高阶智能驾驶新能源车该怎么选
尽管智能化已经无可争议地成为行业发展大势，但现实中年轻消费者在选购新能源产品的过程中，智能化特别是智能驾驶体验始终谈不上有多出众。
绝大多数新能源汽车宣传自家智能驾驶系统达到了L2+级水平，但面对高速、市区A点到B点的智驾体验，要么识别不准、要么体验不够智能，不实用更不好用，导致消费者花钱买的智能驾驶系统成了摆设。
不过，搭载华为高阶驾驶系统的问界M5高阶智驾版上市之后，很多年轻人试驾过后纷纷表示被圈粉。它的出现不仅为消费者带来了更实用、好用的高阶智能化，对于整个新能源汽车市场来说，也将形成示范效应。
实用更好用的高阶驾驶
此次上市的问界M5高阶智驾版核心就在于其高阶智能驾驶，在介绍之前，我们先科普一个概念：什么样才算是好用的高阶驾驶系统？
说白了，就一点，这套系统能和老司机一样“自己驾驶”，想要实现这一步，需要三个基础功能：外界感知、决策规划和行车控制。也就是说先看到，这需要视觉系统，像高精摄像头和激光雷达提供支持，但关键还是车机自己“想到”和“做到”，这就需要高阶算法的支撑。
目前，以蔚小理还有吉利为代表的车企，依托的是高精地图，相当于让车通过精准大数据，提前获悉全部路况，以便系统做出最佳驾驶选择。其优点是软件层面没有那么复杂，对车企要求不高，但缺点是需要高精地图不断更新，不仅成本高，同时像市区这样地图“新鲜度”不断变化的区域，高阶驾驶往往很难覆盖。
这也是为何当下，蔚来NOP和小鹏NGP领航系统，还未普及城市通勤路况的原因所在。而问界M5智驾版搭载的这套华为高阶驾驶系统，依托技术打破常规，无需依赖高精地图，即可实现高速、城区智能驾驶全覆盖。
为了实现这一点，问界M5智驾版首先配备了最顶级的硬件系统，车顶位置增加了激光雷达，同时还新增了一颗后视镜雷达和全视角ADAS摄像头，先做到“看的清楚”；重点是计算单元替换为华为软件生态，配备了华为自研的MDC智能驾驶计算平台，让车机更“聪明”。
首先，它用起来很方便。
举个例子，当你打开问界M5智驾版驾驶系统，突然人为介入成功变道后，不用再双拨拉杆重新启动，约过几秒钟只要标线和路况合适的话，驾驶功能又会自动启动，不像很多新势力产品，再度介入、操作繁琐。这个善解人意的小设计，很大程度上提升了用车的幸福感。
其次，它将高阶驾驶应用到了城区道路。
相较于高速，大多数用户市区通勤的场景更多，面对复杂、拥堵的城市路况，过去我们通常不会在市区内开启智能驾驶，更不敢把车子交给车机主控，比如突然的“加塞”、前方占路车突然开门等等，车机往往反应不及酿成大祸。
而当你开启问界M5智驾版高阶驾驶系统，路遇“加塞”，车辆会迅速感知，灵活避让，轻松做到从容应对；万一前方车辆紧急变道，车辆也会减速，主动识别后方有无车辆，灵活绕行；当识别到开门的占道车时，问界M5智驾版也会做出减速避险；还有主动探别“鬼探头”，提前刹车躲避；在出入隧道的时候主动识别前方车辆，控制好车速，做到安全行驶。
在高速领航阶段，问界M5智驾版这套高阶驾驶功能，也可以在高速匝道汇入，识别水马，自动绕行；遇到大车，也会主动避让开；更智能的是在夜晚野外道路行车，可以识别到动物减速规避风险。
总而言之，问界M5智驾版配备的这套华为高价驾驶系统，真的如同老司机一般聪明，不仅可以主动预判风险、提前规避，做到高速和市区的全覆盖，而且不知疲倦，时刻守护乘客的驾乘安全。
高智能、高性能，全面无短板
高阶驾驶系统仅仅是问界M5智驾版亮点之一，在其他产品力方面，问界M5智驾版同样拥有不俗的实力。
比如在鸿蒙座舱的加持下，论人机交互体验，问界M5智驾版依然是同级最好用的新能源SUV之一。
