作者?/?张祥威
编辑?/?唐朗
出品?/?汽车之心
长安、华为和宁德时代三方联合打造的高端智能汽车品牌，在上个月刚刚露出冰山一角。
11?月?14?日，长安汽车宣布，将联合华为、宁德时代共同打造一个高端智能汽车品牌，以及一个智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品，和一个超级「人车家」智慧生活和智慧能源生态。
官宣背后，更多细节正浮出水面。
来源：长安之家
目前，三方正共同开发一个智能电动汽车平台，这个平台以三家公司的首字母联合命名，叫作?CHN?平台。
汽车之心向多位知情人士了解到，全新的高端智能汽车品牌，在技术开发上将以长安、华为为主，宁德时代为辅。
目前我们确知的是，CHN?平台将搭载华为的智能座舱平台?CDC、自动驾驶域控制器?ADC?以及部分三电零部件。
我们同时得知，CHN?平台的首款量产车，预计将在?2022?年上市。
新的长安高端品牌将不会像北汽-华为合作的?ARCFOX?车型一样打上?HI?尾标，这也意味着?CHN?首款车不会搭载华为的全套智能汽车解决方案。
宁德时代将为长安高端智能汽车品牌提供电池，并有可能与华为一起，与长安在资本层面进行合作。
在公司运作上，2018?年成立的长安蔚来将成为全新高端品牌的实体。
这家昔日由长安与蔚来合资成立的公司，将有可能迎来华为、宁德时代以及腾讯的入股。蔚来汽车则有可能从这家公司中完全退出。
这意味着，长安蔚来将会更名。
1、华为将扮演什么角色？
长安、华为、宁德时代的三方合作，华为是其中最受关注的新变量。
就在与长安?CHN?平台项目公布同月月底，上汽、阿里也宣布发起高端智能纯电品牌智己汽车。
上汽?-?阿里与长安?-?华为两对?CP?的高端电动品牌之争，一时成为业内最热议的话题。
我们来看看长安是如何布局高端品牌。
双线并行，这是长安发力高端的一大特点。
「双高端」是指：
一条线是长安今年新发布的?UNI?引力系列，目前?UNI?引力系列主要是燃油车型。
一条线是长安、华为、宁德时代三方合作的新能源汽车品牌。
双高端背后，长安在智能化技术的布局上，比较多元化。
目前在?UNI?引力系列上，长安与国内?AI?芯片独角兽公司地平线合作紧密。
比如?UNI-T?这款车上，搭载的是地平线的车规级?AI?芯片征程?2，这一芯片主要是驱动座舱内的智能交互系统。
碰巧，12?月的第一天，地平线还刚刚宣布了征程芯片前装出货超过?10?万片，这其中主要就是?UNI-T?这款车。
UNI?系列的第二款车?UNI-K，也搭载了征程芯片。
据一位长安内部熟悉研发体系的高层透露，自动驾驶层面，目前长安的团队更多聚焦在更擅长的决策、控制和融合算法上，而在感知算法上会与地平线进行合作。
而长安联合华为、宁德时代打造的新能源汽车高端品牌，智能化方面将主要用华为的方案。
前面提到长安将用华为的?CDC?和?ADC。
CDC?是华为的智能座舱方案，这套方案基于车规级麒麟芯片、鸿蒙?OS?操作系统打造，囊括了?HiCar?车机互联、5G?车载模块等诸多产品，是一套针对座舱的整体方案。
根据目前已知的消息：
CHN?平台在?2022?年的首款车，将是华为在北汽?ARCFOX?之后的第二个量产项目。
ADC?是华为的自动驾驶域控制器，包括了华为自动驾驶计算平台?MDC?与高阶自动驾驶解决方案?ADS。
长安在高阶自动驾驶上，提出了将预留?36?个传感器，搭载高精度地图和定位，5G-V2X?模组，2?个高算力域控制器，冗余制动、冗余转向和冗余电源等在内的方案。
其中?36?个传感器，包括：
6?个毫米波雷达13?个摄像头5?个激光雷达12?个超声波雷达
北汽?ARCFOX?的下一款代号为?HBT?的车型，也将搭载激光雷达，包括?3?颗?96?线激光雷达、6?颗毫米波雷达，车载计算平台的算力会达到?352?Tops。
这两个方案都用了华为的激光雷达。
需要注意的是，这并不意味着，CHN?平台的首款量产车就会完全照搬上述传感器方案。
据前述长安高层介绍，这套传感器方案，是长安对高级别自动驾驶的思考。
据我们了解，长安内部认为：
要实现?L3?级自动驾驶，激光雷达并非是必须要搭载的传感器，部分原因是激光雷达成本仍未下降。但如果要实现?L4，长安内部认为必须要上激光雷达。
一位接近华为高层的业内人士向汽车之心表示，「华为之所以选择长安，是因为自主品牌中，长安的研发实力仅次于一汽红旗。华为与长安是深度合作，打造高端品牌，华为参与造车。」
事实上，在长安之前，华为已经成为多家车企的重要合作伙伴。
比亚迪热销车型汉，将华为?HiCar?方案首发作为重要卖点。
北汽实现上探的先锋品牌极狐?ARCFOX，将推出第一款打上华为?HI?尾标的车型。
但与北汽ARCFOX不同，汽车之心了解到，华为?HI?尾标不会出现在长安的高端智能品牌车型上。
这意味着，长安将不会用全套的华为智能汽车解决方案。华为的全套方案包括了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云和智能电动，合称?5?大系统。
根据华为的定义，HI尾标上车，意味着?5?大系统都会上车。
2、新车型研发上，长安仍占主导地位
华为的智能汽车解决方案攻势非常猛烈。
但在长安、华为和宁德时代三方合作中，长安仍然占主导地位。
我们从智能化、三电和资本三个层面来看。
长安的智能化研发选择了自研和集成两条腿走路。
长安全球软件中心共有超?400?人，研发范围覆盖了底层操作系统、智能座舱、应用开发、云平台、OTA?等。
刚刚亮相的长安?UNI-K，搭载了许多内部自研的技术。
比如，长安自研了整车软件平台?VSP?1.0，该平台包括硬件层、整车操作系统层、整车功能应用层、OTA?层和云端大数据层。
其中，整车操作系统层里面的座舱操作系统?CCOS，已经在?UNI-K?等多款车型上进行了搭载。
通过「数据+AI」模式，UNI-K?还形成了数据层面的座舱闭环和整车闭环。
目前，这款车共有?15?个?ECU，整车?OTA?仅需?20?分钟。
同时，借助智能座舱操作系统，UNI-K?还可以实现五屏联动和多模交互。
那么，在研发投入更重的自动驾驶领域，长安实力如何？
据汽车之心了解，长安自动驾驶团队已有?200?多人。
