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威马（WM）汽车创立于2015年，其前身是三电系统产品研发公司，是在我国新型的新能源技术汽车知名品牌，由前吉利集团集团公司高级副总裁、volvo全世界高级副总裁兼volvo中国区老总沈晖开创。威马与华为公司、四维图新、西门子PLC、BOSCH（中国）等国际性公司签署战略合作协议书，在德国创立研发部门，并在中国温州市创建生产制造工厂。
现阶段，威马发布了一款威马EX5SUV车系，此车型是互联网技术纯电动汽车，能够按照自身爱好挑选配备方案，选装最大容量锂电池的EX5能够续航力超出460KM。威马EX5在智能化和人机交互技术层面下了挺大时间。互动型车窗玻璃投射是威马的艺术创意，车子实时信息能够在玻璃窗上表明。
依据选配的电池电量不一样，威马EX5的价钱在17.9八万~22.4八万中间。再扣掉新能源技术汽车补助之后，价钱只在11.2三万~14.9八万中间。在同种类新能源汽车中十分有优点，而且也比一般的合资企业紧凑SUV更划算。
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汽车电瓶前十名品牌
18世纪末,以工业革命为背景,以居尼奥的蒸汽汽车实验成功为起点,在欧洲各国和美国,出现了一个研究和制造蒸汽汽车的热潮,各种用途的蒸和戈特利布·戴姆勒同时宣告制成的,不过一个制造的是三轮汽车,一个制造的是四轮汽车。卡尔.奔驰就是现今德国大名鼎鼎的奔驰汽车公司的第一
据1980统计,日本上年向世界各地出口的汽车约为600万辆,平均每天有16,000辆运出。今年虽在对美出口方面实行了“自动限制”,但总出口量有增无减。那末,这些汽车是怎样运往世界各地的呢? 据报道,这些车儿乎都是用汽车专用船运输的。现在,全世界约有300艘这种专用船,其中90％以上都参与日本车的运输。汽车专用船大致分PCC型和CB型两种。前者是专为经济、有效地运载汽车而设计的高速专用船;后者既能装载汽车,又能装载粮食,饲料等物资,这是按日本对外贸易结构的需要设计的。日本每年要从国外(主要是美国)进口大量的发动机。
1864年，居住在奥地利的德国人马尔库斯在一次研制装饰灯时，偶然发现石油炼制后的产品之一汽油，在汽化后有很大的爆发力，从而他开始制造实验汽油发动机。
1875年，波士顿的乔治－布雷顿研制了一种预压式发动机，以轻质油作燃料，被认为是第一台实用、安全的液体燃料发动机。
1881年．英国人克拉克创新研制了一台近代二冲程发动机，因其结构简单、输出功率大，当时曾得到了较多的应用。
“汽车之父”卡尔.本茨在1877年就决定制造发动机，1879年12月31日，卡尔.本茨终于制造出了一台二行程实验发动机。但当时很少有人知道发动机，没有销路，就没有资金。1882年卡尔.本茨在几个商人和银行家的资助下成立了曼海姆燃气发动机股份有限公司，目的是改进各种类型的发动机，特别是燃气发动机。但是由于公司缺少技术人员，本茨感到自己很难开展工作，一个月之后突然提出离开公司。由于他突然退出造成公司损失，公司决定将本茨的所有机器和设备作为抵押，赔偿公司的损失。因而，本茨又重新变为两手空空，一无所有。后来，尽管本茨几次改进发动机，但是他的发动机始终没有获得专利权，因为本茨的发动机不能实际使用，德国专利局拒绝发给他专利证书。
另一位“汽车之父”戴姆勒也在同一时期紧锣密鼓地研制发动机。1883年8月15日，德国工程师戴姆勒和迈巴赫根据奥托发动机的模型，制成了今天汽车用发动机的原型——高压点火卧式汽油机，并于同年l2月16日获得了德意志帝国专利——汽油发动机的专利。1884年5月，戴姆勒把卧式汽油机改制成体积尽可能小的立式汽油机，并于1885年4月3日取得了立式汽油机的专利，该立式汽油机取名“立钟”，其气缸用气冷方式，立于曲轴箱之上，进气阀可以自动开合，排气阀由戴姆勒发明的曲线槽控制装置控制。
戴姆勒的立式汽油机重量轻、转速高，压缩比为3，并首先在该机上应用了化油器。
发动机是汽车的“心脏”。汽车的发展与发动机的进步有着直接的联系。人类最初的工作劳动完全是由自身来完成，根本没有什么汽车和发动机，如果说有的话，在未使用牛和马之前使用的是人，或许最早的奴隶就是一种“生物发动机”。随着人类的进步与发展，人们对自然界的认识越来越深，利用自然、改造自然的能力日益加强，人们不仅使用人力、畜力、而且知道使用水力、风力。
1705年，纽可门首次发明了不依靠人和动物来作功而是靠机械来作功的实用化蒸汽机。这种蒸汽机用于驱动机械，便产生了划时代的第一次工业革命。随着蒸汽驱动的机械即汽车的诞生，人类社会中便拉开了永无休止的汽车发展的序幕，也拉开了汽车动力－发动机的发展。
现代发动机的发明是在使用蒸气机的基础上，仿造蒸气机的结构，在气缸中燃烧照明煤气作为开端的。首先成功制造了煤气机，在煤气机的基础上改进为汽油机，再研制为柴油机。
2.2.1 煤气发动机的发明
最早提出内燃机设想的是荷兰物理学家惠更斯。1673－1680年，他首先提出了真空活塞式火药内燃机的方案，即利用火药燃烧的高温燃气在缸内冷却后形成的真空，使大气压推动活塞作功，但屡次试验都失败了。1794年，英国发明家B.斯垂特提出了一种燃用松节油的内燃机，首次提出了燃料与空气混合的原理。1799年，法国工程师蓝蓬提出了用煤气作燃料，用电火花点火的内燃机。1820年，英国的W·塞歇尔研制出了以煤气为燃料的内燃机，并首次在实验室运转成功，每分钟60转。1833年，英国人W·L·莱特获得了爆发式发动机专利，从而结束了真空机的历史。
1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。
1862年，法国工程师罗沙在对以往内燃机热力过程进行理论分析之后，提出了提高内燃机效率的关键措施，即预先压缩可燃气。并提出了四冲程循环：活塞下移，进燃气；活塞上移压缩燃气；点火，气体迅速燃烧膨胀，活塞下移作功；活塞上移排出废气。罗沙的文章发表在法国的一家地方出版的刊物上，并取得了专利。但他并未实际制造出一台可用的内燃机。
1867年，德国人奥托（Nicolaus August Otto）利用罗沙的内燃机原理，设计并制造了第一台以煤气为燃料，火花点火，单缸卧式的四冲程四马力内燃机，成为内燃机的正式发明者。此机结构小巧紧凑，转速快，运转平稳，热效率高达12％~14％，很快投入了生产，并得到广泛应用，1880年，单机容量达15~20马力，1893年达到了200马力；热效率也迅速提高，1894年达20％以上。
汽油发动机的发展
1864年，居住在奥地利的德国人马尔库斯在一次研制装饰灯时，偶然发现石油炼制后的产品之一汽油，在汽化后有很大的爆发力，从而他开始制造实验汽油发动机。
