车东西
文?|?Bear?六毛
在国内电动汽车产业一片哀鸿之际，蔚来汽车为自己和产业打了一剂强心针！
车东西12月30日消息，晚8时许，蔚来汽车发布2019年第三季度财报，整个第三季度，蔚来汽车交付4799辆电动汽车，环比增长35%，车辆销售收入为17.7亿元，环比增长22.5%，同比增长21.5%，主要销售额增长来自ES6。
▲蔚来汽车公布2019年第三季度财报
蔚来汽车2019年第三季度总营收为18.4亿元，环比增长21.8%，同比增长25%。
相较之下，蔚来汽车第三季度的净亏损为25.2亿元，环比下降23.3%，同比下降10.3%。
总营收持续增长的同时，亏损幅度也在迅速收窄，蔚来汽车在2019年下半年销量的强势增长使其有了度过难关的希望。
一、蔚来汽车营收同比环比双增长?即将迎来曙光
在蔚来汽车刚刚公布的2019年第三季度财报中，蔚来汽车第三季度交付电动汽车共4799辆，环比增长35%。
▲蔚来汽车Q3财报数据
在汽车销售额方面，第三季度蔚来汽车销售额为17.7亿元，环比增长22.5%，同比增长21.5%，销售额增长主要来自于ES6。
与此同时，车型交付量的增加也带动了充电桩与配件销量的增长，2019年第三季度，蔚来汽车的其他销售额（主要是充电桩与配件的销售额）为1.034亿元，环比增长9.9%，同比增长142.1%。
此外，蔚来汽车今年上半年一直过低的毛利率也从-33.4%上升至-12.1%，虽然仍低于汽车行业的平均毛利率，但盈利能力已经有所增强。
不过在净利润方面，蔚来汽车仍处于亏损状态，2019年第三季度，蔚来汽车净亏损为25.2亿元，环比下降23.3%，同比下降10.3%。如果将股权激励支出排除在外，净亏损为24.5亿元，环比下降23.2%，同比增加3.1%。
在蔚来汽车本季度财报期内，蔚来汽车的股票呈走低态势。2019年7月1日美股开盘时，蔚来汽车股价为2.67美元（约合人民币18.65元），2019年9月30日收盘时，蔚来汽车股价为1.72美元（约合人民币12.01元），下跌幅度为35.58%。
预计本次财报公布后，美股开盘，蔚来汽车股价可能迎来小幅回暖。
二、蔚来仅剩9亿现金?第四季度要没钱了？
说完乐观的，再来说点悲观的。
从蔚来汽车公布的2019年第三季度财报来看，蔚来汽车的现金流目前已经吃紧。
▲蔚来汽车现金情况
截止至2019年9月30日，蔚来汽车的现金及现金等价物总价值为9.8亿元，即使是算上专用现金以及可能收回的短期投资，蔚来账面上的余额也仅为19.6亿元，蔚来汽车总资产为168.4亿元。
粗略计算，如果以2019年第三季度的净亏损25.2亿元与亏损的环比下降幅度23.3%为参考依据，蔚来第四季度有可能会亏损19.3亿元。而蔚来汽车目前账面余额为19.6亿元，过完今年第四季度，蔚来很可能就没钱了。
对此，蔚来汽车CEO李斌与CFO奉玮在财报与电话会议中传达了乐观的态度。
李斌表示：“蔚来汽车在2019年第三季度共计交付4799辆ES8与ES6，环比增长35.1%。相较于下半年整体疲软的中国电动汽车市场，蔚来汽车的销量实现了稳步增长。”
▲蔚来汽车CEO李斌
他预测：“2019年第四季度，蔚来汽车将交付超过8000辆汽车。其中包括1300辆ES8与6700辆ES6，这将会创造蔚来汽车的交付纪录，2019年，蔚来汽车的总交付量将会超过20300辆。”
除此之外，他还指出，蔚来汽车能够实现销量增长的原因在于其车型产品与服务的竞争力，来自用户社区的认可与大力支持，之后，蔚来汽车还将推出更加高效的NIO?Space销售网络拓展策略。
他在电话会议中透露，到明年年底，NIO?Space+NIO?House将到200家左右。NIO?Space的扩展会有合作伙伴，因而不会导致蔚来员工大量增加。
