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尼古拉特斯拉我觉得是至今最接近神的存在，听说他的脑子里边想到的那些都是三百年之后发生的的事情。尼古拉斯特斯拉之前语言交流电会充斥着我们的生活，与当时的爱迪生还讨论过这些问题，但是爱迪生当时就觉得其实直流电就够用了，但是到现在证实了，特斯拉是正确的。
一、早在1909年，尼古拉特斯就有了现代手持电话设备的设计，这是尼古拉特斯拉十大预言之一。
有几个手持的电话设备，是通过编译和改变频率来实现的，特斯拉还继续设计第一无线传输塔，塔连同一个实验室建在纽约长岛，塔名为“瓦登克里夫”。此塔是跨大西洋无线电话和广播，但它的功能性并不完全， 因此在1917年被拆除。提前一百年预知手机的存在，明白尼古拉特斯拉有多恐怖了吧，难怪被称为接近神的男人。
二、他患有珍珠恐惧症
尼古拉特斯拉不能看到珍珠和宝石，在他工作范围内，如果有任何他无法容忍的地方，尼古拉甚至会要求自己的秘书回家换装。这是许多强迫特征之一，他还迷于数字3，对细菌非常的谨慎，我们有许多理由相信，特斯拉患有某种强迫症。
三、他发明了第一个水电站
在1895年，特斯拉与乔治西屋建造了第一个利用水力发电的发电厂，他们利用在尼亚加拉大瀑布的自然能潜能发电。尼亚加拉大瀑布电力公司成立标志着特斯拉的多元交流电(AC)电力在当今世界的权力的最后胜利的。
四、他有记忆功能
特斯拉拥有这样能力，因此当他阅读书籍和期刊的同时，特斯拉已经把他读到的所有信息转化为记忆存入大脑。就像存入了内部图书馆，可以随意调取阅读，所以，特斯拉很少画他的发明，直接从脑海中的或工作记忆中读取资料。
特斯拉去世后，其实就算他是美国公民，但是他的很多东西还是被美国部门拿走了，并且是封存。材料多到被人形容为一个“装载着特斯拉材料的火车车厢”过了一段时间后，他的家人被告知了一些项目，其他的则保留在特斯拉博物馆，位于贝尔格莱德，塞尔维亚(他的骨灰也在哪里)。特斯拉的一些文件和论文仍然是机密，虽然有人通过《信息自由法》请求解释项目，就算被公开的这些项目也都是经过修订了。最后，人们往往不知道谁是尼古拉?特斯拉，也不知道在他死亡之前，他已经领导开发了自由能源。
油电混动车适合跑长途吗？
马斯克和他的特斯拉，从来都不缺少新闻，即使没有，他也能自己制造话题。
近日，据外媒报道，特斯拉已经解散了它的公关部门，在美国工作的公关核心全球团队已经取消了，仅在欧洲和亚洲保留了一些公关经理。
如今，媒体可以从特斯拉得到的大部分官方回应是来自CEO埃隆·马斯克在Twitter的推文。而有关特斯拉产品的新功能或未来技术的内容，马斯克也会在Twitter进行分享，很快也会被其他网友广泛分享与转发。
这就意味着，特斯拉将成为全球汽车制造商乃至科技企业中第一家不与媒体沟通、打交道的“异类”。但一直以来，特斯拉都以不同寻常且又非典型的企业策略、行事方式“特立独行”。再加上马斯克离经叛道的个性，以及近半年多特斯拉的对外公关策略、表现，特斯拉现在勇敢地迈出这大胆一步，并令人不意外。
针对此事，曾担任吉利公关总监一职，后升任吉利汽车集团副总裁的杨学良在微博上转发消息表示，“好吧，脑后嗖嗖的凉意。”
吉利汽车集团副总裁发声，似乎想说明些什么。
2015年，马斯克接受央视《创新之路》的访时被问：特斯拉的营销策略是什么？马斯克当时这样回答：我讨厌营销这个词。
为啥马斯克讨厌营销？
因为他自己已经成了活广告了，谁又喜欢额外多花钱呢。
可以看出，作为一家汽车制造与科技公司，特斯拉与传统车企的运营模式非常不同，其并没有在广告和营销上大肆花费。营销行业媒体Morketing发布的一份《汽车行业营销花费榜单》显示，2019年特斯拉的营销费用只有1.86亿元人民币。
作为对比，Morketing的汽车行业营销花费榜单显示，吉利汽车2019年的营销费用为43.32亿元人民币，在所有车企中排名第18位置。而前三位分别是大众汽车集团（不含奥迪/兰博基尼）、本田和戴姆勒，其2019年营销费用对应为1620.45亿元、1065.85亿元、988.81亿元。
这样一看，特斯拉和马斯克才是最抠门的那个。
可不花钱的路子挡住特斯拉的疯狂营销吗？其实并没有。
特斯拉是全球最知名电动车厂商，而马斯克作为名副其实的“宇宙网红”，横跨太空、汽车、人脑科学领域多栖发展，在科技、汽车圈的文化、潮流导向上，影响力非凡。
当然还有，特斯拉最大的底气来自于对产品的自信。此前特斯拉就曾多次表示，在产品策略方面不想以广告宣传为主，而是希望靠“产品”说话。
从这个角度上看，特斯拉赶上了最火的电动车概念，被大众誉为汽车界的苹果；创始人马斯克又是一个桀骜不驯的主，颇有乔布斯当年的风范；再加上特斯拉研发了十几年电动车不盈利，烧钱如烧柴，不知道被质疑过多少次了。这3点同时结合起来，特斯拉随便放个屁都能上热搜，堪称当代“流量奶牛”，根本不愁没流量。
特斯拉在把自己塑造成电动汽车的创新领导者方面做得非常出色，这就是一个成功的品牌案例。
特斯拉成功地把自己的品牌定位在汽车行业颠覆者位置上，引领汽车理念跃迁；再借用创始人马斯克“硅谷钢铁侠”的称号，将产品成功“拟人化”，通过打造“人”的魅力，间接打造特斯拉“车”的“高大上”形象，轻而易举地将粉丝对人的关注移情到特斯拉汽车上。
现在，除了开特斯拉满通代步需求之外，开特斯拉的人会被打上成功、科技、环保、酷等情感标签。这种“自我满足”，在中美两国，特别是年轻一代的高净值人群中，成为一种自我标榜、特立独行的符号，这也是传统车企很难做到的地方。
汽车产业已经进入电动化时代，众多车企推出电动车，第一目标都是特斯拉。
但却无人做到特斯拉和马斯克那般。
国内来看，最热炒的是吉利李书福。因为从财富上看，李书福位列汽车人首富；从规模上看，吉利产品丰富，电动化也进行多年（虽然现在进展缓慢）；从行动上看，李书福的吉利也和马斯克的特斯拉一样开展太空。
可为什么李书福就是无法如马斯克般成为“流量网红”呢？
专业人士分析认为，马斯克的特斯拉具备了时代品牌的典型特征。
首先，他在所在行业中占据绝对老大甚至垄断的地位；其次，他的产品创新往往也是行业领先的；同时，他又拥有一群极度忠实的消费者…
在整个商业世界中，能达到这个级别的品牌或许不到?1%。那对于其他?99%?的企业来说，或许需要考虑的不是解散公关部的问题，而对公关能力的重视还远远不够。
李书福的吉利也不例外。
从吉利来看，虽然体量足够大，但远没有到绝对老大的地位，即使是国内品牌中，也有长城、长安等品牌与之分庭抗礼，更别提在新能源领域，吉利已经全面落后于比亚迪、蔚来等国内品牌；在产品上，吉利并没有一款真正称得上行业领先的车型，从博越、博瑞到领克、几何，几乎都是属于“还行”行列；而在粉丝粘性上，吉利做的也不是很透彻。
在这样的现实下，吉利不得不运用公关模式，帮品牌传递正面信息，与大众对话沟通，影响舆论走向，占据消费者心智，促进销量的转化和品牌的提升。
其实，李书福不是没有试图如马斯克般打造个人IP。
今年疫情期间，李书福频频亮相。领克05上市前，李书福连线央视，为领克汽车余姚工厂站台，同时试驾领克05，为这款产品代言，称“领克05是超级的享受，产品各方面都做得非常好，平顺性好，让大家都来买这个车”，特别是那句“车开起来行云流水，犹如猛虎下山”，确实给行业内外留下了深刻的印象。
其他还有诸如试驾极星2的例子。
彼时舆论分析，“毕竟李书福在商业领域中是一个人物，自带流量和粉丝，就像马斯克一样，一言一行都是热点。”但也有不同观点认为，“李书福做的事仅仅是‘王婆卖瓜’，并没有进一步地走近消费者，与消费者直接沟通。”
作为从业者，我们看案例，总是希望学到点什么。特斯拉与马斯克的公关，基本上没有什么可以让人“照着做”的。
这么说吧，特斯拉经过多年累积，是在全世界范围形成了统一品牌认知的企业：超级技术的科技公司，颠覆性的产品，无视一切的***，吹什么牛逼都能实现的气质。