1875年，波士顿的乔治－布雷顿研制了一种预压式发动机，以轻质油作燃料，被认为是第一台实用、安全的液体燃料发动机。
1881年．英国人克拉克创新研制了一台近代二冲程发动机，因其结构简单、输出功率大，当时曾得到了较多的应用。
“汽车之父”卡尔.本茨在1877年就决定制造发动机，1879年12月31日，卡尔.本茨终于制造出了一台二行程实验发动机。但当时很少有人知道发动机，没有销路，就没有资金。1882年卡尔.本茨在几个商人和银行家的资助下成立了曼海姆燃气发动机股份有限公司，目的是改进各种类型的发动机，特别是燃气发动机。但是由于公司缺少技术人员，本茨感到自己很难开展工作，一个月之后突然提出离开公司。由于他突然退出造成公司损失，公司决定将本茨的所有机器和设备作为抵押，赔偿公司的损失。因而，本茨又重新变为两手空空，一无所有。后来，尽管本茨几次改进发动机，但是他的发动机始终没有获得专利权，因为本茨的发动机不能实际使用，德国专利局拒绝发给他专利证书。
另一位“汽车之父”戴姆勒也在同一时期紧锣密鼓地研制发动机。1883年8月15日，德国工程师戴姆勒和迈巴赫根据奥托发动机的模型，制成了今天汽车用发动机的原型——高压点火卧式汽油机，并于同年l2月16日获得了德意志帝国专利——汽油发动机的专利。1884年5月，戴姆勒把卧式汽油机改制成体积尽可能小的立式汽油机，并于1885年4月3日取得了立式汽油机的专利，该立式汽油机取名“立钟”，其气缸用气冷方式，立于曲轴箱之上，进气阀可以自动开合，排气阀由戴姆勒发明的曲线槽控制装置控制（如图2－11所示）。
戴姆勒的立式汽油机重量轻、转速高，压缩比为3，并首先在该机上应用了化油器。
柴油发动机的发展
1892年，德国机械工程师狄塞尔取得了在内燃机中使用压缩点火的专利。他希望通过提高压缩比来提高热效率，利用压缩气体产生的高温来点火，不但省去点火装置和汽化器，而且可以用比汽油便宜的柴油做燃料。狄塞尔经过5年的艰难实验，终于在18年制成了第一台具有实用价值的高压缩型自动点火内燃机，即压燃式柴油机。它加长了燃烧过程前的压缩过程，这是内燃机技术的第二次突破，也是一项震惊世界的卓越发明。
狄塞尔发动机能将35％的燃料潜能转变成动力，而当时最有效的汽油发动机却只能将28％的燃料潜能转变成动力。狄塞尔发动机的缺是重量大，噪声大，燃烧重油时排出大量的废气非常令人讨厌。
1898年，柴油机投入商业生产。狄塞尔的发明使他一下子成为百万富翁，可惜由于这种新机器在工艺上还没有过关，使新产品无法很好使用，订户纷纷退货，结果使他负债累累，声誉一落千丈。狄塞尔1913年在经济上陷入了绝境，从在英吉利海峡航行的一艘轮船上跳海***。后人为了纪念发明者，将柴油机称之为“狄塞尔发动机”（Diesel Engine）。
狄塞尔在有生之年只看到他的发动机的巨大成功的开端。现在，他的发动机被用来为载重汽车，公共汽车，出租汽车，小船，发电站和铁路机车提供动力。
柴油机在1914年以前发展缓慢，1914－1918年第一次世界大战期间，迫于战争的需要才开始大量生产柴油机。但柴油机的广泛应用是在1950年左右。在此之前，喷油泵的不完善，严重限制和影响了柴油机的使用。
柴油机在1898年被首先用于固定式动力上。1902年开始用于商船动力，1904年装在了海军舰艇上。1912年第一台柴油机车研制成功。1920年左右应用于汽车及农业机械。
早期的柴油机均系四冲程，1899年德国工程师雨果·古尔德纳成功地制造出了二冲程发动机，它可以把用相同气缸的四冲程柴油机的功率提高60％~80％。但古尔德纳却以埃克哈特的名义申请他的二冲程柴油机的专利，并让奥格斯堡机械厂来生产这种柴油机。到1936年美国通用汽车公司使用的小功率柴油机都用了二冲程型式。二冲程柴油机结构简单，价廉。但它的燃油及润滑油耗量较高，冷却较难，耐用性较差。
转子发动机的发展
1957年，德国人弗力斯·汪克尔（1902－1988年）发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。
汪克尔于1902年出生在德国，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的销售部。在1924年，汪克尔在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的时间在那里进行转子发动机的研制，在1927年，诸如气密性和润滑等的一系列技术问题的攻克终于有了眉目。1957年在德国生产出第一辆装配了转子发动机的小跑车。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为22.79千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国，长在日本。
当时业内人士认为这种发动机的结构紧凑轻巧，运转宁静畅顺，也许会取替传统的活塞式发动机。
1964年，日内瓦的德法合资企业COMOBIL公司，首次把转子发动机装在轿车上成为正式产品。1967年，日本人也将转子发动机装在马自达轿车上开始成批生产。
一向对新技术情有独钟的马自达公司投巨资从汪克尔公司买下了这项技术。由于这是一项高新技术，懂得这项技术的人寥寥无几，发动机坏了无人会修，而且耗油大，汽车界有人对这种发动机的市场前景产生了怀疑。70年代石油危机爆发，各国忙于应付各方面的困难而无暇顾及发展转子发动机，唯有马自达公司仍然深信转子发动机的潜力，独自研究和生产转子发动机，并为此付出了相当大的代价。他们逐步克服了转子发动机的缺陷，成功地由试验性生产过渡到商业性生产，并将安装了转子发动机的RX－7型跑车打入了美国市场，令刮目相看。
一般发动机是往复运动式发动机，工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄连杆机构。转子发动机则不同，它是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。
发动机的其它发展
1．汽油机燃料系的发展
汽油机燃料系的主要作用是将汽油与空气均匀混合形成可燃混合气，供给发动机燃烧做功。其中最重要的混合气装置是化油器或燃油喷射装置。汽油机先前大多使用化油器，利用化油器使燃油雾化，和空气混合。但是传统的化油器无法精确地获得发动机在不同工况下可燃混合气的空燃比，现代汽车上已大量地被电子燃油喷射系统（EFI）所代替。
所谓电子燃油喷射系统就是用电脑精确控制发动机每循环的喷油量，比起传统的化油器，由于EFI系统计量更准确，雾化燃油更精细，控制发动机工作更敏捷，因此在汽车节油，特别是降低排放污染方面表现出明显的优势。