和很多车机系统启动慢、操作卡不同，问界M5的HarmonyOS启动速度特别快，无论是打开应用还是切换APP，几乎没有一丝卡顿、卡帧的迹象，十分流畅且跟手。单就丝滑感而言，你丝毫不会有操作车机的感觉，反而像是在使用手机和平板；还有小艺语音助手，可实现最高60秒连续对话，而且无惧语音打断和无效指令，轻松完成一句话布置2个任务，也可识别来自主驾、副驾、后排的指令。
问界M5智驾版鸿蒙车机还有一个杀手锏：它可以用一个华为账号同时登陆手机和车机，实现无缝切换。在引入业内首个智慧多窗后，HarmonyOS还可以构建全屏、分屏、悬浮窗等窗口显示形式。
举个例子，当你导航过程中需要打开音乐，导航不会退居下一层，两个界面同时出现，通过手指滑动切换位置，智能又便捷。
再比如驾控体验，搭载双电机的问界M5智驾版零百加速最快仅需4.68秒，完全可以给到年轻人想要的速度和。
最关键的还是底盘，和多数电动SUV的“傻快”不同，问界M5智驾版配备了“超跑”级底盘，带来不输燃油车的驾控质感。前双叉臂、后梯形多连杆独立悬架——前者用了宝马同款的双球节结构，而后者搭载了豪华品牌旗舰车型才有的铝合金整合连杆结构，再配合轻量化铝合金底盘，问界M5也具备了与任何百万豪车竞技的驾控实力。
总结
华为不造车，但是帮助车企造好车。
问界M5高阶智驾版便是最好的例子，作为智能驾驶技术领域的头部企业，华为通过自身的硬件和软件实力，为汽车市场的高阶驾驶带来了突破性体验，它既能实现对高速、城区驾驶的全覆盖，又做到了实用和好用，让智能驾驶不再只是车企宣传海报里的“噱头”。
而有了华为这条科技“鲶鱼”，我们有理由相信，未来中国新能源汽车才能以更快的速度迈向全面“智能化”。
试驾问界M5 ：车机惊艳，4.4秒破百，还能挑出哪些不足
6月1日，AITO品牌早早地公布了5月份的交付数据，在疫情冲击以及芯片供应欠缺的环境下，有华为深度加持的AITO，在5月份交付量竟然一举突破5000辆,87天累计交付破万，达到11296辆，是所有新品牌单款车型交付最快破万的。
从出来后争议不断到87天破万，问界M5的“步伐”确实比之前的赛力斯要走的更快更稳。这不禁让人深思，与华为的深度捆绑后，究竟赋予了AITO多大的能量？
产品竞争力上了一个“台阶”
在问界M5首次亮相的华为冬季发布会上，余承东说了一句这样的话，“AITO问界M5作为华为持续创新与专业实力的最新见证，将会开启智慧出行新的时代。”
首先，华为全程参与了这款车的从设计到研发再到营销最后再到渠道铺设的整个闭环后，这款车的“含华量”显然要比当初的赛力斯5要高出不少。而且达到工业4.0标准的重庆两江智慧工厂，显然要让问界在面对大部分选择代工模式的造车新势力上更有“底气”。
底盘操控方面，余承东称AITO问界M5的底盘能媲美百万级豪车。前双叉臂、后梯形多连杆独立悬架加持下，问界M5还用轻量化铝合金底盘，副车架也用了柔性化设计，极大地提升了操控性。众所周知，此前理想ONE 赢得细分市场的青睐，并不是靠智能座舱与驾驶，而只是比一般车型切入得更准，更能找到国人的用车痛点。而问界M5在产品端比起理想有不少“长板”的同时，更有华为出众的号召力，因此销量逐渐“浮出水面”，也是意料之内的事情。
全策全力之下，华为30万的销量可能在今年内不能达到，但在明年，后年新势力逐渐沦为头部竞争的角逐好戏中，华为出众的整合能力，确实是其攻破其他对手最有力的长矛。
智选模式优势逐现？
自从华为2019年开始宣布进入 汽车 行业开始，已经走过了多达3年的时间。从一个简单的供应商到现在大家普遍认为的“亲自下场”，华为合作对象可谓是寻觅了不少对象，就目前来看，选择华为HI模式的有（北汽、长安、广汽），而智选模式的仅有赛力斯一间。
