虽然大家对特斯拉公司不陌生，但开篇之前车辙君还是得先啰嗦几句交代下背景——Tesla Inc.是美国一家产销电动汽车的公司，它的CEO马斯克素有现实版钢铁侠之称，就连嘴炮能力也和托尼·史塔克有得一拼。
不过车圈一贯的传统是不怕搞事就怕没新闻。
与此蜜汁联系的是特斯拉的销量，尽管面临法律和财务上的困难，他们还是在2018年成功超越了美国豪华汽车市场的所有竞争对手，BBA都刚不过它。
至于今天要聊的另一位——美国《消费者报告》，也是位惹不起的角儿。去年下半年发布的汽车品牌可靠性排名丝毫没给本土品牌好眼色，全部位于后半拉，特斯拉倒第三，凯迪拉克倒第二，前十竟然有9款是日系车。
暴脾气的特斯拉和爱搞事的美国《消费者报告》遇上了，剧本简直写不完呀。
美国《消费者报告》的想法也是当时美国媒体的主流想法，但后来证明这是一例真香定律，Model S自2012年6月上市以来收获了产量和口碑双丰收。
很有趣的是，美国《消费者报告》在2011年发布了一篇特斯拉工程参观报道，报告通篇同样用陈述语句，但语气要缓和得多。
事实上，自2012年以后，美国《消费者报告》一改以往的怀疑，对Model S青睐有加。2013年度十大最佳车型评比，给了Model S最高综合评分99分。他们甚至毫不吝啬对这款车的评价——“远低于传统燃油汽车的使用成本、卓越不凡的驾驶性能、极致的安全性能和出众的质量。”
不过好景不长。
没过多久美国《消费者报告》就指出Model S 存在故障率偏高的问题。
故障多出现在一万英里后，例如里程数超过1.2万英里后，中央控制屏幕在会有发白的状况，使得多项功能无法操作。另外还有车顶发出异常噪音、前置行李箱盖会自动开启等问题。
面对质疑，特斯拉这次倒没有爆发，好脾气的回复道：“较早一批出厂的Model S 的确有些生产上的瑕疵，但目前出厂的新车多已作修正。针对《消费者报告》指出的问题，即使问题再小都会全力改善。”
剧情重演多少次了？
如果说2014年以前这两位还是萍水相逢，点到为止，那之后的故事就越来越精彩了。
2015年Model S创造了美国《消费者报告》的历史最高评分，在百分制的评分标准中获得103分。为避免出现这种超过满分的情况，他们甚至为纯电动汽车改变了评分标准。
特斯拉为什么必须降价
电池成本：在目前的电池技术水平下，充电设施还不普及的时候，高续航里程是电动汽车的王道。要获得更高的续航里程就需要有更多电量的电池，动力电池本身就价格不菲。按照特斯拉MODEL S上市时的电池市场价格，85度电版MODEL S电池成本就高达4-5万美元，而在美国市场上一辆宝马X5的整车售价还不到5万美元。
技术成本：特斯拉为了把电动汽车推向一个前所未有的高度，在车内装入了大量智能设备，以使得产品自身带有强烈的科技范儿。这样使得制造成本进一步提高。
树立品牌的需要：特斯拉的产品定位于高收入人群的名片。名片内容包括：环保主义者，时尚高级品，技术金鹰等。高端品牌和高昂产品的价格更有利于给目标消费者打上这些标签。
总的来说纯电动汽车的续航问题、充电问题都还是实实在在的制约了它的实用性。作为社会精英阶层的玩具、道具更合适。
一是得益于“硅谷钢铁侠”的光环效应。埃隆·马斯克，这位Spacex太空探索技术公司、环保跑车公司特斯拉（Tesla）以及SolarCity三家公司的CEO可谓是特斯拉在全球最好的代言人，人称“硅谷钢铁侠”。他被认为是乔布斯之外第二位将3家公司的市值提升到10亿美元的企业家。
二是得益于全球电动汽车标杆品牌。特斯拉是公开上市时间仅排在福特之后第二长美国汽车制造商，另外特斯拉是来自于全球创新引擎地的硅谷，优势地位不言而喻。
都是塑料悬架，特斯拉用了广受好评，国产用了就是偷工减料？
特斯拉为什么必须降价
4月8日，马斯克在推特上表示，很多富裕的批评者不明白，规模化的需要是受负担能力限制的。特斯拉的产品有很多需要，但是如果价格超过了人们的承受能力，那么需要就没有意义
了。
马斯克原文用的是demand，华尔街见闻翻译的是需求，我第一眼看的是中文翻译，我正疑惑马斯克为什么会用需求这个单词，我觉得是翻译者的原因，我个人觉得需求是不对的。需要是想要但是没有购买能力，需求是既想要又能够买!从上下文来看马斯克应该说的是需要是没有意义的，只有需要变成需求才有意义!
