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（一）材料理解
本题是“由材料引出标题”的作文题。材料包含事例和解说两部分。企业家的事例是说“多走一步”带来成功，解说部分指出“多走一步”有三种结果：可能带来成功，可能没有作用，可能带来危害。一般而言，“多走一步”，意味着比他人更细致、更周到、更顽强、更坚持，意味着做人做事注重细节，追求完美，百折不挠，全力以赴。无论生活、学习或工作，无论个人、团体或国家，在正确的方向上“多走一步”，就可能更容易达到目标。应该说，“多走一步”是一种积极的人生态度，正确的做事方法。所以，这句话已经成为比较流行的励志名言。第二种结果是付出与收获不成正比，虽然多走了一步，但依然不能改变结果，这种情况也许是更普遍的现实，但它并不能否定“多走一步”的价值，因为付出可能没有收获，但不付出必定没有收获。至于第三种结果，应该说超出了“多走一步”的日常含义，只能理解为是在错误的道路上迈出了不该迈出的一步，譬如是非不分贪得无厌等等。
(二)标题理解
“多走一步”作为日常口语，有两种含义，一是实指多走一步路，二是比喻一个行动可以停止而没有停止，一件事情应该结束却没有结束，在一般人认为可以停止应该结束的时候，还有一个后续的动作，例外的措施。在这个题目中，只能理解为比喻义，因为作文材料是在讲“多走一步”和成功的关系。换言之，这是一个比喻性的标题，尽管这个比喻义寻常可见极为浅显，但只要是比喻性的题目，都存在一个实指义到底是什么的问题。这个实指义如果没有形诸文字，那就一定要让读者可以明确地领会出来。
(三)评分等次
从内容角度说，四个等次按以下标准把握：
一类卷：①“多走一步”喻义明确，或者直接写出，或者可以领会；②“多走一步”有比较对象：或者比他人“多走一步”，或者比以前“多走一步”等等；③“多走一步”以“成功”或“失败”等为背景，能联系材料理解标题。
二类卷：对“多走一步”的内涵没有确切把握，与一类卷相比，有一个或两个方面写得不够鲜明。
三类卷：与一类卷相比，有一个或两个方面明显背离；
四类卷：重点不是在写“多走一步”。
（四）例文
多走一步
人生，是一条望不到尽头的路，而远方，则是每个追梦者梦寐以求的天堂，人们总以为下一站会有更美的风景，下一站会有更动人的故事，殊不知，下一站或许荆棘密布，下一站不一定会春暖花开。
有时候，多走一步，或许就会与幸福擦肩而过。
柏拉图在稻香满溢的田埂上寻找着爱情的真谛，他总以为前方还有更大更饱满的稻穗，于是一次次放弃了心中的选择，结果当他走完田埂的时候，竟是两手空空。多走一步，让他错过了最美的选择。
博学睿智的大哲学家尚且如此，我们这些凡夫俗子自然会被绕进这“希望的怪圈”。于是，我们终其一生都在忙着两件事：告别与寻觅。带着“多走一步便会成功”的信念，我们执着地向前奔跑着，跑过了鸟语花香的春天，跑过了硕果累累的秋季，最后，迎接我们的是无边而绝望的黑暗。这才发现，在奔跑间我们已错过了人生最美的风景。
人生并非竞技场，多走一步并不能为你加分，反而让你错失无数美好。
生命如同，重要的不在于长度，而在于深度。当今社会，人心浮躁，每个人都想比别人多走一步，都以为走得快，走得远便是成功。于是现在的“房奴”“车奴”不断涌现，街头上是行色匆匆的人潮，地铁里，是神色疲惫的白领们。为了多走一步，便将生命里的闲适安逸统统割弃，未免有些得不偿失。
台湾作家舒圆治是一个饶有趣味的“怪人”，在年纪尚轻而名噪文坛之时选择了离开，不愿在盛名的路上多走一步。他开始流浪，去美国，去瑞士，去英国……他的生活丰富却也简陋，他的文字简洁而颇有意味。在名誉与金钱的路上，他少走了几步，但他人生的大道，却因此更加宽阔而丰富。
最富有智慧的人不是走得多，走得远，而是懂得选择，甘于停留的智者。
在人生道路上行走，不要只顾着奔跑，只顾着速度，慢下来，看看两旁的风景，停下来，想想自己的人生。
学会知足，美丽就在身边。
多走一步
生活中我们常常需要多走一步。多走一步，心中的星辰也许会变得明亮；多走一步，也许迷宫的出口就在转角；多走一步，也许在不经意间你便打开了生活给你的宝藏。
多走一步，意味着比别人多付出几分汗水，需要一份坚毅。每天清晨提前五分钟的闹铃是比别人多走一步；每次训练的提前热身，最后离场是比别人多走一步；每个空闲时刻的充分利用，毫不放过，是比别人多走一步。而这些，若想要长期坚持，就必须具备一份坚毅，一份水滴石穿，铁杵磨成针的决心与恒心。而这每多走的一步，一旦积累起来，就能助你走向成功。
多走一步，不仅需要汗水的付出，更需要讲求智慧。因为多走一步，并非蛮干，而是巧干。多走一步，我们需要分析清楚自己的缺点，如此的一步方能弥补自身的不足。否则，极可能南辕北辙。多走一步，我们需要辨清前方的路况，正如打仗作战，必先探清敌军行动方可布置战术，盲目地多走一步，只会让自己陷入雷区。用心思考，带上智慧烙印的每一小步才会汇成江河奔流入海。
“今天不走，明天要跑。”多走一步，是在为未来付出。哈佛大学图书馆中有这样的一条训言：“今天不走，明天要跑。”而哈佛大学中的学生都十分勤奋，都走出不为人知的每一小步。从凌晨四点的座无虚席，到除100间图书馆外的其它“另类图书馆”。正因为哈佛人有为未来付出的远见，愿意比别人多走一步，才决定了哈佛在世界大学中的排名。
多走一步，铸就成功。“全能士兵”何祥美，用他的行动向我们证明了多走一步的威力。“当兵就要当能打仗的兵。”为了自己的理想，他投身于海陆空三栖作战的学习中去。在刻苦训练之余，阅读了大量书籍，提升知识实力。终于，他从“枪王”到“全能特种兵”，上山下海，飞天遁地，无所不能。他所多走的每一步，都给他的成功做出了贡献。
多走一步吧，坚持每天多付出几分汗水，坚持在每走一步前用心思考，想到自己正为未来付出着，多走一步，何乐而不为呢？
多走一步
在人生这条单程道上，没有人可以告诉我们前方是鸟语花香还是万丈深渊。如我们就此停住，就永远无法得知前面是什么，但多走一步，或许就可以取得成功。
在困难中多走一步，或许可以看见成功的曙光。
中国达人秀冠军刘伟曾说：“我要么赶紧死，要么精彩地活着。”在失去双臂，看似再也无法实现自己的音乐梦想时，刘伟在这困难中勇敢地再多走一步，才实现了他用双脚在琴键上弹奏出动人音乐的成功。与此类似的，王宝强正是在寄出一百份个人资料仍不被相中时多走一步，继续用维持生计的钱推销自己，才获得了成功。
在荆棘满布的人生路上，每个人都被困难打击得难以再向前一步，但是，只有经历“苦心志，劳筋骨，饿体肤，空乏身”我们才有可能实现“鸿鹄之志”。在困难中多走一步吧，成功就在前方。
在合作中多走一步，或许可以收获双赢的果实。
著名音乐家舒伯特在成名前生活困顿不堪，连买创作用的纸的钱也没有。一日，***看见舒伯特如此状况，随即用刚买的纸与墨，划上五线谱赠给舒伯特，舒伯特才可以继续创作音乐。而事后***曾说他画的最好的作品，就是赠予舒伯特的五线谱。
在合作中多走一步，有时不止让他人拥有实现梦想的机会，还可能让自己从中获益良多。在如今的社会中，一个人很难成功。如在合作中多走一步，通向成功的阶梯就会出现在前方。
在竞争中多走一步，或许就能登上成功的顶峰。
著名的科学家特斯拉因为发明了交流电，与支持直流电的爱迪生意见不一，由此开展了“电流大战”。而正是在这场竞争中，特斯拉多走一步，改进了交流电，最终实现了远距离输电，让交流电流入了寻常百姓家。
在竞争日渐激烈的现今社会，每个人都渴望成功，而为了能脱颖而出，在竞争中多走一步显得尤其重要。正如“月球的一小步，人类的一大步”，多走一步的距离不止是几米的长度，而是连接现实与梦想的高度。在竞争中多走一步，才能脱颖而出，鹤立鸡群。
绚烂的彩虹总在暴风雨之后，女神总是眷顾为理想付出辛勤汗水的人，丰硕的果实总是在多种因素共同作用下结出，在困难、竞争、合作中多走一步，理想的帆船将引领我们驶向成功的彼岸。
其他文体赏析
多走一步（小）
这是年底的最后一期《嘉宾论坛》节目了，我特意邀请了三位来自不同行业的嘉宾来畅谈一个话题节目。
有位企业家在谈到自己成功的经验时候说:‘我就是多走了一步。’是的，在生活的道路上多走一步，或许就取得了成功。但是，有的时候多走一步，并不能改变什么，甚至带来不好的结果。”我稍作停顿后又微笑着扫视了三位嘉宾的神情继续说，“‘多走一步’，有利也有弊，请大家结合自己的生活体验与感悟，畅所欲言吧。”
“说起‘多走一步’，我最有话要说。那年，我大学毕业怀着无限的希望南下广州找工作，在火车站候车时，我把行李放在旅客们坐的长椅上，一边照看行李一边猎奇外面的风景，由于广州太有诱惑力了，又是第一次来，所以我一步一步地远离了行李，等我回过神来时，我的行李早已不翼而飞了。这一‘多走一步’给我的教训太深刻了，行李袋里有我的大学毕业证书啊！”A先生一个劲地摇头说：“这还不算，屋漏偏逢连夜雨，我垂头丧气地走出火车站没有几分钟工夫，立马就有一个卫生监督员递给了我一张十元的罚款单，说我没有‘多走一步’把废纸放进垃圾箱就手摔在了地上。”
