特斯拉汽车线束-特斯拉汽车线束总长度

1. 电动汽车如何“抛弃”PTC？特斯拉做得最绝
2. 特斯拉保养需要几个小时
3. 特斯拉与国产电动汽车相比较优势在于哪里？
4. 马斯克“背后的人”曝光，特斯拉用意何在？
5. 特斯拉控成本第一？他们表示不服
6. 特斯拉Model Y的制造成本可能比想像中的还低
7. 卖15万续航500公里？特斯拉低价新车，买得起修不起

前几天特斯拉开了一个投资者大会，汽车行业、财经行业、制造业等等一众人看完之后惊呼特斯拉的大饼画的不错，好像在造一种很新的东西；

但是投资人心中只有“草”（一种植物）....特斯拉投资者大会之后股价拉跌近6%，市值一夜蒸发2600亿元，马斯克世界首富的位子还没捂热就又交还给了LVMH的阿尔诺老爷子。

其实说到底呢，马斯克的问题是未提及市场预期的一体化压铸技术以及下一代电动汽车的任何确切细节，这令许多投资者感到失望。其实呢，马斯克是有对新产品进行一些技术更迭的描述、未来的宏图远景，只不过以投资市场的角度来看没有新产品、没提网传已久的Model Q、没有黑科技展示这些能够博眼球的东西，怎么让我去拉股价？击鼓传花的玩儿法没人接盘可不行！

特斯拉投资者、Future Fund联合创始人加里·布莱克（Gary Black）认为这场发布会“抱负很大，细节不足”，整场发布会讨论了许多与生产和工程相关的问题，但并没有说明特斯拉将如何把销量从2023年的180万辆，提升至2030年的2000万辆。

其实关于产品部分特斯拉只强调了一点：降成本，不断不断地降成本！最终目的当然是扩张市场占有率，在中国市场表现得已经非常明显了。在特斯拉投资者大会上，特斯拉宣布将继续减少Model Y车身零部件数量，将车身分解为几个部分，从时空角度提升生产效率30%，将序列组装和平行组装同时进行，例如内饰从下到上组装，同一时间对不同部分进行操作。特斯拉方面多次强调，最终，整车的组装将只需要进行一次。

特斯拉方面认为，传统的车辆组装方式，包括冲压、车身、油漆和总装，是较为低效的。

这样可以减少生产占地面积40%，资本支出也可以大幅降低，每辆车的成本也可以大幅降低。特斯拉指出，下一代车型制造成本将降低50%。

从供应链角度来看，特斯拉方面认为汽车中的低压电子设备一直很杂乱。高管们指出，从Model S到Model 3，特斯拉将其线束减少17公斤，未来线束将进一步减少。

特斯拉还讨论了电子电器和软件的重要性，特斯拉工厂在生产线和自动化设计方面表现出色，这使特斯拉能够设计出既高性能又易于组装的产品。特斯拉的下一代平台将减少75%的碳化硅，相应的工厂占地面积将减少50%。

对于Cybertruck，特斯拉正在设计车内85%的控制器。在下一代平台中，特斯拉正在设计全部的控制器。Cybertruck和未来所有汽车将转向48伏电力系统。最大的“杀招”来了，特斯拉的下一代永磁电机将完全不使用稀土材料，毕竟美国目前的稀土材料完全进口，而稀土产量最高的国家大家也心知肚明。

其实总结一下，特斯拉未来的产品将拥有更低的售价，更通用的平台架构，更低的材料依赖，更高的集成度。但是产品链扩张，就是不说！

关于能源层面，特斯拉的储能的最为庞大，目的是让地球变成一个以可持续能源驱动、完全电气化的星球。实现这一目标需要240TWh （太瓦时）储能电池、30TW可再生电力、0.2%的土地面积用于可再生能源设施、储能达到2022年世界GDP的10%、全球一半的能源需求、以及10万亿美元资金。

另外，特斯拉将投资约50亿美元在墨西哥建设“全球最大电动汽车工厂”，每年将生产约100万辆汽车，销往国内和国际市场。

咱就是说，这场特斯拉“画饼”大会的内容不能说没有重磅内容，降低成本、摆脱稀土依赖还是挺让人期待的。只不过对股票提升一点儿帮助都没有，特别是亲民车型（Model Q）只字不提让，更高的智能驾驶系统也没有爆炸性的技术更迭。

就像很多文章可能写的很不错、很有趣，但没有让人点进去的标题。果然，互联网的碎片化、博眼球已经深入了各个行业，这个虚拟世界看似是个如宇宙般无垠的图书馆，但只卖畅销书。