奉玮表示：“智能高端电动汽车行业的增长率将会超过电动汽车行业的增长率，在JD?Power?2019年新能源汽车体验指数的研究报告中，蔚来汽车在所有品牌的新车质量中排名最高。除此之外，ES6在10月与11月连续两个月成为中国销量最高的电动SUV，在所有汽车的销量排行中，也排进了前十，这一势头还在延续。”
他还透露，在2019年第三季度，蔚来汽车取了全面的成本控制措施，提高了运营效率。第三季度，蔚来汽车销售与管理费用环比减少了18.2%，研发支出减少了21.3%。在第四季度，蔚来汽车也继续取了降本增效的策略。
虽然李斌与奉玮并没有明说，但从电话会议与财报的表达中可以了解到，蔚来汽车正在通过大幅增加销量、降低成本、通过加盟的形式增加蔚来的服务网点，来提升蔚来汽车的盈利能力。
不过关于蔚来汽车是否会陷入资金链断裂的境地，李斌与奉玮并未给出明确答案。
结语：熬过去，蔚来才有出路
从2019年第三季度财报可以看出，蔚来已经清醒地意识到了自己的问题，并在尝试进行解决。
解决的路径无非是开源节流：
1、在开源方面，通过新车型***蔚来汽车的车型销量，目前来看，ES6较好地承担了这一重任，蔚来汽车的汽车销售额正在持续增长。与此同时，李斌也透露新车型EC6已经收获了大量订单（具体数量并未透露），将会成为蔚来汽车下一代畅销车型。
2、在节流方面，大幅削减不必要开支，在今年第三季度，蔚来汽车取了裁员的手段，已经大幅削减了销售、管理与研发的费用。同时，还开启了NIO?Space这样的加盟营销模式，节省了大量的成本。
但当下，蔚来仍然处于资金的困境之中。以蔚来的亏损速度来看，2019年结束，未来很可能就会陷入资金链断裂的状态。只有熬过这段时间，蔚来才会有出路。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来的未来：NOP+重新起跑
从一开始的定位高端，到明确不会降价；从官方辟谣“不考虑高端以下市场”，到CEO李斌直言“在高端市场无对手”......
在蔚来的话语体系和发展历程中，“高端”这个词不仅被反复提及，也确实被一贯坚持。即便是在最艰难的2019年，这个坚持高端的品牌也没有转向大众市场。
时至今年，随着一季度毛利率首次突破20%，蔚来也逐步摆脱“卖一辆亏一辆”的困局，主攻中高端新能源市场的策略看起来成效不错。
但，这并未阻止“蔚来推出新品牌”的声音出现。
李斌在接受媒体访时不止一次提及，“蔚来这个品牌仍会专注于高端市场”。不过，话没说死——“关于低价品牌，我们想做就可以做，如果要做也会是一个非常独立的品牌。过去几年我们进行过相关尝试。”
殊不知就在近日，有消息人士透露，蔚来或将用子品牌的方式推出入门级车型，定位低于现有SUV和轿车。
尽管蔚来方面并未正面回应此事，只是表示“一切以官方信息为准”。但从蔚来的合作方江淮 汽车 方面的信息看，江淮蔚来将投产一款年产6万辆的全新车型Gemini（中文名“双子星”)。也就是说预计月销规模达到5000台。这一数字将超过蔚来现有ES6等车型的单月销量。
此前，在观望蔚来产品的消费者中，有不少人期待它能推出30万以下、更便宜的入门级豪华车型。而这一诉求，的确也符合中国市场消费者的实际心理预期。
《2021麦肯锡 汽车 消费者洞察》的数据显示，20万 30万元的价格区间仍是当前中国 汽车 市场的“甜蜜点”，更低价格区间的消费者往往希望消费升级，更高价格区间的消费者则偏好维持在同档范围。
显然，在保证蔚来定位高端的前提下，双品牌策略不失为一个“进军大众市场”的好办法。
不同于吉利和极氪、北汽和极狐等传统车企的自下而上，蔚来若是推出子品牌必然是自上而下。就像华为推出荣耀、小米推出红米——前者担当创新旗舰，站高且站稳；后者走量摊薄成本，叫好又叫座。
一直以来，BBA都是蔚来锚定的目标。李斌在今年3月份的财报会议上还提到，有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市，蔚来都会去建一个线下门店，今年都可以覆盖到。