1.特斯拉走的是不同的路线
特斯拉刚一上市价格是很高的，给人的感觉是一个高端豪华车品牌，但像比亚迪这样的，就是从低端往高端发展，国内的一些新势力其实学的是特斯拉的策略。
其实他们各有优点，从高端往低端走相对容易，从低端往高端走比较难。但是一个是降价一个是涨价，不断的降价其实会使消费者形成不确定的预期，在某个时间节点上可能不利于销量的增加，从低价往高价走就不一样了。
2.为什么特斯拉必须降价?
马斯克其实已经给出了解释，特斯拉需要把需要转变成需求。特斯拉的目标是2030年年销量两千万辆，所以它不是想做一个小众品牌，他想要做的是大众的消费品，特斯拉现在均价近35万，这么高的价格不太可能年销量达两千万，要知道丰田也不过刚超一千万辆，丰田的单车均价只有十几万。
特斯拉需要做的是提高产品性能从而提高用户黏性将需求曲线右移，另外是生产更低价的车型从而提高需求量。从特斯拉的市盈率来看，市场也是给了特斯拉未来更高的销售量预期。
3.降价对特斯拉会有什么影响?
只要是在富有弹性的区间降价，降价不一定就会减少收入，特斯拉一方面不断降低成本，另一方面降价，单车利润理论上可以不受影响，受益于规模化的优势，头部车企在价格竞争上更有优势!新能源汽车其实可以走和传统车企不同的盈利模式，不一定要靠车来挣钱，可以通过以后的智能化服务。企业的目的是利润最大化，究竟什么样的价格是一个利润最大化的平衡点需要不断去尝试，因为没有现成的需要曲线。
从另外方面来看，头部车企通过规模化优势将其他车企挤出局不一定就是好事，现在消费者可以受益于充分竞争带来的好处，但是如果最终形成寡头的格局，寡头车企议价能力提升，这对消费者可不是一个好消息。但是是在汽车生产这行业，行业集中度提升是大势所趋!
特斯拉进军国产的一年，小鹏蔚来等自主品牌的竞争机会在哪？
一直以来都有消费者对国内外品牌实施差异化对待，其中最明显的案例就是减配，哪款价格超过5万国产车敢不配ESP，网上就有一堆人敲键盘声讨，但10万以内的合资车不配ESP好像什么都没发生过！
配置这种东西因人而异，但是材料就不一样了，稍微有点常识的人都知道钢材硬塑料软，国产车把防撞梁换成复合材料，网上就一片偷工减料的言论，但是海外品牌在车身上使用同样的材料，就成了轻量化设计。
打心里讲，自主品牌实在是太难了，最近理想ONE因为前悬架下摆臂是塑料的又引起了争议，但是让人感觉纳闷的是，首先在悬架上使用塑料的厂家并不是理想，同为新能源车，特斯拉的悬架也用塑料，但是市场反应并没有理想这样激烈！
很显然理想与特斯拉的目标群体需求不太一样，前者是实用务实为主，后者大多是一种尝鲜的心态。对于理想这样的自主品牌而言，使用新技术往往会有很大的风险，特别是材料这块，作为一个比较有代表性的造车新势力，理想还是迈出了这一步。但是很多人也会提出质疑，塑料真的能替代传统金属部件，特别是悬架这种高强度材料？
无处不在的塑料
塑料是一个很笼统的词，汽车上使用的塑料通常不是我们常见的那种树脂而是多种材料合成。玻璃纤维就是汽车上应用比较广的材料，比如消音器里面就是玻璃纤维织物（长得像鸡毛），能用到消音器里面也说明它耐高温且强度不错。
（塑料水箱框架）
玻璃纤维因为拉伸强度高，所以慢慢的开始成为车身乃至底盘上的部件，玻璃纤维与树脂合成物就叫做玻璃纤维增强塑料。前面说过它伸强度好，也就说轻微的变形可以自己复原，于是就被用来生产尾箱盖和防撞梁，它的优势很显著，首先轻微碰撞可以不用更换总成，因为没有变形，其次它的重量轻不生锈，当然成本也低一些，于是很多车尾箱盖和防撞梁都换成了塑料（玻璃纤维增强）。
又因为玻璃纤维刚性好，所以它可以用于底盘，之前我们就在埃孚的展品看到过玻璃纤维防倾杆。
既然刚性好可以用作防倾杆，那当然可以把它当作弹簧来用，某豪华品牌的后悬架的叶片弹簧，就是由玻璃纤维和尼龙以及树脂材料合成。为什么要加入尼龙？因为尼龙耐磨且硬度高，这点刚好能弥补玻璃纤维的不足。
尼龙用途也很广，比如它可以用来当发动机悬架（机脚），奔驰GL的6缸柴油发动机就使用了尼龙制成的塑料机脚。不管什么样的发动机都有抖动何况是柴油机，塑料机脚的机械强度肯定要好，另外机脚是将发动机与车身连接的部件，由于塑料的机械阻尼大，所以它比铝质机脚降噪性能更好。
