据悉，近年来小米集团一直在 汽车 领域进行相关 探索 ，于2015年就开始进行国际专利相关方面的布局，近几年每年的申请专利量大多在100件以上，整体呈现上升的趋势。可以说小米集团在未来走上造车之路已是板上钉钉的事情。
小米的造车之路：从 探索 到投资，再到实践
其实早在2013年，雷军就有意靠拢电动 汽车 领域。在《硅谷钢铁侠》一书中我们可以了解到，雷军曾两度拜访马斯克，雷军问马斯克：“三年前你打算做电动 汽车 的时候还没有现在这么火，你是怎么看到这个机会的呢？”马斯克表示，他从没觉得这是个好机会，这件事的失败率比成功率大得多，他只是觉得这是应该要去做的事情，不想苦等别人来实现。
尽管在此之后，许多业内人士在与雷军交流中表示，他们对新能源造车这一领域并不看好，但是在2015年和2016年，雷军还是通过顺为资本先后跟投了蔚来 汽车 和小鹏 汽车 ，从目前来看，这一抉择是相当明智且正确的。
到了2018年，小米集团成功上市，开始全方位地 探索 其业务内容，并且在内部启动了名为“micar”的造车调研项目。在2019年，小米决策层在董事会上进言造车，其调研项目的结果表示，2019年至2020年期间将会是启动造车的最好时机，但是雷军仍然有所顾虑，造车被搁置，可能是因为顾虑到2020年小米十周年的相关事宜，雷军错失了杀入造车红海的良机。
2019年11月，小鹏 汽车 进行了C轮融资，小米方面投资了5000万美元，但造车一事仍在搁置。2020年是各个新能源 汽车 公司突飞猛进的一年，特斯拉市值一度超过7000亿美元，而国内的新能源 汽车 三巨头：小鹏、蔚来和理想也不甘示弱，其中蔚来于2020年内的最高股价一度超过小米，涨势一片大好，甚至被不少网友戏称为“三英战吕布”。2020年末，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴集团26日宣布联合打造全新智能电动 汽车 品牌“智己 汽车 ”，新能源 汽车 领域的竞争又多了一分。到了2021年，贾跃亭虽仍未知归期，但是其创立的FF 汽车 却在国外获20亿元投资。与此同时，百度也不甘示弱，于今年1月11日宣布将组建一家智能 汽车 公司，进军造车行业。虽然前有华为帮助企业造好车，但是在国内的各大手机公司中，真正有意向造车的，小米还是独一家。
造车是否能够成为支撑小米的核心业务？
相信此时很多看客已经能够明白新能源 汽车 是现如今炙手可热的一个领域，但是对于小米为何要选择造车仍不明晰。对于华为而言，面对实体清单的重重封锁，造车或许是一条生路；对于苹果而言， 汽车 是其前任CEO乔布斯早就想颠覆的产品；对于贾跃亭来说，成功打造FF 汽车 并上市，是其还债的唯一希望；而对于小米来说，造车将会是改变其业务形态的一次重大变革乃至飞跃。
在笔者看来，虽然目前小米的发展较为喜人，诸如小米10至尊纪念版和小米11等优秀的产品也是层出不穷，但是手机行业的发展正在走下坡路已经是一个不争的事实。现如今的手机市场已经不再如往昔一般百花齐放，各有各的特点，反而是开始向小米10至尊纪念版这样的水桶机靠拢：动辄重量就超过200g，屏幕方面也几乎是被三星垄断。即便是最好的处理器，在手机上运行原神的时候依旧是力不从心，发热掉帧问题比比皆是。可以说现如今的手机已经发展至一个瓶颈期，大部分手机满足日常需求已经不在话下，那么追寻更高层次的突破意义何在？尽管各大手机厂商在不断地找寻创新和突破，例如伸缩式折叠屏手机，环幕屏手机等，但是大多都仍在路上，单单形态上的改变很难颠覆手机行业。