从一开始，华为就认定智选模式优先级要远大于HI模式的设定，或者可以说，从余承东此前的话语中，也可以清晰认知到华为内部对于智选模式与HI模式的定位。其曾经在一次内部会议中谈到，跟华为合作的车企“要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行……”。余承东在言语中无疑中把广汽、长***下水，要知道这两家企业在造车行列中实力都位于前列，而华为仍然对于这两位合作伙伴感到不满。从广汽和长安与华为合作的车型仍未问世，华为对于合作车型的要求相当之高。
因此在华为看来，最好的办法就是将主导权拉回到自身手中。从而诞生了由华为主导的智选模式。简单来说，智选模式就是由华为终端消费者业务团队帮助客户做设计优化、体验优化。
而智选模式与HI模式有何差距，或许大家没有一个系统的认知，缸哥在这里就为大家科普一下。HI模式下，即华为inside模式，华为提供全车智能化解决方案，而智能驾驶、智能座舱方案打包交付给合作的车企。而智选模式则是，从设计、开发、用户体验等从头到尾每一个细节，都由华为来主导，华为来选择。因此如果说HI模式“含华量”有60%~70%，那么智选模式最低限度有95%。因此，可以在不少论坛上看到，在提车问界M5后，不少人会将车后赛力斯的标签撕掉，贴上华为的英文标识。
虽然智选模式有着HI模式无可媲美的优势，却有一个致命缺点，便是未来这种模式想要扩张出去让更多车企参与进来，又有多少传统车企或者有份量的新势力车企“愿意”呢？可以预见的是，华为 HI 模式未来主要针对传统车企，因为两者合作需要话语权的平衡。而愿意被贴上华为标签，逐步沦为华为“代工厂”的企业绝对不会是目前一线传统车企。因此，华为智选模式能走多远，缸哥认为并不在于智能座舱有多么“华丽”，反而是 汽车 质量在3~5年后，现在热销的问界M5.以及即将发售的M7能不能得到消费者在质量口碑上的普遍认可。
余承东的下一步怎么走？
众所周知，华为卖车的的迫切心情早在被美制裁5G手机的一刻就已经暴露无遗。虽然余承东在此前粤港澳车展上再次将 汽车 与手机类比，但明眼人都清楚， 汽车 与手机的区别并不在一个“维度”。甚至可以说，华为要想从 汽车 上***手机销量的神话，还有一大段路需要走。
要不断对外扩张，已经是华为目前的重中之重的任务。而且下一步华为要将HI模式打造成驾驶的极致，智选模式打造成智能座舱的极致，已经可见苗头。
而分开的两条线路，如何划分好之间界限，避免过度同质化，同样是余承东需要担忧的问题。虽然两者在路线上开端有所差别，但越往上走，华为的必然共性越多，到最后很容易造出智能化程度相仿的两个甚至多个产品，不同的是，只是挂上不同的厂方标识。“灵魂”和“肉体”华为占据多少，这条数学题，是华为考量未来的第一步，而接下来才是不断的获取足够多的车企客户。
从长远来看，华为的“野望”当然是中国第一，甚至世界第一。但回顾现实，今年要完成30万的“小目标”已几乎是不可能的任务。综上所述，目前华为造车，可以说只是成功踏出了胜利的一小步。而且AITO交付量的攀升，也存在一定程度上集中交付的可能性。而且，要如何处理好此前赛力斯5用户的不满，也是华为与赛力斯需要联合解决的事情。这款车被华为一举甩开。潜移默化地会让问界的用户担心，自己购买的M5、M7，是否在不久的将来也会遭遇同样的情景。
写在最后
6月6日，iPhone制造商Apple在其年度开发者大会WWDC上展示了其CarPlay的新一代版本。尽管真正安装的 汽车 要等到2023年下半年才会公布，但这先行版已经引发了 汽车 行业的巨大反响。毫无疑问，一直以智能座舱为宣传重点的华为，在未来除了要守住自己的固有阵地以外，更要与苹果争夺智能座舱的下半场。面对重重压力，余承东能带领华为走得多远，还是让我们拭目以待。