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电动汽车如何“抛弃”PTC？特斯拉做得最绝

这款车屏幕关不上可能是屏幕电池和线束的问题。

根据查询汽车之家显示，屏幕关不上的解决办法如下：1、重启车载屏幕：按住屏幕上方的两个按钮并保持下压直到屏幕黑屏，等待特斯拉标志重新出现，松开按钮即可，如果重启后屏幕还是无法关闭，可以尝试进行“硬重启”，需要将汽车的主屏幕和仪表盘同时关闭然后再重新启动。

2、检查电池电量：确保电池电量足够，如果电池电量过低，可能导致车载屏幕无法关闭。

3、检查线束：车载屏幕需要通过线束来与车辆电子系统连接，确保线束连接牢固。

特斯拉保养需要几个小时

前两天有时间仔细查了一下Model?Y的信息，目前看下来100米的线束肯定是做不到了，但是在热泵和PTC上的使用上，还是非常有特点的。目前看下来，特斯拉在热管理系统上面，出现了之前驱动系统、充电系统方面相似的协调性，通过调度整车的客舱加热/散热需求、电池的加热/散热需求和驱动系统的散热需求，充分利用了空调压缩机和电机/逆变器的特性，达到了省掉水热式PTC和高压电热式PTC的效果。

第一部分?热泵系统的限制

目前所有的新能源车空调系统中主要包含制冷功能和加热功能，制冷基本都用电动压缩制冷方式，制热方案主要包括?PTC（液体/空气）和热泵系统。热泵是一种将低位热源的热能转移到高位热源的装置，把蒸发器和冷凝器功能互相对换，改变热量转移方向。热泵系统的类型主要有直接式热泵空调系统、间接式热泵空调系统和补气增焓直接式热泵空调系统等。低温的使用限制一个是室外换热器结霜，另外是COP制热能效比是和环境温度强相关的（空调将制冷/热循环中产生的制冷/热量与制冷/热所消耗的功率之比）。行业内的方向是制冷剂的改变和的措施，如下图所示。

图1?现有电动汽车空调系统的热泵+PTC的组合

第二部分?特斯拉的做法

特斯拉在设计中取消了高压的PTC（水热的在Model3上取消），在Model?Y上配置了一个低压的PTC集成在空调系统鼓风机里面。而车辆热泵系统包括压缩机，机舱冷凝器，机舱蒸发器，机舱鼓风机和冷却器，并且把电池系统、功率电子PCS+驱动系统和整车的系统回路整合在一起。

整个物理结构如下图所示：

图2?特斯拉Model?Y的做法

如下图所示，特斯拉把12V?PTC也作为热泵系统补充的一个拼图，从成本和产热的功率角度，把PTC完全作为了绿叶。

图3?Model?Y的热泵系统

在这套系统里面，我很惊讶于特斯拉设置的工作模式，这是根据外部的参数进行设定的，整体是比较复杂的，如下图所示，特斯拉划分了12种工作模式：

表1?整车热管理系统的工作模式

不过核心的划分依据是环境温度和电池的温度，如下图所示：

●?COP=1：热泵系统不工作的，主要是在环境温度很低的时候（-20℃），这里就用特殊的方式，按照之前处理办法，把驱动系统的做法堵转方式，把压缩机的控制算法改了，把一个电机作为加热器来使用。（The?control?electronics?may?control?the?compressor?to?operate?in?a?lossy?mode?in?which?the?compressor?generates?heat）

●?COP=1~2：温度范围在-10℃~10℃之间，会启动混合模式，这时候热量自12V?PTC，然后一部分自热泵

●?COP>>1：这是热泵高效区，这时候热泵系统是最主要的加热方式

图4?热泵COP的划分，还有不同的模式设置

实际上这12种模式，是车辆进行自己操作的，主要的输入参数包括车主所需要行驶的目的地和路线、环境（温度）、天气（湿度）、车辆的内部参数（包含电池SOC、Soh、热管理的运行参数）等等，这里面是一个很精致的过程，可能在实验验证环境会有不同工作模式和需求的界定及划分。实际做出来可能不止这么多，或者进行一定程度的简化，这个做法也只有在上层控制器里面用高算力算完，然后把命令逐个分发下去。

图5?热泵的工作模式1

图6?热泵的工作模式2

而之前电机余热发热的模式，在以上的具体模式中其实也是存在的，就是把压缩机的用法也同样做了迁移，进入了高损耗模式。我觉得，特斯拉这样打透部件的用法，真的是把零部件商逼到了角落里面，你只要有硬件设计和制造的know?how就可以了，具体怎么用，你别管，我来。按照基本的质保和寿命条款来走，后续处理根据软件的做法来调节。

图7?在几种模式下，压缩机变身为加热器

小结：

我觉得从好几个方面，特斯拉改变了软件和硬件的关系，改变了车企和供应商的关系，改变了车企内部不同的系统设计的协同的概念，而这种新的组织方式是短期内传统车企很难跟上的。

