特斯拉自动驾驶不用雷达。1、对于自动驾驶汽车到底需要哪些技术支持，不同公司和研究人员意见不同，特斯拉使用基于纯视觉系统的自动驾驶方法。2、特斯拉已经从部分车辆中移除了雷达等传感器，只是用摄像头支持的纯视觉系统，并认为这才是自动驾驶的未来发展方向。
顾名思义，特斯拉的自动驾驶其实只是在原有主动巡航（根据前车调整车速，其他品牌车型都早已有的功能）的基础上增加了转向和打方向灯自动变道功能。这和很多人以为的只需要坐在车中，就可以直达目的地的自动驾驶概念是完全不同的（事实上特斯拉的自动驾驶和GPS导航是完全两个独立的系统，自动驾驶不会根据导航信息做任何调整）。
实现原理说试驾感受之前，还是得说说 Autopilot 的原理。从硬件上来说，特斯拉的 Autopilot 所依靠的硬件如下：一个前视摄像头（供应商是 Mobileye）、车身上的 12 个雷达（前后保险杠各 6 个）、一个超声波雷达（位于前牌照框下方）。
在带有高级驾驶系统（ADAS）的车型里，这个配置算高的（主要是前后雷达的数量，奔驰 S 级也是 12 个），但是和 Google 无人车比，还是少了很多东西，比如激光雷达。 事实上，特斯拉的这套 Autopilot 系统，可以理解为「更高级的高级驾驶系统」。
特斯拉自动驾驶的使用：转向开启后，方向盘即会开始自动转动，让车辆保持在车道中行驶，非常科幻。此时只要稍加用力，即可手动转动方向盘，转向功能则立即停止（同样伴随提示音）。需要注意的是手动转动方向盘的操作只会中止转向，但巡航功能并不会停止，所以此时不会减速甚至可能加速，安全起见请使用前推导航杆、或踩刹车的方式来完全中止自动驾驶。
对于车道的识别，是完全通过摄像头识别地面标示线的方式实现的，实际测试，对于新修的封闭道路，例如上海的中环线，识别度几乎100%，完全没有任何问题。
（图/文/摄： 问答叫兽） 蔚来ES8 蔚来ES6 问界M5 蔚来EC6 小鹏汽车P7 传祺GS8 @2019
特斯拉可以自动驾驶吗
文/阮锦程
特斯拉在2019年初提出他们的L4自动驾驶要用摄像头来实现，而不用毫米波雷达和激光雷达。事实上这两年关于自动驾驶要不要用激光雷达一直有争论，核心原因还是担心这项技术成本太高。
而正在进行的CES?2020上，博世将于美国内华达州当地时间1月6日（周一），在曼德勒湾酒店（Mandalay?Bay?Hotel）发布首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）。
特斯拉的说自动驾驶可以不用激光雷达，也不准备用。但传统的汽车厂商却不那么认为，博世也站出来说不。
博世一直认为，安全的自动驾驶除了摄像头和雷达，还需应用第三种传感器技术，而激光测距技术对SAE定义的L3到L5级自动驾驶至关重要。博世新一代传感器同时覆盖长距离和短距离，并适用于高速公路和城市道路的自动驾驶场景。
激光雷达在自动驾驶中到底可不可缺？
首先是激光雷达与我们广泛应用的短距离毫米波雷达原理不同——在激光雷达系统中，传感器发射激光脉冲并捕捉反向散射的激光。系统可基于光源返回的时间来计算距离。
与毫米波雷达和摄像头相比，激光雷达具备高分辨率、远距离和视角广阔等特性，但还有一个非常明显的优势是——长距离激光雷达传感器能有效识别路面上的石头等远处的非金属物体。
博世为此设了一种场景：一辆高速行驶的摩托车在交叉路口接近自动驾驶车辆。在这种情况下，传统雷达可能很难检测出摩托车较窄的轮廓及其塑料材质的整流罩。而在强光照射下，摄像头也很难清晰地捕捉画面。但这种情况下激光雷达就可以完全胜任。
还记得2016年特斯拉一起非常严重的事故，一辆Model?S钻入一辆正在转弯的白色重卡车底。强光下的大面积白色车身，这种情况下无论对摄像头或者毫米波雷达都可能出现错失。
为此包括博世在内的许多传统汽车品牌都认为，我们可以将激光视为第三只“眼”：需要通过雷达、摄像头、激光雷达这三项技术形成互补，为驾驶者提供准确可靠的路况信息。
激光雷达要体现自己的价值，必须刷存在感