这一水平，与注重自动驾驶研发的新造车自动驾驶团队旗鼓相当。
当前，小鹏汽车自动驾驶团队规已经超过?300?人。
蔚来自动驾驶团队人数规模为?200?人。
理想目前约?60?人，目标是到明年年初扩充到?200?人。
三家新造车在自动驾驶上的共同特点是，都在坚定走深度全栈自研的道路。
从团队规模来讲，长安具备全栈自研的兵力。
「长安有足够的做自研的，包括人才和资金。我们现在只不过是把新能源汽车高端品牌单独拉出来与华为、宁德时代进行了合作。」前述长安高层向我们表示。
根据长安内部社区长安之家披露的信息：
「CHN?项目旨在基于三方的能力优势，共同研究汽车应用生态、Vehicle?OS、计算与通信架构、高压系统及底盘机械等平台技术。
CHN?项目通过五层架构分层解耦的中央+区域架构解决方案，来建立一整套标准的软硬件接口、协议及数据，一次解决汽车企业功能扩展、迭代升级方面的不足，同时也可以提升质量、降低成本、即插即用，实现全新的平台化、模块化、通用化。」
从技术产品维度看，长安和宁德时代的技术已经非常成熟，华为的产品则需要进一步验证。
先说宁德时代，今年?9?月，长安与宁德时代签署了一份战略合作协议，将在智能网联电动汽车及智慧能源生态等领域建立长期深入合作。
长安将在部分车型上用宁德时代的动力电池系统、储能系统等核心产品。
一位长安内部熟悉高端品牌合作的人士透露：
「在这次合作中，三方更多的是把自己的优势技术放到一起，共同打造高端智能汽车品牌。
华为端到端的技术很强，但技术成熟度还需进一步验证，长安的硬件、底盘和智能化技术则已经在量产上进行了应用。
最后的高端产品具体要如何分工，现在还需要进一步确定。」
3、华为、宁德时代、腾讯三家或入股长安蔚来，蔚来将全面退出
在目前看，股权架构上，长安仍将是全新高端品牌的实际控制人。
汽车之心掌握到的信息是，三方打造的高端智能汽车品牌，将会基于长安蔚来这一主体运作。
长安蔚来成立于?2018?年?10?月，最初的股权架构是长安汽车和蔚来汽车两家分别持股?45%，另外?10%?由公司高管团队持有。
长安蔚来董事长由蔚来汽车创始人、董事长兼?CEO?李斌担任，副董事长由长安汽车执行副总裁李伟担任，CEO?由来自长安的杨放担任。
今年?9?月，长安汽车?2020?年半年度报告显示，「收购长安蔚来新能源汽车科技有限公司，并将该公司纳入合并报表范围，长安汽车在该公司持股比例达?95.38%，蔚来汽车持股比例减持至?4.62%。」
目前华为、宁德时代正与长安在开展资本层面的合作沟通，并可能向长安蔚来进行注资。
汽车之心还听闻，接下来，蔚来将完全退出长安蔚来。腾讯则有可能接手蔚来在长安蔚来公司中的股权。
这一系列操作之后，长安蔚来将进行更名。
值得注意的是，腾讯是否入股长安蔚来一事目前尚未得到长安官方确认。
实际上，互联网大小巨头投资新造车，早已不新鲜。
BAT?中，腾讯是蔚来的第二大股东，阿里巴巴了小鹏，百度多次投资威马，王兴、张一鸣也是多轮理想。
今年内，恒大汽车获得来自阿里、腾讯、滴滴三方共计?40?亿的融资。阿里巴巴近日还成为上汽高端品牌「智己」的投资方。
无论成功与否，这些都将成为中国新造车历史上重要的故事。
一旦腾讯长安的高端智能汽车品牌，长安、华为、宁德时代、腾讯四方到位，长安的新高端品牌正在凝聚更多想象空间。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新势力越过生死线了吗？
答案很简单，特斯拉现在非常看重中国市场，甚至在意程度超过了美国。而特斯拉一定要在中国本地拉一个合作伙伴，中国 汽车 行业没有任何一家的技术能给特斯拉帮助，所以特斯拉更看重的是销售渠道的合作伙伴。
不过特斯拉愿意折价16％的金额，一个愿打，一个愿挨，这说明了几点问题。
电动车领域是非常烧钱的，中国愿意补贴电动车，也是因为知道这个行业烧钱。开拓一个新的市场，就跟副本开荒一样，这种从0到1的过程，投入大，收益还不一定有回报。
我们看看国内的几家电动车生产厂家，蔚来到现在都是亏损严重，贾跃亭的FF直到现在还没开始量产，小鹏 汽车 也是一直在融资，没有开始真正量产。
特斯拉比他们也好不了多少，同样在烧钱的过程中，一直处于亏损，没有盈利。现在又开始开拓中国市场，这就需要更多的钱，卖一点股份，收一点钱回来，也是眼下的当务之急。
有一些人说特斯拉是需要腾讯的安全技术，我觉得这个完全是无稽之谈，这种问题特斯拉一定会自己解决，软件部分一定不会让其他公司插手。
这个我分析有这三点原因：
1、拿得出钱
腾讯投资了特斯拉18亿美元，这笔钱也不是谁都拿得出来的。在国内能一口气拿出这么多钱的企业，并且不影响***的，扳着手指都数的出来。
在这些备选项中，腾讯算是实力最雄厚的公司之一。
2、腾讯投资风格
如果是类似吉利这样的车企投资特斯拉的话，一定会想办法介入到生产和管理中去，大家都知道国内车企投资都是为了技术。在这一点上，特斯拉绝对是不会让步的，因为这是他未来发展的基础。
但是腾讯就不一样了，他投资的公司基本上都不会去插手管理，仅仅作为财务投资，和未来的战略布局。腾讯不仅仅投资了特斯拉，还投资了蔚来。
3、特斯拉最需要的是销售渠道
放在以前，销售渠道主要是4S店，但是今时不同往日了，腾讯除了是互联网企业，现在也算是一个超级媒体了。腾讯的流量在未来可以直接引流给特斯拉的网上销售平台，直接网上订车，根本不需要4S店这么重的成本建设。
腾讯需要布局新能源 汽车 ，也需要未来的无人驾驶技术，这些都是百度和腾讯可能发展的潜在领域，腾讯自然不能落了后风。
特斯拉也喜欢这个中国合作伙伴，既可以带来流量，又不插手自己的管理，未来万一又差钱了，还可以继续找腾讯这个大金主拿一点。
为了加大忽悠。进入中国。
类似庞氏，马斯克大忽悠一个罢了，是美国互联网金融圈钱第一人马斯克，金融洗钱圈钱套路自燃自爆特斯拉。
精明的特朗普禁运芯片，叫通用回美国，而不在乎马斯克，因为马斯克没技术就是个营销包装软文水军蹭热度互联网金融圈钱