复合材料本身五花八门，美系车比较热衷于使用碳纤维加强塑料，比如某些美式皮卡的尾箱就是塑料做的。总而言之，复合材料优势很多，特别是把不同的材料合成以后整体性能有很大提升。
在悬架上使用塑料，听起来有些不靠谱，但此塑料非彼塑料，准确的说用在车身和底盘上的塑料都属于复合材料，也就是由多种性能优异的材料合成而来，比起纯金属部件，它们的优势很明显。
轻是一种本事
汽车变轻的好处不言而喻，举个例子，某车整备质量1吨，设百公里油耗为5升，那么它的重量每提高100公斤，油耗就会增加0.25升，在技术没有很大进步的前提下，怎样才能降低油耗？最有效的办法当然是减重。比如很多车就使用了全铝车身，但是铝质车身真的比钢制车身轻很多？从实车整备质量看并非这样。
由于铝材和钢材不同的材料特性，要保证车身强度和刚性，就必须要针对性的加强，但同样的车身扭转强度，似乎全铝车身并没有体现出轻量化的优势，反而为了保证车身强度全铝车身不得不大量堆料，于是要达到相同的车身性能，全铝车身反而很重！所以这几年全铝车身?很少提了，反倒是钢铝混合车身出现的频率越来越高。
比起铝合金，塑料显然更有吸引力，特别是复合材料，不但重量轻材料性能也跟普通钢材有的一比，所以我们看到很多重要部件都开始用塑料了，比如发动机进气歧管和气门室盖，就一个气门室盖来说，塑料要比铝合金轻30%而且成本低20%。如果轻量化的步子再迈大一点，油底壳也会变成塑料。
现在有些棘手的问题摆在汽车工程师面前，车身重量虽然有了一定下降，但是动力系统的重量会提高，因为以后的混动乃至纯电动车的需要更大的电池，但电池块头大力气小。更让人头痛的是，各地区都在制定油耗限值，欧盟要求是4.1升/百公里，国内是5.0升/百公里，但是发动机效率并没有大的进步，所以减重很迫切，因此车身上的塑料件占比越来越多，而且还延伸到了底盘上。
塑料除了轻之外，它自身还有很多优点，比如声学性能好于铝质部件，不会生锈且价格便宜。这些优点足以让它替代一些传统金属部件，另外像玻璃纤维与尼龙合成的塑料，它的材料性能也相当好，在铝合金面前优势很明显。
教授总结
塑料是个笼统的称呼，普通的树脂也叫塑料，尼龙树脂也叫塑料，而很多种材料合成的复合材料，也可以叫塑料，但参入不同材料后的塑料性能就完全不一样了，用在汽车上的塑料件非常多，不管是发动机、底盘还是车身，到处都有塑料的影子，但是这些材料并不是什么新鲜东西，反倒都是一些技术很成熟的材料。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
作者：朱玉龙，资深电动汽车三电和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验。
特斯拉进军国产，于去年?1?月7?日在上海正式动工，建设超级工厂，到现在已时隔一年的时间。
对于广大消费者期待的国产Model?3，在价格上也着实吊了一把消费者的胃口。从去年5月底预售价为32.8万、到11月的正式起售价35.58?万元，再到马上要正式交付前把价格再度拉底，又计入2020年的补贴后，价格降低到29.905万元，对于众多电动汽车爱好者，尤其是特斯拉的粉丝们可谓是利好消息。
图1?特斯拉对于国产版Model?3的调价
从整体配置来看，包含了基础版驾驶功能，续航里程参数460公里和百公里加速5.6秒的性能，把充电桩作为选配、车漆颜色默认为黑色等。特斯拉中国这一次调整价格的目的，是最大范围内先圈住一线城市的一波消费者，然后根据订单和产能的情况对价格做进一步的调整。
国产Model?3的定价策略变化
对于特斯拉来说，价格方面的调整主要是试探不同价格下，在线和体验店的反馈情况。我们可以从策略上来看一下以下的变化：
2019年5月的32.8万：主要是依据之前的进口版的订单量，考虑当时的进口版价格，定一个略低的价格，类似于早期Model?3的“尝试价格”。
2019年11月的35.58万：由于当时在免税和进补贴目录的***下，特斯拉可能想根据最终到手价，把价格定高一些，而该价格宣布以后，根据订单情况来看，价格偏高。
2020年1月的32.38万，补贴后的29.905万：这个价格的策略主要是考虑订单和产能的关系，根据后续的发布来看，价格降低3万元以后，订单的增速很快，这个价格窗口也是基于2020年补贴政策不变的情况。
