特斯拉的fsd指的是全自动驾驶系统。特斯拉是一家来自美国硅谷的汽车制造商。特斯拉专门制造纯电动汽车。特斯拉的models包括model3、ModelS、modely、modelx等。Model3是特斯拉首款国产车型，也是特斯拉的入门级车型。
Model3是一款中型车，有后驱版和四驱版。
model3的长宽高分别为4694mm、1850mm和1443mm，轴距为2875mm。
特斯拉3的后驱车型为单电机车型，四驱车型为双电机车型。
后驱版的电机最大功率为202kw，最大扭矩为404Nm。
四驱电机总功率340kw，总扭矩639Nm。
model3车型全部使用三元锂电池，大部分纯电动汽车和插电式混合动力汽车都会使用三元锂电池。
三元锂电池能量密度更高，重量更轻。
车型3的前悬架***用双横臂独立悬架，后悬架***用多连杆式独立悬架。
双横臂悬架可以抑制车身的侧倾幅度，也可以抑制刹车点头现象。
多连杆悬架可以提高车轮的抓地力，从而可以提高汽车的操控性。
多连杆悬架是在双横臂悬架的基础上改进而来的。
百万购车补贴
特斯拉的“纯视觉”，能否到达自动驾驶的彼岸？
太平洋汽车***斯拉完全自动驾驶是L2。特斯拉是可以实现自动驾驶的，特斯拉的自动驾驶技术实际上是l2级自动驾驶。特斯拉旗下的车型有model3，models，modelx等。
特斯拉的FSD马斯克宣称今年底实现接近L5。可目前充其量也只是个autopilot的增强版而已，因为电子邮件的曝光，自己不得不承认目前处于L
2.特斯拉的奇迹是让电动汽车成为传统汽车的替代品，电池和电机技术也一直处于领先，马斯克大胆宣称，您能买到的第一款完全自动驾驶的汽车，只会是特斯拉。自2020年10月以来，特斯拉全自动驾驶功能的试验，一直在美国的几个城市中进行，这些城市有选定的Beta版测试车主。
但最近特斯拉在发给加州车辆管理局的一系列电子表明，特斯拉承认这种“城市街道上的自动驾驶”能力不超过2级，而此前马斯克声称到2021年底他们将“接近5级”。并且一直在贩售这种所谓的完全自动驾驶技术系统。
马斯克有没有夸大其词、虚***宣称？购买FSD的用户，是否永远也不会得到兑现承诺？他们应该要求退款吗？要回答这些问题，首先得了解自动驾驶的不同级别。测量自动驾驶的方法不同，具体取决于来源，目前被公认最具有权威性的结构，就是汽车工程师协会（SAE），根据汽车工程师协会定义的自动驾驶级别，被分作六个等级从0开始，0级就是根本没有自动驾驶能力。1级--有一些驾驶员***，例如自适应巡航控制。2级--汽车可以自动巡航、部分转向和加速，但驾驶员仍必须随时接管。3级--条件自动化，就是条件允许下驾驶员可以完全脱离，4级--高度自动化，被允许将注意力完全转移到其他事情上。5级--真正意义上的完全自动化。
就特斯拉目前的系统来说，虽然有城市街道上的自动转向功能，但还是需要你随时准备好介入接管。马斯克承诺到今年年底实现完全自动驾驶，也就是无需用户干预的5级功能。自己都否认了，目前处于测试阶段的自动驾驶能力只有2级，说白了最多也就是个增强版的自适应巡航而已，仍需要驾驶员保持专注并随时准备介入。这根本就不是人们一直期待的全自动驾驶。
其实很多特斯拉车主也非常困惑，花大笔钱买来的FSD，有的用户都等好几年了一直未能真正实现，再过几年车都要报废也不知能否实现FSD，要知道车废了FSD也跟着废了，因为FSD只认车不认人。FSD确实拥有城市街道上的自动转向功能，马斯克公开谈论的驾驶员边开车边玩游戏一说，要深入理解。不合法的，因为你的行为会危害到别人的生命安全等。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%
特斯拉最近又出大新闻了。才内部邮件宣布达成L2级自动驾驶，这次彻底“纯视觉”了。
这次是美国时间7月10日，特斯拉 FSD Beta V9.0终于在美国向用户推送。相比起上一个版本，V9.0做了FSD有史以来最大的一次更新。彻底抛弃了雷达的使用。而且，特斯拉征召了2000名车主内测，报名踊跃。不过，BUG很快就出来了。