现阶段要在L4级自动驾驶中加入激光雷达系统，最大的困难相信就是成本。但的是，激光雷达不像锂电池那么难对付，它在未来的技术进步和成本降低的空间还有很大。
而博世希望通过规模化量产，能降低这项高精技术的成本，从而在市场上进行推广。
在技术方面，激光雷达不仅要便宜，还要更耐用。因为满足自动驾驶车辆使用激光雷达，对包括探测器、激光发射器等在内的激光雷达系统部件提出了严苛的要求，特别是耐热性和汽车全生命周期内的可靠性。
最后一个就是激光雷达如何与摄像头、传统雷达协同工作的问题。举一个例子，当摄像头和激光雷达同时发现一辆横穿路面的自行车时，车辆到底是听谁的？如果两者的数据有差异，那到底以谁为准？
所以如何保证三种传感器技术实现无缝衔接，这可是技术上的大难题。不是做不到，而是如何做得完美，就是一件艺术活。而博世相信自己在传统雷达和摄像头领域的专业知识和长时间经验积累，能把这活干好。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉的制动原理
特斯拉是可以实现自动驾驶的，特斯拉的自动驾驶技术其实是l2级自动驾驶。
自动驾驶是特斯拉的灵魂配置，然而特斯拉并没有实现全自动驾驶，其搭载的自动驾驶系统准确说是驾驶系统。
特斯拉的L2级别自动驾驶系统Autopilot迎来重大更新，正式向北美用户推送“Nigate on Autopilot”，在原有的单车道自动驾驶和半自动变道的功能上，增加了半自动上下匝道功能，可谓是L4级点到点自动驾驶的雏形。
驾驶系统
特斯拉传统的Autopilot主要有两大功能，一是可以在单车道内自动驾驶，包括根据前车自动加减速，控制方向将车辆保持在一个车道内两部分（即ACC+LKA），二是在用户打开转向灯后，车辆会自动行驶到临近车道，并继续保持向前行驶。
特斯拉此前推出了Autopilot2.0硬件为其全自动驾驶做准备，本次升级之后，Nigate on Autopilot会调用全车总计8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达来监测四周的情况，并将周围的车辆信息显示在仪表盘上。
特斯拉自动驾驶用的什么技术
该机器的制动原理是iBooster制动系统。
iBooster制动系统的工作过程大致分为三个阶段：
1、刹车踏板与iBooster制动系统之间形成的闭环：当驾驶员踩下刹车踏板时，踏板行程监测位于iBooster系统内，此时iBooster系统会检测到刹车踏板的动作，并执行相应的助力，驱动ABS系统执行制动。
2、MCU和iBooster之间的自动驾驶相关的刹车：当车辆处于自动驾驶状态时，MCU和iBooster之间会有通信，主要用于自动紧急刹车和减速制动。
3、开路系统：当刹车踏板和MCU同时作用于iBooster执行制动操作时，会按照人为控制优先原则执行。
新能源汽车的自动驾驶技术
太平洋汽车***斯拉自动驾驶用的分别是自动泊车、自动变道、自动导航驾驶、智能召唤、识别交通信号灯和停车标志并作出反应、以及在城市街道中自动驾驶等技术。
6项功能，初步组成完全自动驾驶在这个完全自动驾驶选装包中，主要是包含6项功能。分别是自动泊车、自动变道、自动导航驾驶、智能召唤、识别交通信号灯和停车标志并作出反应、以及在城市街道中自动驾驶。其中前四项在更新之前已经实现，而后两项是本次升级的重点所在。不得不说特斯拉的自动驾驶技术的确是目前最先进的，像最简单的自动泊车在主流的自主品牌车型中基本已经实现，自动导航驾驶在一些韩系车型上也能见到，而其余四项功能目前估计只有特斯拉敢让车主应用。
自动变道是实现完全自动驾驶首先要突破的问题，不然自动驾驶就只限于跟车行驶，这一点特斯拉早已做到。智能召唤可以说是远程启动车辆的升华版，不仅能够远程开启车辆，还能自动开到面前，着实方便了不少。识别交通信号灯和停车标志从而作出反应这是自动驾驶的又一次进化，目前市面上达到L2+级自动驾驶的车辆仅能够根据前车的运动轨迹跟随行驶、停止或起步，能识别交通信号算是基本实现了完全自动驾驶。这个功能也是城市街道中实现自动驾驶的先决条件，看样子特斯拉似乎是已经做到了完全自动驾驶的基本功能。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