这样的公司，解散公关部，与上面的这种品牌认知是吻合的，给人的感觉是，特斯拉不甩媒体，不用公关，就靠产品。
就这一点，能有几家企业学得来？李书福可以吗？（写?|汽车有智慧?水淼）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车技术月报：金九银十必须要看的科技
比亚迪秦属于插电式混合动力新能源 汽车 ，用1.5T发动机与单电机结合，不存在续航里程焦虑，跑长途完全没有任何问题！！！
EV纯电续航里程80km，纯电模式足够平时上下班市区内代步！长途可以使用HEV混动模式，需要强调一个小技巧，长途旅行之前应该合理设置SOC值，一般设为最大70%。这样当车速超过40km的时候会自动切换到HEV模式，电量基本会维持在60%-70%之间，在长途旅行过程中不会有任何动力的损失！根据驾驶习惯，路况，车速等因素综合比较，百公里油耗大概在4-5L之间！毕竟秦百公里加速5.9s，自重高达1.8T，这个油耗表现并不算高！
极端情况出现在强制使用EV模式后，电量低于10%会强制开启发动机反向充电，这个时候油耗较高，车辆动力损失较为严重，但是估计不会有真车主做这种傻事吧？
上周五刚刚跑了一趟长途，天津塘沽到陕西汉中，全程1500公里左右。因为是下班临时决定出发的，所以电量是亏的，不到20%。全车3个大人加两个刚上高一的孩子。我和朋友两个人换着开，一路歇人不歇车，全程空调，混动运动模式。油耗高时（上坡路段），11个左右，低时9个左右（平缓路段），最低时近6个（下坡路段）。SOC设置在70，由于朋友平时开的是燃油车，所以开这车，电掉的很快，而且充不回来，我一度怀疑是不是车有问题了，但我驾驶的时候，却能快速回充。于是仔细观察他的驾驶方式，急加速以及踩刹车的次数明显很多，速度不能很好的保持平稳。于是给他讲讲这个车的特点，并且告诉他一些这种车的驾驶技巧，后期就没有在出现上述情况。在汉中天台山游览时，下山阶段，电量由29%反充到46%，没有消耗任何燃油，朋友也是羡慕不已，没想到跑了这么远，不但没耗油，还能充点电，这是燃油车不可想象的。事实证明，插电混动是目前最适合我的一款车型，平时上下班，全部纯电，我有自己的充电桩，每天充电，每月的电费200元，平时加100块钱的油，需要在2-3个月内强制用完。这次回天津后，又要做第五次保养了，依然是免费保养（厂家4次+4店赠送一次），目前总里程60945公里，累计能耗10.6度+5.3升，现在车还在汉中，没有回天津。
首先说一下我现在是丰田混动车主，这是第二辆车，之前是长城c30,题主问混动适合跑长途吗？我来说一下我的感觉,再这里不说技术好不好，牛不牛，都是上市量产车型不存在什么牛逼高 科技 ，也不存在谁能造出来造不出来，人类都能登上月球了，还有什么 汽车 是生产不出来的呢？之所以不生产无非就是利益和专利这两点而已。
言归正传说说我的使用感觉和我对燃油车和混动车适合哪些人开的看法，从经济帐上看首先燃油车我觉的适合经常出差跑长途的人开，毕竟首先燃油版比混动版便宜很多，而且燃油版再跑国道和高速时油耗也是非常低的，一年能跑个七八万公里以上而且以国道高速为主的建议买燃油版 汽车 ，毕术成熟，后期维护费用低，经济实惠，至于所谓节能环保不是咱们小民所考虑的事情了。
下来再说说混动的，毕竟大家还是喜欢追求高 科技 ，再条件允许的情况下，还是想买混动的，好不好，看着牛逼，别人一问咱就说我这混动的，遇着不懂的还可以把别人忽悠的一愣一愣的，现在混动主要分为不插电和插电两种，不插电以丰田系为代表，插电以比亚迪最为出名，非插电的优势是不用充电，你就当汽油车开，虽然需要一点小技巧，缺点是无法长距离纯电行驶，我的混卡满电纯电也就三四公里，它相比于燃油版优点就是在市区和国道省油，另外动力强于同款燃油版的车，记住是同款，别拿三轮来比油耗拿宝马5系来给我比动力那真比不了。因为我就是混卡车主具体开过，来说说混动的优点，省油就不说了大家都知道，就说说混动的驾驶感受吧，首先市区混动低速都是以电机为主，由于电机功率是恒定的，输出要更平顺，所以混动起步绝对没有顿挫感，静音，混卡价格比普通燃油版要贵两万左右，但是我感觉是值的，因为这两万是买着具体东西了，一个50多千瓦的电机，一个大功率电池，全系led大灯，全系换挡拨片（虽然这拨片我也没搞明白什么用，）这几样花两万真不贵，而你不但得到东西还在油耗和驾驶感受动力都得到实惠我感觉不错了，至于有些人要问过几年电池问题，在次我就不多说了，可以自己去百度丰田政策和丰田混动对电池的依赖，油耗根据路况来开就在4到5个油之间吧，这种适合那类人开呢，就是跑路多但是主要是在市区郊区之间跑偶尔跑个高速，说白的跑出租跑滴滴最合适，我跑过一段时间滴滴，我用长城c30和混卡都跑过，只讲油耗，长城综合8.5，混卡4.2左右，对混卡说的有点多，但
我不是托，为了表示我不是托我来说说它的缺点，一是异响，天窗异响，居车友反应有很高几率会碰到，主要看运气和人品，我就是提车没看黄历，提到了天窗异响，不过动静不大，去4s店看过，说通病不好处理，就没处理，另外减震不怎么样，高速隔音就价格来说比同价位车要差，另外esp过于灵敏，过点小坑一点刹车就报警，还有就是配置有点低，我买的中配，上路16万的车你不带电动座椅我认了，不带无钥匙进入我认了，尼玛居然还没有开车自动落锁，这一个小功能看似不起眼，但是广大车主，特别是家有熊孩子的车主应该明白吧，没办法自己上万能某宝自己买了个模块才几十块钱，就带了D档落锁，P档开锁，急刹开锁并且自动四角灯闪烁这些功能，主要是还不用改装，原车预留了接口，直接插上就能用，你出厂就不能带上吗？总体来说，就是充电条件不充裕的不经常跑长途用车辆又比较大的首先非插电混动，
而对与以上下班为主每天基本日用再几十公里以内每年还有几次长喜欢中长途自驾游还有充电条件的那就可以选择插电式的混动，短途纯电实现零油耗，中长途用混动模式实现长续航，插电混动，也是可以混动的，不是简单的只能纯电或者纯油跑，只不过他在混动模式下节能效果是低于非插电混动的毕竟一二百公斤的电池重量再这里，但是理论上跑长途特别是走国道还是要低于同级别燃油版 汽车 的，因为自己没有具体开过所以对插电的不进行过多评价，
总体来说就经济角度来讲经常跑长途的同级别首选燃油版其次非插电最后是插电版。对于用车辆量比较大但是主要在市区和郊区偶尔跑高速的有充电条件就用插电的不能充电就用非插电的，总之混动在未来几年是一个趋势，条件允许个人建议尽量上混动版的可以根据充电条件选择非插电和插电版的。
纯手打，欢迎评论，对于几年换电瓶，电瓶又得多少钱的问题就不要留言了，这个我说了不算，
适不适合跑长途显而易见。混动车会在未来五到十年逐步把燃油车给替换掉。蜀黍的车在未改装前满载2.8吨跑南昌到霞浦途径武夷山脉，车速90-100来回1700公里中途未充电还越野放电吃火锅，跳枪法实测百公里8.7个油。经过越野改装加高后去年十一满载跑海南，车速110-120来回3800公里实测11个油。
高速上，这个车基本上没对手，超任何车都无压力。
极速电四驱，超强车身刚性，安全性也不是传统燃油车能比的。
在海边还可以直接放电吃火锅，烧烤，无明火，安全又方便。
越野性能在城市SUV里面是凤毛麟角，基本上什么路况都不惧！沙地泥地雪地性能胜过硬派越野，仅仅是通过性和极限攀爬能力不如硬派越野。
我的是辆卡罗拉混动精英1.8升自然吸气 后排座椅与后备箱处有一个和普通电瓶一样大小的电瓶来维持纯电电能 该电池续航8公里左右(冬季更低)在电量低于8%或10%发动机开始介入提供动力和给电池充电 充电速度很快(市区40-50公里速度5分钟左右充满)可以进入纯电输出动力并由此反复 因为纯电续航短因此在市区油耗一般为4-4.2升/百公里(每个人驾驶习惯不同脚轻 脚重 我最低是3.6升/百公里 这是表显实际应该高些）这车还有就是时速超过75公里时发动机永久介入(我的车是75公里时速时发动机介入) 这车油箱不大8块的油价 250块左右加满 表显可持续行驶1020公里(前提啊 无铅汽油并非乙醇汽油)