“首次广州之行，A先生的确难忘啊！”我说得很严肃，但大伙还是忍不住望着A先生笑了。
“的确难忘啊，这次的‘多走一步’胜过了我读十年书，这种教育彻底摧毁了我骨子里存放了多年的坏习惯。我刚刚开始坚信的‘退一步海阔天空’的信条有遭遇了严重的挑战，真是“进退两难啊。”A先生苦笑道。
“我也有个深刻的教训，不过刚好与A先生相反，我第一次来广州时就因为多走了一步，我就找到了我那些同学们梦寐以求的一份理想的工作。我们连续几天去我们投了求职函的单位一一询问是否被录取，可一个个单位都令我们失望。第二天，精疲力竭的几个同学再也不想继续走了，决定打道回府。我却不甘心，心想再多走一步，也许就会有希望。第二天，我的多走一步，竟然被一家外资企业录取了。”B先生争先恐后般接过了话题，他显得很兴奋，那高兴地劲儿与A先生那样满肚子的委屈形成了鲜明的对比。
“B先生，多走一步，成就了你的理想啊！”我严肃依旧。
“是的，多走一步，光明就在前头！我们要敢于多走一步！”B先生满怀信心地说。
“关于多走一步，我看到的倒是一曲滑稽戏：一个中年男子将吃余的大半西瓜皮往大门口扔，刚好落在一个过路的姑娘身上。姑娘便破口大骂，‘不能多走一步吗？乱扔东西，太没涵养!’‘要是你自己多走一步，西瓜皮怎会飞到你身上去？’中年男子也不示弱，一对男女就这样唇枪舌剑起来。”
“我看啊，那中年男子应该是你自己了吧？”C先生话音刚落，好幽默的B先生便忍不住笑开了。
“不会，我哪有这份涵养。我只是有幸当了一次旁观者而已。”C先生一本正经地说。
“看来，日常生活中没有‘多走一步’往往会惹出一些是非来。‘多走一步’很有内涵，与我们的日常生活紧密相关。有时多走一步境界全出，有时多走一步却又后果不堪设想。”我见半个钟头的《嘉宾论坛》节目快要接近尾声，就决定不再多走一步，只好进行我那习惯性的小结了。
“是啊，是啊，今天这个话题选的太有意义了，很值得我们深思啊。”嘉宾们自然也没有再多走一步的机会了，就随声附和着我吹响了论坛结束的冲锋号。
“记得一位哲人曾说过：与80%的失败者相比，成功者在心态上往往自信多一步、勤奋多一步，执着多一步、乐观多一步，这几个多一步就是20%的成功者与失败者的一步之遥，多走一步就是天堂！祝大家在今后的人生道路上处处是天堂。”在冲锋号声的悦耳声中，我又趁机多走了一步。
作者简评本文在以下几个方面做了一些尝试：
一是力图切合题意，文章紧扣“多走一步”展开故事情节，文中多次出现标志性的语言“多走一步”，更给了读者一种处处扣题的感觉。
二是切合题目要求“请结合自己的生活体验与感”而作文，三个嘉宾谈的都是自己的亲身经历和感悟。而“我”自己则是在三个嘉宾的故事中体验与感悟。
三是文体选择不落俗套，用小套用嘉宾交流的文体，给人一种耳目一新之感；尤其可以在这种文体中体现“多走一步”的不同结果，给了人们较为全面的警示作用。
四是文章内容较为丰富，三个嘉宾从不同的角度来畅谈自己对“多走一步”的体验与感悟，不仅使文章内容丰满，而且又有真实性和说服力。
二、写作训练
“堵”是生活中使用频率很高的词语，它可以指勇敢决绝的行动，可以指及时补救的措施，还可以形容交通不畅，心情不悦……它会引发你许多联想和思考。
请以“堵”为题写一篇不少于800字的议论文。
要求：①角度自选；②立意自定
特斯拉CEO马斯克的“癫狂”之路：“钢铁侠”是怎样炼成的？
特斯拉Model 3刹车刹不住的问题，随着上海车展车主***，闹得越来越厉害了，各种媒体上指责的、洗地的，纷纷扰扰，由于没有数据，本人一直的观点是：让继续飞。。。。
随着官方发声，特斯拉把数据拿出来了。得，大家又把注意力集中到车主超速的问题上去了！车主超速，那是交通法管的事，跟特斯拉刹车到底刹住刹不住啥关系啊
我只看到了事故发生前到发生这一段1分钟左右的数据，数据来自网络，如果这数据是的，那我下面码的文字算是废话；如果数据真的是特斯拉提供的，那最少，特斯拉这次出事故的这辆车，刹车不合格是实锤了！
下面请看数据分析：
一、事故发生前3.38s
1、6:14′,22.36″ PM 车速118.5(没有单位，应该是Km/H，下同) *下面时间只算到秒
2、23.17″ 车主发现需要减速，踩下制动踏板
3、23.24″ 制动主缸开始有压力0.3
4、23.38 车速降为116
5、此后制动主缸压力持续上升，到24.28秒，制动主缸压力达到12.3，到24.40″，车速 降到109.5
6、然后自24.49″至25.32″，制动主缸压力继续上升，从18.3上升到40.2
7、25.41″，车速降为94
8、25.74″，制动主缸压力升到45.9
9、25.87″，前轮ABS启动
至此，是第一阶段，前3.3.8秒的数据。
分析：从以上数据看出，车主发现需要减速时，立即取了制动措施。但是特斯拉官方给出的数据不完备，他们没有给出车主踩压制动踏板的力度数据，没有这个数据，就没有办法判断前3.38秒内，制动主缸压力上升缓慢的问题出在了那里，到底是车主踩压制动踏板力度不够，还是车主踩压力度足够而车辆检测制动踏板踩压力度的传感器故障导致输出数据太低，或者是车主踩压力度足够，制动踏板压力传感器输出数据也正常，而为制动主缸充压的执行机构有问题。。。。
疑问：特斯拉官方为什么没有给出车主踩压制动踏板的压力数据以及制动踏板踩压压力与检测传感器输出数据的对应曲线或表格！
当然，后期监管当局应该要求特斯拉提供上面的数据，这样就可以判定前3.38秒内，是哪里出了问题，到底是车主操作不当还是特斯拉这辆车有问题，这里我们不做结论！
二、自25.87″ ABS启动开始，到27.67″碰撞发生，这1.81″发生了什么？特斯拉这辆车有没有问题？
1、自25.87秒开始，ABS启动介，从制动主缸压力数据看，制动踏板踩压力度足以维 持 ABS一直在工作。
2、ABS介入后，车辆应该近似处于匀减速运动状态
3、好了，我们来分析后1.81秒的数据吧，25.41″，车速94
4、25.87″ ABS启动介入，此时过了0.46秒，没有车速数据，我们合理估算， 车速降 到了89.5，降4.5不算过分吧（当然严格讲也不科学，但特斯拉没给数据啊）
5、27.45″ 车速降为48.5 时间经过了1.58″
6、 得，初速度，末速度，时间都有，就算是个高中的学渣也能算出来了，加速度是 多 少啊，-7.208啊（精度到小数点后三位了）
7、按这个加速度，这辆事故车100Km/H-0Km/H制动时间的多久？算呗，3.854秒啊
8、a=-7.208 t=3.854，那这辆Model3 100Km/H-0Km/H制动距离是多少？算呗，
53.5米 啊
特斯拉官方给出的Model 3 100Km/H---0Km/H的制动距离是多少？没查到，但都说是37米。37米，53.5米，那，你这辆Model3合格吗？
说你特斯拉刹车刹不住，冤枉你了吗？
我很尊重美国人民的创新精神，也承认特斯拉的 科技 领先，但对美国人的自信跟傲慢却真的很鄙视！就事论事，这次特斯拉Model3刹车刹不住，让我们再次看到了”阿美莉卡”人的傲慢与自负，自负到他们给数据前自己连看看，算算都懒得做了，你改改数据啊哥们！
美国人的傲慢与自负其实也未必是天生的，我觉得也是被惯出来的！尤其是在我们这样的国家，官方总是担心这个害怕那个地去保护那些冒伪劣产品，别说特斯拉这样NB哄哄的所谓USA的 科技 巨头了，就连“弯弯”卖菠萝的都敢说，卖菠萝给日本必须要卖最好的，否则人家日本不干，卖给大陆，随便怎么样都行，甚至说只要像菠萝就可以了！！！
如果我们真的把人民的利益放在首位，对于危及国人生命安全的产品坚决说不，发现奸商，一次就把他们处罚到倾家荡产，那他们还敢在我们国家那么嚣张的叫嚣：决不妥协吗？
再啰嗦几句题外话，最近央行的一篇工作论文提出了要增加理科生的意见，一时引起舆论纷纷，这可能真的伤害到了一帮文科生的自尊，可是现实实际中，我们缺少的难道不就是理工科的知识跟科学的精神吗？就这次特斯拉事故***的车主来说，特斯拉当初同意提供事故发生前一分钟的数据，他们要有一点理工的知识跟科学精神，就真的不必要闹着非要事故发生前30分钟的数据，事故发生这一分钟的数据就足够让他们将特斯拉的脸打得的了，再往前的数据真的没啥作用了！结果车主又跑到车展去闹，还被拘留了。。。。唉~你说你连手表都看不懂了，你还要啥自行车啊！！
以上纯属个人的侃，大家看完一笑了之即可！！！
如对他人或机构有冒犯，请及时联系我，我删掉！！
点云数据好***文么
[?亿欧导读?]?科技狂人是如何打怪升级的？
马斯克再度陷入焦躁。他一边嚷着生产抗疫设备，一边为30天内腰斩的市值痛心疾首。
状肺炎正在美国不断蔓延，截至美国东部时间3月24日15时，美国累计确诊人数已超5万。与中国车企转产战略物资相似，特斯拉准备生产抗疫设备，并支援了1000台呼吸机和25万个N95口罩。
这无疑是杯水车薪。