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

图｜朱玉龙?网络及相关截图

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉与国产电动汽车相比较优势在于哪里？

大概半个小时左右。

特斯拉保养主要是对电机、电控、电池和高压线束进行检查，相比起燃油车来说更换的部件要少很多。所以半个小时就保养完了。

特斯拉是产自美国的一家新能源汽车制造公司厂商。特斯拉总部位于帕洛阿尔托，生产和销售电动汽车、太阳能电池板和储能设备。

马斯克“背后的人”曝光，特斯拉用意何在？

斯特拉电动车相比于我们国产电动车来说非常受欢迎，优点也很多，下面我来一一列举一下。

提到买纯电动汽车，大多数人第一反应都是特斯拉，尤其是最近特斯拉的频繁动作，让特斯拉的知名度变得更高，讲真，有时候都觉得买纯电动汽车不买特斯拉似乎都会被人嘲笑。那么特斯拉到底好在哪，为什么就是比国产纯电动汽车受欢迎？

尤其是在国产纯电动汽车发展到今天着这种情况，还有很多人国人如此追捧特斯拉。讲真，如果追捧的是奔驰、宝马，或许我也就不说什么了，追捧特斯拉的确是让人好奇。相信很多人和我一样好奇吧，所以我问了一大圈喜欢特斯拉和买特斯拉的朋友，简单总结了下面这几个原因。

不得不说的是特斯拉的想法是很超前的，这点国产车企里面好像也就蔚来有的一拼。不论是充电站，还是快充的想法与实现，实际上特斯拉做的都是快人一步。

最近特斯拉充电站所谓的充电5分钟，续航120公里不也是在很多人心中激起波澜了吗。讲真，对于纯电动汽车，你可以不在意续航，毕竟市内代步够用，高速2、300公里范围内肯定有充电桩，但是谁也受不了动辄几个小时，或者十几个小时的充电时间，难道不是吗？

其实国产纯电动汽车的技术并不差在哪，但是和特斯拉比起来，在一些方面还是比较弱的，比如说自动驾驶，虽然这一功能目前只能作为功能使用，但是尝试过的小伙伴都知道特斯拉的自动驾驶如何。

不过对于国内的用车环境来说，我觉得基本上也就是能让你低头拿东西的时候更安全吧。除了这一技术之外，那就是充电技术，不能说特斯拉的电池比国产车好多倍，但是耐用的程度或许并不同，续航大多数时间是更长的，这点是让人羡慕的，而且充电时长也比很多国产车企要好，只能说车主愿意买、敢买，还是有原因的。

特斯拉控成本第一？他们表示不服

说到特斯拉，大家首先想到的人自然要属“钢铁侠”马斯克。俗话说，“每一个成功的男人背后都离不开一个伟大的女人，”马斯克成功的背后自然也有默默支持的人，不过本篇要聊的并不是马斯克背后的女人，而是一个团队。

在过去，特斯拉举办的一些活动主要由马斯克主导，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn和高级副总裁Drew Baglino偶尔会露面。但在今年的特斯拉“投资者日”上，马斯克不再“一枝独秀”，身边齐刷刷坐了一排高管，整整16位，这很罕见，毕竟特斯拉的管理团队一直都不透明，甚至在提交给监管机构的文件中也只提到了三名高管，而这次是特斯拉的领导层首次同时出现在公众面前。

来源：特斯拉

特斯拉为何“自曝”管理团队？

自特斯拉成立以来，马斯克似乎就成了特斯拉的代名词，是特斯拉“行走的宣传大使”。到2020年10月后，这一现象更为突出。当时，特斯拉解散了其在美国总部的核心公关团队，这意味着外界将不再有正式的渠道来了解特斯拉的最新项目和。自那以后，在海外，马斯克的推特就是媒体和公众获得特斯拉官方动态与回应的唯一渠道。

多年来，马斯克的活跃的确为特斯拉带来了诸多优势，例如建立起特斯拉“没有公关”的人设，以及马斯克个人强大的IP。当前，马斯克在推特有1.314亿粉丝，时不时就冲上热搜，有这样一位“话题之王”在，使得特斯拉自带流量，引得媒体主动报道，而特斯拉以极少的投入获得了极大的曝光效果。

但水能载舟、亦能覆舟，马斯克在推特上的一些言论以及所作所为也为特斯拉带来了诸多麻烦。2018年，马斯克的一条“让特斯拉私有化”的推文激起千层浪，导致马斯克本人和特斯拉被卷入无尽的官司中，直到现在5年过去了，相关的诉讼仍然没有完全结束。去年，马斯克收购推特一事也是让特斯拉股价跌宕起伏，尤其自马斯克成功收购推特后，诸多投资者对马斯克越来越不满，特斯拉股价一路下跌。马斯克收购推特究竟是对是错？Wedbush分析师Dan Ives直言，推特是一个“钱坑”，是特斯拉的一个“黑点”。

