根据乘联会的最新数据显示，今年前三季度，国内比亚迪新能源汽车市场销量为68.3万辆，同比增长51.7%，占据市场总额的三分之一。值得注意的是，今年前三季度的新能源汽车市场格局中，主流合资品牌仍然占据了大部分市场份额。那么在这之中占比最大的是哪一家车企呢？下面我们就来一起看看。
一、广汽新能源
广汽新能源是今年前三季度国内新能源汽车市场销量占比最高的车企。广汽集团今年前三季度总共售出了2.7万辆新能源车，在合资品牌中表现也十分亮眼，不过在纯电动品牌中有一个值得关注的点：就是纯电动汽车的续航里程，广汽新能源分别推出了 NEDC续航里程400公里、600公里三个版本，且都是在快充模式下可实现45分钟完成充电站充电。
二、上汽通用五菱
上汽通用五菱是国内较早进入新能源汽车市场的车企之一，其旗下的宝骏E100和逸动EV500两款车型均已成为当地新能源市场的明星车型。今年前三季度，上汽通用五菱总计销售了11.8万辆新能源汽车，其中9月份为8.2万辆。宝骏E100的数据显示，在今年前三季度，累计销售了3.6万辆新车，稳居国内新能源汽车市场销量第一的位置。
三、比亚迪
比亚迪汽车在今年前三季度的销量为18.8万辆，同比增长66.5%。而在9月，比亚迪汽车又创下了11.6万辆的销量成绩。虽然，比亚迪整体市场占有率有所下降，但凭借着自家在新能源汽车领域多年的积累与沉淀，比亚迪新车产品还是非常多。除了旗下纯电动车型e6和e5之外，更是出现了旗舰SUV唐DM和大型 SUV宋PLUS等车型。所以未来比亚迪汽车依然会有不错的发展前景。
背靠传统车企的新能源品牌，吃透下沉市场了吗
伴随着汽车新四化趋势，对中国汽车产业来说最显著的变化莫过于中国品牌的崛起。从这两年国内车市变化中，就可以明显感受到自主车型销量占比增加、排名靠前，而随着而来的是曾经不愁卖的合资车型销量低迷以及排名日益下降。
弯道超车，自主品牌市占率飙升
日前，乘联会最新发布的2月份厂商批发销量数据显示，位居前三名的分别为比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车，而在批量销量前5名的品牌中，有4家为自主品牌。而在今年前2月份厂商批发销量排行中，位居前5名的也只有一汽大众入围，其它4家均为中国品牌。
再看自主品牌市场占有率，从乘联会2023年2月份全国乘用车市场分析报告中我们能看到：今年2月自主品牌批发市场份额53.3%，较去年同期份额增加9.8个百分点。同时，今年2月自主品牌国内零售份额为51.1%，同比增长7个百分点。
另外，今年1-2月自主品牌累计份额50%，相对于2021年同期增加了5.4个百分点。而与自主品牌市场占有率不断飙升相比，今年2月主流合资品牌零售48万辆，同比下降12%。
从乘联会数据中，我们可以明显感受到中国品牌全面崛起的趋势。而造成这种现象的原因，既有这些车企在产品力、品牌力等方面的提升，也有面对汽车智能化、新能源化的转型机会，中国品牌审时度势，实现了弯道超车。
自主品牌普涨，合资品牌下滑
从乘联会最新发布的2月厂商批发销量排行榜来看，比亚迪销量191664辆、同比增长112.3%，长安汽车销量116407辆、同比增长68.7%，吉利汽车销量108701辆、同比增长38.5%，分别位居第一、二、三名。另外，奇瑞汽车销量96553辆、同比增长77.5%，位居第五。
再看合资品牌，一汽大众销量105007辆、同比下降18.5%，上汽大众销量73303辆、同比下降19.1%，上汽通用销量68157辆、同比下降10.3%。另外，东风日产、一汽丰田等合资品牌，不仅批发销量同比均有不同程度的下滑，就是销量排名也落后头部自主品牌。