高速3200公里由南到北过年回家 高速后因为时速超过75公里因此全程发动机提供动力 1.8自然吸气动力方面还是可以的超车也不算费力(以前老桑塔纳和捷达的标准动力 老司机们都应该清楚不多解释) 油耗方面是5.2-5.4升/百公里
以上是我个人及用车的情况只代表个人 不喜勿喷 但如有不对的地方欢迎探讨
我八月十三号刚开着80唐从北京跑到内蒙古恩和往返跑了五千公里，实话说跑长途，插电混动车并不省油。但是油耗也不是很高，全程跳表加满油测的油耗，时速110-120基本11-12个油，时速130-140大概13个油左右，140-160大概15个油左右。这个车长途90-100最省油，十个左右吧。全程没充过电。不要看车上显示的油耗，我觉得车显示的油耗都不准。插电混动的车的优势是平时上下班用电，那简直是完美，省钱，静音，加速快。偶尔出去玩儿跑高速不省油，但是加速迅猛，超车很爽，底盘稳不飘。我觉得混动车要是能用电续航到二百公里，那就完美了。
楼主的提问有些问题。
首先，在混合动力车型中，油电混动目前主要是指以丰田为首利用小容量电池的非插电混动。但是正是这种不用外插充电的混动车型恰恰能够在城市综合路况下一箱油轻松跑过1000公里。丰田的混动技术早已经在全球市场应用超过了20年，很多国家早就用来当出租车，可靠性早已赢得全世界的认可，是非常成熟的混动技术。大概思路是正常起步用电，中高速时发动机工作边前进边充电，收油或减速时发动机停转同时充电，停车时基本无能量消耗。具体原理可以百度学习一下。有些人会说油电混动高速不省油，其实并不准确，只不过不像城市路况相差那么明显。
其次，是以类似比亚迪秦、唐为首的这种需要外接充电的叫做插电式混动。大概思路是通过外插充电的方式来给车上那块大容量的电池提供能源，日常短途几乎全部用电，非冬季续航基本在50 70公里，之后发动机会启动给电池充电以及提供车子运行的动力。插电式混动内置的电池通常都很重，这无形中就造成油耗较高，再加上主要国内厂商的发动机技术依然较合资和进口厂商有些差距，整体能源利用率并不很高，普遍反映高速上油耗在7 12L。
有些人不要上来就跟大家说：电是新能源，插电混动车的环保性好。请大家拍拍脑袋想想：中国目前的大部分电是怎么发出来的。而且通过压榨电池来达到所谓的高性能是有弊端的：电池寿命。
最后分享个不算新的消息：之前特斯拉在新加坡上市时由于排放超标被罚款。
本人CRV混动，8月到稻城亚丁跑了一趟，全程3600公里，95号油费花了1500元。加满油到跳枪要400左右，表显可行驶1080公里。其中高速走了2400公里，聂沪线国道，318国道走了1200公里。高速上贵州境内100到110时速，四川境内110到120时速，国道大部分都是盘山路，一般40到60,平均下来4.8升吧！车子满载5人，后背箱包括备胎行李也是满满一车。高速100到120大概油耗5.2，国道不好说，上长坡到了七八升，下坡完全纯电，还把电瓶冲爆（拨片到最高级，直闪烁，无法冲，无牵引力，当时以为坏了，后发现是冲满了的一种电池保护）这车最大的感受是只要正常开，不管是拥堵还是高速，大概就是五升左右。有问题可以交流！
油电混动车适合跑长途吗？现在就告诉你，其实答案显而易见
油电混动车适合跑长途吗？现在就告诉你，其实答案显而易见！比亚迪秦属于插电式混合动力新能源 汽车 ，用1.5T发动机与单电机结合，不存在续航里程焦虑，跑长途完全没有任何问题！EV纯电续航里程80km，纯电模式足够平时上下班市区内代步！长途可以使用HEV混动模式，需要强调一个小技巧，长途旅行之前应该合理设置SOC值，一般设为最大70%。这样当车速超过40km的时候会自动切换到HEV模式，电量基本会维持在60%-70%之间，在长途旅行过程中不会有任何动力的损失！根据驾驶习惯，路况，车速等因素综合比较，百公里油耗大概在6-8L之间！毕竟秦百公里加速5.9s，自重高达1.8T，这个油耗表现并不算高！
复合动力车，最大的优点就是油耗低，污染少。内燃机功率不足时可由电池来补充。负荷少时，剩余的功率继续给电池充电，使内燃机可连续工作。同时电池也不断地得到充电，使用起来和普通 汽车 没什么太大的区别。最大的缺点就是这种车价格比较昂贵，而且照普通机械 汽车 维修起来难度肯定要大点。
混动车会在未来五到十年逐步把燃油车给替换掉。叔叔的车在未改装前满载2.8吨跑南昌到霞浦途径武夷山脉，车速90-100来回1700公里中途未充电还越野放电吃火锅，跳枪法实测百公里8.7个油。经过越野改装加高后去年十一满载跑海南，车速110-120来回3800公里实测11个油。高速上，这个车基本上没对手，超任何车都无压力。极速电四驱，超强车身刚性，安全性也不是传统燃油车能比的。在海边还可以直接放电吃火锅，烧烤，无明火，安全又方便。越野性能在城市SUV里面是凤毛麟角，基本上什么路况都不惧！沙地泥地雪地性能胜过硬派越野，仅仅是通过性和极限攀爬能力不如硬派越野。
实际上插电混动也可以跑长途，但是插电混动车有一个比较大的缺点，就是电池没有电了的情况下，整体性能以及噪音加速等表现都会下降，这是一个不可避免的事情，既然需要充电就肯定会有没电的情况。而油电混动没有这样的情况，因为油电混动是不需要充电的，所以如果按照是不是适合跑长途来看，油电混动的车更适合跑长途，而插电混动更适合市区行驶。
至于比亚迪秦，是一台插电式混合动力车型，纯电动续航在一百公里，另外还搭载了一台1.5t汽油发动机，跑长途的话当电量用完以后，就相当于是一台普通的1.5t排量轿车，不过因为自身较重，油耗相对会更高一些，还算是合适吧，只不过不如短途的表现那么优秀，长途不是它的优势项目，短途才是最大的优势点，动力强劲到没有对手，开车、堵车都可以做到零油耗，如果主要是以长途用车的话，尽量不要买这台车，不是车不合适，而且很难发挥出它的优势，有点浪费性能的感觉，不追求个性的，也不太建议买这台车，道理也一样，它的性能根本发挥不出来
来听听车主的“经验之谈”吧：本人比亚迪2017款唐用户，春节前做完首保，从深圳到山东1780公里，一路高速，只要不塞车保持四十公里以上，车就会自充电（当然soc调到百分之七十）。速度100至120时稍微充电慢些，60到95时基本上一百公里就可以充满百分之七十电，然后再纯电跑到百分之三十时再转成混动模式自充电，感觉和纯汽油车没什么不一样，还多了一种纯电模式。驾驶体验更有乐趣。回程基本上一样，就是长塞车时油耗稍微高点。超爱我的‘大白糖’
车主二：我是卡罗拉混动最低配，目前从海南到成都等等地方一路回家 旅游 ，东北话叫杠杠滴，四川话叫巴适的狠，海南话叫真是够力，先说油耗，我高速100-120之间游走，广东广西高速120没问题，广西南宁段修路比较慢，贵州限速100，四川高速120，综合休息站隧道特殊限速路段油耗基本都在4.8左右。现阶段非常好混动，海南到成都一路过路费1000元整，走的沈海高速，兰海高速，我可以告诉大家，我一路油费居然才花了500元，95目前7.5元一升左右。可以说超值。
车主三：应该适合！看意思应该主要是指油耗吧？没开秦跑过长途，但作为两年半的唐车主，长途也一万一千多公里了，感觉唐也是适合跑长途的，但如果你天天长途，又在意油耗到极端：总是要撇开其它因素，拿唐跟家用轿车比油耗、拿秦跟QQ比油耗的话，就老老实实开省油车吧，那种重量一吨多一点的轻量化高 科技 的车也还行。唐冬天高速全程暖风，保持电量不变，几乎全程定速118，三个成年人，后备箱满满的，油耗十个多一点，这个数据很准确了，从石家庄到湖南跑过三个来回，都是手工记录加油量计算出来的，比市面上任何一款全时四驱中型燃油SUV都要省油。太原有个哥们跑***居然来回精准油耗只有8.8！相信秦高速跑长途应该不比同类型的车费油多少。
