继6月份劲销五万多辆创纪录后，7月份国内车市轿车市场，东风日产轩逸再次夺冠。
连续几个月“霸榜”，将过去这个市场的“东方不败”大众朗逸、丰田卡罗拉们，甩在身后，不止几千台的距离。
2020这个特殊年份，轩逸已然成为了国内家教车市场，最大的“黑马”和赢家。
当然，过去轩逸也一直挺厉害，只是当惯了“千年老二”。没有体会过坐上头把交椅当“老大”的***，更别说一连霸榜了半年时间！
凭借轩逸的超常发挥，东风日产不仅抵御了车市大环境下行和疫情的多重不利影响，也成为了为数不多逆市上扬的合资车企代表。
01
陈昊挂帅两年半，恰逢车市大环境骤变
翻看陈昊的职业履历，不难发现，从1992年大学毕业迄今，其近三十年的职业生涯均与东风公司挂钩。
东风日产乘用车公司副总经理陈昊
堪称不可多得的东风体力内，自己培养出来的70后帅才。具体而言，陈昊大学毕业后，首先是从东风铸造一厂的技术员起步，在东风老大本营鄂西北大山中的十堰沉淀了十年。
而后又随风神南下，先见证了东风日产的从无到有，再助力东风日产由弱到强。
2018年2月，随着东风公司的一纸任命，彼时担任东风日产乘用车公司市场销售部副总部长的陈昊，接替到龄退休的王金宁，正式升任为东风日产乘用车公司副总经理。
自此，陈昊挑起来东风日产这家百万级规模合资企业，中方“一把手”的重任。
然而正是从2018年下半年开始，正向增长了近三十年的中国车市，突然来了一脚急刹车。
车市整体销量由正转负，各领域各细分市场竞争急速加剧。这无疑给陈昊及他所带领的东风日产，提出了严峻考验。
叫人称道的是，即便是在大环境不佳的情况下，凭借稳健的作风和强大的“体系力”惯性，东风日产在其后的2018、2019年，年销量依旧双双突破百万辆大关、并且逐年还取得了一定幅度增长。
毋庸讳言，从过去担纲市场营销，再到如今全面操盘东风日产，陈昊展现出了过硬的业务能力和领导才干。
02
轩逸一骑绝尘，撑起东风日产销量半边天
一如开头所言，东风日产市场销量之所以能够逆势上扬，极大程度上，有赖于轩逸这款国民家轿车的“超神”表现。
以最新的7月份数据为例，东风日产整体月销量为9.5万辆，同比增长14%；其中，轩逸新老车型同堂销售4.7万辆，同比增长65%，贡献了近一半的销量。
1-7月，东风日产累计销量为545306辆，轩逸对应的累计销量达到25.1万辆，占比高达46%。
显而易见，轩逸这款轿车的强劲表现，撑起了东风日产销量半边天。
其它诸如天籁、奇骏、逍客、劲客、骐达、途达、楼兰等产品，加在一起撑起另一边天。
03
以价换量一时爽，品牌向上才可持续
在不少业内人士看来，轩逸的“过热”表现对于东风日产来说，算不上是一件“喜事”。
因为轩逸卖的这么火，很大部分原因得归功于，其新老车型同堂销售、且终端优惠不小的性价比策略，背后折射出了东风日产品牌力下行等隐忧。
毕竟与丰田、本田、大众等合资“友商”们相比，一段时期以来东风日产连年销量破百万辆，很大程度上依赖于轩逸这样的偏“低端”车型，以价换量。
与过去相比，日产在B级车及以上中高端市场，声量和存在感日渐式微。
譬如过去与丰田凯美瑞、本田雅阁一道，被并称为“日系B级车三剑客”的天籁，不仅换代节奏比竞品们晚了一步，而且高调上市后惨遭失利，市场表现久久没有大的起色。
即便是在近两个月开始连连破万，也是建立在终端4S店大幅优惠的基础之上。SUV方面奇骏亦是如此，以价换量丢了品牌溢价。
更不要提一度承载了日产冲高使命的楼兰、西玛，连连折戟沉沙。
而一旦品牌力下行，东风日产在今后的市场竞争中，处境将会非常的尴尬。
同时面临长安、吉利等强势自主品牌的“上挤”，以及丰田、大众等强势合资品牌的“下压”，生存空间只会越逼越窄。
这一点在当下的韩系、法系等合资品牌上，足见一斑。
乐逗观察：
记得两年前在接棒中方“一把手”要职后，陈昊曾信誓旦旦坚称，东风日产2022剑指“合资前三”的战略目标不动摇。
其中销量层面，既定目标是年销160万辆。
如今大环境急转直下，今年又遭遇疫情的冲击，陈昊自然深知上述目标的艰辛和“不现实”。
所以在日前出席某大型论坛期间，陈昊接受媒体访时强调，2022年合资前三战略目标更加注重的是，企业“经营质量”和“客户满意度”等非量化指标。有意淡化销量指标。
在乐逗汽车看来，这对于陈昊和东风日产而言，均不失为一种新的务实考量。
一如上面谈到，过度的强调销量层面KPI，只会加大东风日产进一步取“以价换量”市场策略的压力，其对品牌力的伤害不容小觑。不利于企业的长展。