最早的燃油喷射系统是在1952年由德国波许（Bosch）公司在奔驰300L型赛车上用，它是一种曾用于第二次世界大战德军飞机的机械控制式喷射装置。1957年，美国本迪克斯(Bendix)公司将电子喷嘴首次装用在克莱斯勒豪华型轿车上，这是最早的电子控制汽油喷射系统。
在电子燃油喷射系统的发展历程中，波许公司做出了很大的贡献。1967年，波许公司制造出K型机械式燃油喷射系统，由电动汽油泵提供低压燃油，经燃油量分配器输往各缸进气管上的机械式喷油嘴；同年，波许公司制造出D型模拟式电子燃油喷射系统，装在大众1600型轿车上，率先达到了美国汽车排放法规的要求，打入了美国市场。它的喷油量是由发动机的转速和进气歧管内真空度决定的，开创了汽油喷射系统电子控制的新时代。13年，波许公司又研制出L型电子燃油喷射系统。它的燃油量主要由发动机的转速和实际进气量决定。16年。波许公司研制出带有氧传感器的闭式燃油喷射系统，它可以利用装在排气管上的氧传感器判断燃油喷射量的精确与否，使可燃混合气的空燃比尽量接近理想值，以取得低的排放性能。19年，波许公司的M型数字控制燃油喷射系统问世。在这个系统中，电子控制系统同时完成喷射脉冲的计算和点火正时，集电子点火和电控汽油喷射于一体。现代的电子燃油控制系统均用集中控制系统，即电不仅控制燃油喷射、点火正时、还有怠速控制、爆燃控制、废气再循环控制等等均在其控制之下。
2．点火装置发明
点火系是汽油机上独有的一个系统，它主要的作用是点燃气缸内可燃混合气。点火方式从最早的热管式点火、磁电机点火、蓄电池点，一直发展到现在的电子点火。
最早获得热管式点火专利的是英国人纽顿(A. W. Newton)。热管就是一个从气缸内伸出的封闭金属管，把它加热到红热状态，由于热管保持高热，当气缸内混合气被压缩时压力升高，就自行发生点火。
第一个建议用电火花点火的是法国化学家勒本在1799年提出的，但没有实现，也没有引起人们的注意。1844年，英国人雷诺茨实现了电火花点火，它是用干电池做电源，点火室内装一根烧到白炽状态的电热白金丝，利用一个阀门，定时开闭点火室的进气口，可燃混合气接触电热丝而着火燃烧。1859年法国的勒诺瓦赫发明了世界上第一只长石质瓷缘体制成的电点火火花塞，使电池和感应线圈产生的高压电火花点火在内燃机上获得了实际的使用。
1883年，德国的西弗兰德·马尔库斯将一台低压磁电机代替蓄电池作为点火电源，并且利用机械方法断开装在燃烧室内触点的电源，产生电火花点燃混合气。由于当时电火花靠这种永磁微型发电机产生，因此称之为磁电机点火。
1908年美国的斯特林试验成功蓄电池点火系，用了触点式控制装置。
但是随着发动机转速的提高，传统的机械式点火装置越来越不适应发动机的高速运转，容易造成缺火等问题，因此无触点的电子点火装置得到了长足地发展。1949年，美国的霍利化油器公司首先取得了在点火系中使用晶体管的电子点火系专利，减少了断电器触点磨损、氧化、机械损伤。11年，克莱斯勒公司在汽车上开始正式用全晶体管点火装置。13后，克莱斯勒、福特、通用等公司生产的全部汽油车上都以无触点式全晶体管点火装置作为标准装置。目前，汽车发动机点火已经发展到微电脑控制点火，即点火时间、点火能量微电脑直接控制。
3．润滑系统
早期的汽车发动机润滑大多用“全失”润滑系统。机油送到发动机的工作部件，进行润滑，使用后的机油就白白地流到地上浪费掉。现代汽车广泛用的压力飞溅润滑系统，在用了压力润滑后，发动机寿命大大提高。
4．冷却系统
早期内燃机的冷却系统是简单的环绕气缸的大水套，在水套中注入一定量的水，发动机开始工作后水量随着沸腾而减少、散失，带走热量。后来用的水泵强制冷却水循环大大改善了冷却系统的工作效能。它可以有效地避免冷却水因蒸发而造成的损失，同时还可以起到提高冷却水沸点的作用，也就可以使汽车长时间爬坡时避免“开锅”现象发生，大大降低了对发动机零部件的损害，提高了行驶的安全性平稳性。
5．气门的布置
1930年以前的发动机，大多数用侧置式气门的设计方案。随着发动机转速的提高，逐步用顶置式气门（成为一种设计标准）。其优点是可使气门的动作加快，减少气门阻力，以便更好地进行换气，还可使燃烧室的设计更加紧凑。
6．滚珠轴承的发展与应用
汽车使人类社会成为一个生活在轮子上的世界，而现代汽车的每一个旋转部位都装有用来减少磨擦阻力的滚珠轴承。
其实滚珠轴承很早就有了。1543年，意大利雕刻家和金匠塞利尼首先看出一圈自由旋转的滚珠可能减少两个转动体之间的摩擦力。他在自传中写道：“我已做成了一尊美丽的朱庇特雕像，将它放在一个木制底座上。我在底座内安了4个小木球，木球的一大半埋在球窝内。个设计十分巧妙，一个幼小的孩子也能轻而易举地使其前后移动和转身。”
1780年，松动地安在滚道里的进行滚动接触的滚珠轴承开始用在风车上，机器的整个结构围绕中心柱旋转。1794年，威尔士卡马森的一个叫菲利普·沃恩的铁器制造商用滚珠轴承作为四轮马车的车轴轴承，并为此申请了专利权。从那时起直到19世纪的50年代和60年代，人们将滚珠轴承广泛使用在儿童玩的旋转木马，螺旋桨轴，军舰上的机枪转塔，扶手椅和自行车等器械的轴上，并取得了若干专利权。但直到有动力装置的车辆出现以后，金属部件因快速行驶而产生大量的高热和磨损时，这项发明才开始得到充分利用
所以，汽车的发动机，出生起源于德国，生长发展在日本！
德国博士集团是干什么的
瓦尔塔（VARTA）汽车电瓶；骆驼（CAMEL）汽车电瓶；博世(BOSCH)汽车电瓶；风帆（sail）汽车电瓶；理士汽车电瓶；统一（GS）汽车电瓶；***（MAHLE）汽车电瓶；GS杰士汽车电瓶；超威汽车电瓶。
1、瓦尔塔，1887年创立于德国哈根，全球知名的汽车蓄电池品牌之一，隶属于世界先进的储能解决方案佼佼者Clarios柯锐，提供包括M蓄电池在内的、适合各类车型使用的多种规格优质蓄电池产品。
2、公司主要以铅酸蓄电池研发、生产、销售为主，集储能产品、再生回收及循环利用等新能源产业为一体，是亚洲最大的汽车用低压电池制造企业。
3、广东汤浅蓄电池有限公司成立于1996年，是株式会社杰士汤浅国际（下称“日本总部”）在中国大陆唯一的生产“YUASA”蓄电池品牌，汤浅蓄电池产品为NP、NPL、UXH、UXL系列阀控式密封铅酸蓄电池的大型生产基地。
4、博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、工业技术、能源和建筑技术等；博世汽车技术正在大举进入中国，从而投身于迅猛发展的中国汽车工业。博世集团与中国的业务伙伴关系可以追溯到1909年。