插电车的优点，要长期使用者才能体会出来。拿比亚迪插混来说，纯电续航80公里，就算打个折，也有60公里。按照大数据分析，85%的人每天出行距离都在50公里以内，插混使得日常0油耗出行得以实现。而高速，就拿我的唐来说，纯电出行上高速COS设置70%，电量低于70%，发动机反向充电保持电量70%，油耗7.8 8浮动。下高速，短途直接纯电，又是0油耗。远路混动，油耗4 4.2。对于一辆接近5米的SUV来说油耗已经超级省了。而且整车性能也足够优秀。短途纯电走，长途高速混动跑。大周期肯定是插电省油。况且现在新一代插混纯电续航已经升级到100公里。而日系油混，整个用车周期必须完全依靠燃油。插电是间歇用油，油混是全周期用油。大周期肯定是插混更省油。但是，插混车硬是要纯油跑，来说油耗，那就是耍无赖的逻辑了。
人类历史上的旷世奇才
[汽车之家?技术]?在“金九银十”的月份里，汽车圈也有着很多令人惊喜的事，在北京车展前后，车企们发布了很多新科技和新车，这一期《汽车技术月报》我们来聊聊那些重磅科技吧。
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9月10日，玛莎拉蒂向世人公布了它在新纪元的一款“光环”车型：MC20。它是脱离了法拉利的技术体系之后，玛莎拉蒂独立研发的第一款车型，同样也是玛莎拉蒂在新纪元的性能旗舰。众所周知，对于玛莎拉蒂而言，MC就是旗下高性能产品的代号，而上一款以MC打头的产品，还是玛莎拉蒂在2004年推出的MC12。 MC20推出之后显然没有让人失望，在2020北京车展上，它成功地吸引了众多媒体和观众的目光，成为了车展上为数不多的超级跑车的亮点。而早在这款车正式亮相的前两个月，我们就同这台车的研发工程团队进行了“空中对话”，聊了不少这台车背后研发及设计的故事。 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：开启新纪元?玛莎拉蒂MC20技术设计解读●?宝马M3、M4：来！我教你怎么把圈速刷上去
北京车展上，全新宝马M3、M4正式在国内亮相。从它们的科技配置来看，这一代宝马的性能车“课代表”对于新手更加友好了。宝马在操控方面加入了更多电子系统，而且还配置了四驱系统，让车辆在极限驾驶时更易于掌控。 全新宝马M3、M4首次搭载了M?xDrive四驱系统，这套四驱最大的作用是在赛道上提升动态驾驶性能，而一般情况下还是以后轮驱动为主。对于极限驾驶或者追求后驱性能的车主，你可以关闭DSC系统，这时候M3/M4便会自动切换成纯后驱状态。 在新车型的车机系统中还包含一系列新功能，比如“M?Drive?Professional”，它是一套专门为赛道驾驶开发的系统（雷霆版车型为标配），它可以提供一些列驾驶数据，帮助驾驶员在追求理想走线和更快圈速方面取得一些进步。 想了解更多M3/4，请点击文字链接：终极驾驶机器?技术揭秘全新宝马M3/4●?东风1.5T发动机：我们聊聊最高热效率
虽然“明面上”车企们都在聊转型新能源，发力纯电动，其实“暗地里”还是有很多团队在为了提升内燃机，尤其是汽油发动机工作效率努力的。这几年发动机最高热效率成为了大家标榜自身技术先进程度的指标。 当然，最高热效率仅代表这台发动机某个工作瞬间的极值，而左右大家平时使用的是平均热效率区间，表现如何目前尚未可知。一切还要等到尝尝梨子的滋味后才能给出答案。 详细了解请点击文字链接：滴水穿石?解析东风全新高热效率发动机●?坦克300：?“最硬”的WEY就是我了
国内越野爱好者技术庞大，从每年的各种越野盛会就可见一斑，其中的硬核玩家也不再少数。而长城作为国内SUV销量最高的厂家之一，势必需要有几款拳头产品来“占领”这块高地，于是WEY坦克300孕育而生。 除了硬核的底盘，坦克300的动力系统同样值得期待。坦克300先期会推出2.0T发动机+8AT变速箱的组合，后期会增加3.0T发动机+纵置9AT变速箱的动力总成。在奔驰G系列都推出2.0T排量的今天，WEY品牌颇有点逆流而上的劲头。 详细了解请点击文字链接：解读WEY坦克300技术亮点●?领克的纯电王炸：SEA纯电架构
领克是这几年少见的中国品牌向上战略中成功的一个品牌，凭借着沃尔沃同架构的优势，个性化设计等因素，迅速积累了口碑，并在中高端市场稳步前行。燃油市场领克已经有了明确的方向，下一个发力点就是新能源。 第二个是非油改电，而是一个可以改变各种尺寸，只考虑纯电动汽车零部件的全新架构，其轴距、前悬等不同位置皆可调整。 除此之外，在自动驾驶方面，领克也展示了自己的一些（依托于全新纯电架构实现），比如2021要达到高级驾驶、2022年测试Robotaxi等等。同时领克还强调SEA架构可以支持未来L4级别的自动驾驶。 详细了解请点击文字链接：领克的纯电动车布局?SEA浩瀚架构解读●?特斯拉电池：更粗更大更低成本
特斯拉在电池日活动上发布了型号为4680的无极耳电芯，这种电芯的高度为80mm，直径为46mm，其名字“4680”就来源于此。这种新型电芯比特斯拉Model?3车型上搭载的2170电芯要粗不少，有点像是一个小罐头。 可以说4860电池将是未来特斯拉车型上的一大亮点，利用4680电芯组成电池包能够使车辆的续航里程提升16%。除此以外，由于部件减少、结构简化以及生产流程的优化，用新电芯的电池包在制造成本上降低了14%。 详细了解请点击文字链接：续航增/成本降?聊特斯拉电池日黑科技●?华为：我不造车你信吗？
华为，一个让中国人骄傲的品牌，在消费电子和通讯行业里它是公认的巨头。随着车联网和纯电动汽车的发展，汽车这块大蛋糕终于吸引了“猛虎”下山，华为并不是嗅觉迟钝，而是在过去很长一段时间里都在攒大招。终于，最近爆发了出来。 今年北京车展上，华为租了一块很大的展位，给普通消费者展示了智能座舱、自动驾驶和纯电动方面的技术积累。 我们知道，华为在软件和大数据算法方面有着诸多优势，而此前在汽车领域没有什么技术积累。通过并购和合作，华为开始抓住这个新机遇，甚至还推出了集成化的电驱动系统。 华为在电机控制器、散热系统设计、充电系统、集成化设计等方面有着很丰富的经验，因为一些技术与消费电子科技是相通的。因此，华为在汽车领域也得到了很多零部件供应商的关注和支持。 华为没有说要造汽车，但“司马昭之心，路人皆知”，它发布的这些科技很可能掀起一波新浪潮。智能化和纯电动化的未来，或许华为会很快成为汽车圈里博世、大陆、电装等一类的供应商巨头。 详细了解请点击文字链接：华为纯电动科技总结：
由于疫情的关系，今年的北京车展改期到了9月份开始举行，因此在9月份我们看到了非常多的新鲜科技和重磅新车。燃油车与纯电动技术就像两台并驾齐驱的马车，都在不断地向前奔跑，不断地更新迭代。老牌跑车制造商玛莎拉蒂展示了自己的发动机底蕴，一款海神V6机型让世界眼前一亮；特斯拉更粗更大更低成本的电芯宣告纯电动汽车还有很大的进步空间；中国品牌里，WEY将细分市场拓展到了专业越野，而领克也有重磅亮出，拓展能力强大的SEA纯电动平台悄然面世。（文/图?汽车之家?车评团队技术小组）"动能回收"是神器还是鸡肋？对续航影响有多大？
1.为什么说达芬奇和特斯拉是被世界公认的两大旷世奇才呢
因为他们都是真正意义上的全才.科学是分为理论派和实践派的，很少有科学家能够兼顾.例如爱因斯坦和牛顿，不否认他们也是超级天才，但其主要贡献也仅仅局限于理论物理学及数学.随着科学的发展其分支也越来越多，数学，力学，机械，电子，化学，医学，解剖等等等等.更是少有能把他们所处时代各个学科都精通的科学家.但是特斯拉和达芬奇确是少有的能够兼顾的天才.更重要的是他们能够设计和制作出超越他们时代的设备，例如特斯拉线圈和达芬奇的机器人.特斯拉的远距离无线输电装置，在一百年前就已经开始运转，当时的目的可是百万千瓦级的跨越半个地球的能量传输.但是最终由于资金问题被终止了.一百年后的今天，诺基亚等才把该技术应用于手机充电（最大有效距离10cm）.特斯拉的思想直到2013年的今天依旧是超前的.达芬奇 500年前就已经设计出机器人，且其留下的设计手稿和画作更是远远的超过当时的科技水平和人们的认知.正是由于他们近似奇幻的研究成果，他们才被称为500年一遇的旷世奇才.但是对这两位天才确很少有宣传，我猜测可能是他们都带有一些与正统科学格格不入的特质.我上学那会也是对这两位非常感兴趣，阅读了关于他们的很多资料.。