都是插混 ，谁是真本事？拿铁DHT-PHEV对比问界M5
导语：生活中有的人一出生就赢在了起跑线，在诸多新势力车企中，AITO品牌也是赢在起跑线上的那一位，而作为旗下的第一款车型，拥有华为血统的AITO问界M5会给我们带来怎样不同的体验呢？带着这样的好奇，前几日我们参加了AITO问界M5的试驾活动，今天就跟大家分享一下，AITO问界M5的驾驶感受。
还是先礼后兵吧，讲讲这台车给我留下印象不错的几个方面，首先最主要的便是这台问界M5搭载的鸿蒙车机系统，也是问界M5主要宣传的产品点之一，整体系统放置在15.6英寸2K HDR的中央液晶屏内，内部集成的功能自然是相当的丰富，例如车载地图、OTA升级、华为音乐、华为、酷狗、喜马拉雅优酷等常规应用，待后续鸿蒙生态的不断开放，你也可以在其内部的应用超市中下载你所需要的功能。
需要夸赞的是，无论是界面的操作顺滑程度，又或者屏幕的清晰度，包括人机语言交互的识别率，都做到了非常高效的水准，你可以理解它就是在车内给用户放置了一块平板电脑，菜单逻辑非常清晰直观，在主页面下方设置有dock栏，用户可以自定义将长用软件放置在此，以此来实现常用软件的二级触达，整个操作感觉都和现在的手机和平板电脑极为相似，几乎没有学习成本在里面。
车机语音交互也是目前第一梯队的水准，通过唤醒词“小艺、小艺”唤醒车机后，我们可以对车机进行一分钟左右的对话，也可以连续下达多条指令，同此车机控制还支持指令的声源定位，且非常精准，例如当笔者坐在后排右侧位置时，你对‘小艺’下达打开或关闭车窗指令时，它能够很精确的为你打开或关闭右后车窗。
对于车机部分的小总结，总的来讲无论时各方面的表现，这套HarmonyOS表现确实没毛病，丝滑的操作手感、高效的语音实别率带来的结果便是，用户会更愿意高频的去使用它。
其次印象不错的是问界M5的座椅乘坐感，一坐进车内，吸引我的不是15.6英寸的中控屏，也不是内饰高级的用料，而是这套座椅，座椅的包裹非常丰富，填充软而不塌，在提供舒适度的同时也有不错的支撑性，且我个人最喜爱的空气头枕全车前后座椅都有配备。
在座椅的配置方面，除了座椅多项调节、加热、通风等常规操作以外，还配备了座椅功能，且具备5种模式的调节，在每种模式下可根据自身需求设置‘强、中、弱’三个档位，调节非常丰富。
再来说说这台车的不足之处，或者说我认为可以优化的几个方面，也是大家比较关心的部分。
首先是设计，单从我个人的审美出发，问界M5的设计虽然算不上特别难看，但也是平平无奇的那一类，以‘其貌不扬’来形容比较贴切，整个外观，除了整体造型轮廓被众人形容很像‘保时捷Macan’以外，其余没有特别有辨识度的设计。
大概是为了考虑风阻以及续航等因素，全车几乎都用了圆润的设计语言，车身尺寸方面，新车长宽高分别为4770*1930*1625mm，轴距为2880mm，尾部用贯穿式设计，中央还镶嵌了AITO的LOGO，也算是全车最具设计感的部位了。
关于动态部分，首先罗列一下参数，问界M5搭载了一套增程式混合动力系统，由一台1.5L发动机和驱动电机所构成，根据配置不同分为单电机后驱（2022款 后驱标准版）和双电机四驱两个主要动力版本，而我们拿到的试驾车为2022款 四驱旗舰版，没错，也就是官方百公里加速成绩为4.4秒的版本，最大功率为365kW，最大扭矩为675N·m，纯电续航里程为180km。
