最近，任正非又一次强调了“华为不造车”的主旨，核心就是“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识”。
而华为轮值董事长徐直军进一步解释说：“华为不造车，也没有任何品牌的车，华为在刚发布的内部文件中也明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌，我们会回归到战略定位上来，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车”。
另一方，则是作为“造车派”的余承东，在华为内部社区写下了“时代变了，这只会让我们更加艰难”。在几天后的电动汽车百人会上，余承东再次阐述了这个“时代变化”是什么意思。
余承东说：
“华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立了。
华为做的不是像博世和大陆这种刹车、转向、自动驾驶等标准化的部件，而是软件、算法、云、芯片这些软的东西——而这类智能化的产品很难像标准化的部件那样去大规模售卖，需要的是跟车厂深度的卷入，不断的迭代，所以华为就做了一个Huawei Inside模式。”
不过余承东也坦诚表示，目前来看华为HI模式并不成功，现在只有一个阿维塔，广汽不做了，极狐则因为产品定义不行，也卖不动，浪费了华为的好东西。
余承东的言下之意：华为作为一个Tier 1的零部件供应商，如果不能让车企的产品卖起量，其实是没有意义的，这也才是智选车出来的原因。
同时，余承东承认，给智选车品牌“问界”打上“HUAWEI”，本质上还是一个营销策略，把问界打造成一个跨界生态品牌，同时有华为的背书，智选车自然销量会更好，而且品牌也会更统一。
毫无疑问，余承东的这番话算是把“华为不造车”和“HUAWEI上车”的原因讲得很清晰明白。
看懂了两方的表述，就知道，所谓“华为造不造车”的争论其实并非华为会不会真的下场造车，而是“HUAWEI”这个品牌、这个能够影响千千万万中国消费者的品牌，能不能在车头或者店头上出现。
其实很多人都看明白了一点，讨论华为“是不是下场造车”已经意义不大，从“智选车”模式来看，华为实质上已在造车。
因为从华为对赛力斯的掌控来看，赛力斯制造的“问界”甚至品控都是华为在管理，里面用什么材料、用什么芯片、用什么系统、用什么三电系统，都是华为车BU在主导。这就意味着赛力斯甚至对车辆的成本管控都是没有什么话语权的，唯一提供的是“代工厂”，而这也是手机行业比较流行的模式。赛力斯就如同“富士康”，依靠自己研发的基础平台，赚点组装费。
但毫无疑问的是，余承东成功证明了“问界”模式在短期的可行性。比如2022年，问界卖出了7.5万辆车，姑且平均价格就以25万元来算，这就是180亿元的营收。根据华为最新披露的智能汽车业务收入，全年智能汽车解决方案业务实现收入20.77亿元，这里面显然大部分收益都是“智选车”贡献的。
按照这个比例来说，华为通过智选车模式可以获得10%的净利润率，毛利率估计会更高，因为据说经销商每台车高峰期收益在2-3万元左右。并且由于问界销售全部走华为的渠道，这些费用流水都是直接过的华为的账，现金流也是一个优势。
智选车模式依靠赛力斯这样一家三流车企，用仅仅一年不到的时间就可以获得一百多亿的营收，也难怪余承东愿意“全力”。比如按照余承东最早随口说的“目标年销量30万辆”，均价还是以25万辆来算，那就是750亿元的营收，下一阶段做到50万辆的话，就是1000亿规模。
给华为贡献1000亿规模意味着什么？
通过一组数据对比下：2020年华为消费者业务规模是4800亿，到了2022年大概只有2150亿——整个华为的营收掉了2500亿。如果智选车可以卖到50万辆规模，那么华为的消费者终端业务可以回到3000亿以上，也能够让华为营收回到7500亿的水平。
这还仅仅是50万辆规模，如做到100万辆呢？
所以，对于主管终端业务的余承东来说，智选车模式，是一次“单骑救主”的机会。而要达成这一切，那就不得不压上“华为”这个品牌，因为只有“华为”才可能拥有这个号召力。
那么为什么任正非和其他高管不愿意“HUAWEI上车”呢？
有人认为华为造车投入会很大，会有损华为的现金流，这点基本就是无稽之谈。按照智选车模式，华为第一年只是拿出了渠道，就能够拿到180亿的现金流，对于华为来说造车基本上就是“无本生意。”