这不，一位叫Giacaglia的网友看了一下特斯拉车主们发的***，马上就收集了FSD 9.0 beta的11个失误瞬间。从各个动图来看，很明显现在的系统还是只能算是驾驶***，如果脱手或者离开人的监控，还是会出事情。这次可以看到的BUG有：
场景一：自动转弯之后径直向道路中央的绿化带撞了过去。
场景二：无法识别路中单轨道路。
场景三：闯公交车专用道。
场景四：在单行车道上逆行。
场景五：一直转换车道。路口右转时，无法判断使用哪个车道。
场景六： 汽车 压实线并线；急需换道时，因为后方车辆逼近，错过时机，只能下个路口见了。
场景七：自动并线超车之后发现道路划线，还要强行压线并道。
场景八：左转时提前换道。
场景九：左转时，差点进入对向路边停车位。
场景十： 汽车 穿过几条车道后才能左转。
“作为一个做Deep Learning方向的人表示，用神经网络的车我是肯定不敢坐的……”“是的，做ML（Machine Learning）的看现在的自动驾驶，堪比医生遇到挂科的同学给自己做手术。”“强行让机器来学人（纯靠视觉）本就是错误的发展方向，机器有自己的优势（可以自由加装雷达等设备进行***）而不利用，就是典型的教条主义、本本主义。”……
这都是很专业的质疑，那么，特斯拉是不是点错 科技 树？这个问题虽然见仁见智，但是从主流的CV（Computer Vision）+雷达路线来说，特斯拉有点像“西毒”欧阳锋了，为了降低成本，纯视觉一条道走到黑，“虽百死而不悔”的精神虽然有了，但是，那都是消费者的命啊……
为什么纯视觉？
如果特斯拉很老实地讲自己是驾驶***也就罢了，坏就坏在从一开始马斯克喜欢“吹”自动驾驶，直到吹破了以后在内部邮件中承认是L2级驾驶***。但是，现在马斯克给吹得成为一种神话，这种造神运动让马斯克骑上虎背下不来了。
而且，国内外有太多“特吹”，包括大众集团CEO赫伯特·迪斯博士。当然，迪斯博士吹特斯拉，是为了麻痹敌人，那是另外一回事。
且不说特斯拉多年排名垫底的自动驾驶功力，已经让多少人命丧黄泉，单说特斯拉靠“纯视觉”方案，说能达到全自动驾驶L4~L5级别，这就让人匪夷所思了。
苏黎世联邦理工学院（ETH Zurich）教授Marc Pollefeys则认为特斯拉不太可能放弃完全自动驾驶近在咫尺的说法，“很多人已经为此买单（特斯拉的FSD套餐），所以他们必须保持希望，”他说，“他们被困在那个故事里。”故事已经成为一种神话。
那么，为什么特斯拉取消雷达使用纯视觉？特斯拉多次强调过，摄像头数据和雷达数据在做融合的时候比较困难，当摄像头数据与雷达数据有冲突时，系统反而会更加难以抉择。
所以，马斯克也表示过，与其让二者互相扯后腿，不如只选一个并把它做到极致。而且，在他看来，特斯拉的深度学习系统已经比毫米波雷达强100倍，现在的毫米波雷达已经开始拖后腿了。
而在今年的 CVPR（计算视觉与模式识别大会）上，特斯拉首席AI科学家安乔·卡帕西（Andrej Karpathy）还讲了特斯拉如此“执拗”的原因。不过，对于走上歧路的特斯拉，我们还是奉劝要保持冷静。
为什么呢？道理其实很简单，人在开车，虽然是以视觉为主，但是其他的感官都是一体作用的，并非无用。比如听觉，身体的触觉，甚至是意识的直觉等。“事实上，人类开车的时候，是一种近乎无意识的感知，他就能够预测下一步应该怎么办，从而规避事故。”这是奇瑞 科技 有限公司总经理李中兵在世界人工智能大会的一场论坛上所讲的。而在这点，特斯拉有点过于执着在视觉上了。
通用视觉系统和神经网络
那么，这次的CVPR上，特斯拉的安乔·卡帕西（Andrej Karpathy）详细介绍的基于深度学习开发的自动驾驶系统，也就是全视觉的好处是什么？
特斯拉的底气，是***用了“通用视觉系统”和“神经网络”两种黑 科技 。当然，Karpathy 强调，基于视觉的自动驾驶，在技术角度更难实现，因为它要求神经网络仅仅基于***输入就能达到超强性能的输出。“不过，一旦取得了突破，就能获得通用视觉系统，方便部署在地球的任何地方。”