而在汽车“新四化”产业变革，愈演愈烈之际，东风日产也在积极调整应对。
譬如，在时下年轻消费者日益看重的车载智能互联这一块，东风日产相较于丰田、本田等日系厂商，就显得更加的本土化和与时俱进太多。
这得益于其入华合资伊始，就极具前瞻性地构建了本土技术研发中心。
据陈昊透露，目前东风日产技术中心本土研发人员，已经达到2000人规格，强大的本土研发人才和技术储备，让日产在应对这种变革时多了一份从容与淡定。
不过在新能源电动车领域，大众已经开启了近乎“疯狂”的电气化转型战略，经过过去几年的耕耘，丰田、本田等友商在混动领域也已经构建起了各自的技术标签和“护城河”。
相比之下，东风日产在新能源领域无疑是，“起了个大早赶了个晚集”。
所以在接下来一段时期内，如何有效提升品牌力、及强化新能源领域的布局，已然是摆在陈昊和东风日产面前的两大要事。
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“目标不变，销量不减，市场率不降。”3月31日王强履职东风商用车总经理，其后发表***立誓明志。
5月6日，东风商用车公布4月中重卡销量为2.5万辆，创历史单月销量新高。公开资料显示，东风商用车1-4月累计销售中重卡达5.76万辆。
东风商用车4月销量破纪录
5月6日，东风商用车官方公布4月销量，数据显示中重卡累计销量25093辆，同比增长30.87%。其中，重卡销量24113辆，同比增长37.30%。
从数据来来看，东风商用车有限公司党委书记、总经理王强初步实现了自己的承诺。
“今年受疫情影响，我们已经落后了一个月，二季度将全力追回一季度的损失，接下来的3个月将是连续高产期。”王强曾公开表示。
2020年3月31日，王强接替杨青执掌东风商用车任总经理。其后王强提出，研发、购、制造、营销、后市场等全价值链，全部进入“起跑即冲刺”的赶超状态。履新仅1月，王强全面扭转东风商用车中重卡销量下滑局面，并实现超历年单月销量。
据东风公司介绍，4月东风商用车中重卡销量创历史新高，后市场事业部销售收入达2.39亿元，单日发运能力提升至1300辆，“龙擎”动力总成（发动机+变速箱）最高日产突破620台，车身厂日产最高达864台。据了解，东风商用车目前单日产量突破720辆，创历史新高。
公开资料显示，王强14年出生，毕业于武汉理工大学，自东风装备公司设备制造厂技术岗位开启职业生涯，2017年5月15日任东风装备公司总经理，2018年7月24日任东风商用车党委书记、工会候选人。
目标不变，挑战年销22万辆
在2019年底东风商用车经销商大会上，前东风商用车总经理杨青指出，面对越发激烈的市场竞争和严峻的新业态，要理性看待当前东风商用车所处的位置，要实现2020年销售必达20万辆，挑战22万辆的目标。
公开资料显示，2019年东风商用车中重卡累计销量18.6万辆，同比增长8.31%。东风商用车销量创历史新高，整体销量呈逐年上涨趋势。
今年2月整个湖北汽车产业按下暂停键，总部位于湖北武汉，生产基地在湖北十堰的东风商用车同样因疫情因素被迫停工停产。数据显示，1季度东风商用车中重卡销量仅为3.25万辆。而在国内商用车市场，1季度累计销量降至5年来同期销量最低，销售数据为79,4万辆，同比下降28.4%。
今年4月王强给经销商和媒体分别写了一封信，提出仍维持原目标销量，即实现20万辆，挑战22万辆。尽管在今年4月东风商用车中重卡销量取得了突破性增长，但在未来8个月时间，要继续实现14万辆销量，王强面对的挑战仍颇为艰巨。
有分析认为，因为今年2-4月高速免收通行费政策，无论对于卖家还是买家都是重大利好，间接促进了中重卡车销量。同时中央财政将取以奖代补方式，支持开展京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车，将有助于国三重卡等车型更新替换。
面对后疫情时代，陕西重汽副总兼销售公司总经理周银朝在《后疫情时代重卡市场机遇》的演讲中表示，重卡的基本需求会保持在110万辆以上，只是随着时间的推移和政策的出台，需求结构会发生大的变化。重卡行业的销量会略有下降，影响只是短期，对后续市场的影响不会很大。
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