面对巨大的不确定性，美股指数在10天历经4次熔断，成为记入历史的一幕。自1988年熔断机制设立以来，美股史上只有5次熔断，第一次是在19年金融危机爆发时。美股上市公司哀鸿遍野，89岁的股神巴菲特也称“活久见”。
特斯拉用2个月翻番了市值，以超1800亿美金市值陡居全球第二大市值车企，却在30天内打回原形，当前估值仅有990亿美元。
model?3/特斯拉
在中国，马斯克也是焦头烂额。
不久前，国产特斯拉因车载芯片与清单不符，加之马斯克在推特上煽风点火，特斯拉被消费者讨伐，工信部约谈，口碑大打折扣。
熟悉马斯克的人是这样描述他的，“马一龙（网友给马斯克取的中国名）这个人，你用正常人思维看不懂他，他是个科技狂、钢铁直男，他只是用自己理工男的思维做一些自己认为正确的事，其实没啥恶意”，甚至称马斯克是一个会办事、但不会说场面话的“铁憨憨”。巴菲特、比尔·盖茨、贝佐斯、扎克伯格等都曾被马斯克在推特上直言“攻击”过。
但毋庸置疑的是，他是当下汽车领域最受关注的人，没有之一。喜欢他的人称之为天才，不喜欢他的人则称他为“疯子”。
走到今日，不变的是马斯克的“癫狂”。
01?小书呆子来到“机会之乡”
“我就是个小书呆子”，马斯克这样形容小时候的自己。
儿时的马斯克不善言辞、独来独往，甚至有些自作聪明，这样的性格让他除了书籍外，鲜有玩伴。但他很享受泡在书本里探索世界的乐趣。
因沉迷于读书，小马斯克常常陷入思考，导致对外界的反应不够灵敏，父母以为他听力有问题，便让医生摘除了扁桃体，以助于提升听力，但这并没有改善马斯克的情况。
后来父母才明白，那是他在思考，因为对于一些问题，马斯克小小年纪总能给出一些出人意料的回答。一次，小伙伴指着月亮说，那离我们有几十亿英里远，马斯克冷静地回答道：“其实月亮距我们不到25万英里。”
小时候的马斯克/《硅谷钢铁侠》
即使是怕黑，小马斯克也能用科学来给自己一个不害黑的合理解释：黑暗只是因为没有400到700纳米可见光波长的光子。“没有光子有什么可怕呢？”他转念一想，后来便不怕黑了。
平时无聊，他甚至会在家自制火药与火箭，后来他后怕道：“庆幸我的十个手指和房子都完好无损。”
9岁时，马斯克有了自己第一台电脑。对电脑的研究成了他读书以外的主要兴趣，10岁时一次IBM测试显示其有很高的编程天赋，马斯克自学能力很强，很多计算机课程皆是自学完成，“我去听过一些计算机课，发现老师的水平还不如我”。12岁的马斯克发现电子游戏很风靡，便自发设计了一款名为“Blaster”的电子游戏，并卖了500美元。
马斯克与其母亲/马斯克推特
那时，马斯克就有了创业的念头。
他曾想在学校旁开一家游戏厅，甚至连商业模式与流程都与弟弟金布尔规划完毕，却在向申请时，因年龄不够而落败。但这并没有阻挡马斯克的脚步。
自幼喜爱科学的马斯克想离美国近一些，他认为那最接近科技发源地，是机会之乡。
17岁的马斯克在加拿大出生的母亲的帮助下成功远走故乡南非，开启了加拿大之旅。年轻的马斯克独闯异乡时，并非没有迷茫过，他乘坐飞机落地加拿大后的第一件事是给母亲打电话问：“现在我该怎么办？”
随后马斯克搭上了前往温哥华的巴士，辗转各地打工为继，最后落脚在了多伦多的皇后大学。大学时期的马斯克秉持之前的自学习惯，虽然很少上课，但考试成绩总是不错。
后来马斯克抓住了一个转学到宾夕法尼亚大学的机会，特意挑了两个专业，分别是物理学和商学，一个研究如何改变世界，一个研究如何赚钱。大学期间，他写了三篇论文，分别是《文献和书籍的电子扫描方法》、《太阳能的重要性》、《超级电容器》。
第一篇论文成功帮助他获得了第一桶金。
马斯克18岁生日/推特
02?攫取第一桶金
马斯克知道自己想要什么。
1995年正值互联网兴起，刚获得斯坦福进修机会的马斯克不想错过时代机遇，便选择辍学投身到了互联网技术创业浪潮中。
年仅23岁的马斯克想推动报纸进入数字时代，便拉着远在加拿大的弟弟金布尔入伙，把黄页做成信息网站Global?Link，主要用于并提供商家等位置信息。马斯克负责技术，弟弟负责销售。
当时很多人认为，黄页信息线上化的想法不切实际，甚至有人丢给他们一本黄页，不屑地质问：你们真以为能淘汰它？马斯克兄弟俩不以为然，他们笃信这是不可逆的趋势。
信息技术兴起加快了互联网进程，Global?Link受到了一些报业公司的追捧。一年后公司被一位硅谷投资人看中，投资了300万美金，公司也改名为Zip2，由此公司便不受马斯克控制。
在投资人的把控下，职业经理人代替了马斯克，公司业务对象也从马斯克想发展的C端转变为当时更易获利的B端，这与马斯克的想法背道而驰。
1999年，Zip2被康柏旗下的Alta?Vista以3.07亿美元的现金和3400万股票收购，虽然马斯克对有人出高价收购Zip2感到惊讶，但他愿意将公司交给更清楚它价值的人手里。
马斯克个人从中获利2200万美元，这成了他的第一桶金。
工作中的马斯克/马斯克推特
同是11年出生的马化腾、丁磊刚在国内创业没多久，马斯克已成为了硅谷炙手可热的创业新星。
在卖掉Zip2的同一年，马斯克创办了X，一家致力于支付线上化的公司。由于当时交易以支票为主，线下邮寄的周期过长，他想用技术改变金融交易的环节。
由于遇上了劲敌PayPal，马斯克与其创始人彼得蒂尔选择放弃竞争，握手言和，合并成了一家企业X。后来由于马斯克主张把PayPal的Unix服务器技术架构转到Windows上，得罪了公司的技术派，他们便趁马斯克休期间组织董事会，投票将其赶出了管理层，公司正式更名为PayPal。
休回来的马斯克发现了公司换了天地，自己成了公司顾问，脾气火爆的马斯克出奇地安分，没有就此事进行公司内耗，而是选择了支持公司决定，并追加了600万美元，成了PayPal的第一大股东。
为快速开拓新用户，PayPal以奖金激励的形式进行式营销，每成功注册一个人便会获得20美金的激励，后来由于资金问题，奖励不得不降到10美元。PayPal虽为之付出了6400万美金的成本，但此举成了互联网早期营销的经典案例。值得一提的是，如今特斯拉也延用了旧客带新客的方式进行拓新。
2002年初，公司被eBay以15亿美金的价格收购，占股11.7%的马斯克获得了约1.8亿美元的回报。此时，马斯克已完成了第一阶段的财富积累。
“我当时就可以退休了，买一座小岛，喝着鸡尾酒，享受惬意的生活，可我毫无兴趣。”马斯克选择了继续创业，他有足够的资金了。
马斯克/推特
03?该登陆火星了
“我们什么时候能登陆火星呢？”有天，马斯克脑子里突然冒出了这个问题。
于是，他查了NASA（美国国家航空航天局）的网站，失望地发现NASA并没有登陆火星的，而且美国探索太空的步伐似乎停止了。
他想起了从小喜欢的艾萨克·阿西莫夫《基地系列》，那是一个浩渺的宇宙，似乎当时比互联网更能改变人类命运的，便是探索太空。
他有一个大胆的想法：把生命带到火星上去，将人类打造成一个跨行星物种。
“有朝一日人类文明可以迁离地球，但需要巨额的资金。当我有钱的时候，我就去做了。”囊中有钱的马斯克率先出资做了尝试。2002年，SpaceX便应运而生。
来源/SpaceX官方
马斯克第一步就是要打造一款载人火箭。
当时火箭航天技术多属于国家机密，马斯克三次造访俄罗斯，想斥资买一款退休的火箭进行研究，后来马斯克发现火箭之所以成本过高，在于火箭的制造与材料成本，且均为一次性发射。
更让马斯克失望的是“自60年代以来，火箭技术根本就没有得到发展”。
实现目的的真正方式在于如何严控成本。
对于任何超预算的事情，马斯克不留情面地一律拒绝，却要求大家完成看似并不可能的任务。这惹得很多人因不满而辞职，马斯克也不做挽留，随即揽起了辞职员工的工作。
马斯克从未接触过火箭领域，却亲自参与了火箭设计的研发、设计与制造。“因为我总能从书本里获得想要的知识。”
基于美国50年前的技术，加之公司制造了约90%的火箭零部件，SpaceX的研发成本得到了有效控制，但发射却不顺利。
2006年，SpaceX研制的猎鹰1号火箭进行首飞，升空25秒后失控落败。时隔一年，猎鹰1号火箭二度发射失败，2008年，在第三次发射失败后，马斯克陷入了极度的煎熬与不安中。
SpaceX发射/SpaceX官方
“三次发射失败后，SpaceX就关门”，马斯克投入的资金也已消耗殆尽，现在他只有两个选择，要么继续投钱，要么关门大吉。
马斯克并不打算放弃，他要把自己所有的钱都投入到了SpaceX第四次发射中。这是在距第三次发射仅1个月后。他说自己知道发射失败的问题出在哪，“解决了这些问题，再次发射一定能成功。”
发射当天，哪怕他知道问题解决了一定成功，马斯克还是没勇气去现场，而是带着孩子去了迪士尼，直到发射前两分钟才走进了发射室。
2008年9月，猎鹰一号发射成功，成本仅为其他火箭的近四分之一。而这是1500名员工在六年时间里的研发成果。SpaceX也成了全球首家研发出可回收火箭的民营企业。2020年1月7日，SpaceX完成开年首飞，这已是公司第48次成功回收助推器。?