李斌的信心很大程度上源自于蔚来的数据表现。最新统计显示，蔚来 汽车 四月份平均销售均超过43.7万元，比宝马、奥迪高出一节。而他本人更是在一场直播中表示，EC6四月份上牌上险数比竞品车型宝马X4、X6、奔驰GLC Coupe、GLE Coupe加起来还多。
但值得注意的是，蔚来如今依然只有ES6、ES8、EC6、ET7四款车型，其中ET7还没有交付，与奔驰宝马奥迪相比，蔚来专注于高端，也局限于高端。
我们可以找一个例子来说明“自上而下”的可行性——总是被拿来和蔚来做比较的特斯拉。
刚进入中国时百万级的Model X和Model S注定只能是少数人的玩具，也给特斯拉贴上了高端的标签。而当两款车销量分别超越奔驰S级和奔驰GLS后，特斯拉立即推出性价比更高的Model 3，并通过国产化和降价使其在中国市场的价格一路从60万降到20多万，成功打开了中国市场。
相比之下，蔚来必然不愿意像特斯拉一样抛弃“高端”人设，那么，推出子品牌自然也就箭在弦上。而且，面对特斯拉的持续降价，蔚来必须要进行有效防守。用田忌式的策略，用低端品牌抢占市场，或许也是不得已。毕竟没有量，一切“高端”都会是空谈。
在刚刚过去的520，蔚来与长安宣告“分手”，其控股子公司“长安蔚来”更名阿维塔 科技 ；而在不久前，蔚来与广汽的合作也无疾而终，广汽蔚来更名合创 科技 。
5月24日，蔚来在其投资者关系网站发文宣布与江淮 汽车 集团签订制造合同，未来三年江淮 汽车 将生产ES8、ES6、EC6、ET7和可能的其他蔚来车型。
现在看来，经过一轮合作尝试后，蔚来可能要把大众化之路握在自己手里了。
蔚来“颠覆战”第二场：攻占江浙沪
一
短短的3天内，蔚来密集的发布了两场非常重磅的发布会。
一场是12月2日的三大智能系统升级，一场是12月5日的NOP+媒体沟通会。前者详细阐述了蔚来现有的三种车机系统的迭代，后者则是宣布NOP+功能的开通。
接下来的日子，参与了蔚来用户领航团的车主，应该会陆续得到各自对应车机系统的版本更新以及NOP+功能的推送。
从智能车机到驾驶，曾经一度领先又落后的蔚来终于驶出弯道，正在全油门追赶。
二
2020年10月，蔚来正式向ES6和ES8车主推送可以基于车载导航，自动进出高速公路匝道，自主选择车道的高速领航NOP功能。彼时，距离小鹏的高速NGP推出还有3个多月；理想ONE销量破2万，同时正陷入驾驶高速失效的***中。环顾全球，能向用户正式推送高速领航功能的车企，除了特斯拉，仅有蔚来一家而已。
然而，与以色列公司Mobileye的合作幸福又短暂。蔚来原基于NT1平台，利用Mobileye的感知方案打造出L4的自动驾驶能力，但很快行业内认识到，量产的ADAS和L4功能完全不是一个体系的东西，从ADAS永远也走不到L4。蔚来这套基于Mobileye EyeQ4的感知方案，由于算力的限制，在面对进出高速公路匝道、自动变道等场景时，功能的连续性不及内部预期。经过两年多的时间，累计14次的迭代，NT1平台的能力已经接近瓶颈；且与英伟达、地平线等智能芯片公司相比，Mobileye的算法更封闭，对于数据的二次开发，不够开放。
以上种种，促使蔚来开始思考，如何才能实现一个点到点的、跨国家的，以及能持续的迭代升级的方案。显然，全栈自研的驾驶和自动驾驶软硬件体系，是唯一的答案。
三
2021年1月成都NIO Day，李斌正式对外宣布，蔚来重启具备L4能力的自动驾驶全栈自研工作，蔚来的NAD，也就是NIO Autonomous Driving，正式为用户知晓。一同而来的，还有蔚来基于4颗英伟达Orin芯片的ADAM超算平台以及带有激光雷达的Aquila超感系统。
不过，当蔚来用户沉浸在新平台带来的幸福感当中时，对蔚来自动驾驶研发团队来说，挑战才刚刚开始。
全新的平台，全新的架构，全新的思考……对蔚来而言，NT2平台下全栈自研的驾驶和自动驾驶的软硬件体系，是他们实现NAD的基础。但他们马上就遇到了一个两难的问题——是将NT1时代积攒的思考和定义推倒重来，还是基于此前的成绩，先保证新车拥有NOP功能，之后再做合并？