同时，在今年1-2月份厂商批发销量排行中，我们也可以看到比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车均为同比增长，而一汽大众、上汽大众、广汽丰田、上汽通用、东风日产等合资品牌处于同比下滑，其中，上汽大众同比下滑34.3%、上汽通用下滑33.8%。而此前市场销量一直不错的东风日产，今年累计批发销量则下滑了52.3%，看起来确实有点触目惊心。
新能源成推手，合资车亟待转型
从2月份新能源厂商销量排名中，或许更能感觉到合资品牌在产品上缺乏动力。
比如位居销量排名前10的除了特斯拉、上汽通用五菱外，剩下的都是自主品牌。其中其中比亚迪销量176662辆、同比增长103.8%，广汽埃安销量30086辆、同比增长252.95，吉利汽车销量22391辆、同比增长63.5%，长安汽车销量19106辆、同比增长243.6%。此外理想、蔚来、哪吒等均有不错的同比增长。
而在合资车型中，只有华晨宝马、上汽通用、一汽大众月销有着不错的增长，分别为137.8%、67.3%、23.0%。不过，这三个品牌不论是排名还是销量基数还是太低，与自主品牌相差不少差距。
再看单一车型，轿车方面新朗逸2月份同比下降20.4%、卡罗拉同比下降17.3%、轩逸同比下降8.5%、雅阁同比下降4.3%。
SUV方面，本田CRV同比下降尤其惊人，2月份销量14052辆、同比下降36.9%。此外该车今年前2月销量21690辆、同比下降45.6%。而在几年前，这几款车型在国内市场非常热卖，如今市场表现却有着天壤之别，让人不得不感叹市场竞争的惨烈。
《车壹圈》观点：几年前，一些行业资深人士提出“中国品牌弯道超车”的观点。开始，很多人不以为然。因为从当时来看，合资品牌在国内市场十分强大，自主车企无论于产品、品牌还是技术方面想要超过合资品牌，还是存在很多阻碍。
但是从近两年市场表现来看，中国品牌确实有着不少提升，尤其在今年这种变化更加凸显。由此我们可以预测，随着全球汽车产业新能源化的加剧，中国品牌厚积薄发，在不断提升市场占有率的同时，将会在新能源赛道上走得更稳健。
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本系列的上一篇文章，我们分析了造车新势力在全国各区域的销量分布，可以看出蔚来、特斯拉等专注纯电、且定位高端市场的品牌，在北上广深杭的销量占比都比较高，而侧重主流市场的零跑、哪吒等品牌，则更倚重于下沉市场。
新势力品牌快速增长的这几年，传统车企也都没闲着，陆续推出了各自的纯电品牌或系列车型，除了比亚迪这个新能源巨头外，来自传统车企的新能源品牌，也已经实现了足以和新势力分庭抗礼的销量规模。
而和新势力品牌不同的是，背靠传统车企的新能源品牌，销售和服务网络上有着自己的优势，那么这些品牌/车型的区域销量，又会呈现怎样的分布态势呢？
如上表，我们统计了10个传统势力的新能源品牌和车型系列，除了全部源自传统势力（比亚迪可以视为传统势力的转型）外，它们各自的定位、风格和主打的细分市场都有明显差异，这种差异也很明显地反映在了区域销量分布上。
比亚迪：五市销量占比14.18%，各级市场全面通吃
目前比较成功的新能源品牌中，在一线城市和下沉市场兼顾比较好的理想，北上广深杭的占比依然高达22.64%，而比亚迪在五市中的销量占比却控制在了14.18%，比五市新能源车总销量在全国的占比还要低。
这并不意味着比亚迪在一线城市影响力弱，恰恰相反，它今年前两个月在五市中的销量接近3.7万辆，超过了特斯拉和蔚小理在这几个区域的销量之和。只是因为比亚迪的整体规模过于庞大，才压低了一线城市的销量占比。