所以明面上的原因是，华为依然是一家通信业务为主的企业，这是华为的增长根基。并且华为核心业务还是卖芯片、卖零部件、卖自动驾驶解决方案，一旦把华为品牌放到车上，那就意味着华为偏离了主航道，要和其他自主品牌分抢份额，华为也将丢掉供应商的位置。
但如果再往深层次讨论，华为高管们担心的或许并不是和车企的主营业务冲突，可能更担心的是投入造车以后，华为会被进一步制裁。
现在华为只是在高端芯片上被制裁，可是华为造车如果能够换来千亿级现金流，很难说华为车上的零部件和芯片不会被制裁。这样华为在智能汽车领域包括自动驾驶、车载系统、云计算等方面的投入都可能打水漂，用一个“千亿梦想”换一个“一场空”，确实不值得。
另外，对于华为高层来说，造车毕竟还是一个辛苦活，变现时间长、不确定性大。
现在看着收益现金流很好，但是后续的投入也不菲。2022年问界M5的成功一方面是因为新能源车大势的机会，另一方面也是华为智选车的“新鲜感”，可并不是每一次（每一款车）都有M5的“运气”。比如后面的问界M7显然就不算成功。那么之后奇瑞、江淮、北汽的智选车，又有多少成功机会呢？
还有则是，智选车模式本质上还是代工，对于产品选择、产品售后都要依赖于代工厂，万一车型失败，那么华为一旦给“问界”背书了，如何来承担后续的高额支出？这一点其实和手机行业不一样，毕竟手机只是几千元的商品，又是一年一更，淹没成本小，而汽车则是五年一个周期，错一次就要承担数亿级别的损失。
事实上，或许余承东本身也不是那么坚定的“华为造车派”。
个人认为，余承东的“智选车”模式也更像是当年微软亲自下场造Surface Book类似。
在2015年的时候，由于智能手机和Pad的冲击，PC市场持续低迷，传统的OEM厂商也无法制造出让人心动的新品，Macbook的份额越来越高。这时候微软就悄然推出了第一代Surface Book—— 一款融合了轻薄本、平板电脑、触控操作的创新笔记本。当时很多业内人士认为，其实微软并不想真的自己去做笔记本硬件，而更多是把自己对硬件市场的思路传递给OEM厂商、教他们怎么和苹果竞争。后来轻薄笔记本再次迎来了复兴，部分OEM的高性能轻薄本重新站稳了万元级别市场。
所以，余承东的“智选车”也是类似，找一家车企来制造自己设想的智能电动车，然后展示出华为HI在电动车零部件、系统体验、智能驾驶上的优势。最终来推动华为零部件的销售，形成“HI模式”和“智选车”双线并行——唯一的问题是，智选车介入问界M5的时候，HI是无法完成部署的，问界M5的核心也就成了鸿蒙车机和华为设计。
从商业角度来看，华为主推的HI模式，确实一个更优的模式，至少华为HI这个逻辑其实在IT行业已经被验证了两次。一次是PC市场上微软和intel的Wintel联盟，一次则是智能手机市场高通和安卓的联盟，那么华为HI则也可以成为这样的幕后操控者。
比如华为芯片和华为鸿蒙系统，再加上智能驾驶的软硬件一体化，那么从华为的角度来说，车企只要做好机械部分，其余智能座舱和智能驾驶直接在华为HI基础上做二次研发就行。华为只要统一了智能化的平台和接口，购华为的软件和指定硬件，华为就可以“坐等收钱”，这或许就是华为想象中的智能汽车的“wintel”或者“高通-安卓”联盟。
然而，业内人士并不认为华为选择wintel模式完全可行。因为汽车设计的硬件千千万万，这里面要去统一平台和接口，要让涉及到的那么多零部件厂商给出权限，无异于“虎口夺食”，当年微软和英特尔搞出IBM兼容机的标准，那是因为它们两家出现得足够早。
这样看来，或许华为HI模式本质上也不可能走得很深入，而一旦深入了，那不就成了智选车吗？
总而言之，任正非的“华为不造车”和余承东的“问界是生态品牌，需要华为加持统一”，本质上只是“华为如何选择在汽车行业发展的路线”的问题——“我给大家打工”还是“我先教会大家造车”其实是两种思路，可结果必须是“华为要赚钱”。
只不过，路线不是说出来的，是争出来的。
所以，华为造车还是不造车，不是靠一个文件、靠只说就行，最终还是要看哪条路线真正有效果。最直接的一个KPI就是，哪条线路可以拿到1000亿的营收，哪条路就是正确的。
文｜刘学晓
图｜网络
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买纯电还是增程式，阿维塔11与理想L7买哪个好？