在笔者看来，造车一路向来不是坦途，过去不是，将来更不会是。现如今，无数互联网公司纷纷加入造车行列，电动 汽车 领域的红海市场已经初见端倪。从目前来说，小鹏、蔚来和理想已经纷纷上市，对于想要进军造车领域的小米而言并不是好事。如果小米正式立项造车，笔者认为其主要的核心思想很有可能与手机业务一致，也就是追求极致的性价比。但是在现如今的新能源 汽车 市场中，比亚迪在性价比方面独领***，一骑绝尘，并且比亚迪起步很早，相较于很多新能源 汽车 品牌都有着巨大的经验优势。即便撇开这些竞争压力不谈，小米是否具备真正的造车核心专利还是一个问题。尽管小米每年都申请了数量不少的相关专利，但是大多主要集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域，虽然估值已经超过1亿美元，但是缺乏核心技术的小米该如何造车，又将和谁展开合作，仍然是一个谜。
笔者认为，造车并不能一蹴而就，即便小米“备战”至今已5年有余，但是相较于其他已经摩拳擦掌的品牌而言，依旧不够。且不说特斯拉在刚起步之时也仅是一个PPT公司，即便是现如今股价超7000亿美元，仍有不少业内人士认为估值虚高。对于任何互联网企业来说，想要造车就意味着要投入巨大的资金。乐视作为一个极好的前车之鉴，其帝国之崩塌就在于数日之间，造车让乐视负债累累，难以维系。尽管时间来到了2021年，造一辆电动 汽车 的风险比2015年小了很多，但是面对如此之多的竞争品牌，整体风险并没有下降。
从小米的经营数据来看，其于2019年经营现金流超200亿，但是同时投资现金流也来到了300多亿，如果按照这个态势进行估算，小米于2020年的可用现金流可能依旧不多，更不用说小米于2020年的销量激增，其研发投入势必会更加巨大。就拿贾跃亭的FF 汽车 来说，142亿元融资最终换来的仅是预产车5辆，对于还处于发展阶段的小米来说，压力巨大，所以造车迟迟没能立项。
总结
互联网公司纷纷造车，对于我们而言究竟是好是坏，犹未可知。但是根据笔者的经验来看，所谓的红海造车，最终还是会演变为 科技 技术的大战。自去年华为于10月30日布智能 汽车 解决方案品牌Hi以来，关于“造车”的新闻就从未间断。虽然华为一再强调不会真正造车，只负责提供一些零部件，并且今年将会有500万台车预装华为HiCar以及贴标Hi的logo出厂，但是在笔者看来，华为选择造车也只是时间问题，毕竟当年的任总也说过不做手机等话语。
对于阿里，百度，苹果，小米这些后起之秀而言，造车是新的边界拓展，还是业务的重心转移，我们犹未可知。但是新能源 汽车 行业势必会是未来几年的热门，届时将会有更多的互联网公司加入，原本就已熙熙攘攘的新能源 汽车 市场将会变得更加拥挤，也会更加“热闹”和疯狂。就小米的这次仍未官宣的尝试来看，或许会是一件好事，毕竟，谁不想拥有年轻人的第一台电动 汽车 呢？
小米造车：梦想了很久，赶了个晚集
生态链做法是由小米首创，并被众多竞争对手甚至非竞争对手争相效仿的。然而，众多效仿者却并没有取得预期的成功，只是从单品类竞争被拖入多品类竞争而已。所谓的“生态链”变成了简单的业务扩张。
可以说，生态是互联网专属的词汇，制造业会将其称为产业链（上下游）或者多元化战略。互联网之所以会有生态，是因为生态建立以后产生的化学反应，说得简单一点，就是账号体系。当一个人可以用一个企业的某项互联网产品之后可以很快跳转到其他产品上，比如从搜索到百科到贴吧，移动互联网时代虽然账号体系受到冲击，但依然拥有较大的流量红利。
生态的核心玩法并不是分品牌，比如传统制造业喜欢做的分高端品牌、中端品牌、低端品牌，而是用户群。简单来说，生态就是为自己的核心用户群提供他所需要的或者潜在需要的所有产品，最为紧密的硬件生态是硬件及其配件或者周边，比如手机到耳机到手机壳。
小米的成功之处在于拥有了一批非常一致的用户群，如你不是一个追求性价比的人，就会自然被小米的一次又一次抢购行为自然淘汰。因此，用户群比较单一，这也就更好地确定这批人的需求。
仅仅有一致的用户群当然是不够的，你还需要足够多的渠道去触及你的用户。这同样是小米的优势。小米的用户群普遍是互联网用户，很容易通过电商来触及。同时由于供货量比较少，容易把握渠道，在小米网上沉淀了大量的用户（这批用户为了能够抢到手机），这实际上为小米的生态链打下了坚实的基础。