事实上，根据此前的相关媒体爆料，Model?3国产化以后这个基本配置是还有一定的降价空间。足以看出，特斯拉对于中国市场有很大的期望，而特斯拉的定价策略都是希望把中国市场的潜力挖掘出来，希望在大城市通过路权、牌照这些吊打原有豪华品牌的产品，转化大量新增的消费者。
目前，特斯拉在美国的Model?3销量的季度交付已经达到了瓶颈，通过Model?Y可以提振一定的销量，但是受制于超级工厂的电池产能，整体的增量可能比较有限。而在中国的目标销量可以有更大的想象空间。
特斯拉在中国落地速度非常快。特斯拉的超级工厂从去年1月7日在上海正式动工，到2020年1月7日正式交付，工厂投建只耗费了8个月，从开工到正式交付正好一整年。上海工厂一期工程项目分两阶段实施，A阶段完成整车四大车间：冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间及配套工程的建设，B?阶段完成座椅生产区域、动力车间、电机车间的建设。可以看出，如果在这里单班双班切换生产，想要在2020年达到25万台的一期满产产能是非常有可能的。
特斯拉中国的销售策略
图2?特斯拉国产化进程非常迅速
为了支撑整个销售，特斯拉需要从目前的体系下——从一线和二线城市的布局中进一步衍生。
2017、2018和2019年，特斯拉在国内的销量分别为1.78万台、1,4万台和4万台，而一旦2020年的目标拉到了20万以上，一年就超过了特斯拉在国内的历史存量。之前特斯拉ModelS/X的消费群体，主要集中在上海、广东省（深圳和广州）、北京和浙江省(杭州)等区域，到了Model?3会有一定的下沉，比如在四川、江苏、重庆等城市也打开了一定的市场。
图4?特斯拉现有的各个城市销售体验店和服务中心数量?
随着Model?3的价格下降，在原有的消费区域可以争取到更多的客户，但是想要更进一步发展，需要扩展到更广的销售区域。在体验店和服务中心，这些线下直接能接触到客户提高购买率的措施，可能会在2020年随着国产Model?3第一波订单的交付而逐步涌现出来，才能有效的促成潜在客户的直接意向，进一步达成购买和交付。我们预估在特斯拉在进一步降低价格以后，对销售集中地区的超级充电站和服务中心需求会比较强烈。
这里值得一提的是，特斯拉Model?3的毛利率，随着产能的提升，海外Q2至Q3的毛利率大幅提升，2019年第三季度Model?3的毛利率均超过20％。从中国的情况来看，先期的零部件本土化率为30%，6个月以后年中将达到70%，而到年底，能实现本土化代替的材料和部件将实现几乎100%本土化率。而且上海工厂Model?3生产线的生产成本也比美国低很多，加上双班生产的人工成本差异，国产的毛利率也会有较大幅度的提升。
对产业的两大积极影响
特斯拉的进入，给国内的电动汽车行业带来一种无形的压力，甚至从相关的一些报道中表示出特斯拉有“***”的成分。但如果从整个产业的角度来看，特斯拉的进入主要有以下两项比较积极的影响：
一个是对于国产供应链和开发的影响。既然有国产化率提升需求，那就使得国内的零部件商能够获得更多的机会。供应链本土化给中国供应链带来了明确增量，包括动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、中控系统、内饰和外饰等十个部分，涉及直接、间接供应商一百余家。
在特斯拉的子零件中，涉及内部的关键电子元器件可能替代起来比较困难，但是子零件的壳体材料、加工和其他辅料都会进入国产化清单。目前，锂电池电芯供应商为日本松下，但随着LG化学（LG?Chem，韩国电芯企业）在南京的工厂进入相关配套设置，LG化学配套的国产供应链（隔膜、正极材料等）就成为特斯拉国产化最大子供应链。可以预见的是，在锂电体系方面能够让中国本土的厂家获得很多的材料需求。
Model?3国产版本价格仅包括单一车道基础L2级自动驾驶能力，但想使用完全自动驾驶能力，包括自动泊车、自动变道、自动导航驾驶，以及自动召唤、城市自动驾驶需选装FSD，用户仍需支付额外的5.6万元。
