小米旗下两个手机品牌，其中小米品牌自主设计，由富士康和英华达代工，现在增加了比亚迪；红米品牌下的手机都是买断ODM的，小米自己改（现在红米独立了，由红米公司改），对方案优化后再委托生产，主要是闻泰，也有龙旗
小米造车，有望拉低汽车的售价吗？
深圳市宝安区大浪南路。根据查询百度地图显示，深圳宝龙智能小米有限公司代加工厂位于深圳市宝安区大浪南路。小米手机的代工厂主要有两家，一家是富士康、一家是英华达。富士康主要代工小米手机的旗舰机型，英华达主要代工小米手机的性价比机型。
科技公司入场， “汽车代工”也被重新定义？| 汽车产经
希望有，但并不是很大，毕竟汽车行业和其他行业有区别。
首先小米踏足了很多领域，例如手机、空调等，在价格上也让很多消费者感到很便宜，这也就导致了我们认为小米造车会将汽车领域的价格打下来。但其他领域其实已经相对来说没有很大的竞争力，要求上也相对简单一点，我认为希望有但不大的原因主要有以下几个方面：
1.汽车毕竟是载着你和你家人出行的工具，安全性是远高于其他领域的。想要足够安全就必须下足功夫，可以看看目前的汽车市场，一旦汽车有安全性问题马上会被召回，甚至直接影响到销量。
2.小米最近在其他领域都在往高端走，而汽车就是一个高端吃香的行业。很多小品牌可能你车标都看不出来，而像玛莎拉蒂、劳斯莱斯这些高端车一眼就可以认出。诸如现在的比亚迪汉也是向宝马、奔驰对标，而不会说和三菱这类比较。
3.现在所有车企都在往智能化靠，而小米本身就是以智能化起家，这毫无疑问是他追逐汽车行业的立足点，例如小鹏汽车、蔚来汽车都是小米可以参考的存在。小米的软件生态可以让他站在智能化的顶端，自家的生态可以节省相当的造车成本，价格自然可以降低一部分，这个可以吸引到足够的顾客。
4.小米本身的线下店铺很多，这可以成为它的销售网点。而且很多小米之家的体验是很好的，为之聚集了很多忠实的米粉，正如雷军所说，小米造车是为了广大的米粉。小米之家的存在就体现出了小米的用户运营，在这方面确实是很多传统车企所不能媲美的，但车企的线下门店的占地面积不是现在小米之家可以相比的，这意味着小米在前期还需要投入资金将小米之家进行扩建或者新建小米之家，这都是成本。
5.小米一直被称为组装厂，在汽车这方面毫无疑问小米估计除了软件等也是组装，这与特斯拉有点相像。配件的来源可能会导致小米汽车的售价不会很低（其他领域小米都有自己的加工厂，配件上的限制相对较少一点）。
综上所述，小米汽车的售价很大可能不会如小米手机一般成为价格屠夫的存在。
当苹果、百度、小米等科技企业打着重新定义汽车的旗号进军造车领域时，首先被重新定义的或许是“汽车代工”这个词。
虽然在3C电子领域，代工是常规操作，但在汽车领域，代工却并非主流形式。
曾经，当以“蔚小理”为代表的古早造车新势力进入汽车行业时，代工被视为一种“不靠谱”的模式。
彼时，网上不仅有各种蔚来车主抠掉“江淮”车标的段子，同为造车新势力中威马汽车的创始人沈晖甚至在发布会上表示，“如果选择代工，我会天天睡不着觉”。
如今，几年时间过去，最初选择代工的造车新势力，蔚来跨过了质疑，小鹏、零跑等转向了自建工厂，代工模式的是与非仍未有定论。
不过，有一点可以肯定，当百度、小米等科技企业杀入造车领域，并定下更为激进的交付——三年实现量产时，代工正在逐渐成为一种流行的模式。
而随着这一模式的流行，在新玩家、新目标的推动之下，代工也开始呈现出新的特质。
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大佬入场，重新定义代工
曾经提到“代工”工厂，人们首先想到的可能是江淮、海马、长江……在上一轮的行业竞争中，这些车企的自有产品就属于并不被看好的一类。而这也正是外界对汽车代工产生质疑的主要原因之一。
当初，为打破外界对江淮的固有成见，蔚来在与江淮的合作生产中，花费了很大力气。
比如，为保证产品质量，蔚来不仅在初期花费2亿元在南京搭建了试制线，自己尝试跑通了所有流程；就连后来的江淮蔚来工厂，也是江淮花费23亿元重新建造，所有的生产标准都由蔚来制定。