如上表，广东、江苏、浙江这三个经济发达省份，是比亚迪销量最高的三个区域，而紧随其后的河南、山东，也为比亚迪贡献了相当规模的销量，其后的四川、安徽、陕西、湖北、河北等省份，今年前两个月销量都达到了万辆规模，超越了上海。
当然，上海今年取消PHEV车型送绿牌的政策，对比亚迪的DM-i混动车型产生了明显影响，但海豹、海豚、元PLUS和汉EV等纯电车型，依然有着较强的需求。单论上海市的话，比亚迪的销量也达到了特斯拉和蔚来之和。相比之下，比亚迪在北京的销量不足上海的一半，在全国的排名也非常靠后，说明北京地区对比亚迪的认可度不是很高。
整体来讲，不论是总体规模还是对一线城市和下沉市场的平衡，如今的比亚迪，都是新能源车企中当之无愧的标杆。
腾势：五市销量占比15.%，上海销量远不及GL8
两个月上险量接近1.2万辆，腾势品牌目前的销量基本都由D9贡献，这款起售价超过30万、高配超过40万元的高端新能源MPV，虽然在销量规模上还略逊于别克GL8的1.4万辆，但可以肯定的是，在30万元以上价位，它的影响力已经明显反超了GL8。
广东本土是腾势最大的市场，同时浙江、江苏这两个发达地区的消费者也非常认可这款车，令人有些意外的是，山东、河南、陕西、河北这四个省份排到了4-7名，“山河四省”就差山西没能挤入前十市场。
至于别克GL8的大本营上海，腾势品牌两个月只售出151辆，而GL8的上险量是983辆，有形无形的地域保护还是发挥了不小的作用。
五菱宏光（MINIEV）：五市销量占比2.59%，堪称下沉市场电动车之王
把在售的所有车型加在一起，整个五菱品牌在北上广深杭的销量占比非常低，只有2.75%，而宏光MINIEV这款电动汽车，在五市中的占比甚至更少。前两个月北上广深杭消费者购买的宏光MINIEV，加到一起只相当于福建一个省的规模。
实际上，下沉市场做得好不好，就看其在河南省的销量占比就知道了，所有在下沉市场比重较大的品牌，河南省的销量排名都不会跌出前三。而对于宏光MINIEV这款车来说，河南就是最大的单一市场，而且销量比排在第二、第三的山东和广西要高一大截，基本是独一档。
长三角的江浙两省，也并不排斥宏光MINIEV，排名都在Top 5以内，但是上海、北京的消费者明显就不怎么买账了，两个月的销量规模都只有一百多辆。
宏光MINIEV对下沉市场的渗透效果毋庸置疑，它的问题在于对大城市的渗透率欠佳，前不久上市的定位更高的缤果，或许会带来一定的改变。
极氪：五市销量占比35.92%，长、珠三角销量过半
蔚来在北上广深杭的销量占比为36.19%，在新造车势力中可以说对一线城市的依赖度最高，而极氪也不遑多让，占比达到35.92%，两家算是半斤八两。考虑到极氪主销价位还要比蔚来低一头，它的五市销量占比就显得格外的高了。
从全国范围来看，极氪最大的四个市场集中在长三角和珠三角，加在一起的销量，达到了极氪总销量的55%，这个比例确实不小，不过蔚来在这四个省市的销量占比更达到了67.2%，也就是全国销量的三分之二。这样来看，极氪在全国范围的均衡性，还是比蔚来稍好一些。
而长三角和珠三角区域外，极氪的渗透率还非常低，尤其是河南、河北、山西等中部省份，月均销量几乎不到三位数，吉林、黑龙江等东北省份更是只有个位数，除了产品特性外，背后的吉利并没能帮助极氪在全国范围普遍打开市场。
深蓝：五市销量占比10.5%，发达与欠发达地区销量比较均衡
深蓝首款车型SL03从去年9月份才开始交付，交付之后销量增长很快，去年12月单月上险量已经逼近9千辆，只是今年以来整体市场低迷，前两个月总的上险量只实现了7千多辆。
这个规模虽然不大，但深蓝在全国各地的销售网络已经铺开，北上广深杭销量占比只有10.5%，低于五市在全国新能源市场中的整体占比，但这并不代表深蓝在发达地区缺乏存在感，江苏、浙江和广东省，在深蓝的区域销量中分别排在了第1、2和4名，处在第3的则是深蓝的大本营重庆。