最后才是品牌，很多人认为小米将自己的品牌与性价比捆绑是无法走向高端的，但同时小米为自己塑造了一个非常通用的品牌形象。反观华为，商务定位。商务手机，很不错的定位；商务电饭煲呢，商务扫地机器人。性价比对于小米手机是一种无法提升溢价的品牌壁垒，但对于小米生态链却是先天的广告。
拥有用户群（整齐）、渠道（触及客户）、品牌（跨领域）才足以做生态链，如果反观小米的众多效仿者，简直一个能打的都没有。如果真要说有点样子的还得说乐视，负利润的概念的确让乐视硬件大卖。
IT企业造车，靠谱吗
没有赶上早集的小米，面对众多竞争对手，想在市场中占据一席之地，并不是一件容易的事情。
2021年2月19日，一则小米确定要造车的消息引发资本市场的波动。小米集团（证券代码：HK0181）的股价盘中一度涨幅逾12%，截止收盘，涨幅为6.42%。
其实，关于小米造车的传闻，并非第一次，也非空穴来风。之前，小米方面曾多次明确表态，“小米没有造车”、“但凡说小米要造车的都是新闻。”纵观此次的表态和反应，多少有些预期差和想像空间。
雷军们的情结
作为小米的创始人雷军，大家都不陌生。技术达人，又做过风投，理念超前，眼光一流，富于创新精神。
雷军对于 汽车 的情结，始于多年前。早在七年前的2014年11月，雷军创立的顺为资本就投资了蔚来 汽车 ，据说，他当时还去硅谷拜访了马斯克，可见确实具有前瞻性。此后，他还投资了另一家车企小鹏 汽车 。
造车这件事，也不是一家 科技 公司独有的商业行为，近年来，一众 科技 巨头已经纷纷杀入。前有运筹数年、壮心不改的乐视，后有手机巨头们苹果、三星、华为，还有互联网大鳄BTA（阿里、腾讯、百度），以及索尼、富士康等的加入。
可以说，在 汽车 领域，小米先知先觉的观望，却没有真正置身其中，作为小米创始人的雷军，也只是作为战略投资人，涉足造车界。
为什么 科技 企业钟情造车这件事情，纷纷跨界染指？
近日一则消息，不可不引起我们的深思和警觉。
力帆今年的第一份“产销快报”显示，今年1月份，力帆生产新能源 汽车 105辆，同比增长600%；售出107辆，同比增加613.33%。与此形成鲜明对比的是，其1月份生产传统乘用车12辆，同比减少91.6%；售出1辆。同比减少98.18%。
一个月，107比1，这样的悬殊，令人咋舌。此消彼长，这也反映出目前车市的一个现状：智能 汽车 势头正劲，而传统 汽车 销量下滑严重。因此，力帆正通过重组，向新能源电动 汽车 产业倾斜。
“智能 汽车 是继智能手机后又一划时代的颠覆，但其所带来的规模性影响以及市场增量都将远超手机。在新‘新四化’的背景下，EE架构的升级将驱动 汽车 产业的价值重心从硬件向软件转移，行业 游戏 规则将被重新定义，变会出现史诗级的机遇。”这是安信证券投资报告中的一段话。
“智能 汽车 与智能手机的发展迭代之路极为相似。它们都是移动互联网浪潮下划时代的产物，皆遵循着‘交互的变革--架构的升级--生态的演化’这一发展路径。智能手机颠覆了传统功能机按键为枢纽的交互方式，给用户全新的触控体验，并实现了从通信工具到万能‘场景性工具’的华丽转身；智能 汽车 同样复刻了这一路径，以 汽车 座舱为突破口，通过仪表智能化、自动驾驶变革，驱动 汽车 的角色从传统出行工具转变为共享的‘移动第三空间’。”报告如此描述。
这就不难理解，为什么雷军这些 科技 大佬们、特别是手机巨头们苹果、三星、华为、小米这些智能手机革命的成功者，要积极布局、跨界到智能 汽车 行业中来。毫无疑问，也许落后的脚步就会让行业的发展机会失之交臂，毕竟市场足够大，未来很美好。
造车新势力
历史 就是有一定的相似性，当年的手机行业，后起之秀苹果，干掉了老牌霸主诺基亚。如今，这种叠代和变化，或许正发生在 汽车 产业。
“ 汽车 行业变革开启了 汽车 产业链调整、生态圈扩大的时间窗口，新的赛道已经开始搭建，一场新的马拉松赛跑已经出发。”2月20日，李书福在吉利集团内部讲话中表示。