2.历史上能真正称得上旷世奇才的人物有谁李斯
李斯，楚上蔡（今河南上蔡西南）人。主张以小篆为标准书体。小篆又称秦篆，是大篆的对称，它给人以刚柔并济，圆浑挺健的感觉，对汉字的规范化起了很大的作用。小篆的出现，是汉字发展史上的一大进步，根据《太平广记》引《蒙恬笔经》记载，是楚国上蔡人李斯所整理。
李斯是秦代著名的政治家，文学家和书法家。他年轻时，起初在乡村做管理文书的小官，后来，随荀卿学习，当任廷尉。在秦始皇统治期间，李斯以杰出的政治远见和卓越才能，被任命为丞相。
秦统一前，因各诸侯国长期割据分裂，形成了语言异声，文字异形的局面。秦始皇一直殷望着有标准的字体来取代以前流行的异体字，于是便打听到李斯擅长书法，就把这任务交给他。李斯将大篆字体删繁就简，整理出一套笔划简单，形体整齐的文字，叫做秦篆。秦始皇看了这些新书体后，很满意，于是就把它定为标准字体，通令全国使用。 当时，人们对小篆的结构不太熟悉，很难写得称心如意。李斯就和赵高，胡毋等人写了《仓颉篇》，《爰历篇》和《博学篇》等范本，供大家临摹
3.为什么说达芬奇和特斯拉是被世界公认的两大旷世奇才呢
因为他们都是真正意义上的全才。科学是分为理论派和实践派的，很少有科学家能够兼顾。
例如爱因斯坦和牛顿，不否认他们也是超级天才，但其主要贡献也仅仅局限于理论物理学及数学。
随着科学的发展其分支也越来越多，数学，力学，机械，电子，化学，医学，解剖等等等等。更是少有能把他们所处时代各个学科都精通的科学家。
但是特斯拉和达芬奇确是少有的能够兼顾的天才。
更重要的是他们能够设计和制作出超越他们时代的设备，例如特斯拉线圈和达芬奇的机器人。
特斯拉的远距离无线输电装置，在一百年前就已经开始运转，当时的目的可是百万千瓦级的跨越半个地球的能量传输。但是最终由于资金问题被终止了。一百年后的今天，诺基亚等才把该技术应用于手机充电（最大有效距离10cm）。特斯拉的思想直到2013年的今天依旧是超前的。
达芬奇 500年前就已经设计出机器人，且其留下的设计手稿和画作更是远远的超过当时的科技水平和人们的认知。
正是由于他们近似奇幻的研究成果，他们才被称为500年一遇的旷世奇才。
但是对这两位天才确很少有宣传，我猜测可能是他们都带有一些与正统科学格格不入的特质。
我上学那会也是对这两位非常感兴趣，阅读了关于他们的很多资料。
4.旷世奇才达芬奇在历史上是如何记载的达芬奇是意大利文艺复兴时期出现的第一位画家，也是整个欧洲文艺复兴时期最杰出的代表人物。
他不仅是画家，还精通文艺、哲学、诗歌、音乐、建筑，甚至在发明上也颇有建树。达芬奇出生于当时佛罗伦萨有名的望族家庭，从小他就对绘画有极大的天赋，他的父亲皮埃罗为了让儿子的绘画天赋得到发展，极力对他进行培养，还将他送往佛罗伦萨，师从著名的艺术家委罗基奥，开始系统学习。
14岁的达芬奇拜委罗基奥为师后，开始练习基本功。可老师每天拿来叫他画的都是鸡蛋，这让达芬奇十分厌烦：“哪怕换个橄榄也行啊，天天画鸡蛋真是令人不耐烦！”委罗基奥看出了达芬奇的心思，对他说：“你以为画鸡蛋很容易吗？我每天给你一个鸡蛋，是因为这世上没有两个完全相同的蛋，即使是同一个蛋，由于观察角度不同，光线不同，它的形状也不一样。
你认真观察过吗？”达芬奇恍然大悟，原来老师是为了培养他观察事物和把握形象的能力。从此以后，他开始十二分努力地画鸡蛋，打下了坚实的绘画基础。
在当时，绘画的选题和表现手法都受到教会的限制，委罗基奥虽然是***，但他的画也必须遵守教会的规定。在制作《***受洗》这幅画时，达芬奇担当了委罗基奥的助手。
在这幅墨守陈规的宗教画中，达芬奇仅在画面一角画了一个侧面的天使，然而却非常显眼，这个天使顿时使老师所绘的人物相形见绌。倔犟的委罗基奥一方面为学生的才华惊叹，一方面自愧不如，竟然从此放下画笔，只从事雕刻了。
达芬奇由此开始正式作画，其中最著名的要数《最后的晚餐》和《蒙娜丽莎》。 除了画画，达芬奇的时间还花在了科学研究上。
他模仿鸟的翅膀，设计了一个类似飞机的飞行机械，还有先进的纺车、高效率的机床等，都出自他灵巧的双手。达芬奇还研究过心脏，他发现心脏有4个腔，并画出了心脏瓣膜。
可惜的是，达芬奇的大多数著作和研究手稿都没有发表，直到他逝世后多年才被世人所发现。
5.历史上能真正称得上旷世奇才的人物有谁李斯李斯，楚上蔡（今河南上蔡西南）人。
主张以小篆为标准书体。小篆又称秦篆，是大篆的对称，它给人以刚柔并济，圆浑挺健的感觉，对汉字的规范化起了很大的作用。
小篆的出现，是汉字发展史上的一大进步，根据《太平广记》引《蒙恬笔经》记载，是楚国上蔡人李斯所整理。 李斯是秦代著名的政治家，文学家和书法家。
他年轻时，起初在乡村做管理文书的小官，后来，随荀卿学习，当任廷尉。在秦始皇统治期间，李斯以杰出的政治远见和卓越才能，被任命为丞相。
秦统一前，因各诸侯国长期割据分裂，形成了语言异声，文字异形的局面。秦始皇一直殷望着有标准的字体来取代以前流行的异体字，于是便打听到李斯擅长书法，就把这任务交给他。
李斯将大篆字体删繁就简，整理出一套笔划简单，形体整齐的文字，叫做秦篆。秦始皇看了这些新书体后，很满意，于是就把它定为标准字体，通令全国使用。
当时，人们对小篆的结构不太熟悉，很难写得称心如意。李斯就和赵高，胡毋等人写了《仓颉篇》，《爰历篇》和《博学篇》等范本，供大家临摹。
6.历史上有多少人称得上是惊世奇才TOP10：李舜臣 是朝鲜历史唯一一个拿得出手的人物。
他是百年难得一见的海战奇才。很难相像在朝鲜壬辰卫国战中没有了他会是一个什么样的情况。
鸣梁海峡之战中，他以十二艘战舰击退倭舰三百三十余艘更是创下了世界海战史上的一个奇迹。 世界历史上的十大用兵奇才第十位——李舜臣（朝鲜） TOP9：隆美尔 很小的时候就听说过隆美尔这个名字。
当时一下子就记住了这个人，因为他有一个美丽的外号“沙漠之狐”。 他是二战中最出色的将领之一。
法兰西战役中他率领的第七装甲师赢得了“魔鬼之师”的称号。该师歼灭敌人之多、自身损失之少、运行速度之快、挺进距离之远都让人无法相信。
在北非的战争中，他更是屡屡以弱胜战，创下无数辉煌战绩。他强悍勇猛，如同下山之虎；他狡诈多智，如智，如同机警之狐。
他是勇敢和机智的梦幻组合。丘吉尔曾这样评价隆美尔：“尽管我们在战争浩劫中相互撕杀，请准许我说，他是一位伟大的将军”。
世界历史上的十大用兵奇才第九位 ——隆美尔（德国） TOP8：卡立德 每一个民族都有他们的英雄。 *** 民族也不例外。
在公元七世纪 *** 民族的扩张中涌现出了无数的名将。卡立德便是其中之一。
他被 *** 人骄傲地称为“ *** 之剑”。 他率 *** 大军在雅穆克战役中大破东罗马军。
他使得当时另一杰出人物东罗马皇帝希拉克悲哀地和叙利亚告别：“美丽的叙利亚，永别了！” 世界历史上的十大用兵奇才第八位 ——卡立德（ *** ） TOP7：苏沃洛夫 苏沃洛夫，俄国历史上的第一名将。他是西方战争史上罕见的用兵奇才。
他在俄土战争中屡建奇功，他在远征意大利时大败法军。 他是拿破仑时代唯一一个能于拿破仑相匹敌的统帅。
可历史却遗憾地没有能给他们正面交锋的机会。 世界历史上的十大用兵奇才第七位——苏沃洛夫（俄罗斯） TOP6：古德里安 你知道坦克战么？你知道闪电战么？如果是，那你一定听说过古德里安这个名字。
因为他是坦克之父，因为他是闪电战英雄。古德里安，堪称二战中陆地上最优秀的统帅。