“我们抛弃了毫米波雷达，车辆只靠视觉来行驶。”Karpathy认为，有了通用视觉系统，车辆就不再需要什么补充信息了。特斯拉始终认为，收集环境信息是一回事，利用环境信息又是另一回事。而且，传感器的种类和数量越多，互相之间的协调与整合就越难做，最终效果恐怕只是1+1 2，得不偿失。
这次特斯拉发布的FSD Beta V9.0，从技术上来说，新算法调用所有用于自动驾驶的8个摄像头，修复跨镜头畸变、时域差，拼接成环视视觉，再对周围环境进行实时的3D建模。也就是特斯拉所谓的“鸟瞰图视觉”。
具体来说，就是特斯拉将2D视图转化为模拟激光雷达数据，然后再用（激光雷达）算法处理这些数据，得到比之前好非常多的视觉测距精度。你不觉得奇怪么，既然还是得用激光雷达算法，为什么不用激光雷达呢？
按照特斯拉的说法，其自动驾驶系统是基于神经网络的特征识别、预判和规控，对于道路环境项目进行学习，比如交通路牌的含义到底是什么，需要通过很多场景素材训练系统，训练得越多系统能处理的场景越多。通过几百万车主积累的大数据，表现出来的能力就是，特斯拉可以轻松做到目前城市道路的自主驾驶。
实际上，马斯克一直都希望将特斯拉的制造成本压到最低。从成本上来说，目前特斯拉Model 3的自动驾驶摄像头成本只需要65美元。而激光雷达的成本，还基本上在1000美元以上级别。要知道，2018年的时候，Velodyne的64线激光雷达HDL-64售价可是高达7.5万美元的。
支撑特斯拉车价一降再降的当然是成本的控制。但是，马斯克和特斯拉还是过于迷信软件和AI的力量了。对于自动驾驶的“长尾问题”，特斯拉认为靠AI和超级计算机能解决，这都是有问题的。就算完成了99%，最后的1%依然是不可跨越的鸿沟。
此外，已经有外媒认为，美国本土的传统车企通用 汽车 将在2021年超越特斯拉，原因就在于特斯拉在自动驾驶方面已经落后，特别是又在“纯视觉”的路线上一条道走到黑。
传感器融合才是未来
就纯视觉的局限来说，有业内人士认为，在一些极端的场景中是无法满足对于感知探测能力的KPI指标的。比如一些复杂的天气情况，如大雨、大雾、沙尘、强光、夜晚，这对于视觉和激光雷达都是非常恶劣的场景，难以用一种传感器应对。主要体现在几个大的方面：
1）天气环境因素造成的视觉传感器致盲（如逆光炫目、沙尘暴遮挡等）；
2）小目标物体在中低分辨率视觉感知系统中，可能造成目标晚识别（如减速带、小动物、锥桶等）；
3）异形目标由于未经训练可能造成无法匹配，被漏识别（道路落石、前车掉落轮胎等）；
4）视觉传感器本身的识别要理要求，对于视觉识别的高算力需求等。
就算一些自动驾驶测试或比较成熟厂商，在智能驾驶中也多次发生撞车事故，为传感器系统的失效付出惨痛代价。所以,传感器融合是构建稳定感知系统的必要条件。毕竟，视觉感知能力有局限，必须结合毫米波雷达或激光雷达做优势互补才能实现。
回头来说，这次特斯拉的内测BUG里面，但凡有一个场景没有人类驾驶员眼明手快接手的话，就会演变成为交通事故。这能让人放心吗？特斯拉的车主们也忒心大了。
此外，我们知道，摄像头如何感知深度只是自动驾驶问题的一部分。特斯拉依靠的最先进的机器学习只是识别模式，这意味着它会在新情况下挣扎。一挣扎，就会产生误判。
与人类司机不同的是，如果系统没有遇到场景，它就无法推理该做什么。“任何AI系统都不了解实际发生的事情，”研究自动驾驶 汽车 计算机视觉的康奈尔大学副教授克里安·温伯格（Kilian Weinberger）如此表示。
还有一点是，虽说，FSD 9.0给智能***驾驶系统是创造了更广阔的应用场景，但是，在L2级别的驾驶***系统（而不是自动驾驶系统）这个前提下，这些功能多少仍显得有些鸡肋，因为驾驶过程中根本无法脱手。而且，人类驾驶员不仅需要手握方向盘，还需要在城市道路上与车载电脑系统较劲，增加了额外负担和心理压力。