tesla自动驾驶能识别红灯吗
新能源汽车的自动驾驶技术
自动驾驶不是新能源汽车的专属技术，但是谈新能源汽车离不开自动驾驶。自动驾驶可分为L0、L1、L2、L3、L4、L5六个等级。中国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，也把自动驾驶分为0级到5级共六级，与NHTSA/SAE的划分标准基本一致。
L1/L2级别的自动驾驶汽车早已实现了大规模量产，如我们通常见到的车辆自适应巡航(ACC)、车道保持(LKA)、自动泊车等功能都属于L2级别的典型应用，该级别的驾驶可以一定程度上解放驾驶员的劳动力，但驾驶员仍需时刻准备接管车辆。
L3级别的定位比较模糊，在行业内争议较大。对于属于这个级别的典型应用场景业内缺乏共识，而且对事故后人车的责任划分没有明确标准。2020年多家车企推出了号称具备L3级别自动驾驶功能的新能源汽车，但是推出的功能大多属于L2级别的应用。基于L3的尴尬定位，奥迪等车企宣布放弃L3，直接研发L4。
L4级别自动驾驶汽车目前处于测试、示范以及在限定场景下应用的状态。例如，谷歌Waymo已经开始在美国亚利桑那州提供不带安全员的真正“无人驾驶”出租车服务，但属于在限定区域、限定人群的小范围测试。
L5级别之前业内普遍认为只存在理论上，但特斯拉高调宣布2021年推出L5级别的自动驾驶技术，如果能实现将是颠覆性突破。不过特斯拉坚持用摄像头+超声波雷达+毫米波雷达作为自动驾驶的感知系统，虽然控制了成本，但效果不佳，近期自动驾驶事故频发，因此市场对特斯拉短期内实现L5普遍持悲观态度。
太平洋汽车网tesla自动驾驶能识别红灯，特斯拉自动驾驶系统会通过摄像头、传感器以及地图数据等软硬件探测十字路通标志，当车辆接近十字路口时，无论红绿灯处在何种状态，车辆都会减速并停车，由驾驶者根据红绿灯情况决定是否踩下加速踏板。
也许，这项技术很快就将进入到特斯拉自动驾驶功能的选项中去。特斯拉对此功能的解释为：识别红绿灯和停车标志并做出反应。作为完全自动驾驶技术的必备元素，新功能的实现甚至对行业都具有深远意义。
从特斯拉的解释上可以很清楚地看到新功能的作用，这显然需要系统的软硬件与基础设施的支持。在特斯拉发布的中，可以看到一辆特斯拉Model3在遇到红灯时自动停车的画面。特斯拉并没有官方公布新功能推出，目前还处于测试阶段。
根据有关报道，特斯拉自动驾驶系统会通过摄像头、传感器以及地图数据等软硬件探测十字路通标志，当车辆接近十字路口时，无论红绿灯处在何种状态，车辆都会减速并停车，由驾驶者根据红绿灯情况决定是否踩下加速踏板。
这种设计的特点是把驾驶者当作操控车辆的主体，系统只是，可以避免一些不必要的麻烦。特斯拉在开发人工智能的道路上需要搜集真实的案例，通过客户实际操作是一个行之有效的方法。例如，在当初自动变换车道功能推出时，需要驾驶者确认后完成操作，后来才升级为完全自动变换车道而不需要驾驶者确认。
实际上，十字路通状况极为复杂，系统处理起来远非想象中容易，因此，新功能正式上线还需时日。试想，如果车辆在前方绿灯时突然减速停车而驾驶者没有注意取措施，很可能造成追尾事故。虽然事故认定后车全责，但是由特斯拉引出话题性争议是可以预见的。
同样，这项功能还适用于对路面行人和自行车的预警，需要驾驶者及时作出判断。从本质上说，这种自动驾驶技术只是走向完全自动驾驶的进阶功能，具体使用当慎重。至于中国的特斯拉用户，短期内收到这项升级恐怕很难。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
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