紧随广东的，就是河南、四川、安徽、山东等省份，销量规模虽然不及江浙，但也都有了不错的体量，这说明深蓝SL03同时推出增程和纯电两套动力，将价格门槛尽量拉低的同时，也兼顾了部分限牌城市对纯电车型的需求。
埃安：五市销量占比26.14%，广东一省独占近四成
关于埃安品牌的销量，业内有“广东省网约专车”的调侃，这句话确实没问题，毕竟埃安的销量有38%都是广东本地消费者支持的，排在第二名的区域市场浙江，销量规模只有广东省的27%。
不过，如果我们把广东省的销量排除掉，今年前两个月，埃安在全国其它地区依然卖出了将近2.3万辆，是深蓝、欧拉各自销量的三倍左右。而在广东之外的地区，埃安在上海、北京、杭州这三个城市中的销量占比也只有13.7%。
如上表，抛开广东省的数据，我们能发现埃安在长三角和河南、山东等地区的销量分布都相当均衡，可以说很好兼顾了发达省份和欠发达省份地区——它在全国整体市场的均衡性，并不逊于深蓝。
欧拉：五市销量占比12.34%，江浙成核心市场
自砍掉了黑猫、白猫这两款10万元以内的低价小车后，欧拉品牌的销量出现明显下滑，原本2021年就突破13万辆，到了2022年反而跌回了10万辆以内。不过随着10万元以上的好猫、闪电猫成为销量主力，欧拉的区域销量分布也发生了明显变化。
北上广深杭总占比12.34%，这个比例着实不高，不过欧拉的女性向精品车风格，并非打动不了发达省份的客户，它最大的两个区域市场就是浙江和江苏，与此同时，河南的销量也排到了第三，说明欧拉对于中部省份的消费者也有较强的吸引力。
***art：五市销量占比28.7%，江浙沪占比近半
自精灵#1开始，***art在国内正式成为了一个新能源品牌，和奔驰自家的一系列纯电产品相比，借助吉利浩瀚架构打造的***art精灵#1，对中国市场的融入要好很多，在今年市场低迷的前两个月也稳住了3千辆以上的销量。
奔驰在北上广深杭五个城市的销量占比，是16.99%，而***art达到了28.7%，比保时捷还要略高一些，背后的原因除了纯电动的身份，也和精灵#1相对小资的精致小SUV定位有关，这种越受大城市中产欢迎的产品，在下沉市场就越冷门。从区域销量可以看出，除了长三角、珠三角的四个省市外，其余省份的销量都差了一大截。
大众(ID.系列)：五市销量占比25.51%，比例远高于燃油车
论销售渠道的话，大众品牌在下沉市场的覆盖度要远高于新势力品牌，南北大众整体在五市的销量，只占全国总销量的8.2%，而ID.系列的占比却超过了四分之一，接近于定位“高档小车”的***art。
再看具体的销量分布，上海一市就为ID.系列贡献了16%的销量，而在广州、深圳这两个一线城市，ID.系列两个月的销量都只有几十辆，说明即便是新能源领域，广东地区对大众品牌的接受度也不强。
不过在中西部地区，山东、河南的销量占比也不算小，这些也都是大众品牌燃油车的核心市场，河南、山东、河北正是大众品牌最大的三个区域市场，这也说明大众品牌在当地消费者心中依然有较强的吸引力。实际上ID.系列的部分销量，也是借助大众品牌在燃油车时代积累的影响力实现的。
可惜的是，ID.系列的整体规模不够大，今年前两个月的销量，总计5款车型已经被***art品牌一款车型超越，如果未来在产品和销售策略上没有大的调整，大众品牌的纯电产品在中国市场可能很难跻身主流了。
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文｜冰心皮蛋
图｜网络
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