FSD BETA V9.0的这些内测BUG会在实际道路上反复出现，毫无疑问这为城市交通也制造了更多的隐患。不过，这套系统能不能用在更加复杂的中国的开放道路上？公社的小伙伴中还是有对特斯拉超有信心的，“大家都没开过，怎么知道行不行呢？”是啊，是骡子是马，特斯拉总会拉出来遛遛。
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%，特斯拉强推的核心技术FSD依旧问津者寥寥无几。在中国，特斯拉FSD在华购买率只有1-2%，特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%。
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%1以现阶段状况来说，特斯拉的FSD系统属于较为完整的自动驾驶系统之一，虽然此前马斯克不断提及FSD系统何等强大，但仍有不少机构认为FSD仅处于 Level 2 自动驾驶状态。而马斯克也声称，特斯拉的自动驾驶系统最快可以在今年达到Level 4级别，但由于马斯克每次的预告几乎都只是打嘴炮，所以还是先听听就好，切勿当真。
而同样扎根于智能科技领域的小鹏汽车，对于未来的期望似乎更为理性。
不久前，中国电动汽车百人会论坛（2022）高层论坛在北京举行，期间小鹏汽车CEO何小鹏曾提到；“智能***驾驶XPILOT3.0，真的让用户更喜欢以及更便捷和安全。用户渗透率达到惊人的96.2%， NGP也就是高速每开100公里，里程渗透率达到62%，也就是说每100公里中有62公里是用NGP智能自动去开。”
回看特斯拉FSD，此前一项针对全球 1.7 万名特斯拉车主开展的调查显示，特斯拉完全自动驾驶功能（FSD）套件目前在全球特斯拉车主中的普及率仅为 11% 左右。对比于小鹏汽车的XPILOT3.0，两者具有极大的落差。
当然，这个落差来自多个原因；选装价格、实用性、可靠性。正是以上种种原因使得，特斯拉在发现渗透率存在差异之时，选择推出 FSD 套件的按月订阅服务。此类操作，可谓是将特斯拉逼至绝境，原以为能在自动驾驶领域大展拳脚的特斯拉，却成为我国新能源造车品牌的陪衬。
国内消费者在考虑开通FSD之前，需要考虑几个问题。首先，要面对本土化问题，美国与中国路况大有不同，所以即便EAP在美国好用也不能说明在中国一样好用，而且FSD在美国本土还处于测试阶段。这也就是第二个问题，推出时间，要做城市道路自动***驾驶，需要比EAP更多、更久的本土化训练才能大面积推广。
回看小鹏汽车，在智能驾驶***方面，小鹏NGP更是针对国内道路而研发，还能实现高速自动变道、自动进出匝道等功能。正因以上各种优势，使得小鹏P7能够达成10万辆下线的目标，成为首个突破十万量产的纯电新势力车型。
回到百人会上何小鹏说的一番话：“小鹏会基于过去XPILOT3.0，会在2022年推出从高速到城市场景的XPILOT3.5，我们相信这将为智能***驾驶开启下半场。而XPILOT3.5只是开始，真正会质地颠覆整个汽车行业的出行，来自于小鹏的XPILOT4.0，并且小鹏在这个领域做到比绝大多数公司领先2-3年。”
直至目前，整个小鹏汽车的产品几乎涵盖了当下最热销的新能源细分市场，而小鹏P7下线10万辆，正是小鹏汽车迈向未来的第一步，未来还要继续探索科技、引领时代进步。
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%24月4日消息，特斯拉方面消息显示，尽管仍面临着持续的供应链挑战与工厂停工的难题，特斯拉依旧在第一季度生产了超过30.5万辆汽车，并交付了超过 31万辆汽车。
据悉，特斯拉最新的`德国工厂在上个月开业，每10小时就会下线一辆电动车。特斯拉的格伦黑德工厂将在2022年生产约5.4万辆汽车，2023年为28万辆，然后到2025年为50万辆。
特斯拉经过短短十多年的发展，其市值已经超越一众传统汽车企业蝉联冠军宝座。根据最新的统计，特斯拉3月市值环比增长18.39%，重回万亿美元。它也凭借一己之力拉动整个国际车企板块市值增加。丰田汽车、大众集团分列二、三位，但两者市值与特斯拉之间的差距进一步拉大。