特斯拉2022年股价走势

除了马斯克个人原因，特斯拉本身也面临诸多挑战。此前，特斯拉还能标榜“最好的传播就是强大的产品力以及优质服务”，但在刹车失灵和突然加速等问题造成事故频发、特斯拉自动驾驶系统Autopilot和FSD频被调查和诟病、Cybertruck投产推迟、2.5万美元平价电动车迟迟没有进展后，特斯拉的产品力也开始备受争议。

在这样的情况下，特斯拉亟需做些什么来挽救消费者和投资者的信心，因此投资者日上，在没有重磅新车和瞩目成就之际，特斯拉选择让一排高管站台，似乎在向人们宣告：特斯拉不仅仅有马斯克。

马斯克背后的神秘团队都有谁？

Drew Baglino：特斯拉高级副总裁。自特斯拉联合创始人J.B. Straubel于2019年离职以来，Drew Baglino一直是特斯拉事实上的首席技术官。他是特斯拉三位已公开的高管之一，在特斯拉财报会以及2020年的电池日上都有出席。

左图为 Drew Baglino；来源：特斯拉

Zachary Kirkhorn：特斯拉首席财务官。2021年，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn被授予了一个有意思的头衔：货币***。而一直以来，特斯拉都被称为“成本节流***”，这足以说明这位货币***对降低成本的关注。在今年的投资者日上，他透露到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，并且强调特斯拉下一代平台还有望降低50%的车辆成本。与此同时Kirkhorn还透露特斯拉将进行“前所未有的规模”的投资，可能会花费至多1750亿美元来达到2000万辆的年产量。

图为 Zachary Kirkhorn；来源：特斯拉

Tom Zhu：朱晓彤是继马斯克之后特斯拉最引人注目的高管，身兼多职，作为特斯拉大中华区负责人的同时掌管特斯拉亚太区业务，现在又接管了美国装配厂的生产，同时接管特斯拉北美和欧洲地区的销售、服务和交付。在朱晓彤的领导下，特斯拉上海工厂2022年交付了约71.1万辆汽车，约占特斯拉去年售出车辆总数的54%。在上海工厂的加持下，特斯拉2022年的总产量达到137万辆，同比增长47%，最终接近产量增长50%的目标。也正是因为上海工厂的出色表现，马斯克钦点朱晓彤前去得州工厂抓产能。此前，马斯克曾透露已确定特斯拉潜在的接班人选，外界不乏有是朱晓彤的传言。

图为朱晓彤；来源：特斯拉

Colin Campbell：特斯拉动力总成工程副总裁，能一句话断人“财路”甚至“活路”。就是他在今年的投资者日上表示，特斯拉下一代平台车型将减少75%的碳化硅用量，也因此当天相关概念股应声大跌。除此之外，他还透露下一代平台将使用不需要稀土材料的永磁电机，同样导致一些稀土金属矿商的股价大跌。

Colin Campbell；来源：特斯拉

在马斯克的直接下属中，特斯拉汽车工程副总裁Lars Mory?和首席设计师Franz von Holzhausen算的上是特斯拉元老级的高管，Mory是在13年前从本田加盟特斯拉，而Von Holzhausen早在2018年就已加入，曾在大众、通用和马自达担任设计师。在特斯拉高管流失率最高的一段日子里，两人也是一直追随马斯克。

Las Mory和Franz von Holzhausen；来源：特斯拉

Pete Bannon：特斯拉低压架构和硅工程副总裁，他在会上向投资者介绍了特斯拉如何在低压设备的设计中发挥更多的实际作用。去年在俄乌局势升级后，诸多汽车制造商都曾遭遇线束短缺问题，而汽车线束贯穿整个汽车，将汽车上各个用电设备连接起来，充当各设备电源和信号传输的媒介。特斯拉之所以安然度过了供应危机，在于其不断地在低压设备的设计上进行探索，最终实现Model S线束长度约3km，Model 3线束长度约1.5km，而Model Y 的车内线束长度缩短到 100 米的革命性进步。未来特斯拉车辆的低压用电系统将升级到48V电压，并通过硬件的整合，实现由一根电线连接全部的低压用电器，来提升安装的效率。

左图为 Did Lau；右图为Pete Bannon；来源：特斯拉

Did Lau：特斯拉软件工程副总裁，擅长通过无线软件更新和从车队收集的数据来不断改进汽车。据悉，特斯拉使用的软件有80%以上为自行开发，这凸显了马斯克的野心，也证明了Did Lau的实力。

Ashok Elluswamy：特斯拉Autopilot软件总监，他强调，特斯拉对人工智能系统的方法与以前大不相同。公司将能够使用人工智能解决复杂的规划问题。他还指出，人工贴标是不够的，因此特斯拉正在用自动贴标系统。