蔚来选择推倒重来。
不过“推倒”固然痛快，但“重来”却一定很痛苦。尤其是在蔚来沉寂的这一年多时间里，国内高阶驾驶局面发生了翻天覆地的变化，搭载了华为智能汽车解决方案的极狐，以一段全程无接管的城市领航，炸翻整个行业；后来，小鹏又率先宣布在广州落地真正的城市NGP功能；甚至连理想也让少部分媒体体验了理想AD MAX在高速场景下的能力。
从高速走向城市，谁能走得更快，谁就是更先进的那一个，这似乎已经成为消费者和媒体的一种共识。原定于今年第三季度推出NOP+的蔚来，紧赶慢赶，终于在12月推送了该功能。
蔚来的NT2平台覆盖了ADAS功能，但蔚来对NAD的思考远不止如此，它是一个能够覆盖高速、城市、换电、泊车的全场景能力，并且可以在统一的框架下，针对不同场景、不同国家进行快速拓展。蔚来自动驾驶研发助理副总裁任少卿表示“NOP+不是NP的延伸，而是NAD的起点”。可以这么理解，从NOP+开始，蔚来整个自动驾驶的底层逻辑，同此前的NIO Pilot截然不同。
四
蔚来自动驾驶体验负责人Harry Wong给我们详细介绍了，NOP+的设计与思考。对整个NOP+来说，核心的体验有三点：
1、安全安心
2、舒适高效
3、高成长性
首先是安全安心。驾驶，甚至L4的自动驾驶，最底层的体验当然是安全。Harry展示了一张柱状图，里面以速度为标准，划分为了被动安全速度域、主动安全速度域以及中高速行车域。蔚来对NOP+的设计要求是，每两个或者三个环节之间必须有握手的部分，彼此之间相互联系，并非是一个个独立的。
举个例子，“能不能识别到雪糕筒，且做出反应”一度成为大众判定车辆智能驾驶是否高级的条件之一。蔚来却认为，在这个场景下，难道车辆一定得识别到雪糕筒之后再做反应吗？按照标准化的施工流程，道路上，尤其是高速路上的雪糕筒摆放之前，一定会有施工牌的存在，那么车辆是否可以通过对施工牌的识别，从而预判出前方道路上雪糕筒的存在，提前规避。当有漏网之鱼后，再把车辆的执行交给“识别到雪糕筒”这个场景下。
这种超视距的融合，多模态的打通能力，对蔚来的NOP+是非常重要的。雪糕筒的场景说起来很简单，背后却有着更为复杂的数据分析和共享体系。这些数据不仅来自地图商，也来自每一辆行驶在路上的蔚来汽车，不仅有NT2平台的车型，也有NT1平台的车型。
从体系化的角度，去打通每一个具体的能力，这种设计原则和方法从NT2平台开始，将会贯穿至蔚来今后所有的车型中。
第二个是舒适高效。这个是最折磨蔚来自动驾驶研发团队的事情，我们感觉到蔚来进入NT2平台之后，自动驾驶的研发落后于友商，很大一部分原因就是为了搞定这件事。
同样举例说明，“车辆自主变道”是领航功能中非常重要的一环，但某种角度来讲，这个功能的实现也很容易，几乎市面上所有宣称自己是智能电动汽车的品牌，都能做到，至少能做到“人工打灯变道”。从技术原理上来说，的确如此，只要判断速度差，判断有没有安全空间就可以。
蔚来要做的，是把功能的体验从60分做到90分。例如，蔚来发现同样是变道，从左侧变道和从右侧变道，通常情况下（排除高速下匝道）人们的心理预期是不同的。如果从左侧变道，司机的预期是一次成功，对变道失败的容忍度较低；从右侧变道，一般来说只是想要超越一辆慢车，即便是不成功，容忍度也比较高。同时，道路情况始终是动态变化的，例如变道的时候，同一条车道的后方有一辆急速逼近且同样也在变道的车辆，系统又该怎么办?考虑到司机的预期心态以及在一个动态的环境下，车辆在执行变道时，如何提高成功率，让结果始终处于预期值内？
这些都是蔚来在不断思考、磨合的地方，花了大量的时间去做策略，甚至于一些策略在现阶段依旧没有完成。Harry也坦言，真正想把变道（功能）无论是在场景上，还是体验上做的很好，整体来讲还是非常难的事情。