马斯克是个大忽悠，马斯克starline项目最大投资方是美国空军，本身就是个超级侦察，就不明白为什么要挂个为全球接网的名号。不过马斯克是个营销天才，马斯克是被华尔街包装成了钢铁侠，实际上他只是经济学本科辅修了物理学，并无任何工程技术背景，他也没有任何工程技术发明，他最大的运气就是一创业就碰到了华尔街的天使投资人，帮助他收购了paypal（美国的支付宝）的前身Confinity公司，并最终被ebay收购，依靠发的这笔横财又入股了特斯拉公司，并踢走创始人。说穿了就是个搞互联网金融的。无论是太空 探索 spaceX，还是特斯拉都是马斯克前台唱戏炒作，华尔街的犹太人背后运作赚钱。2008年之前是个玩世不恭的花钱点大炮仗的暴发户，2008年之后就是被华尔街操纵炒作概念的白手套，当然，他和华尔街及美国都是互相利用而已，华尔街需要他炒作概念收割韭菜，美国需要他代表新一代的美国精神，同时也希望通过他的spacex给美国联合发射联盟（ULA）制造压力，避免NASA完全被ULA裹挟控制。而马斯克自己借着巨额的资本实力完成了自己发射火箭的梦想。对马斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是协助华尔街圈钱的工具。
不懂花了多少钱，请了满网络的无下限软文水军吹捧大忽悠马斯克
昨晚美股又创了 历史 新高，特斯拉的股价也跟着大涨了近10%，最新报价524.86美元一股，再创 历史 新高，这个位置距离去年6月初176.99美元的低点已经涨了196%。
再加上近期特斯拉上海超级工厂落地、国产特斯拉Modle3交付，并在中国获得高达90亿元的抵押和22.5亿元的无抵押循环额度。
一时间，特斯拉成了国内热搜榜的常客，特斯拉Model3交付、特斯拉Model Y项目启动、A股特斯拉概念股暴涨、宁德时代股价突破100元大关、马斯克跳尬舞庆祝……
在这样的火热背景下，3年前由腾讯旗下全资子公司黄河投资收购特斯拉的事情，再次成为大家讨论的焦点，更是有人计算腾讯已经在特斯拉身上大赚了上百亿。
2017年3月24日特斯拉发布公告，腾讯通过股权转让的方式，收购特斯拉5%的股份，总共收购特斯拉816.75万股，最后折合为17亿美元。
由此，腾讯也就成了当时特斯拉的第五大股东。
不过有趣的是，当时，也就是2017年3月23日特斯拉的收盘价是255.39美元一股，816.75万股应该作价20.86亿美元，但腾讯仅出资了17亿美元，这个折价差不多接近20%。较3月17日定向增发和公开市场收购时市场价261.20美元，折价比达16.67%。
不管怎样，这样一笔折价交易，不仅让腾讯一下就赚了近3亿美元，到2017年6月底特斯拉的股价已经涨到了390美元，较3个月前又涨了55%。
从哪之后特斯拉股价又一路跌到了2019年6月初的176.99美元，接着就是目前这波快翻了两倍的大涨。如果以最新524.86美元一股计算，腾讯持有的800多万股特斯拉股票已经价值近43亿美元，较当初17亿美元的成本赚了26亿美元，也就是差不多179亿元人民币。
显然，在腾讯投资特斯拉这笔交易中，腾讯从一开始就吃到了足够的甜头，问题在于为什么当初特斯拉要折价卖给腾讯足足5%的股权，还让其成为第五大股东？这也是近期大家讨论的焦点。
查了一下当时的相关报道，腾讯方面也是有回应的：
腾讯公司回应称，特斯拉CEO马斯克先生是创业者的典范，特斯拉也是电动 汽车 、无人驾驶、共享车辆、可持续能源生产等新技术的全球先驱。腾讯也一直在推动生态共赢，希望通过鼓励内部创新和以资本支持新兴 科技 产业的方式，为世界更美好的将来添一分力。
同时，腾讯方面还表示，目前（2017年3月），特斯拉可能正致力于Model 3轿车、太阳能屋顶、建设超级电池工厂1号等目标的实现。从过往来看，腾讯和被投资公司除了单纯的股权关系外，也会演化出一些商业层面的合作。腾讯与特斯拉眼下并无具体的合作，未来可能视双方发展情况做适当考虑。
以上是当时腾讯官方的回应，可以看出，腾讯当时的考虑不仅仅只是作为一笔单纯的股权投资行为，而且还考虑与特斯拉有一些“商业层面的合作”。
这种合作具体是什么，腾讯方面也没有具体说，但至少，既然是商业合作那结果一定是共赢的。
当时也有媒体报道说，腾讯这是蓄谋已久的，腾讯早在多年前就考虑过进军新能源 汽车 ，最初腾讯和富士康、和谐 汽车 一起合作过。
2015年6月18日，和谐 汽车 发布公告，和谐 汽车 、腾讯、富士康共同出资10亿元成立和谐富腾“互联网智能电动 汽车 ”投资合伙企业，和谐持股40%、富士康30%、腾讯30%。
就在“和谐富腾”成立的前一天，腾讯已经与顺为投资、京东、易车、高瓴资本联手投资了国内新能源 汽车 公司蔚来 汽车 。
一路过来，腾讯在新能源领域的布局显然没有停止过，而腾讯和特斯拉的合作很有可能是在为特斯拉以国产身份入华铺路。
因为，在当时，特斯拉属于进口车，在缴纳了税费之后，原本中高级车型就变成了豪华车。而国内同样价格定位的新能源 汽车 ，不但没有昂贵的税费，还有国家的补贴。Model3定价3.5万美元，不过25万人民币，比亚迪的秦EV300入门款也是这个价钱。
反之，如果特斯拉能够借助腾讯、富士康的国内，让特斯拉在国内生产，变成国产新能源 汽车 ，那特斯拉在国内的就会更具竞争力。
当然，现在来看，马斯克不仅在上海建成了他的特斯拉超级工厂，还获得上百亿的。而他的特斯拉 汽车 也可以名正言顺的国产化，少了税费成本后即使售价即使降到30万以下，特斯拉还是比很多国产新能源 汽车 更具竞争力。
截至到目前来看，这场合作不是很好的结局吗？腾讯获得近200亿的投资收益，特斯拉名正言顺的全面进入中国新能源 汽车 市场。
但有一个问题是，在2017年底特斯拉披露的股东名单里面，腾讯又已经不在特斯拉的股东名单里了，至少是前15里面没有了。
从2017年12月31日之后特斯拉的股东名单就没有披露了，腾讯现在还有没有持有特斯拉股票，在2017年3月到12月这段时间里，腾讯是卖出了还是减持了也不得而知。
谢谢您的问题。腾讯和特斯拉合作是各取所需。