说话人为 Ashok Elluswamy；来源：特斯拉

Rebecca Tinucci：特斯拉全球充电基础设施负责人，也是特斯拉为数不多的女高管之一，在其任下，特斯拉开始向全球其他车企开放超级充电桩，她还强调，特斯拉的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%至70%。

Rebecca Tinucci；来源：特斯拉

Karn Budhiraj：供应链副总裁，负责监督电子产品、动力系统和电池供应链；Roshan Thomas，负责管理汽车、太阳能、物流、规划和资本设备的供应链副总裁。在前两年的全球供应链危机期间，诸多车企都曾因零部件短缺停产，而特斯拉却几乎安然无恙地度过了危机，让竞争对手也不得不羡慕，秘诀就在于其供应链的稳定性和冗余性。

Roshan Thomas 和 Karn Budhiraj；来源：特斯拉

Mike Snyder：特斯拉储能产品Megapack负责人，而储能是特斯拉秘密宏图第三篇章的重要支柱之一。在特斯拉的规划中，要实现可持续能源经济，至少需要240TWh的能源存储。

Mike Snyder；来源：特斯拉

Brandon Ehrhart：法律总顾问兼公司秘书，今年早些时候从Dish Network加入特斯拉，是特斯拉多年来最重要的外部招聘之一。树大招风，特斯拉也总是被卷入各种诉讼案件中，这一职位的重要性不言而喻。

Brandon Ehrhart；来源：特斯拉

Laurie Shelby：环境、安全和健康副总裁，她于2017年从美国铝业公司加入特斯拉，三年前，特斯拉位于加州弗里蒙特的工厂无视当地县的疫情管控命令，自行恢复生产，在此过程中Laurie Shelby发挥了重要作用。

Laurie Shelby；来源：特斯拉

事实上，上述列出的只是特斯拉的部分高管，冰山一角，而马斯克还有造火箭的SpaceX、造太阳能的SolarCity、造超级高铁的Hyperloop等多家公司，每家公司都承载着马斯克的野心和梦想，每家公司也都有一群愿意追随马斯克、对事业充满热情的天才，而这些人都是马斯克“背后的人”。

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特斯拉Model Y的制造成本可能比想像中的还低

全新改款的特斯拉Model 3快要来了。依据目前公布的细节，新款将取消温度传感器，依据位置数据和气象台预报，确定温度。

另外，依据工信部的申报数据，Model Y将取消前后包围上的6颗超声波雷达。?

去年净利润126亿美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在疯狂地做着减法，以进一步降低生产成本。?

汽车行业有一个共识，那就是系统性的降本能力是车企最重要的核心竞争力之一。?

所以，当把价格降到历史最低点，顺便拉开价格战序幕的特斯拉，放出生产成本还能再降一半的豪言时，大把人替国产新能源品牌们操心：这怎么打得过？?

也正因如此，在最近的各种访中，如何应对特斯拉，几乎成为了必聊的话题之一。?

在聊过一圈之后我们发现，车企高层的眼里的特斯拉，远没有吃瓜群众嘴里的特斯拉可怕。

客气一点的，比如飞凡汽车CEO吴冰。“市场足够大，总能有我们的一席之地。”

不太客气的比如蔚来董事长李斌，他认为“特斯拉的低成本，是以牺牲用户体验为代价的。”?

另外，极氪CEO安聪慧说：“一体化压铸我们也在用，而且吨位、压出来的产品面积都比特斯拉更大。”

广汽埃安副总经理肖勇表示：“单纯比省成本，中国人绝对最在行。”

理想汽车CEO李想也在微博上说：“比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。”

01 极简VS极致

马斯克是一个信奉极简主义的人。?

最近网上流传着一段特斯拉Model Y和某同价位国产新势力车型的拆车对比。?

把两台车彻底拆散，有个很明显的对比是， 特斯拉整车的线束，要短很多。

在一台车上，哪怕只是增加一个按键都需要多一根线来连接。而马斯克，恨不得干掉所有的硬件。?

Model S用一个17英寸的屏幕集成了几乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控仪表也没有了，如果不是法规要求，甚至连双闪键都不会存在。?

这样的理念大大减少了硬件和线束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。?

特斯拉“毛坯房”?

有很多人欣赏这种极度简洁的风格，他们认可特斯拉的理念，相信软件的强大，可以代替很多硬件的价值。?

但我们思考一个问题，如果是一台国产的新能源车把内饰做成这个样子，消费者会买账么？?

李斌的判断是不会的，“特斯拉有它的品牌溢价在。”?

消费者对于国产新能源的期待，绝对是用料越扎实，内饰越豪华越好。?

理想的冰箱、彩电、大沙发，天天被吐槽肤浅、没技术，但销量就是不服不行。?