最后是高成长性。这也是每一家致力于做自动驾驶研发的车企，所看重的地方。大量的数据，不断的迭代，自动驾驶能力才能越来越强。NT1平台的蔚来，正
蔚来在江浙沪的领先销量，只是中国智能电动汽车越来越被接受的缩影之一。
随着新能源汽车市场份额的扩大，智能网联汽车成为主流，而产品实力和客户粘性优越的蔚来，无疑比市场反应、传统产品、品牌老化滞后的BBA更具发展潜力。
如果说在第一阶段，蔚来在新势力造车中夺得第一，那么在第二阶段的李斌，我们已经把目标锁定在了传统的前三豪车BBA。
“在高端市场，没有一个品牌能完全与NIO抗衡。”蔚来创始人兼董事长李斌曾在2021年第一季度财报电话会议上这样表示。在他看来，综合竞争力包括产品、服务体系、技术、用户体验和用户社区。传统高端汽车品牌的产品有亮点，但从智能化和自动驾驶能力来看，改变的决心还需加大。
作为造车新势力的领头羊，蔚来销量领先同行，5月份达到6711辆，同比增长95.3%，今年前5个月累计销量为33873辆。截至2021年5月31日，蔚来累计交付109，514辆。在新造车势力中，蔚来无论是产品、产能还是销量都处于领先地位。
从蔚来的销量构成来看，销量的主要来源是蔚来ES6，5月销量为3017辆，其次是蔚来EC6和蔚来ES8，5月销量分别为2282辆和1412辆。
不仅销量大，而且蔚来是新势力做的最贵的车。目前最便宜的车型蔚来ES6售价高达35.8万元，已经甩在了售价10万元以上的传统豪华车前三名奔驰、宝马、奥迪之后。
但对李斌来说，这只是一个开始。未来，随着新能源汽车市场份额的扩大，智能网联汽车将成为主流，产品实力和客户粘性优越的蔚来比市场反应滞后、产品传统、品牌老化的BBA更具发展潜力。
加强江苏、浙江和上海
面对与BBA的竞争，蔚来首先要做的就是将优势发挥到极致。相比BBA，蔚来用了全新的渠道模式，无论是服务还是与车主的互动，都是BBA望尘莫及的。因此，为了争夺高端市场，蔚来必须首先强化自身优势。
6月19日，“蔚来中心|嘉兴南湖”在浙江嘉兴南湖天地开业。这是蔚来开业的第25家NIOHouse，也是今年开业的第二家蔚来中心。
江浙沪作为中国经济水平极强的地区，一直是中国汽车市场的重要战场，也是国内豪华车销量较多的地区。其中，在江浙沪新车销量排名中，宝马、奔驰、奥迪位列豪华品牌前三，是BBA的主战场。
公开数据显示，江浙沪对BBA贡献的销售额占其全国销售额的30%。“我们有一个基本策略。在拥有奔驰、宝马、奥迪4S门店的城市，我们将打造线下门店。”李斌在2020年第四季度蔚来财报电话会议上表示。
毫无疑问，江浙沪是蔚来着眼未来的基础基地之一。江苏、浙江和上海是智能电动汽车发展的先锋市场。蔚来能在这里取得这样的成绩，可以预测未来在全国市场的亮眼表现。
对于新能源汽车企业来说，只有在江苏、浙江、上海等消费观念先进、新能源汽车接受度高的城市站稳脚跟，才能以此为基地，辐射全国。作为智能电动汽车初创企业的领导者，蔚来近两年在江苏、浙江和上海的表现都不错。
自2018年首款量产车型ES8上市交付以来，蔚来旗下车型在嘉兴、江苏、浙江、上海等地取得了优异的市场表现，三款车型同级别销量排名逐年上升。
根据中国国家汽车中心的数据，在嘉兴地区，ES8在40万以上中大型SUV细分市场中的排名已经从2018年的第12位提升到第6位。在江浙沪，ES8从2018年的第8名上升到第5名。
的主要市场参与者赢得了世界
目前，蔚来销售三款纯电动车:ES8、ES6、EC6，起步价分别为46.8万元、35.8万元、36.8万元。“蔚来的目标是成为高端电动车品牌，并始终瞄准BBA的燃油车型。”李斌不止一次强调。
而传统汽车市场正在一个接一个地下沉。在挖掘五六线甚至更低线市场的消费潜力时，李斌深知高端智能电动汽车的真正需求在于一线、二线城市，一线、二线市场的消费具有导向作用。立足一线二线市场，立足未来。
蔚来在江苏、浙江和上海的领先销量只是中国智能电动汽车日益被接受的缩影之一。