SpaceX太空工作图/SpaceX官方
04?“拯救人类”的第二件事
若要延续人类文明，除了1%移民火星的可能性，99%则要依赖于地球的可持续性，这成了马斯克新的思考。
他认为最先要改变的是人们对燃油车的依赖，最好的方式是用电动汽车取代燃油车。
2003年，马斯克结识了硅谷电动汽车研发工程师马丁·艾伯哈德，第一次接触到了特斯拉，当时团队花了约5年时间打造了一款电动跑车Roadster，4.9秒加速到时速60英里的体验，让马斯克为之心动。
他认为人们无法拒绝性能更好、外观更漂亮的汽车。2004年，马斯克向特斯拉出资630万美元，成为了公司实际控制人。
特斯拉走向正轨。
数十年间，第一次有人敢进军巨头林立的汽车行业，且在制造业并不发达的硅谷，无异于初生牛犊挑战权威，底特律的汽车巨头们对此不屑一顾，燃油车的天下固若金汤，电动汽车犹如螳臂当车。
马斯克的战略很清晰，先从高端电动跑车入手，逐步下探，推出平价车型以提升销量。
Roadster/特斯拉官方
2006年，时任加州州长的施瓦辛格开着Roadster出席特斯拉发布会，一直是媒体宠儿的马斯克将硅谷电动汽车的概念折腾得热火朝天，虽然吸引了莱昂纳多与乔治克鲁尼等明星的青睐，但外界遍布对电动汽车的质疑。
顶着外界的压力，特斯拉内部出现了严重的管理问题。
2008年，创始人马丁·艾伯哈德被马斯克和董事会开除，原因是当时的特斯拉超出了其管理能力。艾伯哈德一纸诉状以诽谤罪将特斯拉告上法庭，最后马斯克用了仲裁解决这件事情，随之公司陷入了严重的财务危机。
特斯拉在美国处处不受认可，马斯克只得远走欧洲，选择跟德国车企联盟，以赢得美国市场的信心。内燃机发明者、正做电气转型的戴姆勒无疑是最佳选择，但马斯克欧洲一行并未打动戴姆勒，一份技术报告远不如一辆改造的电动汽车来得生动。
为拿下戴姆勒订单以度过财务危机，马斯克答应在四周之内将一辆***art改为特斯拉技术驱动的电动汽车，因***art在美国并未售卖，他们不得不从墨西哥买回一辆车进行改造，在工厂里特意搭了间临时厂房，几乎从未离开过，奋战四周的团队终于等来了造访的戴姆勒高管。
经过试驾体验，戴姆勒对改造的***art非常满意，一份7000万美元的合作敲定了，特斯拉成了***art的电池系统供应商。
有了资金，特斯拉加快打造中等价位汽车Model?S，他重金请来了阿斯顿马丁的设计师，为Model?S优化车身造型，不料设计师却暗自打造属于自己的电动汽车公司，不但设计没有达到马斯克的要求，Model?S一些重要的参数也被设计师带走。
马斯克怒不可遏，将设计师告上法庭，却以败诉告终。
Model?S/特斯拉官方
2008年，一场突如其来的金融危机袭来，这让财务困难的特斯拉陷入了绝境。
“谁还会花10万美金买跑车呢？”何况特斯拉只是一家小车企，与当时破产的通用、克莱斯勒相比，他们不值一提，特斯拉摇摇欲坠。甚至曾经一群离职的员工专门开设的一个栏目，热火朝天地讨论着特斯拉会在何时倒闭。
当时特斯拉账上的钱最多只够维持一周。
“我必须做出选择，要么把我出售PayPal获得的资金投入到特斯拉，要么就让特斯拉倒闭。”可特斯拉太重要了，他不会就此放弃。
于是马斯克以个人名义了4000万美元来支持特斯拉的继续运营，与此同时，他还需要支付前妻一千万美金的离婚抚恤金，以及补贴两千万美金来支付SpaceX的第四次发射费用。
马斯克的实际举动打动了特斯拉员工，员工们纷纷想法设法筹集资金抢救特斯拉，以致于多数员工都成了特斯拉股东。
马斯克称那是他平生最黑暗的时光，“脑细胞都累死了不少”。
好在特斯拉资金募集进展顺利，Model?S如期发布，第四次火箭发射也获得了首次成功，SpaceX拿到NASA?16亿美元的合同。
制表人/亿欧汽车商业分析员?王瑞
黑暗时光结束了。
如今特斯拉累计下线了100万辆车，2019年36.8万的销量让特斯拉成为炙手可热的电动汽车领跑者，中国超级工厂的投产让特斯拉的发展前景明朗。
特斯拉第100万辆车下线/特斯拉官方
05?这个世界太“无聊”了
马斯克天马行空的思维迸发了太多的科技狂想，他受不了世界有太多无聊的存在。比如堵车。
2016年，马斯克被堵在了路上，他突发奇想要在地下打造一个隧道交通系统，并在推特上了立下了flag，择日开造隧道挖掘机，从想法提出到正式立项只用了2个小时，公司命名为“boring（无聊公司）”。如今boring的首个落地项目已经在稳步进行，近期外媒透露，boring已经完成了地下隧道项目的第一条隧道的开挖工作。
马斯克的疯狂想法不止于此。
星链项目STARLINK/SpaceX官方
超音速电动飞机、超级高铁、可重复使用的火箭、商业太空港、在德州开设Tesla门店、车型远景、自动导航技术、全美充电网络、机器人更换电池、解决洛杉矶交通问题、打造波音787梦幻机型、8万人殖民火星，被称为马斯克的12大愿景。
制表人/亿欧汽车商业分析员?郝秋慧
如今部分愿景已在实现的过程中。这世界在马斯克眼中，无聊透顶，却又因创造力无限而其乐无穷。
有人问他，你真的要改变世界吗？他平静地回答道：“我只是想让未来更加充满希望而已。”
当他忙于火箭与汽车的业务时，可再生能源成了马斯克考虑的重点。
在一次家庭聚会上，马斯克将的想法告诉了自己的表兄，美国太阳能多为夫妻店，缺少大型的公司，而太阳能将是世界发展的主要方向，马斯克愿意出资支持这个项目，但要求是自己担任董事长。于是他与表兄一拍即合，开始了项目，这也是最早开始太阳能直租模式的企业之一。
当时消费者可零首付进行租用太阳能屋顶，租约期满，消费者可选择购买或者退回的方式，这降低了太阳能屋顶的门槛，并且大受欢迎，如今已经是美国最大的太阳能公司之一。
在马斯克的愿景之外，他还经营着诸多新奇的科技项目，比如受争议的脑机接口项目，用1.2万颗近轨道卫星打造全球低成本的互联网连接服务等。据最新消息，脑机接口项目最快将于今年在人体身上进行测试，美国时间3月18日，马斯克的SpaceX公司利用猎鹰九号火箭，发射了第六批星链卫星，现已有360颗星链卫星在运行。
诚如“科技狂”的称号，多个科技项目在马斯克手中成为了可能。
他疯狂地工作，大胆地实践，在一次又一次地失败中践行着自己的科技价值观：“我不想成为谁的救世主，只是想着如何将事情变得更好，未来不会让自己失望。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉的磷酸铁锂“绯闻”：车企、资本、产业助推下的无厘头狂欢
首先我们可以在软件市场上下载特斯拉APP，无论是安卓还是IOS系统都有相应的版本可以使用。然后，我们可以现在特斯拉上进行注册，随后使用注册时的账号和密码登录手机APP就可以了。当然，特斯拉APP只有车主可以使用，如果你不是车主的话你是无法使用的。
进入主界面后我们能看到控制、充电、地点、温度、手机钥匙这几个功能。我们可以先点击控制按键，我们可以在控制按键菜单中对车辆进行远程启动、远程解锁、远程开窗、闪灯鸣笛等功能。在控制界面还能开启哨兵模式和代客模式。可以说，特斯拉最核心的控制都可以在里面进行操作。
然后我们可以点击充电选项，进入充电选项只有特斯拉APP可以反馈车辆目前的电量百分比和续航里程，而且我们还可以远程打开充电接口，这样如果你需要别人帮你充电的话这个功能就超级实用了。
特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建
车东西
文?|?Bear
2月18日，路透社的一则独家报道，揭露了特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池的合作事项，商谈已进行到了最后阶段，双方基本达成购意向。
在这篇报道中，路透社有意无意地将无钴电池指向了磷酸铁锂电池，且有消息人士称，特斯拉已经就该合作与中国厂商进行了为期一年的商讨。
▲路透社报道特斯拉正在与宁德时代就无钴电池达成合作
一时间，特斯拉转向磷酸铁锂的声音甚嚣尘上。特斯拉作为全球电动汽车销量最大的车企，其动力电池选择的转向，很可能意味着磷酸铁锂技术路线的重新崛起。
这一也***了敏感的资本市场，两天之内，比亚迪、国轩高科等磷酸铁锂相关概念股大幅上涨。
但这股磷酸铁锂的狂欢并没有持续太久，2月21日，特斯拉上海超级工厂官方账号转发一条抖音时称“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”，意指无钴电池背后有可能是其他电池产品。前两日股价拉升的磷酸铁锂概念股在21号出现回落。
风波尚未结束，特斯拉与宁德时代的合作的“无钴电池”项目依然疑点重重。特斯拉使用的是否真的是磷酸铁锂电池？特斯拉与宁德时代合作的无钴电池意指何物？炒热磷酸铁锂背后的推手是谁？
此次磷酸铁锂狂欢也引出了动力电池产业的诸多疑问，磷酸铁锂是否有可能重回主流路线？与三元锂电池在电动乘用车领域的竞争中，磷酸铁锂是否有胜算？这一技术路线的未来将走向何方？
车东西回顾始末，对特斯拉选用的“无钴电池”，以及磷酸铁锂当前的玩家、市场、技术现状进行了梳理，整理出了此次锂电狂欢背后的十大真相。
这次“磷酸铁锂的狂欢”，其实只是一场自嗨，在技术、市场、玩家等多个方面，三元锂仍然是，也将继续是主流。
一、一个签约引发的磷酸铁锂狂欢
2020年2月18日，路透社发布了一条名为《独家：特斯拉将在中国生产的汽车中使用宁德时代的无钴电池》的新闻。
新闻指出，特斯拉与宁德时代关于无钴电池的商谈已经进入最终阶段。特斯拉将首次在其产品阵容中使用磷酸铁锂电池，以求在中国电动汽车市场增长放缓的时期，最大限度降低成本。
路透社引用一位直接介入该项目的人士的话语称：“特斯拉已经与中国（动力电池）制造商商议了一年多的时间，以引入比现有电池价格便宜’两位数’的磷酸铁锂电池。”
▲路透社报道
知情人士称，为提升磷酸铁锂电池的安全性与能量密度，宁德时代还在研究CTP技术与磷酸铁锂电池结合的可能性。
这条新闻直接与当今电动汽车的三大关键话题相关，分别是全球最大的电动汽车公司特斯拉、全球最大动力电池企业宁德时代、以及动力电池产业的两大关键技术路线——磷酸铁锂与三元锂。
如果事实如新闻所言，那么全球最大的电动汽车公司与动力电池公司将从主流的三元锂电池倒向磷酸铁锂电池，这意味着整个产业链都将发生转向。
锂电产业媒体高呼磷酸铁锂将翻身，宁德时代的CTP技术与刀片电池技术将带领磷酸铁锂电池向三元锂电池发起冲击。媒体鼓吹之下，大批资本涌向磷酸铁锂概念股。
在新闻发出的两天后，国内磷酸铁锂概念股全线飘红，2月19日开盘，比亚迪股价上涨4.1%，国轩高科上涨2.93%；2月20日，比亚迪股价上涨10%，国轩高科上涨3.58%。石大胜华、合纵科技等磷酸铁锂电池材料公司也出现涨停。
▲比亚迪2月20日股价上涨10%
▲国轩高科2月19日股价上涨2.93%
但狂欢并未持续多久，2月21日，特斯拉上海超级工厂官方账号在抖音上转发了一条汽车自媒体评述“特斯拉将使用宁德时代的磷酸铁锂电池”的时回复道：“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”
不久后，特斯拉上海超级工厂在其主页删除了转发的及评论，但言辞之中的风向被业界敏锐地捕捉到，特斯拉与宁德时代合作的无钴电池很可能意指其他电池产品。
特斯拉转发当日，磷酸铁锂狂欢热潮背后的风向出现了些许变化，以比亚迪、国轩高科为代表的磷酸铁锂概念股股价出现波动，石大胜华、合纵科技等材料股迅速下跌。
尽管特斯拉没有明确否定磷酸铁锂电池的用，但其态度已经很说明问题，这场为期四天的磷酸铁锂狂欢最终在特斯拉模棱两可的“澄清”中画上了休止符。
不过，在这场狂欢过后，诸多疑点却浮现了出来。车东西通过对特斯拉在动力电池产业的布局、无钴电池技术的发展、动力电池市场的变化进行研究，在本文中解答了这场狂欢背后的十大真相。
二、特斯拉“无钴电池”是何物？
1、真相一：特斯拉使用磷酸铁锂电池的可能性并不大
先说结论，特斯拉是否会使用磷酸铁锂电池，从目前的情况来看可能性并不大。
日前，有媒体称，特斯拉将在上海工厂生产的Model?3基础版上使用磷酸铁锂电池电池方案，而在长续航版上用三元锂方案。
但从技术与成本的角度上来看，这样的说法都不一定站得住脚。
首先，从特斯拉自身的产品研发历史来看，其已上市的四款车型Roadster、Model?S、Model?X与Model?3均未使用过磷酸铁锂电池，从松下购的动力电池也一直是NCA圆柱形三元锂电池。也就是说，特斯拉自身没有过为车型配套磷酸铁锂电池的经验。
其次，负责为特斯拉研发动力电池的Jeff·Dahn团队显示，该团队研究的电池正极材料主要是以镍钴锰酸锂（Li-Mn-Ni-O）正极材料与镍锰酸锂（Li-Mn-O）正极材料为基础的单相或多相成分，同时也会研究这些材料加入铝、镁等其它金属后的掺杂变体。
▲Jeff·Dahn团队正极材料研究范围
Jeff·Dahn本人更是因为推动了三元锂电池的产业化商用，而被业界公认为三元锂电池的开创者与先驱人物。
日前，该团队还为特斯拉贡献了寿命达到100万英里（约合160万公里）的电池专利，该专利技术同样也是以三元锂电池为基础进行研发的。
特斯拉自身电池研发团队甚至没有考虑过磷酸铁锂电池的可能性，在这一基础上，特斯拉的动力电池，很难朝着磷酸铁锂技术路线进行转型。
更有消息称，特斯拉日前与全球矿业巨头Glencore达成合作协议，确保了上海工厂的钴矿供应，进而保证了上海工厂（合作伙伴）的三元锂电池产能。
一方面，特斯拉积极解决钴矿供应，保障上海工厂（合作伙伴）的三元锂电池产能；另一方面，却要使用磷酸铁锂电池，这样的做法也不合逻辑。
还有一点值得注意的是，宁德时代近些年为乘用车装配磷酸铁锂电池的案例极少，也就是说宁德时代很难保证其提供的磷酸铁锂电池为乘用车进行过充分验证。
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在接受媒体访时指出，动力电池的验证周期至少需要三年时间，如果验证时间不足，车辆动力电池与车辆适配之间必然会存在一定程度的安全隐患。
而如果宁德时代从现在开始为特斯拉进行为期1-2年（算上此前特斯拉与中国厂商商议的一年时间）的安全性验证。那么两年之后，三元锂电池能量密度接近500Wh/kg，成本大幅下降，磷酸铁锂的竞争力将会更弱。
因此，从这一逻辑来看，特斯拉几乎不可能为其车型换装磷酸铁锂电池。即使使用，也很可能是用于对能量密度要求不高，且磷酸铁锂电池验证时间较长的商用车上，特斯拉旗下仅有Semi一款半挂卡车符合这一条件。
▲特斯拉Semi半挂车
2、真相二：特斯拉与宁德时代合作的无钴电池很可能是镍锰酸锂电?