蔚来疯狂烧钱搞换电、搞社区，被质疑不务正业，但体验过的大多都说好。?

刚上市的飞凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座舱，也能让不少消费者感叹还买什么Model 3？?

飞凡F7巴赫座舱

除了看得见的内饰，这场拆车对比，还证明了一些看不见的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有诚意。?

比如，前者用了更多的隔音材料来提升NVH效果、用了更多的铸铝底盘件来提升续航和韧性，在车身结构上也有强度更高的设计等。

所以李斌说:“特斯拉的低成本，以牺牲用户体验为代价。”并非完全没有道理。?

3月中旬，李斌接受《汽车产经网》访，谈及特斯拉

有的东西，有就是有，没有就是没有，并非软件可以取代的。 驾驶方面的差异或许更能说明这一点。?

和特斯拉Model Y同价位的国产新势力车型，所搭载的传感器数量通常会达到30个左右，激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达都会配齐。?

而特斯拉Model Y只有8颗摄像头、1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，并且这12颗超声波雷达马上就会被3个摄像头取代。有外媒测算，这可以让特斯拉每辆车的成本再减少114美元。?

使用更精简的传感器方案，背后依然是特斯拉对其软件能力的自信，但这种自信在国内就会显得有些托大。?

在中国，FSD的进展完全不像在北美那样顺利，开通率低且被吐槽为“***版本”。?

主要原因在于，在自动驾驶方面中国法规更加严格。同时，特斯拉略显单薄的传感器配置，在面对中国极其复杂的道路状况时，有点不够用。

在各种智能对比测试中，呈现的一个普遍现象是：?

由于没有激光雷达和高精度地图的，在上下匝道、拥堵变道等较为复杂的路况下，特斯拉的感知能力和执行逻辑略逊于自主头部新势力。另外，在城市领航驾驶功能方面，特斯拉的进展也比较缓慢。?

这些都意味着，特斯拉早期立起的智驾标杆地位，正在被冲击。 哪怕实现同样的功能，它需要的硬件更少，但消费者并不关心这些，他们只为最终的体验买单。

扯远了，说回线束问题，除了本身需要连接的硬件更少之外，特斯拉用更加集中式的电子电气架构，大幅度减少了ECU的使用，也进一步缩减了整车线束。?

传统汽车上，几乎每个功能都需要单独的ECU控制，ECU总量一般会达到80个以上，连接ECU的线束长达数公里，而且功能越多线就越长，比如奥迪A8，线束总长度超过6公里。?

但特斯拉将众多ECU整合成了一个集成式计算模块和三个车身控制模块，每个模块负责附近区域的ECU数据处理工作，大大减少了芯片和线束的使用量。?

这样集中式电子电气架构，是汽车智能进化的趋势之一，但其推广最大的阻力并不来自于技术。?

一位来自亿咖通的软件工程师认为。“这样的系统会淘汰掉传统车企数十年培育的供应链体系。”?

的确，传统汽车上几十个ECU，每一个背后都站着一个供应商，要改牵涉利益方太多，这也是传统车企改革的包袱之一。?

而没有历史包袱的新势力、新品牌，向集中式的电子电气架构进化的步伐就会更加迅速。

以蔚来为例，其现行的跨域融合电子电气架构并不复杂，主要划分为车身、动力、底盘、智驾、座舱几大控制域，比传统汽车已经大为精简。?

而其正在规划中的下一代整车集中式电子电气架构，也将用中央计算平台加区域控制器的方式来执行。?

蔚来电子电气架构规划?

总之，特斯拉的减法，由内而外一以贯之，在软件能力的支持下，把能省的地方都省了。

某种程度上，这种做法能够被接受，是先发优势和品牌号召力给予特斯拉的“特权”。在燃油车当道的时代，大众、丰田们曾经有过类似的“特权”。?

而没有“特权”的国产新能源品牌，只能加减结合，在优化电子电器架构和软件算法的同时，把配置和服务拉满，以此来对抗特斯拉的品牌优势。

很熟悉的剧本，历史果然是一个轮回，只不过这一次见效要快了很多。?

要知道，特斯拉从去年下半年开始的连续降价，可不是发慈悲、送，而是其在手订单大幅度缩减带来的必然结果，其面对的外部竞争压力可能比想象的要大。?