5、风帆践行“科技风帆、绿色发展”理念，统筹做强做优做大汽车电池、工业电池、新能源电池和回收四大支柱产业；品牌故事风帆商标于1999年认定为“中国驰名商标”，风帆产品2006年正式被列为“国家免检产品”。
6、“理士LEOCH”作为理士国际享誉海内外的知名品牌，致力于为人们提供可靠与创新的电力供应，业务涵盖网络能源、起动电池、动力电池等多个相关领域。经过多年发展，公司已成长为全球知名的蓄电池制造商和出口商，产品远销全球110多个国家和地区。
7、位居全球前二大蓄电池巨头GSYUASA集团的最大工厂；秉承日本先进生产技术及百余年电池制造经验，成为诸多知名汽车、摩托车生产厂商的优秀配套商。
8、***是汽车行业全球领先的开发伙伴和零部件供应商，位列全球前25强，也是德国第四大汽车零部件供应商；这家成立于1920年的技术型企业是未来出行的开拓者和技术推动力。
9、始创于1895年日本，日本GS-YUASA集团旗下，主要从事高性能的汽车电池、摩托车电池的研发、生产、销售的现代化企业天津杰士电池有限公司成立于1992年，隶属于全国知名的日本GSYUASA集团，秉承日本先进生产技术及百余年蓄电池制造经验，现已成为诸多全球知名汽车厂商的优秀配套商。
10、超威集团创立于1998年，现已发展成为一家专业从事动力型、储能型蓄电池研发和制造的全国行业龙头企业、香港上市公司。
汽车电瓶什么牌子好？求推荐。
bosch罗伯特·博世有限公司是德国最大的工业企业之一，从事汽车技术、工业技术和消费品及建筑技术的产业。 1886 年罗伯特·博世先生在斯图加特创办公司时，就将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。 总部设在德国南部的博世公司员工人数超过 23 万，遍布 50 多个国家。博世以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世。 博世集团是全球第二大汽车技术供应商，2003 年销售额达到 236 亿欧元。博世汽车技术正在大举进入中国，从而投身于迅猛发展的中国汽车工业。博世集团与中国的业务伙伴关系可以追溯到 1909 年。今天，我们已在中国设立了 11 个独资公司， 9 个合资公司和数个贸易公司及代表处。博世正大力支持中国汽车市场的强劲增长。
博世（中国）投资有限公司成立于1999年，负责管理、发展及协调博世在中国的所有投资和生产业务。其下属的十家代表处、四家贸易公司和一家贸易代表处、七家独资企业以及十家合资企业，企业及代表处广泛涉足于汽车零部件、包装技术、控制和传动系统、热动技术、白色家电以及安防系统等多个领域，竭诚为中国客户提供着最高品质的产品。
博世电动工具（中国）有限公司成立于1995年，是德国博世集团在中国的独资生产企业，厂址位于浙江杭州风景秀丽的钱塘江南岸－杭州国家高新技术产业开发区。目前厂房面积近35000平方米，产品包括专业电动工具，家用电动工具及附件，已成为博世集团在全球最大的电动工具生产和研发基地之一，员工人数超过2500人。
博世汽车部件（苏州）有限公司成立于1999年，位于江苏省苏州工业园区，现有员工超过900人。博世在汽车零部件各个方面的研发及生产水平均居于世界领先地位，继柴油喷射系统在行业中取得巨大的成功之后，博世汽车的底盘系统、能源与车身系统、汽车多媒体系统、汽车电子系统和ATMO设备项目等部门也相继进驻博世（苏州）公司，现已逐步运作投产，博世汽车部件（苏州）有限公司将会成为博世汽车零部件生产及匹配中心。
博世汽车柴油系统股份有限公司成立于2004年，是专业制造、匹配和销售电控柴油喷射系统及其部件，并提供相关 包括售后服务的专业外商投资企业，位于江苏省无锡新区，注册资本为2亿美元，现有员工2000名。已落成的新公司包括行政大楼、生产车间以及世界一流的研发技术中心，该技术中心拥有发动机动态测量系统、底盘动态测量系统、排放测量及尖端产品开发和测量工具等先进的博世设备，着力于燃油喷射系统的匹配，是博世柴油系统在中国的研发基地,技术中心的培训中心（ETP：工程培训）包括200个左右不同的培训模块，肩负着介绍向中国客户介绍尖端电子柴油喷射技术的重任。
博世汽车部件（长沙）有限公司系罗伯特.博世公司和博世（中国）投资有限公司投资50万美元设立的外商独资经营公司，设立于2004年12月份，位于湖南长沙经济开发区。现有员工超过500人。主要生产汽车部件、汽车电子设备系统及专用机器设备，现已逐步运作投产
://.bosch.cn
(博世官方主页)
该企业品牌在世界品牌实验室（World Brand Lab）编制的2006年度《世界品牌500强》排行榜中名列第三百六十三。该企业在2007年度《财富》全球最大五百家公司排名中名列第一百零九。
博世，创新无止境
今天，当您回眸历史，您会发现一百多年来，作为众多不同领域的世界领先者，博世始终走在时代进步的最前端：从1902年发明世界上第一个具有高压电磁点火系统的火花塞，1952年世界第一台多功能电动工具的诞生，16年推出全球第一个转臂式机器人，到新近问世的电液制动系统，博世创造了无数个世界第一，更为人类提供了许许多多最先进的博世科技。
今天，博世集团在全球五大洲共拥有227个生产基地，其中171家位于德国境外。从人们耳熟能详的各种博世生活产品，到鲜为人知的尖端科技产品，每一件都体现了博世长期不懈的创新精神，都是举世公认的德国品质标准的杰作，其中更蕴涵了博世对人类社会和环境保护的坚定承诺。
博世的承诺
在德国Baichach的博世工厂，60%的用电需求是通过自己的水利发电站来满足的。
我们对社会的承诺
罗伯特·博世基金会
罗伯特·博世基金会成立于1964年，是公司创始人罗伯特·博世先生为社会谋的博爱精神的当代见证。作为公司的传统，基金会每年将所得到之所有红利全部用于公益事业。
作为德国最大的工业基金会之一，2001年罗伯特·博世基金会投入各种公益事业的支出达4000万欧元,累计金额逾5.4亿欧元。基金会管理的医疗研究机构，包括罗伯特·博世医院、玛格丽·菲舍尔－博世临床医学研究院和医药史研究院;支持的领域主要有公共医疗、国际交流、社会、教育培训、文化艺术以及社会自然科学。
可以说，罗伯特·博世基金会以其非赢利的特性和无私奉献的精神，实现了博世对社会乃至整个世界的坚实承诺。
我们对环境的承诺
保护环境，以为已任
今天,环境和自然问题已引起全世界的广泛关注。早在13年,环保已被定为博世公司的基本原则和科技创新的根本目的。在产品生产的任何阶段，环保都是博世重点考虑的方面。
博世的环保原则不仅仅只满足欧洲的严格标准，在博世全球所有的机构均必须贯彻执行。博世设立了专门的环境管理系统，负责协调、磋商及解决集团在全球范围内的环保问题。我们为今天，更为未来美丽健康的环境而不懈努力.