关注点不一样，对车的要求不一样，在不同人的眼中，阿维塔的卖点有所不同。为了订车加了一个车友群，从群里边的信息，大家对阿维塔11这些方面比较认可。
第一，电池
阿维塔用的三元锂电池来自宁德时代，从能量密度到稳定性，表现都非常不错，而且电池的衰减比较慢，能比其他品牌的电池多用两年。
第二、充电
没电了能够迅速充电，用起来会更方便，阿维塔11的充电电压是750伏，比市面上的其他的都这充电都快，即使在普通公共充电桩上，由于阿维塔11集成了电压提升功能，充电速度也是比较快的。
第三、质量
很多新能源车都是代工生产的，说白了就是在卖贴牌，阿维塔11是正儿八经的大厂出来的产品，质量上要有保证的多，不出毛病，不用去修车也是一种幸福。
第四、智能
对一些年轻人不要在意汽车的智能化，阿维塔11用了三块大屏，就连副驾驶上也有屏，驾驶功能来自华为，能够自动泊车，还有代客泊车功能，驾驶功能也比较齐全，又安全又省事儿。
当然也有一些人买阿维塔11，是觉得阿维塔11的颜值高，也有的觉得是配置丰富，喜欢驾驶的，觉得阿维塔11的操控不错，以上种种都是大家买车比较关心在意的，同时也是这车的强项和卖点。
日常通勤用车，阿维塔11和小鹏G9和蔚来ES7比，那个性价比更高？
纯电动车是未来新能源车的发展方向，而增程式仅仅是一个是一个补充而已，而从用车成本来讲，买纯电动车会更划算一些，至于阿维塔11和理想L7买哪一个比较好？个人比较推荐阿维塔11。
原因有以下几个方面，不管是增程式的也好，还是纯电动车也好，首先要看质量看品控，配置再高，三天两头出毛病，也挺令人头疼的，理想汽车是由力帆代工的，力帆的车质量怎么样大家都懂得，而阿维塔11是由长安负责生产，长安是三大国产品牌之一，百年军工企业，在质量上还是比较靠谱的。
外形方面，阿维塔11请的是宝马的设计师，外形看着更运动也更加精致，理想推出了的几款车，在外形设计上大同小异，看的久了难免有审美疲劳。
大家现在都喜欢空间比较大的车，从车身尺寸上来看，理想L7大一点。理想L7增程式的车型有发动机、增程器，还要装一块大电池，占有的空间比较大。而阿维塔11作为纯电SUV，统一将电池布局在了底盘上，有前备箱，也有后备箱，在结构上，11前悬与后悬比较短，空间利用率也高。车里反而更宽敞。
很多人都喜欢操控好的车，阿维塔11三秒多破百，刹停的距离是35米，操控没话说。而理想L7块头大，也比较重，5.5秒杀破百，起步要慢得多，底盘的调校也没有阿维塔11好。
至于这两款车选哪个比较好？最好去体验体验，如果让我选的话，我更推荐阿维塔11
阿维塔11在安全性方面做的怎么样？
以日常通勤为主的消费者，最注重的是空间可靠性充电续航，再就是价格了。
在空间方面，这三款车的轴距都接近了三米，俗话说轴距定空间，在空间表现上不相上下，基本上差不多，可靠性方面，阿维塔11有自己的工厂生产，长安的军工品质在汽车圈里有名，而小鹏G9和蔚来ES7都是有其他工厂代工，受生产条件和工人素质的影响，品质往往难以保证，用车的过程中各种各样的小毛病也很令人头疼。
买电动车最重要的就是续航了，这三款车的最高续航都在700公里左右，实际跑起来680公里和702公里，基本上没有什么差别，值得一提的是，小鹏G9的电池包用的是杂牌电池，对于电动车来说,一块好电池有多重要就不必多说了。
日常通勤人们最关注，最重要的就是充电问题，虽然小鹏号称有800伏的高压充电平台，但从目前快充桩的布局来看，也只能是一个摆设，统一用第三方充电桩，小鹏G9的充电功率也不过180kw而已，而阿维塔11用第三方充电桩功率为240kw，明显充电速度更快，蔚来ES7的充电速度一般般。
最后谈谈买车最关注的价格，阿维塔11入门款即得双电机，差不多35万就能拿到手，但小鹏G9双电机版的要40多万，蔚来ES7的价格更是高高在上。
综上所述，按照日常通勤的角度来看，阿维塔11更值得选。
长安造车这么多年了，不管是中保研还是中汽研的碰撞测试，长安的成绩都不错。在车身安全性方面，阿维塔11错不了，阿维塔的安全气囊数量也很多，被动安全方面不用担心，有华为的智能驾驶系统，主动刹车并线偏离预警，交通标志识别等等安全配置，统统一样都不少。这是宁德时代自己的品牌，提供的电池当然安全又靠谱，阿维塔11来自CHN纯电技术平台，这个平台在电池的保护方面做了重点设计， 阿维塔11的安全还是有保证的。
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