“传统 汽车 产业链是以机电一体化为核心的产业链；新 汽车 产业链是信息、通讯技术加机电一体化形成了生态圈产业链，从这个意义上讲， 汽车 公司正朝着软件公司方向转型。”
从这段话里，不难看出，吉利作为的传统车企一员的危机意识。
“新势力造车一定是未来。造车新势力是苹果，传统 汽车 是诺基亚”。这样的说法为 时尚 早，但小米要造车，就不得不说一说，它的竞争对手们。
先说百度，是以整车制造商的身份，进军 汽车 行业。今年1月11日，百度和吉利控股牵手，联合组建一家智能电动 汽车 公司，面向乘用车市场，百度占股51%，吉利占股49%。2月18日，李彦宏表示，已经完成新品牌和首行执行官的确立，并且三年内将推出一款全新智能电动车。
众所周知，做搜索引擎出身的百度，在云计算、搜索方面积累颇深，在自动驾驶、车联网、高精地图等领域也是深耕多年，未来，百度会将人工智能、APOLLO自动驾驶、百度地图、小度车载等智能化技术运用到智能电动车。
再说苹果，2月3日，据韩国《东亚日报》报道，苹果公司将向起亚 汽车 投资4万亿韩元（约36亿美元），在美国佐治亚州的工厂与起亚合作，生产电动 汽车 。
此外，阿里、上汽和张江高科联合打造智已 汽车 ；华为和长安以及宁德时代牵手合作。
当然，最值得一提的，当属特斯拉。特斯拉以其类似“苹果”的商业模式打造出了划时代的智能 汽车 。理想 汽车 始使人李想曾评价“特斯拉是目前世界上唯一的智能 汽车 。”因为它基于软件+硬件，以整车OTA为桥梁，实现了 汽车 的持续升级和常用常新，真正把 汽车 从“功能机”升级为“智能机”。
利用软件，特斯拉实现车载信息 系统的更新，并延伸至自动驾驶、车身控制、电池管理等核心领域的FOTA升级，提升车辆自身性能。更重要的是，它实现了软件服务收费的盈利模式，即软件应用商店和高级连接服务收费。
也正是特斯拉的成功，让外界看到了软件定义的智能 汽车 的希望，这也是资本市场不遗余力地给予造车新势力们超高溢价的重要原因。
2020年，特斯拉市值涨了7倍，蔚来 汽车 的最高涨幅则高达14倍。就连2020年才上市的小鹏 汽车 和理想 汽车 ，股价也是一飞冲天，市值与IPO时相比最高涨幅300%。可见，外界对于新能源车行业的未来给予了巨大的肯定。
小米的优势？
小米十周年时，雷军曾提出要升级“手机 AIOT”战略，而智能电动 汽车 无疑是下一个增长极。
当然， 科技 公司跨界车市，有它们的优势，这是指软件而非硬件。比如：腾讯做智能车联网方案的供应商。华为则为车企提供“三电”、芯片。
实际上， 汽车 软件市场规模巨大。根据麦肯锡的预测， 汽车 软件市场规模从20020年的340亿美元，将攀升至2030年的840亿美元，期间的CR为9%，超过软件市场规模整体复合增速。
如果小米造车，它手里有的主要在以下几个方面：
另据业内人士预测，到2025年，许多 汽车 主机厂很有可能以接近***的价格销售 汽车 ，并主要通过软件为用户提供价值。
智能 汽车 是否可以降至10万元？也许并不太遥远。2月14日，媒体报道称，特斯拉中国区总裁朱晓彤表示，正在研发一款面向大众更廉价的车型，预计零售价只有16万元。不过，此说法并未得到特斯拉的官方认可。可是，证券分析师们却认为，利用中国工厂超强的成本控制能力，特斯拉仍然有很强的降阶空余，10万元的价格，并非无稽之谈。
当然，特斯拉不吝降价，它的意图在于抢战市场份额，依靠软件赚钱。特斯拉的自动驾驶软件，自2019年发布以来，获取超过30亿英里的道路数据，为其推出的完全自动驾驶选择包（FSD）提供了支持，价格也一路上涨，从5000美元涨至1000美元，涨幅达100%。
回归到正题，如果小米造车，会如何？目前，新入局的 科技 巨头，跨界造车，取的主要是和旧玩家合作的结盟的模式。