02 离开规模谈成本是耍流氓

马斯克的极简主义，不仅展现在产品端，也展现在工厂里。广为人知的一体化压铸是最具代表性的故事之一。

2020年，马斯克开始用一体化压铸工艺来生产Model Y的后车架，由此带来的好处包括：

原来由70多个零件冲压、焊接，至少花费1-2个小时才能完成的后车架，不到2分钟便被一体压铸成型；

制造过程减少了300台机器人，同时节省了30%的占地面积；

焊装车间一般需要配上百名工人，一体式压铸车间只需要20-30名。

特斯拉曾公开称，一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。

在本月初的投资者日上，马斯克还画了一张新的大饼。饼上面是种全新的生产模式，仅以少数压铸件为基础进行拼装，像乐高一样组装整个车身。

大型一体化压铸机

或许由于效果确实显著，一体化压铸在网上被捧得极高。但其实这种工艺的原理并不复杂。

“让加热成液态或半液态的高温金属进入模具，冷却定型后脱模，得到了想要的形状。”早在公元前，我们的祖先就已经使用类似的方法来浇铸青铜器。

在上世纪50年代，英国的玩具公司已经用一体压铸来生产玩具汽车，传说马斯克的灵感就来源于此。

甚至，在汽车行业内，马斯克都不是第一个运用一体压铸的。他只是把一体化压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件上。?

目前，已经有很多新能源品牌在跟进这项技术，蔚来ET5、极氪009、高合HiPhi Z等车型都已经实现了后车架一体化压铸。

安聪慧表示：“从009所体现的效果，我们压铸的吨位，压铸出来的产品体积、面积都比特斯拉大，将来我们会把这项技术运用到其他车型上。”

吉利2022年财报会，安聪慧在访中谈及一体化压铸

当然，也不是所有人都认可这项工艺的降本能力。比如李斌，在自家ET5已经使用一体化压铸的情况下，他还是表示：“并不能降低多少成本。”

事实上，一体化压铸并不适合所有的企业。因为这项工艺在提高生产节奏和效率的同时，也彻底牺牲掉了零件的灵活和通用性。

车架毕竟和底盘不同，即便套娃如理想L系列，其后车架多少还是有些区别。

所以不同的车型，必须要换不同的模具。而大型压铸件的模具动辄百余吨，要上起重机才能换。

折腾一次，再重新启动就是10个小时起步，这些时间足够生产数百个压铸件。

所以为了避免浪费，大型压铸机通常只用来生产一种压铸件，同时主机厂必须要有一个爆款车型来消化压铸机爆棚的产能。

有专业人士测算过，以10天为一个周期，一次性连续生产5000个压铸件，至少满足这个规模，才能让一体式大型压铸机才能达到比较经济的使用状态。

按照10天、5000个压铸件这个数据来推算，车企至少需要有一款年销18万的爆款车型支撑，才划算用大型一体压铸机。

整个2022年，中国市场能够满足这个条件的新能源车，只有比亚迪的秦、宋、汉；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。

而在这些车型里，使用了一体化压铸的Model Y又是其中卖得最贵也最好的。

看到这里，应该能够明白为什么李斌在用了一体化压铸的情况下，说它并不能省钱。

其实，极氪的一体化压铸目前也还处在试点阶段，安聪慧看好这项技术也是基于其对极氪今后的销量规模有着非常良好的预期。

由此可见，一体化压铸并不代表绝对的降本增效，他有很高的规模门槛。事实上，在汽车行业，离开了规模谈成本都是耍流氓的行为。

今天的特斯拉，在一体化压铸之外，生产端还有很多被捧上神坛的创新，但这一切都是建立在其已经取得的规模效应基础之上的。

不要忘了，特斯拉也是在2020年，年销量超过50万之后，才开始盈利的。

关于规模的重要性，我们还可以看看2022年比亚迪的财报。

2022年比亚迪营收4240.61亿元；其中汽车业务营收3246.91亿元，毛利率为20.39%，对应的全年销量是180.25万辆。

而特斯拉同期的数据是，营收5611.10亿元，其中汽车业务营收4922.30亿元，毛利率28.5％，对应的全年销量是131万辆。

如果只看最近一个季度的汽车毛利率，比亚迪22.8％，特斯拉25.9％，双方基本处在同一个水准。

再考虑到两者在单车平均售价上的巨大差距，比亚迪的成本管控能力也可以说非常出色。

“扣王”李想都在微博上直言：“比亚迪的整车成本管理显著优于特斯拉。”

这在某种程度上也说明了，如果是在规模相当的前提下，我们完全有理由相信肖勇说的那句话。“没人比中国人更懂得省成本。”

3月中旬，肖勇接受《汽车产经网》访，谈及特斯拉

况且，自古世人都以成败论英雄。

一如今天人们赞扬马斯克在产品和生产端的颠覆性创新一样。

倘若某天，蔚来达到了同等规模，也会有数不尽的文章来称颂李斌在用户服务上挥金如土有多么英明。

若小鹏汽车达到了同等规模，则会有无数人赞叹何小鹏对智能驾驶的执着有多么了不起。

03 写在最后

必须承认，精减配置也好，改变生产方式也罢，特斯拉用独特的创新和和足够重的研发投入，筑起了很深的护城河。?

从2017年到现在，其单车生产成本从8.4万下降到了3.6万，并且还有继续下探的空间。?