博世中国环保工作
博世的环保标志
为体现博世环保理念而设计的这一标志，象征着纯净的水、健康的空气和生生不息的自然环境, 其中Q的形状隐含了环保与博世产品质量的关系。同时， 它也蕴含了一百多年来所有博世人为保护环境所付出的努力和奉献精神
博世的理念
通过博世人的努力和不断创新，我们在研发，生产，销售，购和客户服务等方面的全球网络体现了博世对客户和最终用户的一贯承诺，这一承诺的坚实后盾就是我们永不妥协的博世全球质量标准和享誉世界的德国技术。
德国科技
德国产品素以其出色的品质、信誉和技术水准闻名于世，博世继承并发扬了这一传统，所有产品都依照最严格的德国标准设计生产，而且在产品的研发、制造和销售等诸方面均更胜一筹。
创新精神
百余年来，博世成功的奥秘就在于科技创新。博世集团全球18,550名科学家、工程师和专业技术人员始终在不懈努力，推动科技发展，塑造人类未来。由于他们的杰出贡献，博世公司2002年共申请了2370项专利，平均每个工作小时诞生10项专利。通过发明、改进和完善电子和机械产品，以现代科技创造美好生活——这正是科技创新始终处于博世集团中心地位的动力所在。
卓越品质
可靠的产品品质是博世成功的关键，也是博世引以为豪的一贯传统。“12质量原则”是博世所有员工的工作准则和产品、服务品质的根本保证. 同时这一原则也适用于博世的经销商和售后服务机构中的员工。
以人为本
博世全球221,000名员工(截至2002年1月1日)是集团最重要的资产。博世公司非常重视员工之间的国际交流, 以加强集团内部的全球合作以及由此而带来的国际间的知识交流。此外,其著名的“继续培训”帮助员工在实践工作的各方面均有所提高。归根结底，是每一位员工的智慧和努力，推动了博世集团不断发展。
研究发展
数十年来持之不懈、精益求精的研发努力是博世公司始终作为科技先导者的成功秘诀。博世集团每年将占总销售额约7％的经费用于研发，为博世的稳步发展奠定了坚实的基础。2001年博世集团的研发支出达23亿欧元，其中绝大部分用于汽车技术领域。
“我最不能忍受的是在我的产品中发现任何瑕疵，所以我总是努力制造出在各方面都经得起最严格检验的最出色的博世产品。”
—— 罗伯特·博世(1918年)
过去，现在和未来
1926年博世在上海成立了在华第一家维修服务站。今天，博世的230多家特约汽车维修服务站已遍布整个中国。
源远流长的历史
博世在中国的历史可追溯至本世纪初，早在1909年(即罗伯特·博世先生创办其第一家工厂后仅23年)，博世产品就已进入中国市场；1926年博世在上海成立第一家维修服务站，开始为中国消费者提供优质的博世产品和高水准的技术服务。
全面发展的今天
自博世于1980年代中期伴随着中国的改革开放再次进入中国市场至今，我们已凭借高达六亿多美元的总投资额及两位数的年均发展速度成为在华跨国企业的成功典范。出于对合作伙伴和当地社区的坚实承诺，依靠我们9,000余名积极进取、敬业出色的本地英才，我们正不断与中国共享先进的知识与创新的科技，并竭诚为广大的客户提供着度身定作的解决方案。同时，博世中国也已经成为整个博世集团地位最重要、发展最强劲的部门之一。
无限生机的未来
与我们业务伙伴的双赢合作关系并拓展在华业务。通过源源不断的资本投入、技术引进以及为中国培养明日的业界栋梁，我们必将持续深化我们对中国的长期承诺，以不懈的努力和进取精神，矢志不渝地在这个中国历史上的重要时期为中国的现代化进程作出更大的贡献。
“我们的产品、服务，事实上整个企业的精神理念都应该符合公众的利益。”
—— 罗伯特·博世
博世：全球化的跨国集团
从一间简陋的“精密机械和电气工程车间” ，博世现已成为高度国际化的跨国集团- 2004年创造了400亿欧元的销售收入，在全球拥有员工242,000名。
总部位于德国斯图加特的博世集团是世界领先的汽车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术生产商之一，在全球设立270家分支机构，其中230家位于德国境外。
当您回顾历史，您就会惊奇地发现：120年来，作为众多领域的世界领先者，博世始终走在时代进步的前沿：无论是1902年发明具有高压电磁点火系统的火花塞，还是首台博世多功能电动工具的诞生，或是高压柴油喷射系统和ESP@电子稳定程序的问世，博世创造了无数个科技世界纪录，更为人类提供了许许多多先进的博世科技。从人们耳熟能详的各种博世生活产品，到鲜为人知的尖端科技创造，每一件都体现了博世长期不懈的创新精神，都称得上是举世公认的德国品质标准的杰作，其中更蕴含了博世对人类社会和环境保护的坚定承诺。
今天，博世正在努力带来更多安全、清洁、经济的产品与服务，让人们的生活变得更加美好！
罗伯特·博世先生 (1861-1942)
博世集团的创始人—罗伯特·博世先生是著名的德国企业家，工业时代的先驱者之一。他毕生的追求就是对其发明创造和产品精益求精，以满足客户的愿望和需求。
早在孩提时代，他就显露出了一位实业家的卓越才能。1886年，年仅25岁的罗伯特·博世先生创办了“精密机械和电气工程车间”，专业生产内燃机的点火系统——这一技术在当时曾被奔驰汽车公司的创始人卡尔·本茨先生称为“难题中的难题”，并注册了他最成功的专利之一——高压电磁点火系统。这项发明成为博世先生事业发展的里程碑。从此，这家德国施瓦本的小车间走上了向世界知名跨国企业发展的辉煌道路。
——这个点火线圈的图形也成为博世公司的标志之一。
“努力保证产品的品质和信誉是我的原则，因为诚实守信所带来的长远利益远比眼前的利润更有价值。“
—— 罗伯特·博世(1918年)
现在汽车行业主流的CAN通讯协议就是由Bosch公司制定，目前有 Bosch CAN 2.0A/B protocol。
电控发动机的历史背景
一个好的汽车电瓶对于汽车驾驶来说是非常重要的，在此，推荐几个不错的汽车电瓶的牌子供大家参考。