即便卖得红火，但特斯拉强推的核心技术FSD依旧问津者寥寥无几。特斯拉将常规配置和自动驾驶套件分开销售。如果要享受高级别***系统FSD，需要另外购买。在中国，特斯拉FSD在华购买率只有1-2%，而且增强版自动***驾驶功能（EAP），也很少人买。统计显示 FSD销量逐年下滑，全球仅11%车主购买，中国和欧洲最不捧场。
小鹏P7：你是卖得好，但论智能实用性，我还比不过你吗？
不论国内外，作为新势力车企，智能***驾驶是汽车智能化必不可少的一环。国内有一家车企的智能***驾驶真正成为了企业的核心价值之一，那就是小鹏汽车。截止到2021年4月底高速NGP选装率达到20%，在未来将达到50%。到2021年三季度，小鹏P7的XPILOT 3.0付费率近22%。2021年财报的电话会，何小鹏还透露，P5已交付5030辆，超过50%选装 XPILOT 3.0或XPILOT 3.5。
正因如此，3月23日，第十万辆小鹏P7下线，中国新造车势力有了第一款销量破十万辆的EV车型，小鹏P7拿到了和特斯拉Model 3正面交锋的入场券。
买特斯拉可能是买电动、买品牌；但是买小鹏，就是买智能。如果说特斯拉在美国定义了智能汽车，那么在中国，小鹏P7则是车主第一个会想到的智能汽车形象。特斯拉FSD在亚太选装率低，一个很重要的原因是，FSD在美国乃至加州之外，体验并不像它宣传的那么好。
从全场景语音交互系统，到高速公路领航***驾驶，再到VPA停车场记忆泊车，小鹏汽车在打造智能化上从来都是行业标杆位置，而小鹏P7又是这些新功能的落地车型，因此小鹏P7堪称为中国智能化能力最强的汽车，成为中国智能车的标杆。
特斯拉的FSD全球普及率仅为 11%3“中国车主只有1%-2%的人选择购买FSD”，出自于特斯拉Q4财报及电话会议。
马斯克除了表达不可思议之外，顺便提了2点：中国市场的产品、定价策略是成功的；中国消费者对产品细节非常挑剔。
事实上，马斯克总结的这2点，不仅是对国内汽车品牌的认可，同时也是间接对FSD选装率低的问题做出了回答，正是所谓的产品“性价比”，目前的FSD相当于期货，功能目前还不太丰富，并且选装费昂贵。
而作为对标Model3和ModelY的国内新势力小鹏，到2021年三季度，小鹏P7的XPILOT 3.0付费率近22%。
不仅如此，3月23日，小鹏P7成为了业内首个突破十万台的纯电新势力车型。2021年财报的电话会，何小鹏还透露，P5已交付5030辆，超过50%选装 XPILOT 3.0或XPILOT 3.5。
在原本印象中，特斯拉的自动驾驶是遥遥领先的，这是特斯拉品牌的重要组成部分，事实上，特斯拉的NOA与国内已列装的高速***驾驶功能（NOA、NOP、NGP）来说，已然不具备大优势。
甚至在中国谈起智能车，小鹏P7则是消费者第一个会想到智能车。为什么拥有全球知名度、外形同样炫酷的特斯拉，在中国的智能标签不如小鹏呢？
小鹏无外乎有着更贴合国人的本土化产品。
智能座舱是消费者最感知的部分，***用高德地图导航，与思必驰合作开发的语音助手小P，还完善语言系统，以至于能辨识部分方言，可谓辨识度高，反馈迅速，涉及更多的交互和本土内容。
在智能座舱方面，小鹏的优势在情理之中，但智能驾驶的体验，小鹏也都不逊于特斯拉。
小鹏P7的智能驾驶体验充分考虑了中国场景的特殊性，***用的厘米级的高精定位，可针对中国不同场景细节做出不同的精度和位置的布局调整。
从全场景语音交互系统，到NGP智能导航***驾驶，再到2公里VPA停车场记忆泊车。小鹏汽车在打造智能化上从来都是行业标杆位置。
正如马斯克所说，中国消费者对产品细节非常挑剔，小鹏P7仅花了23个月就达成这个成绩，离不开小鹏P7强大的产品品质和高标准的量产智能功能，以及本土化的优势，相信小鹏P7这十万台不单单是高点，也是起点。
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