这个问题其实挺简单，这属于腾讯和特斯拉的的对等交换！ 1、腾讯所持特斯拉股权为被动股权 腾讯所持的5%股权虽然让其成为特斯拉的第五大股东，但是腾讯这部分股权为被动股权，这种股权对特斯拉不具备掌控权，具体的运营事物腾讯无法进行干预，特斯拉自己该干嘛就干嘛。一句话，腾讯的投资被限定死了，只是简单的纯财务投资。 既然特斯拉对腾讯掌控的股权权限进行了限定，那腾讯自然也会提出对应的条件，这个条件现在来看就是直接16%的折价。 对双方来说，这就是一场利益对等的交易。 2、为何腾讯愿意和特斯拉进行利益交换 先说腾讯为何愿意投资特斯拉，哪怕是单纯的财务投资。 这个我想也很简单，腾讯对外投资向来不讲究全面掌控，这些年来不管是国内还是海外，相当部分的投资均属于这种情形，我给钱你们自己运营就好。而面对外海一些大型企业，类似这特斯拉这样的企业，你想要有掌控权人家也不会给你，与其被拒绝谈崩还不如就进行财务投资，以赚钱为目的就好。 况且，特斯拉在腾讯投资之时，已经在和上海这边进行谈判进行建设工厂之事，这种明显利好的事情我想腾讯心里也是清楚的。一旦特斯拉能全面进入中国市场，必然获井喷式的发展，从长远来看，这对绝对是一桩好买卖！ 你看，特斯拉中国工厂开售之后，这股价暴涨，腾讯这一波算是直接的收益者。 3、特斯拉为何愿意接受腾讯投资 特斯拉本身并不是特别缺各种战略投资者，那么为何会接受中国的腾讯来投资自己呢？这里面其实也有两种因素作怪吧！ 首先国内能有资本投资特斯拉的公司其实不多，中国国企投资是不可能的，而私企当中真正有实力的也就是BAT以及一些实力雄厚的互联网公司或者民营企业。而BAT当中百度本身再做AI和自动驾驶，并且已经是未来的核心业务目标，可以说是直接的竞争对手。至于阿里的投资方式历来要求有控制权，因此不可能得到接受。最后也就腾讯是最适合的投资者，有钱又能接受纯财务投资。 此外，腾讯作为中国互联网巨头，特斯拉未来正式进入中国市场之后显然能用上它的，双方完全可以进行深一步的合作，从而实现最终的利益共赢。 Lscssh 科技 官观点： 综上所述，腾讯愿意接受5%的被动股权和特斯拉主动折价16%这完全就是双方的一场利益交换，而从这场买卖中大家都能实现利益的最大化。而随着市场的变化，以及特斯拉在中国国内的发展，未来或许双方还会有更大买卖！
特斯拉折价16%将5%的股权卖给腾讯，实际上已经是近三年前的事情了。
现在看来，腾讯赚大了，特斯拉的股票不断上涨，近期更是新高不断，股价最高涨至498.8美元，股价的大幅上涨以及当时折价16%，加在一起，腾讯可是赚了个盆满钵满，虽然说暂时只是账面上的浮盈，但对于一笔投资来说，现在看来确实是非常成功的。
腾讯购买5%的特斯拉股权，这一点也不奇怪，腾讯除了是一个 科技 集团，还是一家巨大的投资公司，在各个行业都有布局，而特斯拉又是全球领先的新能源电动 汽车 公司，新能源 汽车 行业前景明朗，能投资龙头公司，对腾讯来说，本身就是最好的选择。
而特斯拉为什么要将股仅卖给腾讯，这应该说与特斯拉的全球战略有关，特斯拉应该是多年前就定下了全球化的战略，而中国是全球化中最重要的一环，包括去年到中国上海临港创办超级工场，都是之中。
这意味着，未来中国对于特斯拉来说，不管是产能方面，还是需求方面，都极为重要，将成为特斯拉既美国之外的最重要“战场”，到中国发展，引入中国的战略投资者自然就非常重要，而国内最大的互联网公司不是阿里巴巴，就是腾讯。而阿里巴巴倾向于技术型，腾讯倾向于社交，对于特斯拉来说，更重要的打开市场，引入腾讯符合特斯拉的需求。
腾讯现在持有特斯拉5%的股权，那么特斯拉为何会要折价16%将股权卖给腾讯。这里面最大的问题在于A股新能源 汽车 的发展，使得各项的股权都很大程度上涨。
我们先来了解一下腾讯和特斯拉的前因后果，在17年3月份的时候，腾讯通过股权转让的方式，收购特斯拉5%的股份，总价为816.75万股，最后折合为17亿美元。
那么为什么腾讯要收购特斯拉，其实这里面的原因很简单，腾讯和特斯拉各取所需。
对于特斯拉来说，在国内其实并不缺乏投资者，但是很少有投资者有腾讯这样的影响力的，而且腾讯不仅仅在用户社交和用户数量方面是毫无疑问的第一，还有腾讯在互联网安全技术这一方面也是做的非常不错。
而特斯拉这款电动的 汽车 来说，在安全方面是需要受到重视的，这方面确实能够和腾讯互补。
而腾讯方面的考虑是，作为目前最有前景的电动车企业来说，那么怎么可能放过前期投资的机会，肯定会押宝在特斯拉上，不论是其成熟的技术，还是其成熟的生产体系来说，都要比其他的国产电动车要好很多。
腾讯投资特斯拉5%的股份是一种战略投资，事实上腾讯在蔚来等国内电动车企业里也都有投资。从蔚来 汽车 的股权结构上来看，创始人李斌持股14.45%，腾讯持股13.37%。
2017年3月，腾讯投入17.77亿美元，购买了特斯拉8,167,544股，持有特斯拉股权比例为5%，成为特斯拉第五大股东。
当时马斯克在美处于相对困境，这笔投资颇受争议。随着近日特斯拉市值暴涨，腾讯的这笔投资已净赚20亿美元。
电动 汽车 是一个很大的市场，也是人工智能AI未来应用最重要的场景，百度和阿里巴巴也都进行了投资布局。腾讯选择特斯拉，也是在投资国内电动车企外，多一项保障。
大额股份买卖都会在市场价格基础上打折扣，特斯拉折价卖股给腾讯只是正常操作。A股上市公司增发也都会有15%的折扣价格。
特斯拉还没能盈利，新老投资望而却步，一直都在投钱周转，腾讯17年也是主动投的特斯拉，量大从优，特斯拉股东商量后给了特价！毕竟当时的情况再没有第二个公司能一次投这么多。腾讯如果去投FF91估计乐视贾跃亭会给马化腾磕几个响头，因为FF91更需要用钱，以至于没钱量产都快破产了。
特斯拉为什么折价16%将股权卖给腾讯？
这个问题的答案其实已经比较明显了，联系这两年特斯拉的一些商业运作和业务布局，只要是稍微有一点商业常识的人都应该知道为什么特斯拉会贱卖股份给腾讯。腾讯不差钱，特斯拉需要腾讯，两家企业的合作可谓是一拍即合，马明哲、马云、马化腾、马斯克（把马斯克看成姓马的话），这么一想马家人都是人精。
前不久特斯拉上海超级工厂完成了首批量产 Model 3 交付，特斯拉一直没能解决的量产问题，现在终于得到了解决，马斯克在交付仪式上还跳起了舞蹈，也感谢了中国和中国消费者，他也再一次见识了中国基建实力。
特斯拉中国超级工厂的建成，让特斯拉的量产能力又得到了极大地提升，大家也都知道量产是特斯拉这些年最大的问题，现在这个问题慢慢要被彻底解决了，特斯拉的市值逼近千亿美金，特斯拉董事会给马斯克给出了3.46亿美金的股票期权。
不过在之前因为一直没办法大规模量产，成本巨大没办法回笼资金，导致了特斯拉还是一度陷入了资金困境。在17年的时候特斯拉曾经花了17.5亿美金在美国内华达州完成了“超级电池工厂的建设”，钱从哪里来？