体感方面，在运动模式下，问界M5加速的确非常强劲，与其它纯电车感受不同的是，在加速的初段问界M5的动力不会马上的就爆发出来，深踩电门大概一点几秒的时间，速度慢慢起来之后，前后电机感觉才会全力的输出，这时你会感觉到很强的推背感，单从体感来说，4.4秒的加速能力应该没有什么‘水分’，只不过由于加速太过猛烈，在尝试多次体验它的加速极限后，脑袋就开始出现晕眩的感觉，感受不是太好。
关于悬挂和底盘，问界M5用了前双叉臂式，后多连杆式独立悬架，这台组合无疑是偏向于运动属性的，对于普通的滤震，悬架回弹干脆利落，而关注这台问界M5的朋友应该都知道，其底盘还用了全铝合金的材质，这套机械基础配置，对于整体的驾驶质感的提升的确有着很大的帮助，当然也会随之带来一定的操控性，不过问界M5的方向盘手感对我的确不太友好，无论是在舒适还是运动模式下，总找不准合适的手感，或许是电子味太浓，这也是我觉得问界M5在动态方面唯二需要优化的点。
除此之外，车内NVH的表现尚佳，基础配置方面前后都用了双层夹胶的隔音玻璃，在车辆静止状态下对环境音的隔绝做的还是不错的，同时问界M5还搭载了一套有19个喇叭的Huawei Sound音响，结合不错的静谧性，在听感方面是可以媲美上次我们试驾XC90上的宝华韦建那一套音响系统的。
阿川评车
关于这台问界M5的试驾感受大概就说到这里，最后来简单做个总结，从开篇说到的座椅乘坐感，到内部的静谧性，再到底盘悬架的滤震表现等各方面，为这台问界M5提供了非常不错的驾驶舒适性以及行驶品质；同时4.4秒的百公里加速，以及足够厚道的机械用料也能够支撑一定的极限运动操控表现，目前问界M5指导价为25.98—33.18万元，从产品的角度来看，无疑是对的起这个价格的，那么问题来了，如手握30万预算你会考虑这台问界M5吗？（文/Zwei）
本文来自易车号作者阿川说车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
近年来，越来越多的人们开始购买电动汽车，而混动车型由于可油可电的优点，也开始受到热捧。
而在众多混动SUV车型当中，魏牌拿铁DHT-PHEV凭借“超长纯电、反向虚标”的实力，一推出受到高度关注。与此同时，AITO问界M5由于华为的背书，在市场当中也有一定的热度。那么如果是这两款车摆在你面前，你会怎么选？
续航/经济性对比
虽然都是混动车型，但问界M5和拿铁DHT-PHEV用的是不同的混动技术路线。
先看问界M5，该车用的是增程式混动路线，搭载的是华为的DriveONE纯电驱增程平台。
用串联式的增程式混动优缺点很明显，其发动机全程并不参与直接驱动，而是尽可能地保持最佳工况运行来进行发电，以达到省油的目的。
但由于增程式混动发动机不能直接驱动，只能先发电再将电流传给驱动电机，再驱动车辆，发动机的能量经过发电机和驱动电机之后，二次转化所产生的损耗将不可避免。其在传递过程中损失的能量约为15%。
一个很明显的对比是，问界M5搭载能量为40kW·h的三元锂电池，WLTC工况纯电续航里程只有150公里（两驱）和160公里（四驱）左右。
而拿铁DHT-PHEV搭载了能量为34kW·h的电池，就能实现WLTC工况155公里（四驱）、184公里（两驱）的纯电续航里程。
有意思的是，拿铁DHT-PHEV以“反向虚标”著称。由于官方续航定得比较保守，实际上许多媒体通过测试发现，其纯电续航实际里程要比官方数据还要长。
同样是混动车型，为何会有这样的区别？这是因为拿铁DHT-PHEV搭载用两档智能DHT串并联技术的插电混动技术。与问界M5的一大区别是，发动机可以直接参与车辆驱动。
因此，拿铁DHT-PHEV拥有纯电、混动多种动力模式，低速时主要以纯电模式、中高速巡航时以串联模式、高速巡航时的发动机直驱、急加速时发动机和电动机一起爆发的串并联，根据不同的路况可以智能地用最适合的模式。