随着Model?3销售量的上涨，如果消费者也需要对应5.6万体验的项目，这就要求这些相关的产业链需要在中国能有更好的适应性。比如有本土的Autopilot软件测试和开发的需求、能带动国内的软件工程技术人员和对特斯拉某项功能的体验提升、有相对快速反应的反应机制。此处值得一提的是，这部分涉及到原有特斯拉集地图和道路信息是否能顺利的传回美国，相关法律层面还有一层隔离，相关的工程软件中心和数据中心还需建立。
特斯拉现有的年销售在4万台左右的水平，主要是集中在一线城市。中国的电动汽车推广和补贴了很多年，而能否打消之前对电动汽车在私人市场相对悲观的论调，建立一个积极的二手电动汽车市场循环体系，我们还需要一些产品能够改变消费者的观念和看法。
从另一方面来看，特斯拉如果在中国的一线城市豪华车市场的竞争中取得先机，这使得合资企业（特别是豪华车企）必须较早投入更多的，在中国市场来进行相对快速的布局，而不是等着双积分的逐步兑现。这对于整体的电动汽车的市场建立，从上往下来建立消费者的信心会有很大的促进作用。
对中国本土品牌的影响和冲击
特斯拉的引进，对国内的本土企业必然有一定的冲击和影响。从引进的时机来看，2019年7月，随着地补的取消和国补的大幅调整，整个新能源车市场整体的产量是下降的。之前政策一直在鼓励高能量密度和加大续航里程，然而在突然把补贴这部分的资金支持拿掉以后，电池成本在整车里面所占的比重太大。
电动汽车的价格提升，用户都不接受。特别是特斯拉Model?3原先没有补贴转而现在有了补贴后，消费者看到了价格下降，那么本土车企维持本来的价格状态，在经营层面纯电动车辆边际贡献趋于负面。想要维持正常的经营，整体成本需要进一步下降，电池的成本需要在现在的基础上下降20%-30%。
而对于中国电动汽车本土企业来说，影响是不同的：
对于新造车企业来说，中国确立了新能源汽车是强国之路之后，加上特斯拉的示范效应，使得一大批新进入电动汽车的企业浮现出来。然而随着特斯拉在美国市场、欧洲市场扩张到一定程度，花了一年多便把中国工厂建立起来开始打擂比赛。然而对国内造车新势力企业来说，还像一场没有准备好的竞争。
价格的下跌，其实遏制了新造车企业跟随特斯拉的，一步步融资和新车型的试错空间，整个市场上能拿到资金持续尝试的企业不会多于5家，最终，在这场竞争里真正能独立成长起来的企业可能只会有1-2家。
对于本土原有玩家来说，以比亚迪为首的在电动汽车领先的企业，在新能源汽车上花了很多的时间布局。但是想要打开私人消费市场并不容易。从终端数据来看，2019年的前11个月里面，纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户、营运车用户的上险数分别约为25.9万辆、10.6万辆和19.7万辆，私人用户在终端市场其实只有一半不到。
表1?特斯拉和2019年前11月销售前五车型对比?
（时间截止到2019年11月）
如果我们把特斯拉和2019年销量前五位的新能源乘用车，特别是在私人使用领域去对比，会发现前五位品牌集中在15万以内价格的车型中，其实在私人消费者领域尚且没有建立起特别好的忠诚度。所以当特斯拉的主力车型价格下降之后，会使得国产自主品牌的潜在私人客户有一定的流失。
当特斯拉国产Model?3的价格下降（含补贴进入30万区间时）?，国产品牌在12-15万的车型其实在B端影响并不大，但如果定价在20-25万的车型就会有突破的压力，这也会影响到之前的PHEV（插电混合动力汽车）的定价。
可以说，对于国内本土品牌来说，更多的机会可能在于能够使用不同定义的车型来填补消费者对于除了三电部分的需求，来提升智能化的路径，以及跟随L2以上的智能化功能的付费尝试。
总而言之，Model?3的国产化是对本土车企的短期伤害大一些，但是打开一定的市场空间以后，也会有正向的促进作用。目前的中国汽车行业正在经历一轮升级和淘汰的过程中，特斯拉在国内的扩张和***，开启了中国新能源汽车往市场化走向第二阶段的发展和升级。
文?｜朱玉龙?编辑｜陆?屿
图?｜朱玉龙?网络及相关截图本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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