那年年初特斯拉先进行了10亿美金的融资，接着又接受了腾讯17.8亿美金的股权并购，腾讯获得了特斯拉5%的股权，顺利成为特斯拉的第五大股东，现在腾讯这比投资已经赚了足足20亿美金，就算只是一笔财务投资，这也是非常成功的。这笔钱也是让特斯拉能够有足够的资金建设内华达超级电池工厂的主要原因，不然特斯拉的业务扩展肯定受到影响。
几乎所有跨国企业都把中国市场作为兵家必争之地，这块市场拥有超过10亿的消费人口，是全球最大的消费市场。对于特斯拉来说，就显得更加重要，中国家庭的 汽车 保有量跟发达国家相比还差很多，尤其是跟美国比起来差距非常大，现在我国整体发展不断在提升，这块市场还有很大的潜力可以挖掘。
既然看中了中国市场，除了建设工厂之外，最重要的就是进行商业背书。腾讯是中国互联网疆域最大的超级商业帝国，手握QQ、微信两大超级入口，腾讯、腾讯新闻是非常有分量的超级媒体平台，腾讯在中国市场影响力巨大，这一点没有任何一家企业能跟腾讯相比。同时腾讯系企业还有京东、快手、B站、滴滴、美团、58同城、拼多多等众多企业，这些企业都有机会成为特斯拉进入中国市场的背书平台，或者说合作平台。
为什么不是阿里巴巴呢？很多人可能会说，阿里巴巴也同样是互联网巨头，尽管没有微信这样的超级航母和腾讯系可怕的商业版图，可是阿里巴巴和蚂蚁金服影响力也不差，阿里巴巴的市值还比腾讯高，那为什么这个企业不是阿里巴巴而是腾讯呢？
大家要知道腾讯和阿里巴巴的投资策略的不同，阿里巴巴几乎是一家不接受单纯财务投资的企业，也就是说阿里巴巴投资一定要寻求控股，甚至是全资收购。大家想想这几年，从天天动听、优酷、UC、饿了么等众多企业都可以看出，最终阿里的投资都是要收购的，单纯的财务投资阿里巴巴是不会做的。特斯拉的体量阿里巴巴想要收购甚至控股都几乎是不可能的，阿里巴巴又不做单纯的财务投资，总不能用合并的方式吧，因此特斯拉不需要阿里，阿里也弄不下特斯拉。
腾讯则是刚好相反，腾讯一直秉持的投资理念是，给、给用户、给流量，但是轻易不干涉企业管理团队的商业决策。京东、美团、58同城、拼多多、快手等优秀的企业，在被腾讯投资以后，都获得了非常良性的独立发展，这是比较 健康 的发展策略。
回过头来看腾讯投资特斯拉，特斯拉给了腾讯16%折扣，大致相当于3.4亿美金，毫无疑问这是一笔巨款，不过这个折扣换来的是马斯克对特斯拉的控制权，这比投资中，腾讯不会获得特斯拉任何管理和决策权，也不会向特斯拉派驻董事，仅仅是财务投资。
综合以上因素，特斯拉最终选择接受腾讯的股权收购，并且给到了腾讯16%的折扣。特斯拉需要中国市场，马斯克又不希望冒失去对特斯拉控制权的风险，这是一个双赢的策略。
贾跃亭：美国上市了，就不是骗子了？
文?|?Karakush
京东图书热卖榜金融投资类现在排名第一的书是《价值》。
作者是高瓴资本的张磊。主题是他一直信奉的“长期价值”。
他在自序里写道：
真正的投资，有且只有一条标准，那就是是否在创造真正的价值，这个价值是否有益于社会的整体繁荣。坚持了这个标准，时间和社会一定会给予奖励，而且往往是持续、巨大的奖励。
这本书出版的六天前，小鹏汽车上市。
此前不久，高瓴参投了小鹏5亿美元的C＋轮融资。小鹏上市首日股价涨超41％，据悉让高瓴本笔投资回报率超过20倍。
理想上市前，高瓴也参与了认购，金额不明，但从之后的股价涨势来看，想必也是获得了“持续、巨大的奖励”。这就是前后脚的事。
而更早一些，蔚来便开始拉出一条又长又粗的大阳线。这本该是高瓴的丰收之地，不过高瓴没挣上。它曾是蔚来在李斌和腾讯之后的第三大股东，但在19年三季度大幅减持，到四季度清盘。当时蔚来的股票表现差，投资回报低，李斌非常缺钱，然而高瓴还是撤了。
张磊也写道：
困难是一面镜子，最深刻的反省往往都来源于此。每当危机出现的时候，都提供了一次难得的压力测试和投资复盘机会，而最终是价值观决定你如何应对和自处。
在这样的特殊时期里，我们依然坚守长期主义，就是因为我们既看到了当下，不仅关注企业短期的利润、现金流，努力做足准备以摆脱暂时的困境，挺过“眼前的苟且”；又相信未来，对于创造价值的事情从不怀疑，坚持追求长期结构性的机会，找到价值的“诗和远方”。
在蔚来上，高瓴是没有挺过“眼前的苟且”。
有意思的是，按照投资逻辑，蔚来和小鹏、理想同属新造车这一回事，同一回事的长期价值却在半年内突然膨胀了。是蔚来的长期价值不足秤，还是长期顶多就值半年？又或者，“长期价值”这种判断方法，除了本身是正确的废话，实操起来模糊而可疑，有待祛媚呢。
潜望最近出了一篇稿子《新造车穿越生死线》。
主要讲了李斌、何小鹏、李想，从15年前后创业造车到19年前后经历各自的至暗时刻，期间各种找钱和找钱被拒的秘辛故事。
以如今蔚来、小鹏、理想的股价和市值来看，结论自然是，当时舍得一身剐给钱的现在都发了，不给或者给到一半撤走的，则缺乏看生意的眼光。
外行看热闹，内行看门道。很遗憾，尽管讲的是汽车企业，但汽车在其中不算内行。
这是资本的主场，博弈正反打之间的逻辑远超产业的质朴，呈现出了当代中国投资圈的精神面貌：投资最大的恐惧，比起亏钱，更是错过。
踏空一下，就失去一整条赛道；踏空两条，一线投资人落到二线，二线落到十八线。落体速度和回报速度是同步的。
两个被抓典型的踏空大户：
一个正是高瓴。虽然文中仅以“大佬”指代，但滑雪加***的线索再显然不过了。文中没提到后来张磊所幸火线投资小鹏和理想又重回新能源赛道的事。也不是谁都有这么回天的资金池。
另一个则是百度。罗宾夫妇和三家都聊过，却并没能谈妥重仓小鹏和理想，对蔚来的投资也非常少，最后了相对传统的威马。
而对面的成功案例，除了三家背后的腾讯、阿里、美团三家互联网巨头，最让人印象深刻的是蔚来的早期投资者、愉悦资本创始及执行合伙人刘二海。
蔚来之外，他还投了瑞幸，也投了蛋壳，今年两大暴雷王者都是他看好的重要标的。在后二者成为众矢之的之前，蔚来是愉悦资本被“骂得比较多的”项目。
人有失足，马有失蹄，有赔有挣本就无可非议。风险投资本就是高风险事业。但除去公司个体的弊病使然，它们都曾被相信是具有投资价值的。
无论是张磊还是刘二海，投资人们拿着同一套投资逻辑，却投出了不同的结果，值得我们再仔细去追问一些问题。站在不同的时间节点去衡量这个投资逻辑的结果，是会有不同的结论的。那么哪个节点是可以盖棺定论，新造车真的越过生死线了吗？
生死线，是有好几个指标可以说话的。