正如特斯拉上海超级工厂官方账号转发抖音时附上的评论：“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”
从目前的技术路线来看，“无钴电池”代表的动力电池产品着实不少，铅酸动力电池、镍氢动力电池、锰酸锂动力电池、磷酸铁锂动力电池、“无钴三元锂”动力电池、无钴固态电池。
利用排除法，铅酸电池、镍氢电池、锰酸锂电池从市场占比来看，几乎已经退出历史舞台；而无钴固态电池的应用又过于遥远，按照目前有量产时间表的雷诺的说法，他们会在2025年将无钴固态电池投入应用。
纵使特斯拉足够超前，但在并非其强项的动力电池领域超出其它厂商五年，可能性并不大。
那么唯二的两项就只剩下磷酸铁锂电池与“无钴三元锂”电池了，前者我们在上一个问题中给出了“特斯拉应用磷酸铁锂电池站不住脚”的推断，那么后者是否就是特斯拉与宁德时代正在商议的“无钴”电池呢？
要弄清楚这个问题，我们首先需要知道“无钴三元锂”电池是什么？
无论是NCM还是NCA三元锂电池，钴元素在其正极材料中都起着稳定材料层状结构，提高循环次数与倍率性能的作用。
但钴的作用并非不可被替代，去年7月，蜂巢能源举办发布会，称其完成了无钴电池（正极为Li-Ni-Mn-O材料）的研发。其技术原理是在电极中掺杂未成对的电子自旋元素，这种方式也能够提升电池充放电的可逆性与结构的稳定性。
在蜂巢能源的描述中，其无钴电池能够实现与当前NCM811动力电池相同的能量密度，材料成本却能够下降10%-15%。
有意思的是，这项技术非常接近量产，蜂巢能源表示能够在今年第二季度完成SOP，行业内的产品量产进度时间差距应该不大。
另一个不太引人注意的线索是，特斯拉的电池研发团队，也在很早之前就开始研究镍锰酸锂正极材料，也就是上文所说的无钴正极材料，对于特斯拉而言，新型电池的适配很可能早已完成。
如果蜂巢能源所言非虚，那么有理由相信，在研发能力更强、技术储备更足的宁德时代，这项技术也在稳步推进之中。特斯拉与宁德时代合作的“无钴”电池，很可能是这种无钴电池。
三、是谁在帮磷酸铁锂电池起死回生？
真相三：四方势力进场炒作磷酸铁锂电?
说磷酸铁锂电池已死为时过早，业内对于磷酸铁锂电池与三元锂电池的一致看法是：各有所长，不同车型、不同场景会选用不同类型的电池作为储能工具。
例如国内的商用车与专用车领域，绝大多数车型使用的动力电池都是磷酸铁锂电池。
根据中国动力电池创新联盟发布的数据，2019年，国内动力电池总装机量62.37GWh，三元锂电池装机量为38.75GWh，同比增长26.22%，市场占比62.13%；磷酸铁锂电池装机量为19.98GWh，同比下降7.37%，市场占比32.03%，磷酸铁锂仍然占有超过三成市场。
但如果将视线放到电动乘用车领域，情况就大不一样。根据高工研究院的数据，2019年，国内三元锂电池在电动乘用车领域的市场占比超过了95%，磷酸铁锂占比不足5%，磷酸铁锂电池在乘用车领域的装机量已经从2016年的4GWh，下滑至1.74GWh。
在大趋势上，三元锂电池市场份额高速增长，磷酸铁锂电池市场份额占比下滑，三元锂电池稳坐“C”位，磷酸铁锂电池开始开辟储能、48V、电动自行车等边缘市场。
可以说，从磷酸铁锂到三元锂的过渡，是市场的自然选择。
但在最近这一波鼓吹磷酸铁锂回归的浪潮中，明显有人在炒热磷酸铁锂的概念。
首当其冲的便是特斯拉，路透社报道中，“无钴”LFP电池的来源极有可能是与特斯拉接近的消息人士，甚至是特斯拉本身。
特斯拉的下一步动作是进一步降本增效，以推动自身盈利能力的增长，其2019年Q3以来的股价暴涨，正是由于特斯拉连续两个季度实现盈利，并且保持了相当高的毛利率。
如果特斯拉此时放出，将使用低成本磷酸铁锂电池的消息，投资者有理由相信其盈利能力将会进一步增强，有助于其股价进一步上升。
至于上海超级工厂的辟谣，则有可能是在炒作特斯拉将使用新型“无钴”电池的概念，对比使用技术已经成熟的磷酸铁锂电池，这样的消息释放进一步抬升了特斯拉的技术力。
另一波主推磷酸铁锂浪潮的，是一***支持三元锂电池与磷酸铁锂电池“二元论”的媒体，借助特斯拉有可能使用磷酸铁锂电池的消息，进一步推导出“磷酸铁锂卷土重来，三元锂电池没有未来”这样的“暴论”。
反转论诚然吸引眼球，但在三元锂电池产业链发展至今，各项配套成熟的产业基础上，这样的观点丝毫经不起推敲。产值已达到数千亿的三元锂电产业，不会因为特斯拉一家的选择而坍塌。
中国动力电池创新联盟认为，磷酸铁锂与三元锂电池从来都不是非此即彼，各自都有不同的应用场景。“二元论”的故事只能说给资本市场听，行业中对于磷酸铁锂与三元锂的未来自有看法。
魔幻的是，投资市场对于“二元论”的故事不仅接受了，甚至也在其中推波助澜，比亚迪、国轩高科等磷酸铁锂电池概念股在资本的推力下，2月19日、2月20日均出现了大幅增长，更造成了磷酸铁锂即将归来的象。
事实上，磷酸铁锂电池还是那个磷酸铁锂电池，只是有心人为其套上了“无钴电池”的概念。
最后，宁德时代的模棱两可，也为其与特斯拉合作的“无钴”电池是否是磷酸铁锂电池蒙上了一层疑云。或许是与特斯拉的保密协议限制了其透露合作的具体内容，或许是双方的合作中真的涉及了磷酸铁锂电池。
但这波操作中，宁德时代无疑是处于不利地位的，重研发的宁德时代在行业领先的前沿技术上（其他人都做不了）实现产业化，才能够继续巩固其龙头地位。
如果宁德时代与特斯拉的合作涉及了磷酸铁锂电池，并且份额还不小，那么无疑是将其拉回与比亚迪、国轩高科等厂商的同一战场中。
近期宁德时代的股价也反映了这一点，该公司的股价已经从高点的169元下降至目前的154元，跌幅接近10%。
特斯拉造概念、媒体鼓吹、资本推动与宁德时代的模棱两可，最终掀起了这场磷酸铁锂的狂欢。
四、三元锂电池仍是主流?磷酸铁锂乘用车市场份额不足5%
磷酸铁锂的狂欢过后，市场仍然会按照既定的规律前进，磷酸铁锂动力电池在乘用车领域终究难以翻身，目前位于磷酸铁锂产业头部的宁德时代、国轩高科与比亚迪也均在向三元锂电池方向持续转型。
但这并不代表磷酸铁锂将被彻底淘汰，随着这类动力电池技术的持续发展，磷酸铁锂电池正在开辟新的市场，这一部分将会讲述磷酸铁锂电池在市场表现方面的四个真相。
1、真相四：乘用车动力电池市场，磷酸铁锂市占率仅为5%
在乘用车动力电池市场，如今的磷酸铁锂几乎不具备一战之力。
根据高工研究院数据，2019年国内磷酸铁锂电池乘用车装机量约为1.74GWh，市场占比小于5%。这一数据还是在2019年补贴退坡严重，磷酸铁锂动力电池略有回暖的市场前提下统计的。
但在动力电池技术演进的过程中，磷酸铁锂电池一度是动力电池市场的“主旋律”。
▲2016年-2019年国内磷酸铁锂电池与三元锂电池发展情况对比
2013年-2016年期间，国内动力电池产业三元锂技术仍处于发展期，磷酸铁锂技术却接近成熟。在此期间，磷酸铁锂电池的装机量大幅增长，并在2016年达到了20.33GWh，市场占比69%。
但2016年后，新能源汽车补贴政策逐年抬升的能量密度标准与三元锂电池技术的进步将磷酸铁锂逼近了死胡同。
2017年，磷酸铁锂动力电池在乘用车市场受到三元锂电池挤压，装机总电量为18.04GWh，市场占比49.6%；三元锂电池的市场占比则从2016年的27%迅速上升至44%，装机总电量为16.01GWh。
2018年，由于电动乘用车的大量出货，磷酸铁锂动力电池装机量被三元锂电池反超，装机总电量为21.57GWh，市场占比37.9%；三元锂电池的装机总电量为30.70GWh，市场占比53.9%。
而到了2019年，二者间差距进一步扩大，磷酸铁锂电池装机总电量约为19.98GWh，市场占比32.03%；三元锂电池装机总电量约为38.75GWh，市场占比62.13%。
磷酸铁锂电池能取得这样的成绩，背后靠的是政策兜底。2016年，工信部曾出台规定，禁止新能源商用车使用三元锂电池，因此，这类车型目前只能装配磷酸铁锂电池。
2019年，国内新能源客车与专用车动力电池装配磷酸铁锂电池的装机量约为18.24GWh，乘用车磷酸铁锂电池装机量仅为1.74GWh，市场占比小于5%。
这样的市场变化，说明磷酸铁锂电池已经不适合作为新能源乘用车的主流电池进行使用。
2、真相五：磷酸铁锂头部玩家情况纷纷转型三元锂
2019年，磷酸铁锂装机量排名前三的动力电池公司分别是宁德时代、国轩高科、比亚迪。
根据高工研究院数据，三家公司磷酸铁锂动力电池的装机量分别为11.4GWh、2.9GWh、2.8GWh。
宁德时代、比亚迪近年来都在积极布局三元锂电池，其三元锂电池的装机量分别为20.91GWh、7.88GWh，远超自身磷酸铁锂的出货量。
▲汽车动力电?
