前的销售管理格局，就算你是长城或者比亚迪你要是敢违反《销售管理办法》，都是属于犯法的事儿。就是说，怎么玩，他们自己说了算。
要改的不是4S店本身，要改的是主机厂愿意以平等互惠的原则的和4S店进行合作
什么东西在我们国家都变味了，主机厂都是大爷，下到4S店好吃好喝，吃拿卡要。
说个小细节：某中日合资品牌，日本的高管来中国视察，到了某4S店以后，首先是召集所有员工，然后日本老头站在队伍面前跟大家鞠躬：大家辛苦了，谢谢大家！。结束以后，老头带着日本人一行是站在门口对出去的员工一个一个的鞠躬。（大家弄懂双方的姿态了吗？）
确实很垃圾，本人多年前曾经在宝龙比亚迪工作过一年，在里面表现是非常好的，因为家里有事就正常辞工了，现在出来已经快十年，今天再次去比亚迪面试，想再进去工作，但是人事部说不可以的。
现在连富士康都可以允许第二次进厂，比亚迪太***了，以后买车绝对不买比亚迪的，除非王总裁允许二次进厂，否则坚决***比亚迪。这就是比亚迪分厂年年亏损的原因，因为群众不支持你！如果不是国家在扶持帮着，比亚迪早倒闭千百回了。老王总裁你还不检讨
希望大家一起来***比亚迪，绝对不买比亚迪垃圾车！
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