“华为+长安、百度+吉利，阿里+上汽、富士康+拜腾、苹果+起亚”是目前最活跃 科技 巨头入局造车的结盟对象，即 科技 巨头+传统车企。
小米虽然之前，做手机时，有对成本控制和产业链整合的经验，但是净利率并不高，2020年第三季度来看，其净利润率为5.7%。可见，如果小米跨界造车，在硬件方面，它并不具备优势。抢占智能车联、自动驾驶、智能交通等这些增量市场，才是 科技 类企业的长项和积累。
目前，小米的智能 汽车 版图中，投资了凯立德、蔚来、小鹏 汽车 、博泰，注册成立了“小米车联”，布局了车联网项目。如果小米真的要置身智能 汽车 行业，没有赶上早集，又面对众多竞争对手，想在市场中占据一席之地，并不是一件容易的事情。
小米电动车被吐槽，体验后你会购买吗？
互联网和IT企业涉足汽车行业的传闻越来越多，除了已有眉目的乐视与富士康，“小米汽车”的消息也屡次出现，其实这不足为怪，因为苹果在积极打造车载智能系统，而谷歌的无人汽车甚至已经测试过40万公里以上，期间无一事故，当然，这个“汽车”并非谷歌全权制造，而是使用了丰田混合动力车普锐斯作为开发平台，车顶安装一个类似雷达的装置，从而实现了360度扫描。
显然，IT行业在实现网络互连、大数据处理等方面有绝对优势，但必须也要承认，造车是需要将数千乃至上万个零件“捏合”成一部高性能的速度机器，而且还要保证大批量的质量稳定性，这绝不是乐视小米们所能“一蹴而就”的，正因为如此，不少IT企业的思路还是联手汽车企业打造或是找相关厂家代工，不过，电动车的代工在国内远不像手机代工技术那么成熟，车企自己造车尚且隔三差五的出问题，代工生产“互联网汽车”，能保证“良品率”吗？这或许才是IT企业造车的真正“门槛”或“难点”。
“老汽车人”的挽歌
生态，手机进入平民时代。今天高价手机是谁带来的，我们的骄傲，华为！由于华为的高价格，性价比的王小米(Xiaomi)敢于成为数千人付费会员，普通会员和会员和按需会员的差别待遇，前线收获乐视体育，音乐生态链(以手机为核心的物联网原型)电动汽车(虽然还没有在线)贾老板不是比现在的成功者跑得快吗？
虽然中国主导着全球电动汽车市场，但国内电动汽车的价格仍然很贵。特别是品质好的品牌车型，价格比汽油板还要贵。小米汽车在追求性价比的同时，将能够找到自己的/市场份额和用户群体。也许很多人觉得小米不能进入电动汽车领域。因为电动汽车的水太深，没有国家政策支持就没有出路。毕竟，现在电动汽车领域，比亚迪、特斯拉等大型工厂在国内已经占据了更多的/市场份额，小米现在也只是电动汽车领域的后起之秀。
小米造车对现在的小米发展没有好处，可能会连续陷入亏损的大坑。电动车是一个听起来很美，很难做到的产业。特斯拉亏损10年后开始盈利，蔚来依然处于巨额亏损。小米作为新的入境者，唯一可以走的路仍然是代理品牌，很难拥有价格优势和产品优势。所以小米造车也不是聪明的选择。也可能是不复存在的开始！小米造车的核心竞争力在哪里？性价比还是便宜？系统没有优势吧？核心还是自动驾驶系统。否则就是组装厂。
驾驶纯电动车的车主不仅害怕高速公路上电力不足，还害怕打开后面的车辆窗户骂人。由于这种情况，一些急需汽车的车主不敢买纯电动车，续航里程短，不能长途运行，每天还要充电几次。国内的纯电动车现在已经有了自己的电力控制系统，但不太智能。尤其是道路状态变得复杂时，电力控制系统不能有效地分配电力，通过AI进行更细致的计算优化，可以减少电力消耗。
员工已被欠薪2个月，一些供应商因拖欠货款而停止供货。甚至仅有的一些提供广告和公关服务的乙方，也开始对新的合作项目持审慎态度。
与所有在去岁冬季以及这个春天里面临困境的“新势力”一样，天际汽车今春故事的开场，并没有什么新的花样。因为来自内部多个渠道的爆料显示，这家企业已经深陷困境，未来的结局几乎可以注定。
如同所有的前例那样，一切问题的表现形式，最初都是从“缺钱”开始的。
老汽车人的执念