最直观的，比如三家账面现金流。截至2020年9月30日，蔚来汽车持有的现金、现金等价物、限制性现金和短期投资总额为人民币222亿元，小鹏为199.984亿元，理想为189.2亿元。这个数目意味着他们至少具备一定的抗风险能力，不会死于旦夕祸福。
不过这个钱多数是靠融资和上市来的。三家还都在稳定毛利为正的阶段。造血能力是有的，外部输血还不能停。以前秦力洪有个说法，从ICU被转移到了普通病房。大概是这意思。
产业里则比较喜欢提盈亏平衡点。早些年业界相传的“通用”平衡点是年销十万，后来眼看着路漫漫其修远兮，也就放下了，切割为更细的短期销量目标。
实际上随着规模化的进展，这个数值是会动态变化的。以蔚来为例，按去年底的状况，其实月产4000辆、年产约4.8万辆的话，至少在制造方面是能实现最优经济性的。
如今的蔚来基本要够上了。2020年预计年销可达4.3万辆，一些分析师预测，随着明年新轿车发布，销量或还能翻番到八、九万。
除了蔚来，小鹏和理想也在高速增长，此三家最近月销都能在四五千，小鹏全年预期交付2.4万辆，理想全年预期交付3万辆。
问题是，这样的增长能不能持续，能增长到怎样的规模，现在的数据模型其实是不好准确进行预估的。眼下就体量而言，整个新能源板块销量占总销量约8%，新能源消费仍旧处于比较初级、粗犷的阶段。高增长，是在低基数、较空的市场容量、新政鼓励、时间差导致不充分竞争等等作用下养成的。
这个市场还没发育成熟，既成销量或许还是第一批容易钱，占的坑位还未触及真正的主流消费群体，玩家也还没到齐，销量预测便充满不确定性。因为在一个比较充分竞争的市场，你的生死不仅是由自己的发展决定的，还是由竞争对手决定的。车市实在不乏到了年销十万以上再被退回两三万的例子。
一个可以审视的节点是到2025年。根据院发布的新能源汽车产业发展规划，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。这是一个可以切乎主流的量级，按照总量如果2000～2500万为计，新能源汽车的盘子在400～500万。届时也将是大多数老大哥车企完成第一波试水，要集体认真下场的时间。
如果到那时还能活下来，或许才是活下来的第一步。规模才是对一个商业模式的有效验证。
不成熟的另一个体现也在于，这三家此刻的制胜关键，并不在于建立了什么可靠的护城河，而是突击长板足够长，得以在产品选择匮乏的市场，提供足够亮眼的购买理由。
蔚来是在于独树一帜、狠砸血本的服务和品牌长板。从资本可能性上，眼下赛道的投融资环境，几乎没有可能再有后来者能找到***的资金；即便有，要做到这样的体系或许也缺乏战略眼光的支持。蔚来服务的本质，不是传统服务的送温暖，而是李斌对电动化的思维框架。从最初的可换电到现在推出的BaaS服务，就是一个例子。
小鹏则是在于智能化长板，确切的说，是用非常好的性价比提供近似特斯拉、再叠加本土化口味的高度智能化长板。其中内涵了众多自称智能的汽车难以达到的硬核自研能力和产品思维。
理想则是在于相比汽油车而言最高的实用性和性价比，以及一定程度上创始人的人格长板。理想ONE甚至不是纯电动，在一些投资人眼里缺乏想象空间，但是这反倒使得它现在得以不太依赖政策，不局限于限行城市的销售机会。
除去这些长板，无论哪家都还有很多问题，还在等待迫切的完善。眼下的消费者愿意为了这些长板给予宽容，这会不会是往后所有人的购买逻辑，也有待验证的。
未来行业到底是什么形态，实际上尚未定型，大家仍旧是一道摸着过河，只不过有的人走得早了一些。
所以，当产业的人碰上资本的人，往往就会发生一种疑问：为什么说蔚来、小鹏和理想就是新能源头部，还就此把互联网思维提到一个很高的位置。
现在业绩上的分野主要在于两方面：
其一，上市。为投资人提供了变现和退出的通路。
其二，销量。第一梯队平均在四五千，第二梯队平均在两三千。
能是多大的差异，便奉此为仪轨呢？
第一条，或许更是因为背景和经验。其他主要都是由汽车人士操盘的项目，对于资本运作的敏感度不及此三家那么高。如果给历史一个拐点，让比如威马在今年中上市，现在的风向又会如何，其实难讲。我们的价值或许被资本裹挟得有些严重。
周二是百度Apollo生态大会，威马作为合作伙伴出现，展示了双方合作的带AVP功能的汽车，明年即将量产上市。
百度当初因为对小鹏和理想提出了严苛的竞业条款，投资便没有了下文；最后投了全盘接受的威马。在不少人看来，似乎有些为了赶上赛道，才只得将就选择了没有想象力的那个。没人关心百度的意图，其实就想大力推广自己的Apollo，从投资的角度，它或许失去了挣钱的机会，从战略的角度，它获得了一个可控的汽车制造伙伴，能完全展示它想要呈现的百度车载能力。
而对于威马来说，这个赋能或许也是一条通路。实际上，在最开始很长一段时间，威马一直在头部三家之中的。它被挤下的问题就是，缺乏长板地均衡全面发展，而逐渐在市场上失去声量。明年或许就不同了。
届时，谁又能保证，由巨头提供软件引擎、新势力作硬件基底，不会是一种业内新的长期价值模式呢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
乐视股民们或许很难理解，为什么还有人愿意相信贾跃亭的造车梦想，依旧押上真金白银，赌能从股市中拿到高额回报。
贾跃亭创立的Faraday Future（法拉第未来，以下简称“FF”）将与特殊目的收购公司（类似于国内的借壳上市）Property Solutions Acquisition Corp.（NASDAQ交易代码：PSAC，以下简称“PSAC”）合并上市的消息传出后，PSAC的多日平静被打破，换手率自15.19%飙升至54.14%， PSAC股价连续两日上涨18.69%、19.57% 。无数新人涌来，揣着对FF上市后股价走高的期待。
1月28日，FF官方微博宣布将通过合并上市，PSAC股价连续两日大幅上涨。
这种疯狂，乐视股民们并不陌生。
造车的故事也曾让他们激动，在自创的“生态化反”口号下， 贾跃亭将乐视网的故事从、电视讲到 体育 、手机、 汽车 ，“蒙眼狂奔”。
所谓“生态化反”，生态，是指乐视旗下覆盖多领域的多元化业务，如电视、手机、乐视网等；化反，则是“化学反应”的简称，合起来就是 “生态化学反应”。也就是，各个生态业务被糅合到一起产生化学反应，释放出巨大能量的意思。