一番努力之下，蔚来在一定程度上改变了外界对代工模式下产品质量的质疑。而当负责生产的企业变为吉利、比亚迪等一线车企时，外界对产品质量的质疑之声在继续减少。
在百度宣布与吉利合作造车、滴滴宣布与比亚迪共同生产时，从来没有人担心过这些车辆在质量上会存在硬伤。
此前，针对沈晖所说的“如果选择代工，我会天天睡不着觉”的论断，也有业内人士直言：“如果丰田给威马代工，沈晖就不会抱怨了”。
当主流车企参与代工时，不仅外界对代工这件事的风评发生了改变，事实上，合作模式本身也在变化。
在曾经的合作模式里，相对弱势的车企主要是出租产能和生产资质，单纯进行代工生产，收取加工费。
但在比亚迪与滴滴、吉利和百度的合作模式里，双方的合作变成了共同出资成立合资公司，共同开发、共同运营，共享知识产权。
公开资料显示，在集度汽车中，百度占股55%，吉利占股45%。在比亚迪与滴滴的合作中，双方共同成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司，其中比亚迪占股65%，滴滴占股35%。
科技公司借助传统车企成熟的造车工艺让产品迅速落地，传统车企借助科技公司的软件能力积累智能化转型经验。这样的合作方式远比前者更为深远。
同时，由于拥有底层的平台架构和完整的供应链，这些车企在合作中也拥有了更多话语权。
由于与以往的代工模式差异巨大，在吉利集团董事长李书福看来，这种模式已经不能称之为“代工”。
用他的话来说，吉利是在汽车工程技术、制造工艺，及汽车的前沿科技领域与百度进行合作，“吉利是帮助百度实现它（造智能电动车）的伟大理想”。
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常态化前，仍然存在挑战
只是，随着科技企业的入局，汽车代工虽然正被重新定义，但与手机代工相比，汽车代工模式扩张起来并不容易。
首先，是科技企业与传统车企合作诉求上的差异。
此前，在苹果正式宣布造车之后曾多次传出在全球寻找代工厂的消息，现代汽车、日产汽车都曾是苹果的绯闻对象。
虽然坊间传言一度涉及到了在何处建造工厂的细节，但随后现代与日产均直接否认的态度，让苹果造车到现在为止都没有真正落地的消息。
关于合作无疾而终的原因，据路透社报道，其根源或许在于苹果只想找代工厂而非战略合作伙伴，但在大部分传统车企看来，单纯成为代工厂反而会损害自身的品牌形象。
每一方都有自己的算盘，种种博弈较量之后求得平衡，并非易事。
即使如今比亚迪和滴滴合作打造的D1车型已经上市，但在4月份时，有多个消息来源披露，滴滴已开始启动造车项目，由滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻挂帅，并已经开始从车厂挖人组建团队。
虽然目前滴滴造车后续将如何操作未有定论，但科技公司与传统车企合作造车的曲折，可见一斑。
在苹果宣布造车时，靠着与苹果的合作打响名号的富士康也开始大幅推进自己的汽车代工战略。
但是，这次的富士康能否再次***其在手机领域的代工，却被打上了大大的问号。
作为现代工业上的明珠，与手机代工相比，汽车行业产业链长、设备通用化难度大、技术专业性强。如果代工平台的通用化水平不足，代工企业可能就需要为每个品牌打造一条专用的组装生产线。但汽车生产线投资高、专业性强，生产设备的开发、制造，甚至安装、调试，都是专业且耗时的过程。
在一轮又一轮的造车热潮中，花费几百亿都没有造出一辆车的新势力不在少数。如富士康一般，想要从零开始一举建造出通用性更高的平台，难度可能更大。
可以说，在如今的背景下，有实力的传统车企并不甘心沦为代工厂，看中代工这一生意的野蛮人又缺乏技术，仍是当下汽车代工模式迅速推广面临的问题。
事实上，如果不考虑其他因素单从收益角度来看，汽车代工本身还算得上一个不错的生意。
以江淮为例。在过去三年里，江淮每生产一辆蔚来汽车平均能获得1.04万元的代工费用和6千元左右的亏损补偿。
曾经为接下这笔生意，江淮投入23亿元重建工厂的投资，在今年就能收回成本。
在这样的收益之下，有更多的传统车企转向代工，也未可知。
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