其实，这并不是天际汽车首次因为资金问题传出警讯。早在两年前的2020年5月中旬，就曾有媒体爆料：获悉天际汽车“资金链紧绷”。
彼时，爆料人士宣称，自2019年中开始，天际汽车方面就开始拖欠多家广告、公关公司方各种费用逾3000万元，而其中不乏国内相关领域头部乙方公司。
天际汽车在供应商那边的名声“不太好”的主要原因，是回款慢。为此，早在2019年初，便有就有一部分服务提供商，陆续选择终止合同。该问题后来的发酵，甚至影响到了天际汽车参加当年的北京车展。
2019亚洲CES上，天际汽车发布的“智云”车联生态
不过在2020年10月，新的融资陆续到位。在“地方产业引导基金和大型银行”的支持下，天际宣布其实现了50亿的融资目标。
“裁员后，一个人顶着3个人的活干，累得很。（所以）最近每天下班回来洗漱完就只想着睡觉。”
彼时，有天际汽车内部员工，对访的媒体说。然而累归累，暂时的危机算是就这么度过了。
当然钱的问题，依旧是存在。因为很快就有人发现，天际汽车和供应商照样还在打着催讨欠款的官司。这不是才融到资么？钱又去了哪？
盖厂……
截至2022年中，天际汽车在国内总计规划了3个生产基地。分别位于福建泉州、浙江绍兴，以及湖南的长沙。
其中绍兴基地于2019年投入使用，最初被用于生产天际ME7纯电中型SUV。
根据天际的官方描述，这座工厂严格按照“德系豪华品牌”的工艺水准制造。同时对标工业4.0标准，引进了无滑撬智能涂装车间等国内顶尖的生产设备。一期规划年产能为6万辆。
2019年12月末，首台天际ME7正是在绍兴基地下线的。
而天际最新的工厂，位于湖南长沙。该工厂建设工作启动于2019年下半年，因为2020年4月14日湘江早报记者的疫情相关报道，较为人所熟知。
国内首波疫情期间，长沙记者访时用无人机拍摄的厂区工地俯瞰照片
长沙项目总占地面积500亩，总建筑面积约13.5万平方米，总投资51亿元，于2021年6月投入使用。厂区内包括焊装车间、涂装车间、总装车间等，堪称设施完备。
造车，真圈钱/骗补，是最近十年新能源汽车产业耳熟能详的话题，但任何人稍微了解天际汽车就会发现，这家企业尽管问题多多，但却和那些“PPT公司”有着本质的区别。
他们不但在造车，而且还打一开始就自建生产基地，全然未考虑过代工生产的捷径。即便是蔚小理等最初的发展，已经证明其可靠而且能显著降低风险。
在产品尚未得到市场认可之时，就全资押上先确保产能，这是上一个时代思维的产物。
曾经在上汽供职超过20年，历任上海大众董事、总经理，上汽集团副总裁的张海亮，可谓最标准，专业学历最过硬的车企掌门人。其不但是汽车工程专业科班出身，博士学位，并拥有高级工程师职称。
在离开上汽以后，他曾加盟乐视超级汽车，出任全球CEO职务。于2017年10月起，担任天际汽车董事长一职。无论学历还是履历，这位堪称最典型的“老汽车人”。
技术和产品相当的执着，并且车企一定要夯实生产和制造的基础这一点，怀有异常强大的执念。而在天际汽车董事长以后，其反映出的便是，在初步完成产品开发以后，便投入了大量的精力与资金，推进生产基地的建设。
而除去董事长张海亮外，天际汽车的CTO牛胜福同样也是一名为上海大众效力超过20载的“老汽车人”。其在产品研发和质量方面堪称呕心沥血，且对供应商筛选把关严格。
正是由于企业掌舵者的上述特性，天际汽车的研发团队也多来自大众、通用、德尔福、博世、大陆等传统主机厂和零部件公司。几乎就是一个燃油团队造新能源车的故事。
而这也是为什么这家企业，会一再于钱这个问题上碰壁的原因。雷军要搞小米汽车，而且打一开始就要建设自己的生产基地，为此账面上准备了不下百亿资金。但是天际汽车呢？区区融来的50亿，还把摊子铺那么大。
旧时代的悲歌
一直到目前，天际实际量产的，仅有ME5和ME7两款新能源SUV产品。
ME7是中型纯电SUV，整体特性较为中庸，续航等性能不突出，也没有那些非常吸引人的特点或者功能。但其售价却达到了23.88~26.98万元，着实不算低。
天际ME7