而在2017年，宁德时代磷酸铁锂电池的装机量占自身出货量比例还在50%左右，比亚迪此前更是从磷酸铁锂起家。
就连一直“All?in”磷酸铁锂的国轩高科，其董事长李缜也在媒体访中透露，未来规划的20GWh动力电池产能中，将会有4GWh三元锂电池产能。
这一现象说明磷酸铁锂电池产业的头部玩家均在向三元锂电池转型。
可以认为，比亚迪推出的“刀片电池”只是在发挥磷酸铁锂电池的余温，而宁德时代的CTP电池包技术更是同样可用于NCM?811三元锂电池。
磷酸铁锂产品正在从这些头部玩家的产品矩阵中逐渐边缘化。
3、真相六：磷酸铁锂剩余30%的市场主要靠政策兜底
2019年，磷酸铁锂电池装机量约为19.98GWh，市场占比32.03%。此前我们讨论过，磷酸铁锂电池已经从动力电池市场逐渐边缘化，那么这超过30%的市场占比从哪儿来？
从商用车与专用车中来。
2016年1月24日，工信部时任装备工业司司长张相木在中国电动汽车百人会“动力电池发展与突破”主题峰会中表示，出于对动力电池安全为你的考虑，目前暂停三元锂电动客车列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。
这一规定延续至今，并且在该政策的推动下，诸多新能源专用车、商用车开始用磷酸铁锂电池。
背后主要有成本与安全两大因素，在成本方面，磷酸铁锂电池的成本更低，每kWh价格对比三元锂电池要低100-300元左右。对于不追求能量密度的商用车与专用车，选择成本更低的磷酸铁锂电池不是为一种好的选择。
在安全性方面，三元锂电池在高于65℃的情况下已经进入了自发热状态，而磷酸铁锂的自发热温度普遍需要达到200℃。由于目前新能源商用车和专用车的电池热管理系统无法保证电池时刻处于合适的工作温度，因此选择热失控温度更高的磷酸铁锂电池更为妥当。
此外，商用车多为自重很大的车型，磷酸铁锂电池增加的重量对其自重比例增加不大，不会过度影响车辆的续航性能。
4、真相七：新能源商用车、专用车还在使用磷酸铁锂电?
2019年8月，车东西针对工信部发布的323批新车目录中的新能源商用车、专用车做过一期盘点内容《你没见过的15种电动车神器！个个有神功》。
文章中统计的15类车型（如上表）包括了货车、客车、清洁用车与其他场景用车四大类15小类，在15类车型中，仅有检修车使用的是NCM三元锂电池，其余车型使用的均是磷酸铁锂电池，涉及整车厂包括金龙、申龙、比亚迪、宇通、中通、江淮等。
综合来看，磷酸铁锂电池基本已经成为了乘用车市场的“边缘角色”，磷酸铁锂电池产业的头部玩家纷纷转型三元锂电池。
但这并不意味着磷酸铁锂就此退出历史舞台，在商用车领域，磷酸铁锂仍然拥有不小的市场。据了解，2019年新能源客车动力电池装机量为14.73GWh，占比23.62%；新能源专用车动力电池装机量为5.41GWh，占比8.67%，其中绝大多数装配的是磷酸铁锂电池。
与此同时，电动自行车、48V混动系统、储能设备也在成为磷酸铁锂电池新的市场。
五、三元锂与磷酸铁锂技术PK?磷酸铁锂仅剩成本优势
近来支持磷酸铁锂电池回归热潮的声音中，有不少认为比亚迪的“刀片电池”，宁德时代的“CTP”电池技术已经使磷酸铁锂能够与三元锂电池在技术参数上正面抗衡。
这一部分将会主要从技术、成本和发展趋势三个角度，解答磷酸铁锂技术力的三个真相。
1、真相八：磷酸铁锂PK三元锂，技术上被全面超越
答案是不能，在过去3年的竞争中，磷酸铁锂电池输给三元锂电池最主要的原因就是在技术参数上被全面“完爆”。
以磷酸铁锂和三元锂电池最新的技术参数进行对比：
在能量密度方面，国轩高科近日宣布其磷酸铁锂电池单体能量密度接近200Wh/kg，系统能量密度为150Wh/kg，比亚迪刀片电池单体能量密度超过180Wh/kg，系统能量密度为140Wh/kg。
而特斯拉目前用的NCA811三元锂电池单体能量密度超过300Wh/kg，电池组能量密度也超过180Wh/kg。
在循环次数方面，磷酸铁锂电池循环次数通常为2000次-2500次；特斯拉的电池研究小组去年发表的论文中显示，其基于NCM正极材料研究出的新型电池在5000次的循环测试后仍然保持了85%以上的电池容量。
在发展空间方面，三元锂电池目前已探明的单体能量密度上限为500Wh/kg，而磷酸铁锂业界最高能量密度为200Wh/kg，上升空间非常有限。
在自发热（达到这一温度后，电池材料会自发升温）与热失控温度（达到这一温度后，电池温度会急剧上升并发生燃烧现象）方面，三元锂电池的自发热温度一般为65℃，磷酸铁锂电池的自发热温度为最高可达到500℃；三元锂电池的热失控温度一般低于200℃，磷酸铁锂电池的热失控温度高达800℃。
但在热失控方面，随着电池热管理系统的发展，电池包的温度通常会被控制在20℃到40℃的合理工作区间，出现热失控的概率非常小。
此外高工研究所还指出，从电芯的角度来多看，正极材料的升温通常不会是电池发生燃烧的主要现象。
当温度上升至130℃时，即使是磷酸铁锂电池，其负极的SEI（负极钝化层）会出现分解，高活性锂碳负极会暴露于电解液中中发生剧烈反应导致电池处于高危状态。此时，无论磷酸铁锂正极稳定性多强，电池都会进入热失控状态。
从能量密度、循环次数、发展空间等方面来看，三元锂电池的性能显然是要优于磷酸铁锂电池的。磷酸铁锂电池在热失控温度上的优势也并不明显，得益于越发成熟的电池管理系统，三元锂电池整体的热稳定性正在提升。因此，从性能的角度来看，不存在磷酸铁锂能够与三元锂电池正面PK的情况。
2、真相九：磷酸铁锂的成本优势很难转化成市场优势
以2019年12月的电池市场价格为准，目前三元锂电池系统不含税价格为0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸铁锂电池系统不含税价格为0.85元/Wh-0.95元/Wh。
从价格层面来看，磷酸铁锂每度电的价格大约会比三元锂电池便宜100-300元。
但对于乘用车市场而言，车辆的续航性能被摆上台面作为竞争的资本，动力电池的能量密度也就成了下游整车厂关注的核心指标之一。
除了拥有刀片电池的比亚迪，很少有车企会在主力车型上使用能量密度更低的磷酸铁锂电池。大部分乘用车企即使使用，也只会在自家的低端车型上使用，如北汽集团宣布会在绅宝车型上使用磷酸铁锂电池。
从当下的市场格局与消费者的接受程度来看，磷酸铁锂的成本优势转化为市场优势的可能性并不大。
3、真相十：乘用车使用三元锂已成未来趋势，磷酸铁锂边缘化
这一问题可以从技术与市场两个角度回答。
在技术方面，三元锂电池将会继续走高能量密度路线，同时利用无钴电池技术、四元材料技术来提升电池的稳定性，结合电池管理系统，未来可实现可靠性与高能量密度共存的特性。
而磷酸铁锂电池能量密度上限较低，因此厂商在从材料方面探索电芯更高能量密度的同时，也会从电池包结构、电芯形状等方面下手，寻找改进空间，以提升电池系统的能量密度。
在市场方面，三元锂电池将会更广泛地应用在乘用车，尤其是综合续航500公里以上的乘用车，将会全面使用三元锂电池。
而磷酸铁锂电池有可能会应用于综合续航500公里以下的乘用车、商用车以及各类专用车，这部分车型普遍对续航要求较低，而对成本把控较为严格。
同时，有分析报告指出，磷酸铁锂电池在电动自行车、48V微混、储能设备等市场中，也有着不错的市场潜力。
因此，磷酸铁锂电池与三元锂电池最终可能实现长期并存，二者应用场景不同，但三元锂电池将在乘用车领域继续占据主流地位。
结语：磷酸铁锂的狂欢只是一场闹剧
特斯拉与宁德时代在无钴电池上的暧昧态度，使得磷酸铁锂电池在国内市场掀起一场狂欢，从资本市场、产业媒体到电池业界，对这件事都保持着“十二分”的关注。
这场狂欢背后的四大推手分别是特斯拉、产业媒体、相关资本方以及宁德时代，前三方造概念、追热度、砸资本让这场狂欢兴起，宁德时代在其中的暧昧态度又对该有推波助澜的作用。
但从结果来看，特斯拉与宁德时代合作的无钴电池大概率不是磷酸铁锂电池，而是以镍锰酸锂为正极的无钴电池。无论是从特斯拉自身的研究成果，还是从近些年的产业趋势来看，镍锰酸锂电池已经非常接近量产。
所谓磷酸铁锂的反扑，终究只是一场闹剧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
论文论证的思路有哪些？
车东西
文?|?Bear
导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。
表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。
为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。
特斯拉自产的动力电池终于来了，马斯克的野心从电动汽车产业涌向了动力电池产业，新的血雨腥风将拉开序幕。
今日，据外媒electrek报道，特斯拉的“Roadrunner”动力电池自产正式启动，位于美国弗里蒙特大沙漠内的工厂，一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型。
整件最值得关注的焦点在于，达成规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元（约合人民币701元，指每kWh容量电池价格），而根据投资机构瑞银公布的数据，松下当前动力电池每度电的成本约为111美元（约合人民币772元），而宁德时代动力电池的成本则为每度电150美元（约合人民币1042元）。
特斯拉进入动力电池产业的第一件事，就是打掉动力电池产业的价格“底裤”。
▲外媒报道特斯拉正在弗里蒙特工厂建造电池生产线
但除此之外，马斯克的这场动力电池“闪电战”还将在汽车产业与动力电池产业同时掀起浪潮。更多拥有资本与技术的车企在特斯拉的号召下，将会涌入动力电池市场，冲击当前的动力电池产业格局。
在这样关键的节点上，我们有必要找到特斯拉如何突破动力电池产业技术壁垒，一步一步解决电池研发，并最终具备电芯生产能力的秘密。
车东西通过对特斯拉五年以来的投资布局、技术研***况与产业链布局进行梳理，找到了其中的答案。
一、耗时五年?三元锂电之父助力特斯拉自产电?