相比之下，问界M5在中高车速行驶以及急加速时，由于发动机无法参与驱动，会造成油耗高的问题。
从油耗水平来看，问界M5的WLTC工况综合油耗是0.8L/100km，拿铁DHT-PHEV的WLTC工况综合油耗低至0.48 L/100km，几乎只有前者的一半。
由此可见，由于拿铁DHT-PHEV本身在混动技术上就更先进，因此在无论是续航里程还是燃油经济性方面都要比问界M5表现更为出色。
动力/性能对比
问界M5的动力系统由一台1.5T四缸增压器+驱动电机+40kW·h三元锂电池组成，有后驱和四驱两个版本。
数据方面，问界M5后驱标准版官方零百公里加速时间为7.1秒。问界M5的四驱版加速性能不错，零到百公里加速时间在5秒以内。
至于拿铁DHT-PHEV方面，在加速性能上，拿铁DHT-PHEV两驱版的零到百公里加速时间为7.2秒；作为顶配的四驱版加速时间仅为5.2秒。
你会发现，拿铁DHT-PHEV只搭载了34kW·h的电池，比问界M5还少了6kW·h，在加速性能上却能相媲美，这是为什么？
正如上述所说，拿铁DHT-PHEV用的是2档DHT串并联技术，2档分为经济直驱档与发动机动力直驱档来进行智能切换。在中高速急加速时，可以降一个档位来扩动机的扭矩输出，再配合电动机瞬间爆发的扭矩，兼顾效率的同时还能使动力更强。
而问界M5的增程式串联架构只能依靠电机驱动，在实际驾驶当中，随着车重和动力需求的提高，以及在车辆高速行驶的时候，都会对发动机造成负担，严重时动力感受会变差，油耗增高。
值得一提的是，拿铁DHT-PHEV除了动力优秀，它的座椅舒适度也相当高，首创芝华士同款云感科技布面料，有效解决皮革座椅冬天凉、夏天热的用车痛点。
而且拿铁DHT-PHEV的座椅配置相当丰富，主驾驶座椅拥有记忆+迎宾++腰部支撑4向电动可调，前排座椅通风、前后排座椅电加热，基本没有什么可以挑剔的地方了。
所以说，问界M5在加速性能方面表现不错，这是因为电机驱动的特性，但由于发动机不能直接参与驱动，无法解决动力浪费、高速行驶能耗高等问题。而拿铁DHT-PHEV有两档DHT串并联技术的加持，可以实现全速域的动力性与经济性优势。
智能对比
智能化是当下新能源车的一大看点，问界M5的最大亮点莫过于华为的HarmonyOS座舱。
问界M5搭载15.6英寸的多媒体中控屏幕，内置来自华为的鸿蒙交互系统，流畅度很高，功能也相当丰富。
而拿铁DHT-PHEV的智能座舱实现了四屏联动、全场景交互体验，并且用了高通晓155顶级车机芯片。
此外，该车的导航增强型HUD，实现地图、速度、路标的直接显示和导航动态引导，不用低头就能看到行驶的重要信息。
但在智能驾驶方面，这两款车有较大的区别，拿铁DHT-PHEV在高阶智能驾驶功能方面占有较大优势。
先来看看问界M5，尽管搭载了华为HarmonyOS智能座舱，却没有搭载华为的ADS高阶自动驾驶系统。所以，问界M5只能实现比较基础的驾驶功能，包括并线、自适应巡航、以及车道居中保持等。
至于拿铁DHT-PHEV，具备车道居中保持、开门预警、并线、前横向侧穿制动、倒车紧急制动、自动紧急转向等23项智能安全功能，而且全系标配。
关键在于，与问界M5相比，拿铁DHT-PHEV还搭载了多项高阶智能驾驶功能。
其中，最值得关注的是<a class="51c8257c72084162 hidden" href="s://car.yich
本文来自易车号作者汽车观出品，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
标签： #华为