初战波兰，闪电战粉墨登场，一举击溃了坚强的波兰人。 再战法兰西，他在两周之内横扫法国。
他的进攻速度不仅令对手，甚至令他的上级和都感到心惊胆寒。三战苏联，他更是将闪电战发挥至极诣。
在五个月内，连战连捷，兵锋所指，挡者披糜，战车直逼莫斯科城下，俘虏苏军几达两百万人。虽然德国战败了，但请你记住这个人的名字——海因茨DangerCode；威廉DangerCode；古德里安。
世界历史上的十大用兵奇才第六位——古德里安（德国） TOP5：凯撒大帝 凯撒大帝，古罗马的象征。同时他也是一位极会用兵的人物。
他征战高卢，积累了足够的实力。后来，他与庞培争雄，在法萨罗一战以弱胜强，一举击溃庞培。
其后兵锋指处，无人能敌。小亚细亚、北非、西班牙，一次次战争中，凯撒几乎成了胜利的代名词。
世界历史上的十大用兵奇才第五位——凯撒（古罗马） TOP4：拿破仑 在世界近现代史上，有谁能和拿破仑相提并论？拿破仑，这个差一点就成了全欧洲大皇帝的人，是世界军事史上的一大奇才。土伦战役拿破仑初露峥嵘。
之后，他在军事上的成就简直让人无法相信。试问有谁还能像他那样取得那么多场辉煌的胜利？试问有谁能像他那样让整个欧洲都为之颤栗？ 他是法国人心中永远的骄傲。
整座阿尔卑斯山都在我的脚下！” 世界历史上的十大用兵奇才第四位——拿破仑（法国） TOP3：成吉思汗 这个世界上有人不知道成吉思汗的名字么？没有。 成吉思汗，冷兵器时代闪电战的英雄。
他的蒙古骑兵让东方的儒家世界、欧洲的***教世界、西亚的 *** 教世界全部心惊胆寒。他生平争战无数，灭国百余，兵威之胜无人能及。
他的子孙建立起的蒙国帝国更是世界上最大的帝国。人们称他们为“世界的征服者”。
成吉思汗，轻骑兵之王。 世界历史上的十大用兵奇才第三位——成吉思汗（蒙古） TOP2：汉尼拔 如果有人问我在世界历史上你最喜欢的将领是谁？ 我会毫不犹豫的说出汉尼拔这个名字。
他是一个孤胆的英雄。 在与罗马的战争中，他率领六万人插入罗马境内，孤军奋战，屡创奇迹。
坎尼一役更是把他的生命推上的巅峰。 但是，愚蠢的迦太基的权贵们却断送了这个上帝赐给他们的天才。
汉尼拔最终成了一个失败者，但是，他的名字比任何一个胜利者都让人尊敬。 世界历史上的十大用兵奇才第二位——汉尼拔（迦太基） TOP1：亚历山大 一直感觉亚历山大是个传说中的神话人物。
因为他在他的远征中取得的战绩太让人不可思议了。 伊苏斯一役，他以四万余人对抗波斯大流士的十六万人。
以五千人伤亡的代价击毙敌军十万。在高加米拉之战中，更是一举打败波斯军20余万人（有史料称：大流士集结了来自24个部族的军队约100万人），而自己仅伤亡数百。
这一切都太让人无法相信了。他的战争的触角一直到达印度。
有时候想一想，如果那个时候，他的军队继续前进，前进，最终到达中国，将会是怎样一副情况。中国的战国名将能敌得过他么？ 世界历史上的十大用兵奇才第一位——亚历山大（马其顿）。
其心电动 其魂保时捷 试驾保时捷首款电动跑车Taycan
当前的新能源车，普遍带有动能回收功能，那这个配置到底是物有所值还是形同鸡肋呢？如果能省电，又能节省多少呢？为此，我们做了个测试：
老规矩，先上结论：
从上表可知：
1.以蔚来ES6为代表，短途日常通勤中，动能回收的设置强弱，对续航的影响有但是并不大；
2.短途通行路程中，路况的拥堵、平均车速，甚至环境温度等因素，对续航的影响要高于动能回收；
3.为更长的续航，勉强自己使用较强的动能回收，并不明智。
提起动能回收，有些人说，自家车的动能回收，都快赶上充电桩充电了；也有人说动能回收就是燃油车上的自动启停功能，看上去挺有 科技 含量，实则非常鸡肋；更有阴谋论车主说，现在大多数车企用上动能回收，只是为了粉饰原本就惨淡的原车续航，给车主在用车的时候一点心理安慰罢了。
面对质疑，主流 汽车 品牌不甘示弱， 他们号称能量回收效率在 20% 以上，就是说新能源车单纯依靠动能回收，综合续航能力就可以提升 20%。甚至有车企声称，自己的新能源车能在长途下山路段中，受益于动能回收，总续航竟然可以不减反升。不过根据大多数车主买新能源车不是为了跑长途，没有那么长的下坡路，我们这期也就重点分析下市内工况下的表现。
因此，我们设置了这样的测试路线：全程45公里左右，东西方向为延安高架和中环路南段，都为高架路；南北方向为红绿灯较多的地面道路，其中开放道路和快速封闭道路又各占一半；无论是高架还是地面道路，都有不同程度的小拥堵，这些基本模拟出了一个魔都上班族的日常路况。
本次的测试车为蔚来ES6，作为最能代表造车新势力的车型之一，选择它的主要原因是因为它的动能回收可以自定义进行“极低”、“低”和“标准”三档随意调节，其余参数在三次测试中保持不变。
在实测中，当动能回收调节至“极低”和“低”档位时，基本感受不到介入；然而一旦调节到“标准”一档，介入感非常明显（超过了特斯拉的“标准”档），只要松开电门，车速的下降也不够线性。作为对比，该情况下特斯拉的驾乘感受就好一些。当然，作为本次测试唯一的测试车，蔚来ES6未必能代表“动能回收对续航几乎没有影响”这个结论具有普遍性，不过也能说明一些问题。
“动能回收”放在前些年还是特别牛的名词，而随着现在新能源车的普及，早已见怪不怪了。简单来说，这是一个将刹车时的动能回收储存并且为以后使用的系统。回收的能量一般先存储在飞轮、电池或电容之中，等到你再次加速的时候，这些能量会重新被释放，理论上这样就能节约车辆的总能耗。
和很多下放民用的 汽车 创新一样，动能回收技术最早来自于赛车赛事，2009年比利时大奖赛，莱科宁利用KERS(即F1中的动能回收)实现反超并最终赢得了比赛。
因为不同人的驾驶习惯不同，动能回收长期存在争议。早在2017年9月，日产在东京推出了第二代聆风（LEAF）时，就同步搭载了e-Pedal电子踏板系统，实现单踏板操作。简单来说，就是驾驶员踩踏板加速，松踏板时候（自动做加强版的动能回收）减速。这当时就被很多人嫌弃。
也不知道日产的这番操作，是不是启发了特斯拉。特斯拉从最早的「动能回收为 0（取消）、低、标准」三种可选到「动能回收为低、标准」两种可选、再到2020年索性强制全系车辆「动能回收为标准」不可选，特斯拉在逐步地引导用户使用动能回收，但即使是最早可以取消的版本里，特斯拉的产品逻辑也是默认开启。
开惯了传统燃油车，不是所有人都能习惯动能回收，原先松开油（电）门后车辆滑行，变成了现在车辆自动帮你刹车（动能回收），多年来养成的思维定式和肌肉记忆，总会让脚“觉得刚才踩错了踏板”。应激调整之后，反而会真的让你踩错踏板。而对于刚出驾校门、只摸过几次传统燃油车、还没来得及形成“驾驶观”的新手司机来说，就更容易出事故了。
2021年初，面对频繁的“车辆失控事故”，特斯拉曾官方回应：“车没有问题，是驾驶员踩错踏板”。可能就是这个原因。好在现在大多数国产新能源车，并没有取消调节动能回收的强弱按钮。
除了可能的安全隐患，强动能回收（包括单踏板模式）还会带来比较差劲的减速体验。在这种模式下，松油门就等于大脚刹车，带来的是极其不线性不平滑的车辆行驶速度，不要说乘客容易晕车难受，驾驶员都容易晕车难受。我们这次的测试车ES6在“标准”动能回收模式下亦是如此。
形象的来说，这种驾乘体验就像是早年的老公交车，大力出站起步之后，紧接着是生硬的换挡，没往前冲几米，到路口了，发现前方是红灯，猛踩一刹车，整个车厢拥挤的乘客就早已前俯后仰……看看，新能源车明明是未来，却也可以让你穿越回90年代。
而如果要做到线性平滑的车辆行驶速度，驾驶员必须施加极其温柔的“棉花脚”，这对驾驶员的要求显然是非常高的：尤其是在城市道路中，明明前方出现拥堵，驾驶员为了保障线性的减速，还要克服本能，慢慢地松开电门，这完全不符合现实嘛。
所以除非是续航严重不足，否则在现实中，也没见几个车主主动调成强动能回收的。经过这次测试，我们也能看出，动能回收有它的局限性。如果你骨子里就不太喜欢用动能回收，千万别再勉强自己了。