2020年2月12日，外媒electrek曝料称，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂搭建一条动力电池生产线。一时间，特斯拉自产动力电池的消息公之于众，引发了业界震动。
但若非此次媒体曝光，恐怕没有人能想到特斯拉自产动力电池的速度如此之快。
原因在于，与其他大张旗鼓进军动力电池产业的车企不同，特斯拉在这一领域的布局简直可以用低调来形容。
自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的投资仅有三笔，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年赞助、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。
三笔投资中，特斯拉仅披露了收购Maxwell的金额——2.18亿美元（约合人民币15.27亿元），另外两笔投资的金额与具体细节均未公布。
但正是这三笔投资，凑齐了特斯拉自产电池所需的关键技术——动力电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池的制造工艺。
特斯拉在动力电池领域的布局始于2015年。
以领先于业界的三电技术立身的特斯拉不甘于在动力电池领域受制于松下，更何况彼时松下动力电池的产能爬坡速度远不如特斯拉汽车生产线的产能爬坡速度。
马斯克有预见性地意识到，松下可能会成为特斯拉迈向年产百万辆电动汽车的最大阻碍（随后事实如其所料，2018年松下的动力电池产能限制了特斯拉Model?3的量产速度）。
于是，马斯克动起了自产动力电池的念头。
2015年，马斯克找上了专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队，希望为其提供“数额可观的5年的研究经费”（the?substantial?5-year?funding?package），让其为特斯拉研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。
▲杰夫·戴恩研究小组
杰夫·戴恩团队是加拿大顶级大学达尔豪西大学内一支专注于锂离子电池技术研究的团队，自2008年开始研究锂电池产业化项目。其官方网站显示，该团队目前拥有30人左右的规模，共计发表论文600余篇，在重量级期刊JES与JPS上均有论文发布。
有外媒评价，该团队是目前锂电池领域研究实力最强的团队之一。
杰夫·戴恩本人更是通过精确限定镍钴锰材料中镍的含量，使三元复合正极材料成功实现规模商业化，成为了业界公认的三元材料技术真正的开创者和发明者。
▲杰夫·戴恩
一边是急于自研自产动力电池的特斯拉，一边是希望并且擅长将技术产业化的杰夫·戴恩团队，双方一拍即合。
同年6月16日，杰夫·戴恩团队所在的达尔豪西大学与特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小组的合作伙伴将在2016年6月，从3M?Canada转移到特斯拉，并与特斯拉达成独家合作协议。
达成合作协议之后，杰夫·戴恩老爷子一***坐进了特斯拉的前备箱，比出两个大拇指，兴奋之情溢于言表。
▲杰夫·戴恩
在此之后，杰夫·戴恩团队持续在新型锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂、钠离子与锂离子电池安全性基础研究以及电池研究理论/建模方面持续取得突破。
去年年底，来自杰夫·戴恩团队的论文显示，其新研发的动力电池循环周期可达到5000次左右，对应电动汽车行驶寿命超过100万英里（约为160万公里），这项专利目前已经为特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，称杰夫·戴恩团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/kWh（约合701元/kWh）。对比投资机构瑞银给出的数据，松下动力电池的成本约为111美元/kWh（约合771元/kWh）、宁德时代约为150美元/kWh（约合1042元/kWh），特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。
据了解，杰夫·戴恩团队还在帮助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高镍三元锂电池的研发，目前已初具成果。
可以说，2016年以来，杰夫·戴恩团队为特斯拉自产电池项目贡献了众多底层的技术专利与经验积累，完善了特斯拉从电极、电解质到电池壳体环节的大部分技术链条。五年时间，杰夫·戴恩团队也确实完成了签约时对特斯拉许下的诺言——帮助特斯拉提升动力电池循环次数、降低动力电池成本、研发高能量密度动力电池。
这笔投资对于特斯拉而言，物超所值。
二、收购Maxwell?干电极技术提升动力电池能量密度
2016年之后，马斯克转身扎进了特斯拉Model?3的产能地狱，再无闲暇顾及动力电池产业的布局，以至于2017年、2018年2年时间里，特斯拉在动力电池产业并没有大的动作。
但时间来到2019年，一件事情为马斯克敲响了警钟。
2019年2月，特斯拉2018年财报发布的电话会议上，马斯克指出，超级工厂电芯产能的不足是限制特斯拉Mode?3产能的最大桎梏。
2019年4月，马斯克再度发推表示，“超级工厂的电芯产能只有24GWh，从7月份开始一直限制Model?3的产能，在产能到达35GWh之前，特斯拉不会再投钱进去。”
来自松下的产能限制，使得马斯克再度意识到了动力电池的重要性，他开始加速特斯拉在动力电池领域的布局。
2019年5月，特斯拉以2.18亿美元（约合人民币15.27亿元）的价格收购电池技术公司Maxwell，溢价幅度达到55%。
之所以如此迫切地拿下这家公司，是因为特斯拉看中了Maxwell的干电极技术与超级电容技术。
▲Maxwell干电极技术介绍
传统的电极制备工艺属于湿电极工艺，制造过程中，需要将正负极材料加入溶剂中，对电极片材料进行涂覆。
这种制造工艺的优势在于生产工艺验证时间长，电极质量稳定，但溶剂的特性决定了这种电极涂覆的方式生产的电极较薄，能量密度受限。
同时，生产过程中，需要对溶剂进行蒸发，这一部分生产工艺会产生一定程度的环境污染。
而无溶剂的干电极生产工艺则是将活跃的正负极材料混入黏性物质中，使得正负极材料自身“原纤维化”，形成自支撑膜，牢牢地粘着在电极片上（原理类似于脚底牢牢粘上的口香糖）。
这种生产工艺可以制备更厚的电极，使得电池的能量密度得到大幅提升。目前，使用该工艺制成的三元锂电池电芯能量密度大于300Wh/kg，电芯单体能量密度最高可实现500Wh/kg，同时获得更大的放电倍率。
与此同时，干电极的另一大好处，就是可以在电池使用之后，持续为其补充锂金属，弥补电池的容量衰减；而用湿电极法制备的电极，补充锂金属和混有锂金属的碳不能很好地彼此融合，通常会伴有烟雾、火苗和噪音等强烈反应。
此外，干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤，降低了生产成本与时间成本，也降低了环境污染。
另一项超级电容技术，则可以用作能量回收过程中的快速储能装置，其能耗远小于将回收的动能重新储备到电池中。
而在急加速过程中，超级电容器能够实现大功率放电，避免动力电池直接大功率放电产生锂晶枝，对电池结构造成不可逆的损伤。
超级电容技术的另一大优势，就是工作温度范围大，大部分电池的工作温度需要维持在20℃-40℃之间，对外界环境温度要求较为苛刻。而超级电容的工作温度在-40℃-80℃之间，可用于冬天车辆起步与动力电池的加热。
干电极技术为特斯拉自产电池提高了能量密度，而超级电容技术能够在特定场景下为电池提供作用，二者结合或许是特斯拉将来会用的“混动”方案。
三、收购电池生产设备商Hibar?为自产电池铺路
投资杰夫·戴恩团队，收购Maxwell都是为了掌握最新的电池技术，掌握技术之后的关键就是将其量产。
2019年10月，有媒体发现，加拿大精密设备公司Hibar突然出现在特斯拉旗下，成为了特斯拉的控股子公司。
特斯拉收购Hibar属于秘密进行的项目，其收购日期、金额、合作细节均未透露，但可以明确的是，收购Hibar意味着特斯拉的自产电池项目仅差临门一脚。
Hibar以生产高精度定量注液泵、注液生产系统、自动化电池制造和工艺设备闻名，产品线覆盖了完整的电芯生产流程。
▲Hibar产品一览
在过去的40年时间里，Hibar已经成为了电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。
投资杰夫·戴恩团队让特斯拉拥有了自研动力电池的技术人才，收购Maxwell使得特斯拉掌握了动力电池领域最前沿的技术，而收购Hibar是特斯拉自产动力电池项目的最后一环，至此，特斯拉形成了从技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。
四、自产电池寿命将达100万英里?最大能量密度可达500Wh/kg
虽然特斯拉已经拥有了电池的研发、验证与量产的能力，但实际产品将能够达到什么样的效果呢？
目前其电池生产线还未投入实际使用，想从产品出发进行分析不太现实。我们可以换一个角度，从特斯拉目前拥有的技术实力，来推断其自产电池的技术指标。
1、电极
从电极角度来看，特斯拉自产的电池有很大可能性会用已收购的Maxwell的干电极技术，该技术目前在三元锂电池领域能够实现的单体电芯能量密度为300Wh/kg，最大能够达到500Wh/kg。
现阶段，业界仅有松下的NCA?811三元锂电池以及宁德时代的NCM?811三元锂电池可在电芯能量密度达到300Wh/kg。
与此同时，上文提到，干电极技术能够实现将锂金属补充到负极内，以弥补充放电过程中，锂离子在负极、电解液中的消耗。
而此前，Maxwell有一项待审专利正是将锂离子补充至电池负极，这项专利技术将能够有效缓解电池在使用过程中的容量衰减问题。而随着特斯拉完成对Maxwell的收购，这项专利技术也自然转移到了特斯拉的名下。
▲Maxwell待审专利
在成本方面，由于省去了干燥步骤，整个电芯生产环节成本大约可下降10%-20%。
2、电解质
在电解质方面，受特斯拉资助的杰夫·戴恩团队近期在知名期刊JES上发表了两篇论文，讲述了他们在电解质方面取得的进展。
其中一篇名为《二恶唑酮与亚硫酸亚硝酸盐作为锂离子电池电解液添加剂》。
论文中提到，杰夫·戴恩团队对近期开发的新型电解质添加剂MDO以及另外两种添加剂PDO和BS进行了高温高电压与长期循环性能的测试，载体为NCM523三元锂电池。
为进行该项测试，团队将三种添加剂分别进行了单独与混合添加，不同的实验组合置于不同的温度、电压下进行测试，得出了不同的循环性能。
实验结果表明，添加了MDO、PDO电解质添加剂的电池均在石墨负极表面形成了SEI层（对负极起到保护作用），而添加了BS电解质添加剂的电池则没有形成SEI层。
通过长时间电池循环性能测试，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液添加剂组合在所有实验电解质添加剂的表现中最优，在经过800次放电循环后，电解质中留存的添加剂浓度依然大于90%。
▲实验结果，（b）（c）中最高的两条分布点分别为2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液组合
在这一研究成果的基础上，杰夫·戴恩团队在去年6月又发布了一篇名为《出色的锂离子电池化学性能的广泛测试结果，可作为新电池技术的基准》的论文。