1、瓦尔塔，是欧洲非常出名的德国品牌，德国汽车一向拥有不错的口碑。而不少著名的车款也是用了瓦尔塔的汽车电瓶。这个牌子一直都专注于蓄电池的研发，专业水平高，且质量高端，在业内拥有非常不错的口碑。在中国市场中，泵池、宝马等高端车款与它都是匹配的。
2、博世，国内著名的电瓶品牌，一直致力于汽车配件等研发和制造的企业，尤其hi旗下的汽车电瓶一直销量不错，技术过硬，而且在国内已经形成了研发设计、生产制造和销售服务等成熟的体系。
3、骆驼，也是国产品牌，产品的品种比较多，可以供消费者多种选择。它专门从事汽车电瓶的研发，尤其是铅酸款式的蓄电池。
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1 电控发动机的发展背景
在40年代，德国戴姆勒-奔驰公司、拜耳发动机制造厂首次将燃油喷射系统装备汽车发动机上，但由于各种原因，只是在德军飞机上用机械式燃油喷射系统。
50年代，德国戴姆勒-奔驰公司在其生产的奔驰300l型汽车装备机械式燃油缸内喷射系统。
1953年美国bendix（朋迪克斯）公司开始开发电子控制燃油喷射系统，1957年朋迪克斯公司电子控制燃油喷射系统问世，并装备在克菜斯勒轿车上。
60年代，由于电子技术发展非常活跃，加之一国家对汽车废气排放浓度限制，一度出现世界能源危机，各国汽车制造厂家对化油器做了各种改进，仍无法满足日益严格的限制。
1967年，德国bosch（波许）公司首次开发一jetronic电控燃油喷射系统，并应用伏克斯瓦根vw-1600轿车上，对美国大量出口，率先达到一些国家废气排放浓度的限制。
13年，德国bosch(波许)公司推出l—jetronic型电子控制燃油喷射系统。
质量流量控制lh—jetronic型电控燃油喷射系统。
19年，德国bosch(波许)公司生产了集电子点火和电控燃油喷射于一体的motronic数字式发动机综合控制系统。
1980年美国gm（通用）公司ford（福特）公司首先推出spi单点喷射式电控燃油喷射系统。
新技术的进展，大有取代传统式化油器的趋势。
80年代，电子控制燃油喷射系统在汽车上应用已广泛。
据统计，1993年用电控燃油喷射系统比重：美国100%，日本80%，德国98%。
不仅在轿车上，而且在个种类型车上用了电控燃油喷射系统技术，充分显示了它强大的生命力。
电子燃油喷射代替传统化油器，大大改善了发电机的动力性能，提高了发电机的最大输出功率；高空燃控制精度是电子燃油喷射的最大优点，无论是环境中气温=大气压等条件变化或是加速、减速、过度等非稳定工况以及起动、暖机、高温行使、再起动等冷热工况时，发电机都能获得精确符合要求的空燃比，从而全面地改善了使用性能。
在稳定工况下，电子控制喷射利用氧气传感器反馈控制空燃比， *** 三触媒反映器的作用，可以获得最佳的排气净化效果。
而在其他工况，由于空燃比的精确控制，能实现按需供油，因而降低了燃油消耗量。
电喷技术的出现是微型计算机控制技术发展的结果。
今后随着微型计算机功能和控制技术的进步，发电机控制将会向全面集中控制的方向发展，电子控制汽油喷射装置将作为集中控制系统中的一个主要部分与之配合发展。
同时，随着控制理论和技术的进步，在电控技术中新控制原理的应用和实用化也必将成为一个重要的发展方向和研究课题。
电喷发动机是21世纪我国车用发动机发展的方向。
按照汽车电子装备产品“十五”规划，我国将在“十五”期间加快发展汽车电喷系统、abs和安全气囊三大电子装备。
efi系统是我国集中发展、扶植的汽车产品关键总成和系统零部件。
目前国内efi系统产品有单点喷射式和多点喷射式，控制方式即有单独控制，也有集中控制，具有很大的发展潜力。
但关键部件国产化进程缓慢，部件关键工艺有待国产化，中央处理器正在过产化过程中。
我国的目标是经过“十五”技改后，产品水平和工艺水平达到国外20实际90年代水平。
2 电控发动机的发展概况
早期的汽油喷射系统用机械式控制方式，在飞机发动机上得到应用。
二战结束后，汽油喷射技术在汽车发动机上得到应用，但由于成本高，技术难度大，只应用于一些高级轿车及赛车。
60年代，由于电子技术的迅猛发展和受汽车排放法规的影响，汽油喷射技术向一般汽车推广使用。
进入70年代，能源危机和电子技术的发展使电控汽油喷射成为汽车工业的重要发展方向，随着电子技术的发展，电控汽油喷射系统经历了从晶体管，集成电路到微机控制，从模拟式到数字式的发展过程。
1967年，德国bosch公司bendix公司专利基础上，率先开发出一套d-jetronic汽油喷射系统，并于70年代首次批量生产，率先达到当时美国加州汽车排放法规的要求，开创了汽油喷射电子控制系统的应用历史。
为了改善d-jetronic系统工况变化时的不良控制效果，bosch公司又开发出质量流量控制的l-jetronic电控喷油系统。
之后，l-jetronic系统进一步发展成lh-jetronic系统。
lh-jetronic系统即可精确测量空气流量，又能补偿大气压力和温度变化的影响，又进一步减小了进气阻力，响应速度更快，性能更加优越。
大规模集成电路和微型计算机的发展为汽车发动机达到综合性能指标最佳的综合控制系统的诞生创造了有利条件。
19年，bosch公司开始生产集电子点火和电子喷油于一体的motronic数字发动机综合控制系统，这种控制系统能对空燃比、点火时刻、怠速转速和废气再循环等方面进行综合控制。
随后，世界各大汽车生产厂家相继推出自己的产品，包括gm公司的efi系统和tbi系统、ford公司的eec系统、chrysler公司的cfi系统、日产eccs系统、丰田tccs系统、三菱ect-jet系统和lucas的ems系统，与此同时，传感器和汽车专用控制芯片得到了迅速发展。