在汽车历史的长河中，总有一些历久恒新的车型。比如，保时捷911。它经受住了时间的考验，五十多年过去了，虽然身形长大了，动力也变强了，但它依然是911。让一个品牌在全球俘获大量车迷的心，无需每款车都是经典，最后青史留名的是最能代表其品牌内涵的那款。我们今天要讲的不是保时捷911，作为一个以生产跑车而闻名于世的汽车品牌，有关保时捷，有关911的故事几天几夜都讲不完。如今，随着汽车电动化的发展趋势，保时捷也拿出了它们首款电动车——Taycan。而经过两天的试驾体验后，我越发认为，911或者可以代表保时捷辉煌的“过去”。而保时捷的“未来”，将从Taycan开始。
看起来必须是一台保时捷
伟大的创意常常出乎意料地简单，在一个只有“改变”是永恒不变的世界里，最持久的常常是最纯粹、最朴实的东西。在我的印象中，从保时捷356开始，保时捷车型的线条就是标志性的前后隆起的翼子板线条，以及车顶急速下滑的曲线。
有人说，Taycan就像是911与Panamera的结合体。其实，如果不是四门的设定，Taycan更像是“大号”911。唯一能与Panamera联系起来的就是尺寸，Taycan车长4963mm，轴距2900mm，比Panamera略小。但说到“神韵”，Taycan才是正宗的911血统。尤其是侧面，保时捷911标志性的车顶飞线，在Taycan上完美保留，Panamera与之相比就显得臃肿了不少。
由于车头不用布置引擎，所以Taycan的引擎盖可以往下压得很低，甚至比911还低一些，再配合两旁隆起的翼子板圆润的曲线，这些都是保时捷跑车的特征。而车灯部分，源自保时捷919设计理念的四点式LED大灯也出现在了Taycan上，当然，这也成了现今保时捷车型的家族设计了。
车尾则是贯穿式的LED尾灯，而且把品牌LOGO放在了中间。这不仅是992代911的最新设计，同时也是目前的设计潮流。但在Taycan身上，这套设计是与众不同的，灯组内的每一处细节都诠释着“精致”的定义。
当然，对于Taycan来讲，设计不仅仅是为了好看，别忘了，它可是“保时捷”。Taycan的车灯下方，有着两道类似“泪眼”的设计，这在之前的保时捷车型上是没有的。而里面却是另有乾坤，它的内部其实是完全打通的，可以梳理乱流，配合低矮的引擎盖和整车线条，Taycan的风阻系数只有0.22Cd，小胜Model?S。要知道，风阻对于电动车的影响会更大。Taycan的尾部照例也隐藏着可变角度的尾翼。与911不同的是，Taycan的尾翼无法手动开启，保时捷为之设定了三个开启角度，分别对应90km/h、160km/h以及200km/h，总之是速度越快角度开启越大。不过，你要是把驾驶模式调到Sport?Plus，速度90km/h时，尾翼角度就会开启在最大角度。
Taycan其实还隐藏着几个挺有意思的开启功能，前备厢增加了“抚摸式”开启，“机关”设置在保时捷LOGO前方。翼子板上的充电盖板也是触摸开启；如果你揣着钥匙，走近Taycan，门把手就会自动翻开；而后备厢是脚踢式的，不用左右凭扫。
不过，有关保时捷的话题永远逃不开“选装”。如果你考虑入门的Taycan?4S，那么试驾车上的“细花白”车漆要加10200元选装。还有就是，我们可以看到试驾车的“风刀”、侧裙以及后包围都是碳纤维的，其实这也是Turbo?S专属。不过，也有“免费午餐”可以享用，官方可以免费去除车型标识......
经典和现代从未如此接近
在坐进Taycan车内之前，我也曾担心它失掉保时捷的传统。一想着一台保时捷跑车，车内却放着一块超级大屏......即便我不是保时捷的“死忠”，这样的设计也是无法接受的。还好，与外观一样，Taycan的内饰也传承了911的衣钵。
对于内饰，911有着50年不变的设计理念：比中控台略高的仪表板，以驾驶者为中心的方向盘位置以及低矮的跑车坐姿。Taycan不仅完美诠释了之一传承，而且还加入了属于新时代的印记。Taycan的车内没有看着让人眼睛发胀的超大屏，而是用了三块屏幕组合而成。虽然没有了经典的五连仪表，但Taycan用了16.8英寸的曲面屏，保留了经典的圆边外观，并取消了传统仪表上的遮光罩。这块仪表提供传统的3圆式仪表界面外，还能提供全地图模式。而且屏幕边缘用于控制灯光系统和底盘功能的小触控区，让日常快捷操作更加顺手。
中间则是10.9英寸的多媒体屏，可以调出多媒体以及车辆各项控制信息，可玩性极强。当然，CarPlay功能肯定也有，但是只能通过数据线连接，如果能加入无线CarPlay功能用户体验会好很多。我还想“吐槽"的一点就是，Taycan的全景影像在遇到周围车辆靠近或者障碍物时会自动切换显示，也会伴随警示声。但前后两个摄像头清晰度不高，画面畸变也比较大，如果单看画面，有些影响驾驶者对于距离的判断。
下方还有一块8.4英寸的触控区，主要是替换了空调、座椅功能的实体按键。对了，Taycan的空调很有意思，车内出风口你是找不到控制风向的拨杆的，这需要进入控制菜单去选择。当然，刚开始会有点不方便，但为了出风口的造型，习惯以后也是无妨的。
关于内饰，保时捷提供了多种方案。当然，最终呈现的效果都是秉承着“一分钱一分货”的道理。我个人最喜欢Taycan的Race-Tex内饰，尤其是顶棚，用这种材质配合红色真皮座椅，效果简直集“性能范儿”与“豪华范儿”于一身。Race-Tex其实就是“麂皮”的一种，但不同于Alcantara，Race-Tex更加耐磨耐脏。
如何将一台“电动车”打造成“保时捷”
对于Taycan，我们的关注点不应该是保时捷推出了一台“电动车”，而我们更应该去探寻的是，保时捷是如何将一台电动车打造成“保时捷”的。
我们对于电动车的动力系统，很难形成具体的概念。“kW”前的那些数字只能代表大小，却无法像传统燃油引擎那样，用“升功率”、“升扭矩”去衡量一款引擎的“牛逼”程度。但反应到加速来看，其实电动车更加直观。我们试驾的Taycan?Turbo?S最高功率达到560kW，用Sport?Plus激活起步控制系统，百公里加速2.8s。这个加速水平，在保时捷家族可是911?GT2?RS才能企及的高度。不过，摆在保时捷面前也有一个不得不承认的事实，特斯拉Model?S的Performance版本，百公里加速已经做到了2.5s的水准。
至于Taycan的动力系统，在电动汽车世界，没有了直列、V型、水平对置型气缸构造差异，而是演变成了同步电机与异步电机之争。异步电机结构简单，成本较低，功率可以做得很大，不过热稳定性稍差，效率低，长期大功率输出模式容易造成电机过热而降低功率。同步电机在内部转子中加入了永磁体，功率密度大，热稳定性更好，能支持长时间大功率输出。但相应的，成本也会更高，而且需要有较好的散热措施来降低永磁体退磁的风险。
特斯拉是异步电机的代表，而保时捷这次则选择在前后轴布置永磁同步电机，而这套电机技术正是源自保时捷919?Hybrid。Taycan的散热强大到什么程度？它能连续26次完成0-200km/h加速，并且加速时间都在9.8s附近轻微浮动。换成其他大功率的电动车，可能经历几次全功率输出后就会因过热而进入保护模式。
此外，为了应对电动车在高速时电能消耗过大的情况，保时捷还在Taycan后桥上使用了两挡变速器，结构类似于PDK，时速100km/h以上就会切换到二挡。变速器的加入能够平衡性能和续航，这也是保时捷对于Taycan的定义：必须实现长时间200km/h以上的行驶能力。它的极速也能达到260km/h。
当然，保时捷从来都不是以“直线速度”取胜的品牌，它的魅力更多来自于操控。Taycan上也搭载了很多保时捷独有的“黑科技”，除了Sport?Chrono套件，Taycan还标配了PASM底盘控制系统，可调软硬高低。PDCC?Sport主动侧倾稳定系统也能帮助Taycan更好地抑制侧倾。还有后桥转向系统，让Taycan在高速弯中更稳定，低速弯更灵活......