一名乐视股民记得当时的辉煌，“作为创业板前排龙头股，曾经那么的故事满满，那么的产品不断，那么多的新闻发布会，那么多的概念！”“我甚至也满怀希望，等待它的超级 汽车 。”
结果却等来了一场长达十年的。
中国***4月2日发布的行政处罚决定书、市场禁入决定书显示，乐视网存在在2007年至2016年财务、欺诈发行等违法行为，乐视网被罚款2.406亿元，时任董事长 贾跃亭被罚款2.412亿元，终身禁入证券市场 。
“一切化为乌有。”这位老股民选择承受亏损，在股价低点“割肉”离场，“要记住股市永远的训词：入市有风险，投资需谨慎”。
但“骗子”的标签并没有击碎人们对贾跃亭造车的支持，一面高额罚款、声名狼藉，一面又风光无限。
PSAC股票讨论区内，不乏股民分析FF的融资消息、招聘岗位，猜测其第一款车型FF91什么时候可以量产，推理上市进展，声称“老贾的希望是车，我们作为偏理性的投资者也只能看车”。也有人更加笃定， 在贾跃亭处罚决定公布后，连发了十几条帖子表示支持 ，“天才都是疯子，也许也像个骗子”。
***处罚决定公布后，有股民在PSAC讨论区表示看好FF。
撇不开的原因是新能源 汽车 市场正处火热，资本力捧下，贾跃亭的造车梦想也被重新评估。2020年末以来，互联网巨头们以各种姿态冲入这一行业，百度、小米、滴滴先后宣布以整车制造商身份加入，阿里、苹果、华为以供应商身份与传统车企合作。
智能电动 汽车 成了新的财富密码，贾跃亭讲了七年的造车梦可能终于等来了风口，变成现实。相较近来的 科技 企业造车浪潮，贾跃亭入局更早，第二拨入场者不免被拿来比较，“ 都是贾布斯 ”和“ 起个大早，赶了晚集 ”的声音都有。FF在招股书中表示，预计2022年开始交付第一批FF91电动 汽车 。
“先上市，后量产”，贾跃亭能借此翻身吗？***的罚单在拉低市场情绪的同时，买入PSAC的股民们仍充满期待。
“第一款车实现量产，不能说是成功了。在行业内，第一款量产车通常带有试水的功能，并不能代表品牌的正常水准。”一位智能电动 汽车 业内人士告诉 《凤凰WEEKLY 财经 》 ，“同时，也不能下判断FF91在2022年交付就已经晚了。智能电动 汽车 这条赛道很长，空间很大，每家都可以说是刚起步”。
十年：谁为造车梦买单？
乐视股民和支持者们见识过贾跃亭对造车的狂热。
贾跃亭擅于造词，用“全新的物种”“完全颠覆人类对车的认知”形容这款至今尚未真正交付的电动 汽车 ，认为其将完成“变革百年 汽车 产业的梦想”。
2017年，辞任乐视网CEO时，贾跃亭给出的理由是“为了全力以赴实现FF91最快量产上市”，“恳请大家给乐视和乐视 汽车 一些时间”。此后四年，写有“FF91”标识的是他社交平台唯一的头像，没再更换过。
为了这场造车梦，上市公司乐视网资金*** ，最终在2020年退市的故事讲过许多遍，但乐视股民和供应商们究竟参与了一盘什么样的棋局，付出了怎样的代价，或许在***4月公布的处罚决定书中有了更明确的答案。
原本的结论是股民们被迫为经营策略失误买单。 汽车 项目烧钱， FF在2014年成立后几乎没有过“饱日子”，始终被缺钱问题缠绕 。
乐视体系内，在“生态化反”充分利用已经铺开的产品线扩大业务范围策略下，业务涉及互联网、内容、手机、 汽车 、 体育 七大生态，摊子铺得太大，资金危机加剧，其他业务的资金被挪借到造车项目。
2016年开始，贾跃亭自曝资金紧张，多项业务***，当年亏损高达138.8亿元，抹平上市以来所有利润。因触及连续三年未盈利规则， 2020年5月，乐视被深交所终止交易，7月摘牌，股价仅为每股0.18元 。
贾跃亭在回应《北京证监局责令贾跃亭回国履责通告》中复盘，表示乐视倒塌的原因之一是“在同一时间布局产业过多，公司管理能力没有及时跟上”。他表示，乐视 汽车 及FF两个项目整体共需400亿至500亿元，他一共投资上百亿元，乐视整个体系已近乎崩溃。
乐视股民们损失惨重。截至2020年7月乐视网正式摘牌，仍有28万名股东。一名乐视投资者在社交平台讲述，其所在的 乐视资爆仓群中，有人赔掉近两千万元，有人被迫卖掉房子、公司还债 。
也有股民还对贾跃亭保持着信心和期待。一名乐视股民看到乐视摘牌的消息后，坚信“ 贾跃亭只是失败了而已，我依然无法相信他是骗子 ”。
2021年4月，中国***公布对乐视网、贾跃亭等15名责任主体的行政处罚决定书。
但投资者们的真金白银可能砸进了 一场精心布置的梦想 。
2021年4月，中国***在对乐视网、贾跃亭等15名责任主体的行政处罚决定书中指出，乐视网在2007年至2016年财务，其报送、披露的首次公开发行股票并上市（IPO）相关文件及2010年至2016年年报存在虚记录，虚增收入合计18.72亿元，虚增利润17.37亿元；未按规定披露关联交易；未披露为乐视控股等公司提供担保事项；未如实披露贾某芳、贾跃亭向上市公司履行借款承诺等情况；2016年非公开发行股票行为构成欺诈发行。
贾跃亭承诺向乐视网借款的真相，也首次被官方详细披露。2015年，乐视网陷入资金危机，贾跃亭两次公告称将部分减持股票，并承诺将所得全部借给公司作为营运资金使用，借款期限不低于60个月，免收利息。
但***调查发现，贾跃亭短暂地将部分减持资金借给上市公司使用，就抽回相关借款， 违背减持及借款承诺 ：2015年6月，贾跃亭减持资金26亿元，其中的6.3亿元留在乐视网；2015年6月至2017年5月，乐视网借款共计113.44亿元，偿还113.44亿元；2017年，乐视网多次提醒并要求继续借款，但贾跃亭、贾某芳称已无力履行承诺。
***在《处罚决定书》中表示，时任董事长 贾跃亭 、财务总监杨丽杰在推动乐视网发行事项及涉及的财务事项中发挥了组织、策划、领导、实施作用，在财务中，取隐瞒、编造重要事实等 特别恶劣的手段，金额巨大 ，未勤勉尽责，在报送、披露的发行申请文件上签字并保证所披露的信息真实、准确、完整，违法情节特别严重，是乐视网欺诈发行行为直接负责的主管人员。
因劣迹斑斑，贾跃亭受到了惩处。***对乐视网和贾跃亭分别罚款约2.4亿元，罚款金额为乐视网定增募集资金的5%。与此同时，组织策划的贾跃亭被判终身禁入证券市场。
但乐视的投资者想要挽回损失，却没那么容易。