80年代以前，汽油机喷射多用多点汽油喷射系统，1980年，gm公司首先研制成功一种结构简单、价格低廉的tbi系统，该系统用低压喷射，使用更低的喷油压力和较少的喷油器就能够满足当时的法规要求，得到迅速普及和发展。
1983年，bosch也推出了mono-jetronic单点汽油喷射系统。
80年代末90年代初，由于对发动机性能结构要求的进一步提高，法规要求的进一步严格，多点汽油喷射系统重新显现出优势并再次占据主导地位。
随着微处理器在汽车上的应用，汽车发动机电控系统的首要任务是根据各种性能指标确定发动机系统的最佳特征，可以相应于各种工况、环境和状态自动作相应调整和补偿，使发动机始终保持在最优状况运行。
目前电控的内容主要包括：燃油喷射控制、点火及爆震控制，此外还有怠速控制、超速保护、减速断油、废气再循环控制、增压控制、可变气阀定时控制、发动机故障自诊断和故障安全系统等。
3 电控发动机的发展趋势
随着排放法规的不断严格和电子技术的迅速发展，汽油机电控技术取得了显著的进步，作为一种新技术已在汽车工业中建立了坚实的基础。
目前，汽油机电子控制的发展趋势还十分强劲。
汽油机电控系统的研究和发展主要表现在几个方面：
3.1 控制器 随着电子技术的飞速发展，发动机的控制器在小型化的同时功能越来越强。
目前，电控单元的硬件不断丰富，集成化程度越来越高，数据集、计算和通讯速度不断提高，对燃烧压力的瞬态变化也能进行实时处理。
发动机控制向综合控制方向发展，不仅是实现对发动机本身的控制还同时兼有车辆自动变速、主动悬架及车速控制等的汽车综合管理系统。
当前，16位机取代8位机成为车用微机的主流机型，而且向32位机迈进，这将有力地支持控制系统发展更多、更高级的功能。
3.2 传感器 传感器的发展趋势是走向小型化、集成化及智能化，能够对温度、电压进行自动补偿，并自动恢复由于长期使用造成的性能衰退；具备自诊断及自修复功能，并直接输出数字信号，简化控制单元；传感器本身有较强抗干扰能力，增强了系统的可靠性。
目前新型传感器的开发主要集中在燃烧数据传感器研制和发动机输出参数检测两个领域。
3.3 控制软件的发展 突出表现在新型控制理论在发动机控制中的实际应用，汽油机的控制理论从开环控制走向闭环控制，从最优控制走向自适应、自学习控制，最终走向神经网络智能控制。
未来一段时间内，控制软件发展主要表现在几个方面：
①为新的变量开发控制算法；
②为开发控制算法进行仿真研究；
③为车外诊断的专家系统和在车内使用的控制系统进行仿真应用研究。
新一代电控发动机的研制包括：
a）汽油机稀薄燃烧技术的研究；
b）汽油机缸内直喷技术的研究。
总之，电子控制在当前发动机控制发展中起了核心作用。
今后的发动机电控将随着社会的各种要求和各种新技术、新材料的发展向高精度、紧凑化方向发展。
百度网友，谢谢。
骐达 cvt不能修吗，听说坏了就得换总成，5w元呀，哎买得起车修不起车，听说日产车质量很好，为什
按下电源键，然后按下锁定的位置，即解锁键，或者拔掉电源等一段时间。博世集团位于世界500强 第150名。 博世集团是全球第一大汽车技术供应商，bosch烤箱解锁按下电源键，然后按下锁定的位置，即解锁键，或者拔掉电源等一段时间，新烤箱开始使用前用180℃空烤两个小左右,烤的时候会有气味散发，是因为新烤箱加热管周围有保护涂层，所以需要空烤几次，以彻底把气味散完。然后开始使用。
R-TECH技术品牌发布 上汽的“双保险”稳了吗？
骐达所用的是BOSCH的钢片推动式CVT技术，根据工作特性，坏了修理成本很高，而且只能由变速箱生产厂方进行修理，因为售后维修期太长的缘故，汽车生产厂商选择了换新的维修方式，再把替换出来的损坏件返厂维修！
日产车整体来说，质量是很不错的，很少有毛病，这点是不。CVT太快损坏，排除质量问题，就是人为操作不当，导致CVT快速磨损造成的永久性损坏，其实BOSCH的CVT技术并非什么新技术，和传统AT相比也是相当成熟的技术了，不过因为工作特性的原因，相对于AT来说，CVT不够耐折腾，对于日常操作来说要稍微娇气了点。
易车原创 2021年3月18日，深圳大运体育中心，在R品牌共创者生态大会上，上汽R汽车正式发布旗下技术品牌R-TECH高能智慧体，并围绕智能驾驶、智慧座舱、三电补能三大版块，联手众多生态合作伙伴，发布了一系列前瞻技术与发展愿景。同时，R品牌的第三款车型——ES33跨界轿跑SUV，也首度亮相。
到这一刻为止，在我心里，R汽车这个颇为熟悉的品牌，才算是真正起航了。也正是在这一刻，14年前的那一幕记忆，又突然就浮现在了我的脑海中。
我清晰的记得，当发小给我介绍他的iPhone 3GS智能手机，并告诉我只要下一个软件，就可以发出特定频率的声波来进行驱蚊时，我整个人都是懵圈的，无论是对第一次接触的“智能手机”这个概念，还是对他所描述的使用场景。
三年以后，我们见证了如日中天的诺基亚在很短的时间内轰然倒塌；又在寥寥数年间见证了苹果与安卓两大生态的崛起，以及苹果一家攫取整个手机市场60%的利润……
再往后，这种底层的、根本性的改变，逐渐传递到了汽车行业，当“软件定义汽车”这一理念被提及的频率与日俱增，当业内有识之士都清醒的认识到整个行业发展的方向与方式都即将改变，14年前的那一幕，也便开始愈发频繁且深刻的萦绕在我的心头。
站在当下这个时间节点，回首过去、展望未来，有一种感受同样变得愈发强烈——2021年的汽车市场，就好比2007年的手机市场，整个行业都处在剧变的前夜，全新的、划时代产品已经出现，但它的价值与威力，都还没有充分体现出来，也还没有为大多数人所意识到。
但，所谓风起于青萍之末、浪成于微澜之间。
当大众、丰田先后喊出电子电气架构落后特斯拉6年以上，当头部新势力一次次用整车OTA刷新产品的体验与消费者的认知，当BOSCH仅在中国就要组建两万人的软件工程师团队，当上汽直接将软件中心独立为零束子公司并大肆招兵买马，软硬分离、开放共创的智能汽车新时代，其实已然到来！