这款车首次亮相是在2018年底的广州车展，2019年4月上海车展上开启预售，并于2020年9月正式上市。截至2020年底，该车型累计销量甚至不足百台。
“天际汽车目前最大的问题就是品牌力。”2021年中，有重庆媒体前往位于南岸区区江南大道28号的天际汽车协信星光时代广场店访时，压抑已久的销售顾问忍不住坦言道。
“产品力”一直是天际汽车最大的硬伤。甚至，多数时候这甚至够不上谈产品力的层次——因为跑到汽车行业以外，知道天际汽车者几乎凤毛菱角。许多人初次知晓这个名字，甚至都是因为逛街时偶然发现了其门店，然后进去逛了一圈。
然后呢？当然是没有“然后”了。
彼时，店里仅有ME7一款车，补贴后售价在23.88~26.98万元之间。无论两年前还是现在，这个价格都不算便宜，其高配车型售价仅比当时已经上市的国产特斯拉Model Y起售价格低上1.09万元。
而如果用户不执着于SUV车型，那么无论特斯拉的Model 3还是小鹏的P7，有的是价格上更有竞争力，且知名度更高的产品可以选择。
当今车企老大讲故事能力排名第一者
从“讲故事”开始，持续PUSH品牌和产品热度，帮助企业度过从官宣造车-产品公布-新车上市的漫长周期，是几乎所有目前尚算成功的新势力们，共同的选择。
而在此期间，通过不断的PUSH，一次又一次地营销，吸纳并转化一批铁粉，并在这些自发传播者的推动下，实现品牌力的不断提升。而在实车交付以后，只要这个产品基本能兑现一开始的承诺，质量也还算过得去，那么这家新势力自然能完成一个正向的循环。
特斯拉自不待言，纵观蔚来、小鹏和理想，这几家目前为止都称得上成功的新势力，无一不是通过这一方式实现的立足。然而我们在复盘天际汽车上市的整个过程，却难以从其宣发中找到丝毫亮点。
一切犹如十几年前那种国企式的广告，几乎都无法让C端客户正眼瞅你一下……
论造热点的嘴上功夫和说故事能力，这位的咖位其实挤得进“车企”前三
老汽车人中有许多，对产品宣传和推广，是轻视甚至蔑视的。不少人至今坚信所谓“桃李不言，下自成蹊”的道理，认为只要认真做好产品就一定能打开市场。然而这种认识，只有在当年那种特定历史时期和环境下才有其合理性。
那一代的老汽车人固然有其擅长的领域，强势的地方。但可以肯定的是，绝非市场营销这一块。不懂得如何2C甚至2B，不理解在这个时代，新势力从零开始起步必不可少的“讲故事”，更不懂得如何乘着网络热度的浪头，将自己的品牌形象根植到每一个被传播对象的心里。
相反，常年和外资合作方以及部门打交道的经验和习惯，使其养成了严重的路径依赖性。一些人甚至分不清GR和PR的根本性差异。
实际上，意识到问题以后，天际汽车并非没有考虑进行改变。用增程模式的ME5，以及请来保时捷918 Spyder设计师把关的B级纯电轿跑概念车ME-S，多少可以从产品层面看出其付出了相当的努力。
虽然感到遗憾，但注定不会量产的ME-S
但在品牌形象的营造方面，天际汽车却并未取得任何实质性的突破。
其后果是极其严重的。整个2021年，天际的总销量仅1778辆。2022年的表现虽有提升，但5321台的总销量，却无法使任何投资人对该品牌的未来抱有希望。
两年前，公社访过张海亮。在问及天际品牌的标签是什么的问题时，他想了一下，然后回答道：做20多万元电动SUV的普及者。
可能一直到那时候，他都还没想好应该怎么做吧……那么现在呢？
然而不管现在，这位掌门人是否有了明确的方向，为产品定出了切合实际的调性，就时间来说都已经晚了。
这一跃，有多少人能跨越生死？
2023年，“国补”已经注定退场。中国新能源汽车产业，乃至于产业内外所有的相关企业，必须从此彻底甩开名为“补贴”的这根拐棍，立即学会依靠着自己的双腿，迈步向前。
一场淘汰和兼并的浩荡之战，即将拉开帷幕。我只是很遗憾，天际汽车也许已经注定，没法走的更远。
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