赔付能力是一大考验，江苏振泽律师事务所张云在接受媒体访时表示，贾跃亭在美国的个人破产程序中，承诺在债权人信托中预留了不超过10%的比例用于乐视网股民的或有补偿。因此投资者索赔的希望是有的，但可以预见，过程将是非常漫长和曲折的。从目前报道来看，乐视网已经对外有上百亿元的债务，投资者胜诉后能否获赔难以确定。
FF上市：贾跃亭的最后一张牌
***高额罚单落地，FF很大程度上已是贾跃亭手中的最后一张牌，能否翻身全看FF的上市进展。
终身禁入证券市场的处罚，断绝了贾跃亭在国内资本市场腾挪的可能。***公布的行政处罚决定书显示，贾跃亭除不得继续在原机构从事证券业务或者担任原上市公司、非上市公众公司董事、监事、高级管理人员职务外，也不得在其他任何机构中从事证券业务或者担任其他上市公司、非上市公众公司董事、监事、高级管理人员职务。
选择借壳在美上市的FF，受中国政策的影响有限，但作为FF“首席产品及用户生态官”的贾跃亭被查明“十年”，仍旧可能波及投资者和市场对FF的评价。
在S4上市文件中，FF提醒，“创始人 贾跃亭 与FF的形象、品牌密切相关，媒体对负面报道的关注 可能对法拉第未来的估值和投资者信心产生重大负面影响 。此类负面报道还可能导致法拉第未来开展业务的相关辖区证券监管机构向其提出质询。”
另一重影响是，FF的生产和销售市场将难以避免地与国内产生联系。FF在路演材料中透露，FF将在美国、中国和韩国设立生产基地，受益于吉利控股和“某国内一线城市”的支持，国内生产基地预计从2025年开始每年供货10万至25万台，此外，中国也是FF三大目标市场之一。
不过，相较于贾跃亭声誉对FF未来产生的影响，其眼下面临的问题更加迫切—— FF缺钱 。
FF在上市文件中展现了美好规划：2022年，开始交付第一批FF91，当年销量2400辆，2024年三款车销量11.3万辆，到2025年，四款车型共销售30.2万辆。销量迅速增加，拉动营收大幅上涨， FF预期2022年营收为5.04亿美元，2025年跃至214.45亿美元 ，增幅约41.5倍。这也是FF说服特殊目的收购公司PSAC合作的一项重要原因。
S4上市文件显示，FF预计2025年营收可达214.45亿元。
愿景美好，但现实窘迫。
2014年创立后，FF量产道路曲折，拥有42辆原型车及FF91的预生产资产，但目前尚未实现量产，因而没有营收入账，运营资金压力明显。截至2020年12月31日， FF累计亏损为23.9亿美元，营运资金赤字约为6.89亿美元 。而FF同期账面现金为112.4万美元，缺口巨大。
如果能顺利上市，FF的资金压力将得到缓解。上市文件显示，FF合并上市预计2021年第二季度完成，将为FF提供约10亿美元的资金。
但借壳上市的预期融资，依旧无法满足FF的资金需求。 4月7日，FF与PSAC举行的线上投资人说明会上，PSAC的CEO表示，首先可预计的是，未来12个月，最多需要3.77亿美元维持位于汉福德工厂的运转及其他测试、验证、认证等成本。
“一旦我们证明了我们的执行能力，人们体验了这辆车，资本成本就会大幅下降。我们的是，再次证明（这一）模型的执行力，然后在未来几年内筹集更多的资金。”他表示。
造车新势力，都学贾跃亭？
在百度、小米、滴滴等 科技 公司掀起的第二波造车浪潮中，有人为贾跃亭的造车梦想抱屈，认为他失败的一大问题是“ 眼光太过超前 ”， 后来者们在生态构建上“都学贾跃亭” 。
把国内造车势力按入场时间排辈，贾跃亭无疑是最早的那一批。FF成立于2014年，如今已成功上市的“造车新势力”中，其与蔚来 汽车 及小鹏 汽车 同年成立，理想 汽车 创始人李想当时还未进入这一行业。
作为乐视体系下的 汽车 项目，FF诞生于贾跃亭的“生态”策略，与互联网、内容、手机、 体育 等归于“生态化反”概念下。
贾跃亭的“生态化反”与当下一众 科技 企业造车时强调“完善生态”“增强协同性”的论调似乎颇为相似。
百度CEO李彦宏在2020年财报信中表态，百度作为AI生态型公司，将抓住云服务、智能交通、智能驾驶及其他人工智能领域的巨大市场机遇。小米CEO雷军在4月6日的米粉活动中称，智能生态是个整体，包括智能手环、智能手机、智能家电和智能 汽车 在内是一个闭环。
一位智能电动 汽车 业内人士对 《凤凰WEEKLY 财经 》 表示，2020年开始的 科技 企业造车浪潮，开始更强调“生态“视角。相较于将智能电动 汽车 简单理解为新的智能终端，用以获取庞大用户流量入口的角度，新一波造车势力希望将智能电动 汽车 纳入生态体系中，作为与其他业务相互联系的一环。
但他提醒， 贾跃亭的生态观念是一个具有启发性的概念，但不能简单地说 科技 企业造车就是在学贾跃亭 。生态构建不是空中楼阁，一个生态中，起码要先有一个优势物种，而在乐视生态中，包括 汽车 在内，并没有一个能够为生态提供支撑的业务。
这是 科技 企业入场造车与乐视投入 汽车 项目的差异之一。乐视进军 汽车 领域时，除乐视网外，其余业务均在亏损，各个系统都未能在行业内占据领先的市场地位。
更大的区别在于，国内智能电动 汽车 的生产和市场有了较大改变。产业政策的暖风下，相较FF成立初期，智能电动 汽车 的供应链及代工模式更加成熟，生产制造门槛降低。
市场对电动 汽车 的接受程度也在提高。经过特斯拉、蔚来、小鹏等第一波造车新势力的 探索 ，消费者对电动 汽车 的认可程度得到提高。中国 汽车 工业协会统计显示，2020年中国新能源 汽车 销量136.7万辆，增速11%，预计未来几年销量增长更加迅速，至2025年可达542.4万辆。
电动智能 汽车 正成为资本市场的宠儿。与FF同期出发的造车新势力已作出证明，蔚来股价曾跌至每股1.19美元，不到两年时间实现逆转，每股最高拉升至66.99美元，暴涨超过60倍，市值超过宝马、戴姆勒等众多老牌车企。小鹏 汽车 和理想 汽车 的最高位股价，分别是发行价的4.9和4.1倍。
相较之下，FF的步伐落后许多。其上市文件显示 ，FF的第一款量产车将在其成立8年后交付 。
但上述智能电动 汽车 业内人士表示， 如能顺利交付，FF的加入也不算晚 。“智能电动 汽车 赛道还处于发展初期，没有到市场稳固的时期，类似于HTC、金立等主导手机市场的阶段，现在的手机巨头华为、小米等在当时还没有崛起。对各个玩家来说，智能电动 汽车 的市场空间都还很大”。
作者 | 司雯雯
编辑 王毕强
你认为贾跃亭是骗子还是梦想家？
标签： #特斯拉