其心电动?其魂保时捷
只有真切地去驾驶，通过每一个弯道去感知它的转向与车身动态表现，才能真正体会到保时捷的魅力。这次保时捷官方组织的Taycan试驾活动，两天时间我们体验了Taycan在城市道路、高速路以及山路的表现。虽然无法像赛道驾驶那样去感受Taycan的最大魅力，但两天的浅尝辄止已然让我相信——这的确是一辆纯正的保时捷。
Taycan在城市里面驾驶比911更舒适。Taycan标配了PASM底盘控制系统，通过三腔式空气悬挂，可调整悬挂的“性格”。日常驾驶其实就调整到Normal模式即可，这是Taycan最平衡的时候，“电门”的响应不会给你过于灵敏的感觉，精准的转向会让人忘掉Taycan的尺寸，而此时悬挂给人的感觉式轻松写意的。Taycan作为一台保时捷，对于细碎路面的震动是一定会保留路感的，但悬挂对于连续颠簸路的过滤却非常干脆，没有多余回弹。Taycan舒适的表现除了动力、转向以及悬挂层面，座椅以及NVH也起着重要作用。Taycan的座椅其实并不软，两侧支撑性和整体包裹感很强，但前排座椅带有功能，还能调节多种方式，这在跑车上简直就是享受了。而且Taycan的NVH几乎挑不出毛病，电动车本来就少了很多恼人的振动，而Taycan又用百万级轿车的隔音水准来打造Taycan，因此，Taycan完全可以作为一台日常代步的电动跑车。然而，电动跑车有乐趣吗？
有啊！我们将Taycan开到了青城山附近的蒲虹路，这里号称成都的“秋名山”，山路旁树立了很多“禁止赛车”的警告牌。安全第一，我们在前方试驾教官的带领下，尝试着去感受Taycan的操控乐趣。将驾驶模式调整至Sport?Plus，Taycan其实不会变得很极致，转向阻尼比911还是会略轻，但对于大部分来讲已经足够。“电门”响应当然更加灵敏，而底盘会降至最低，悬挂调到最硬。跟着前方试驾教官的行车线路，Taycan在弯中支撑很到位，完全无法让轮胎响起***的“尖叫声”，但看着时速表，其实已经接近我以往单人驾驶一些运动型车跑这条山路的过弯时速了。而且Taycan在弯中的动态表现非常灵敏，慢速弯稍微多打一点方向，尾部立刻就会跟随，甚至略带一些转向过度的趋势。
关于保时捷，还有更重要的一点便是刹车。前十后四活塞陶瓷复合制动系统，前420mm后410mm的刹车盘不仅完全填满了21英寸的轮圈，而且实际的刹车效果就是为了去支撑Taycan强大的动力。再加上前265mm后305mm宽度的轮胎，相信Taycan的操控极限会很高，我们在山路上也就发挥了Taycan不到一半的实力。
下山时山上下起了雨，为了安全我们控制了车速。这时，动能回收就派上了用场。Taycan的动能回收系统对于山路驾驶非常有用，每一次刹车或者滑行，都能回收能量，而且动能回收时也能很明显感受到电机反转产生的拖力，类似于手动挡切入低挡位跑山路用引擎制动的效果。而且在刹车时，大多数制动减速度低于0.3G的情况也是完全靠动能回收去完成的。Taycan动能回收效果还是相当明显的，下山前，电池电量59%，下山后是60%。
至于高速路，其实按照Taycan的动力，只需控制好自己的速度避免超速即可。高速巡航时的风噪很小，毕竟风阻很小，隔音也下了功夫，胎噪是因为倍耐力P?ZERO低扁平率运动轮胎的关系，不过影响也不大。我还感受了一下Taycan的后排，如果按照Panamera的标准，Taycan的后排舒适度还有不小的差距，主要是座垫比较短，靠背角度比较立，其实腿部和头部空间也还OK。如果单程100km以内，乘坐后排可以接受。
我知道你担心的是什么
虽然Taycan具备保时捷DNA，究其纯正的跑车驾驶感以及经典与科技相碰撞的设计来看，Taycan能够代表保时捷未来的发展趋势。但是，电动车始终逃不过“续航”这一话题。相比特斯拉Model?S，Taycan确实处于劣势。LG波兰工厂提供的高性能电池容量虽然达到93.4kWh，但Taycan的耗电量相对更大。Turbo?S车型NEDC公布续航里程462km，参考意义不大。反而官方测试的长途续航里程370km很准，跟仪表显示的百公里耗电以及续航数据很接近。
那电池会是Taycan的短板么？我觉得目前还不会，首先，目前电动车本身就是不作为家庭主力车型考虑，即便你是买了续航更高的Model?S，如果拿来跑长途，一样会有续航以及充电焦虑。多数情况，购买电动车的家庭都不止一台车。其次，Taycan其实是搭载了目前最先进的800V电压系统。
800V！其实用目前手机快充的概念就很好理解，同样的电流下，用更高的电压肯定充电功率会更高，充电速度就更快。Taycan的理论最大充电功率可达275kW，15分钟内可从5%充至80%。这套800V电压技术依旧来自保时捷919?Hybrid，是源自混动赛车的技术，此外还有奔驰的Project?one也是使用该技术。热管理技术在混动赛车上的“不传之秘”，是通过勒芒、F1等赛事实践研发而来。相比特斯拉，这点是保时捷将来最大的优势。
目前，保时捷正在完善其Turbo充电网络，先期在北京、上海、成都等五城市搭建地面Turbo充电站，充电桩会达到800V电压，由于国家电网对终端充电桩的限制，目前国内最高支持175kW的充电功率，半小时内可从5%充至80%。按照保时捷的规划，在2021年底，全国12个城市将有131个Turbo充电站。此外，通过保时捷APP，也可以使用合作的公共充电桩。
鹏友说
关于保时捷Taycan要讲的还有太多，因为它太特别了。就拿天窗来说，保时捷专门为中国地区的Taycan定制了固定式全景天窗，用7层夹层玻璃打造，隔热隔冷。尤其是在下雨后，从车内看着天窗上的雨珠，就跟专门设计的艺术品一样，不亚于“星空车顶”。再比如Turbo车型提供的刹车卡钳，竟然用了白色涂装，因为保时捷用了特殊碳涂层的刹车盘，不怕掉粉，所以才敢用白色的卡钳。
其实，保时捷在Taycan上倾注了很大的心血，使用了很多保时捷919?Hybrid赛车技术，应该说在现阶段，除了续航之外，Taycan几乎就是一***美的保时捷。不过，相比特斯拉，保时捷在OTA技术上还有很多不足。不久前，大众集团刚刚成立了新的电动车小组，相信未来在PPE架构下诞生的新车，在OTA技术以及续航上面会进一步完善。据说是在大约5年后，很可能会包括下一代Taycan吧。
其心电动，其魂保时捷。这就是Taycan——保时捷的未来！
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