这项实验同样是对NCM523三元锂电池进行了不同的电解质添加剂测试。
实验结果显示，分别向电解质中添加2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合，能使电池循环寿命有效增长。
▲实验结果，紫色、绿色与红色线条为测试结果，另外两条为对照组
其中，添加了三种电解质添加剂组合的电池普遍在3000次充放电循环之后，还能保持85%以上的电池容量，有一组甚至在经历了5000次充放电循环之后，仍然保持了90%以上的电池容量。
而另外两组对照组的电池则在1000次左右的充放电循环之后，电池容量分别衰减到了50%左右的水准。
如果以5000次充放电循环次数作为电池的平均循环寿命，以特斯拉Model?3?EPA续航里程322英里作为单轮充放电的续航里程，那么在该电池组的有效生命期内，一辆特斯拉Model?3的行驶里程将会超过160万英里（约合257万公里）。
不过据特斯拉公布的专利显示，目前他们保守估计该电池的使用寿命在100万英里（约合160万公里），一般纯电动汽车所装配的三元锂电池理论使用寿命仅有40万公里-50万公里，特斯拉新电池的使用寿命大约是目前三元锂电池的3-4倍。
值得注意的是，杰夫·戴恩团队为特斯拉进行的研究是以NCM三元锂电池为基础的。因此从电解质添加剂与其适配电极的角度出发，特斯拉未来自产的电池极有可能是NCM三元锂电池而非NCA三元锂电池，该电池的最大循环次数可能逼近5000次，对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里（约合160万公里）。
3、超级电容器
除了动力电池本身，收购Maxwell还为特斯拉带来了超级电容技术。
马斯克曾在媒体访中透露，在大学期间，他就对超级电容技术充满兴趣，一度想进行研究。现在，这个超级电容的粉丝终于能够如愿以偿。
超级电容本质上是不同于动力电池的另一套储能方案，对比动力电池，其不足之处在于储能性能有限。
但其长处也非常明显，超级电容的充放电功率很大，并且能量损耗小，既能够高效率进行动能回收，在车辆急加速时也能够瞬间释放大功率电流，减轻动力电池工作压力。
与此同时，超级电容的工作温度区间为-40℃-80℃，能够适应一般电池难以适应的极端环境。
可以说，超级电容具备与动力电池互补的潜质。在车辆正常行驶时，动力电池提供主要电力，当车辆需要急加速、进行动能回收、在寒冷地带起步时，超级电容为车辆提供电力。
当自产电池项目落地后，特斯拉有可能会为车辆同步配备超级电容器，形成全新的动力电池+超级电容“混动系统”。
综合上述三方面来看，特斯拉自产的动力电池极有可能是NCM三元锂电池，第一代电芯产品的能量密度可能会在300Wh/kg左右，后续会逐步攀升至500Wh/kg。
其电解质添加剂可能会选用2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合中的一种，得益于优异的电解质性能，其电池的循环寿命将能够达到100万英里（约合160万公里），超过目前所有的动力电池循环性能。
不仅如此，超级电容技术也可能会被特斯拉投入应用，作为动力电池的能源。
五、从供应商变迁史?看特斯拉自产电池的六大意义
特斯拉首条动力电池生产线的搭建，意味着这家车企在动力电池的供应链上走出了新的一步。
自特斯拉推出首款车型Roadster以来，这条战船就与全球锂电巨头松下牢牢地捆绑在一起。据了解，特斯拉首批100辆Roadster全部用了松下的18650圆柱形电池。
后续推出的第一款面向大众的量产车型Model?S，更是让特斯拉与松下开启了长达7年的独家供应关系。
在此期间，双方在美国佛罗里达州的沙漠中，建起了一座产能达到35GWh的动力电池工厂，也是如今世界上产能最大的动力电池工厂。
▲特斯拉Gigafactory?1
在马斯克的设想中，这座工厂最终将能够实现50GWh的年产能，撑起特斯拉年产百万辆电动车的远大愿景。
但事与愿违，一边是产能疯狂爬坡，电池需求迅速上涨的特斯拉；另一边是即使出现亏损，也仍在扩大生产线，招收更多员工的松下。
双方没有达成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的电池需求缺口越来越大，最终在2018年财报发布的电话会议上，双方矛盾爆发。
马斯克指责松下的动力电池产能迟迟跟不上，限制了特斯拉Model?3的产能爬坡，如果松下不能按照约定将合资工厂的电池产能提升至35GWh，特斯拉就将停止对合资工厂的投资。
2019年第三季度，双方的合资工厂动力电池产能虽然达到了35GWh，但松下也冻结了进一步提升合资工厂产能至50GWh的。
自2013年展开合作以来，特斯拉与松下之间的关系第一次接近“冰点”。
此次之后，虽然特斯拉与松下仍然维持着动力电池的供应关系，但特斯拉也开始寻找新的动力电池供应商。借着特斯拉上海工厂投产这一机会，LG与宁德时代被特斯拉纳入其供应商名单。
2020年1月30日，特斯拉正式宣布与LG化学、宁德时代达成动力电池供货协议。
此外，路透社还报道，特斯拉正在与宁德时代就“无钴”电池进行进一步商谈，特斯拉未来很可能会使用宁德时代生产的“无钴”电池。
▲路透社报道，特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池合作
到目前为止，特斯拉的动力电池供应链条已经从松下独家供应，转变为LG化学、宁德时代、松下三家同步供应。在特斯拉自产的动力电池完成供应后，这条供应链也将被纳入特斯拉的动力电池名单。
特斯拉已经正式从松下独家供应动力电池的“单极时代”，走向多供应商供应动力电池的“多元时代”。最终可能形成以自产电池为主，购电池为辅的动力电池供应链条。
对于特斯拉而言，这一时代的到来有着三大意义：
1、动力电池降本增效，坐拥多家动力电池供应商的特斯拉，对供应商将拥有更强的话语权，势必会在动力电池购价格上加大压价力度。
同时，自产的动力电池生产线投产后，特斯拉的动力电池成本将会低至100美元（约合人民币701元），比松下的动力电池成本还要低10%，特斯拉的成本优势更加明显，旗下车型或将进一步降价，更大规模的扩张销量。如果使用干电极技术进行动力电池生产，特斯拉动力电池的生产效率也会有小幅提升。
2、助推产能增长，到目前为止，特斯拉共拥有两座整车生产工厂，一座位于美国加州弗里蒙特，目前处于满负荷运转；另一座位于上海临港，目前产能15万辆/年，目标产能为50万辆/年，还有较大幅度的产能爬坡空间；还有一座规划中的工厂位于德国柏林，目前正在建设当中。
就目前情况来看，特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求，中国工厂与未来的德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。供应商足量的动力电池供应才能够推动特斯拉产能增长，最终在2022年实现年产100万辆特斯拉的目标。
3、满足百万辆Robotaxi的需求，马斯克曾经夸下海口，表示2020年将会有100万辆特斯拉汽车上路成为Robotaxi，暂且不论自动驾驶技术是否可行，以目前的电池技术来看，这一目标很难实现。
目前动力电池的循环次数大多在1000次左右，对应使用寿命大约为20万英里（约合32万公里），这一续航寿命对于普通家用完全足够，但对于需要24小时不间断运行的Robotaxi而言，却显得捉襟见肘。
特斯拉自产动力电池，正是为了解决这一难题，上文我们已经提到，特斯拉最新的专利显示，他们完成了100万英里（约合160万公里）续航寿命的电池研发，拥有超长续航寿命的动力电池将能够满足特斯拉Robotaxi运行的要求。
对于整个动力电池行业而言，特斯拉自产动力电池也有着深远的意义：
1、特斯拉作为电动汽车领军企业，进军动力电池产业这一行为，将会带来模仿效应，未来更多大型车企在转型电动化的过程中，可能会考虑自产动力电池以满足自身需求。对于车企而言，电动时代的核心——三电技术，必须要握在手心。
2、车企进军动力电池，意味着动力电池供应商们原本的客户流失，动力电池供应商的利润空间受到压缩。在与车企的博弈中，动力电池供应商将想方设法降低动力电池成本，提高动力电池性能。
3、新能源供应链结构可能发生改变，在车企自产动力电池的过程中，原本隔着动力电池供应商的材料供应商们，将能够直接与车企产生联系。产业链条减少，意味着产业结构进一步优化。
结语：掌握电池后的特斯拉将更加强大
特斯拉弗里蒙特工厂的第一条动力电池生产线正在搭建，投产指日可待，马斯克酝酿了5年的自产动力电池终于进入了产出结果的阶段。
掌握动力电池后的特斯拉，从各个角度来看，都将变得更加强大。
在供应链端，追求降本的特斯拉，一旦实现了自产动力电池的目标，对其他供应商的动力电池购需求势必会相应减少。特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战，而在这场价格战中，特斯拉将享有绝对的主导权。
在电动汽车产品端，特斯拉自产的动力电池很有可能比目前市面上的大多数动力电池性能优异，将会拥有更长的使用寿命，更少的容量衰减，从而大幅提升特斯拉车型的保值率。
不过对于特斯拉而言，实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步，后续动力电池的产能建设，对其而言才是真正的挑战。
在中国，动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh，而在美国，这一成本只会更高。特斯拉如果想要真正建成成规模的动力电池生产线，后续至少需要在动力电池项目上投资数百亿元。对于特斯拉这样刚刚盈利，现金流无比宝贵的公司而言，这笔投资将会造成庞大的压力。自产动力电池，对于特斯拉而言，仍然任重而道远。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
论文论证的思路主要有以下几种：
1.因果论证：这是最常见的论证方式，通过分析的原因和结果，来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“吸烟会导致肺癌”，你可以通过收集大量的研究数据，证明吸烟是肺癌的主要诱因。
2.比较论证：通过比较两种或多种不同的情况，来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“在线教育比传统教育更有效”，你可以通过比较两者的教学效果、学习效率等，来证明你的观点。
3.实例论证：通过具体的实例来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“创新是推动社会进步的重要力量”，你可以引用一些成功的创新案例，如苹果、特斯拉等，来证明你的观点。
4.权威论证：通过引用权威人士或机构的观点，来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“全球变暖是一个严重的问题”，你可以引用联合国气候变化框架公约的报告，来证明你的观点。
5.逻辑论证：通过逻辑推理，来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“所有的鸟都会飞”，你可以通过定义“鸟”为“会飞的动物”，然后证明所有的鸟都属于这个定义，来证明你的观点。
以上就是论文论证的常见思路，具体使用哪种思路，需要根据论文的主题和内容来决定。
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