所谓软硬分离，就是硬件将不再只为单一功能服务，比如在功能手机上，摄像头只是单纯用于拍照，而在智能手机上，摄像头上升为了一颗光学传感器，通过不同的软件指令，可以实现拍照、扫描二维码、人脸识别、AR测量等不同的功能。
所谓开放共创，就是通过统一的、标准化的软件平台与数据接口，这些实现不同功能的软件指令，可以交由不同的开发者来编写、定义、创造，就像我们的智能手机，有官方的应用，也有数量更多、并不断产生“现象级”影响的第三方应用。
这两大特征之下，是集中式的新一代电子电气架构；这两大特征之上，是汽车所拥有的至少超出手机一个数量级的感知与执行硬件。前者，意味着系统简化、算力集中、性能提升，进而可以实现更为复杂的感知、计算、控制；而后者，意味着其所能实现的调用组合与功能定义，理论上也会比手机还要多出很多很多。
前者是质、后者是量，这就是智能汽车，在性能的“质”与功能的“量”两方面，都会大大超越传统汽车。一如当年智能手机对功能手机的碾压，一如这些年来智能手机遵循摩尔定律的飞速进化。
知道了这种改变的底层逻辑与未来趋势，才能真正理解R-TECH与ES33对于整个R品牌巨大的意义与价值。
客观的说，无论是R品牌的发布，还是前两款产品的推出，都不免显得有些仓促，既让人对所谓的中高端定位有些疑惑，更没有超越时代的心动与震撼。
好在，这一切随着R-TECH与ES33的发布有了转机、有了转向，R汽车开始让我们看到我们所期待的样子。接下来，我们就仔细看看R汽车释放了哪些核心信息，存在哪些机会与风险，又给人怎样的憧憬与遐想。
前面说到，智能汽车的最底层，是集中式的电子电气架构，这相当于我们智能手机的计算硬件+操作系统，在智己，这套系统被称为“域融合中央计算数字架构”，在R汽车，则被称为R-TECH超能智慧体。
考虑到都是基于上汽零束软件公司开发以及用户基数对于生态的根本性价值，R和智己必然用的是同一套架构系统。从已知的信息来看，上汽的EEA进度目前大致处在域集中的层级，还没有开始或者处于很早期的域融合阶段，相较行业领先的特斯拉有一代左右的差距，与其他头部新势力以及已经开启了整车OTA的吉利比较接近，算是目前的主流水平。
对于开发流程十分成（gu）熟（hua）的传统主机厂而言，研发集中式电子电气架构的最大难度，在于将过去由不同供应商编写的控制软件进行集成整合，这在很大程度上逼着主机厂转型为“半个软件公司”，在先行一步的头部新势力企业中，软件团队的人员占比都要远远超过传统主机厂；反过来，集中式电子电气架构带来的最大好处，则在于整个产品开发流程的简化，过去、新增一个功能意味着至少年度改款、生产切换，而现在只是若干行软件代码的编写、OTA在线升级，功能的定义、性能的迭代都变得高效而又轻松。
值得注意的是，在发布会后的专访时间，杨晓东总特别强调了R-TECH超能智慧体是一个比平台架构更大的概念，尤其是拥有“硬件可插可换可升级”的能力，这有些类似于今天手机+IoT组成的智慧生态，对于汽车领域确实算是一个比较新颖特别的地方，也可以说是一个亮点。
这种对外设硬件的覆盖能力，通常是在设计之初就留好了接口，这让我不禁想起了下个月就要正式面世的、针对全场景的、分布式的华为鸿蒙系统，它与安卓系统最大的不同就是从主要针对移动端变为了面向全场景，同一套代码的不同部分可以在不同的硬件上运行，从而保证了不同硬件在最底层实现畅顺、完美的互联互通。
具体来说，安卓系统因为缺乏相应的接口很难在其他硬件上使用，这直接导致了不同类型的硬件间难以无缝互联，直观表现就是安卓系统厂商无法形成类似苹果那样完善的硬件生态（华为改了很多代码、费了很大的力气才实现了手机、笔记本、电视等的无缝交互，但要更进一步实现全场景的覆盖真的有心无力）。
说回R汽车，硬件的插换升级能力让智能汽车未来在软件定义之外，更多了一条拓展功能与性能的途径，这对于进一步延长产品的生命周期、创造全新的体验价值，是十分有意义的。?
和智能手机一样，有了相近的底层系统，接下来拼的就是核心硬件了，所谓算力超越马力，核心硬件头一个便是算力与智慧的来源——芯片。
在发布会开场前的合作伙伴远程致辞中，英伟达创始人兼总裁黄仁勋第一个出场，没错，在最吃算力的自动驾驶部分，R汽车将搭载的也正是来自NVIDIA的Orin系列芯片，综合算力可以达到500-1000+TOPS。此前，蔚来ET7与智己首款轿车同样都宣布将用Orin系列芯片，算力水平也基本接近。
就目前来看，NVIDIA Orin系列芯片可以说是一时风头无两，大有取代Mobileye EQ系列与特斯拉FSD成为当下最强自动驾驶芯片的势头。大家可以理解成汽车领域的高通骁88，预计后续也将被众多中高端智能汽车产品所用。
继续类比智能手机，操作系统一致、核心芯片一致，接下来比什么？无外乎一个核心价值利益点、一个操作系统的优化、一个生态的完善度、一个工业设计的水准。
我们一个一个来说：
首先是核心利益点，在今天的智能手机上，影像能力无疑是最核心的、差异化的，核心利益点；那对于智能汽车呢？无疑就是自动驾驶能力了。又或者说，自动驾驶之于智能汽车，就好比影像之于智能手机！
好的影像能力需要多样化的镜头组合做支撑，手机镜头越来越多就是最好的例子，自动驾驶同样如此。在ES33上，总共拥有多达33颗感知硬件，涵盖激光雷达、4D成像雷达、视觉摄像头、超声波雷达、5G+V2X、高精地图6个大类，无论是传感器数量还是类型，都是目前已经亮相的产品中最多的。
不仅数量多，还要搭配合理、性能强劲。手机上都是凑数镜头不行，CMOS尺寸不够大、性能不够强也不行；汽车上同样是这个道理，得有几个核心的、高性能的传感器。这一点，R汽车也做到了。<img al
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