与传统汽车市场消费从中心城市向下沉市场升级的趋势相一致，随着消费理念的成熟和车主需求的不断增加，电动车市场的消费也在从一线和限品牌城市向周边城市蔓延。
数据显示，近两年，江浙沪地区纯电动汽车在新车销量中的占比也快速提升。今年前四个月，纯电动汽车占该地区新车销量的11%。
在关羽汽车市场看来，电动汽车在江浙沪取得如此销量有三个原因:
首先，是消费群体。据统计，江浙沪消费者对新事物的接受度高于其他地区。在上杭等限牌城市，消费者更愿意选择蔚来、小鹏等造车新势力的电动车。这些地区的消费者更愿意尝试创新产品。
其次，有大量地方政策和资金的支持。以蔚来为例。今年4月，蔚来与合肥市签署深化合作框架协议。根据协议，合肥将加大对智能电动汽车产业的支持力度，为包括蔚来在内的企业提供建设、资金、人才等方面的配套政策支持。同时，合肥还将利用对蔚来中国股权投资的资本收益，支持蔚来和合肥智能电动汽车产业集群的发展，必然导致蔚来市场份额的快速提升。
最后，基础设施的完善也促进了消费者对电动汽车消费的热情。目前，新能源汽车充电是我国的一大难题，很多地区的公共充电设施很少。虽然国家电网开通了很多公共充电设施，但是很多都坏了。新能源汽车的车主导航到一个公共充电设施。结果，当设备坏了，他感到沮丧。针对这些充电痛点，近年来江浙沪实现了充电设施的统一标准体系，并展开了有效的充电桩建设，为新能源汽车的推广普及奠定了良好的基础，也让车企的补能网络布局更加高效便捷。
聚焦江浙沪，蔚来也在加快全国线下网络布局，完善能源供应渠道，完善服务，更好地匹配上述电动车消费趋势。截至目前，蔚来已在嘉兴建成1座换电站和2座目的地充电站，年内将在当地新建5座换电站、3座过充站和4座目的地充电站。在国内其他地区，蔚来也在加快布局。
“牛舍”是蔚来竞争BBA的“软实力”
在《2021年5月乘用车销量月报》中，全国乘用车协会将2021年新能源乘用车销量预测上调至240万辆，较2020年的136万辆销量增长近一倍。这种市场前景对于头部和已经做好布局空的企业来说，市场前景更大。
蔚来用什么赢得未来市场？从产品到智能全产业链，是与BBA竞争的“硬实力”。
蔚来的NIOHouse，业主亲切地称之为“牛舍”，真正是蔚来业主空的私室，是蔚来的“软实力”。
车主不仅可以在这里看车买车，还可以享受牛棚提供的服务。你可以在接待区和朋友聊天，看书，开会喝咖啡，车主还可以租一个“牛屋”举办私人聚会。
当然，NIOHouse也因为运营成本高而饱受诟病，但蔚来一直坚持。最好的服务已经成为蔚来最突出的品牌特色之一。
自2018年首批车主交付以来，蔚来用户数已突破10万，蔚来用户“无成本”服务的模式仍受到质疑。认为由于目前蔚来用户基数较小，这是一个阶段性现象。随着用户规模的扩大，蔚来的服务很难维持目前的水平。
蔚来联合创始人兼总裁秦回应称:“谈到我们的服务质量和我们的所有权之间的关系，我记得当我们只有5000台时，我们就面临这个问题。当时大家都问你有10万台，肯定会翻船吧？现在我们有10万，人们还会继续问:“你们100万肯定会翻船。这个问题我无法回答，但我只能说，我们会等到我们一百万人来看。"
秦坦言，按照蔚来，高质量服务的高概率是可持续的，但也存在挑战，而这个挑战就是当蔚来的用户从几百万到几千万不等，服务范围从中国到海外。
“近年来，我认为整个行业有很多口号和愿景，但我认为接下来更重要的是看行动和结果。”秦在蔚来说，“行动胜于雄辩。”
随着补能网的全面建设和扩容，蔚来无疑将在全国范围内展现出强劲的表现。在高端市场，蔚来完全有竞争力。不仅产品、技术、品牌、服务，用户企业、用户运营、用户社区等系统都没有明显的缺点。系统的优势让蔚来在长期竞争中保持领先。
以上内容由“发现汽车市场”上传发布，查看原文。
百万购车补贴
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