但是面向新能源汽车时代的创新颠覆，特斯拉的路线是唯一解么？恐怕也不是。?

如吴冰所言，新能源的赛道足够宽阔，容得下各种各样的理念和追求。?

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卖15万续航500公里？特斯拉低价新车，买得起修不起

Model?3/Y?的尺寸对比GIF

随着?Model?Y?交付日期的临近，越来越多关于?Model?Y?的细节被披露。

其中关注度最高的是?Model?Y?双电机版本?EPA?续航里程从此前的?280?英里（480公里）大幅提升到?315?英里（507?公里，不管是长续航还是Performance?版本）。Model?Y?因此也成为全球最节能的电动SUV。

特斯拉称：

由于?Model?Y?（AWD）的工程优化，我们能够将其最大?EPA?续航里程增加到?315英里，而之前的估计是280英里。这提升了?Model?Y?作为全球最节能电动?SUV?的领先地位。

事实上，Model?Y?不仅是全球最节能的电动?SUV，也是全美最节能的量产?SUV?(crossover)，无论是油车还是电车。Model?Y?的?综合MPGe?（每33.705千瓦时的电量能够跑多少英里，等效于?MPG）高达?121?；作为对比，奥迪?2019?版本?e-tron?的?MPGe?为?74。

这样的大幅度提升，让越来越多的人好奇——特斯拉是不是在?Model?Y?上应用了全新的工程「魔法」？

2020?年?1?月?31?日，特斯拉披露了?Model?Y?的生产线。硬核粉丝们翻来覆去开始分析，并随着越来越多专业工程人员的加入，越来越倾向于相信特斯拉在?Model?Y?上用了更为先进的生产工艺和流程——曾经在?Model?3?上「失败」过的「全自动生产」！特斯拉正在卷土重来。

最劲爆的分析：由于用了「更为先进」的生产工艺，Model?Y?车身的焊点要比?Model?3?少?1000?至?1500个。按每个焊点需要7秒计算；Model?Y?仅在这一流程上就会比?Model?3?少?120?分钟，也就是两个小时。

意味着什么？Model?Y?的生产成本会?Model?3?还要低！特斯拉正进入大规模的高效生产阶段！

但是，它到底是怎样实现的？

让我们从?2016?年开始讲起。

当年，马斯克接受了?Y?Combinator?创始人的专访。他说?2016?年最大的顿悟是：「意识到生产机器的机器有多么重要，这至少比生产汽车难上两个数量级！」

马斯克这样说，是因为当时他手上有?40?万个?Model?3?的预订订单，但特斯拉却还是一家基于利基市场的小型汽车公司。

要从小众公司变为大众公司，Model?3?能否大规模、高质量的量产至关重要。马斯克必须想到方法，在尽可能节约成本的情况下，实现这一点。于是马斯克说：要「将特斯拉的生产速度提高二十倍！」

马斯克的方法，就是要制造「生产机器的机器」，也就是实现汽车生产的规模自动化。

2018年愚人节马斯克发布了这张著名的特斯拉破产图

但是，第一次尝试，特斯拉惨败。

2017?年年底至?2018?年4?月，由于?Model?3?迟迟无法大规模交付，特斯拉深陷生产和供应链地狱。马斯克不得不承认自己做错了，并通过帐篷工厂让特斯拉重新回到传统汽车工厂的标准流程——用人力方式解决那些小、软的零部件安装….

2018?年?Q1?的财报电话会议上，马斯克公开承认犯错了，并随后在推特上表示：「特斯拉工厂的过度自动化是个错误。确切地说，是我的错误。人类被低估了。」（当时?Model?3?周产量通过帐篷工厂的方式堪堪突破?5000?台。）

将近两年过去后、随着?Model?Y?临近交付前信息的披露，人们却发现马斯克从未曾放弃汽车工厂全自动生产的梦想，甚至在这条道理上前进了一大步。

这一大步，从披露的信息来看大致由三部分组成。

首先，是整体铸造车身，不再是传统工艺那样用一系列冲压刚和铝件进行焊接或者铆接。特斯拉为此申请了名为「用于车架和相关方法的多方向一体式铸造机」（如上图）。

通过这个「一体式铸造机」，Model?Y?的车身「将由?70?个零件减少到?1?个，大大减少了将所有零件组装在一起的资本支出。」

其次，是一种革命性的新型布线架构（如上图），特斯拉同样申请了专利。

Model?S?的线束约?3?公里，Model?3?减少到了?1.5?公里，而特斯拉的目标是从?Model?Y?开始将线束长度逐步缩小到?100?米。

最后，则是特斯拉在?2018?年下半年申请的一种叫做「结构电缆」的专利（如上图）。马斯克希望用这种方式，避免在?Model?3?上犯过的错误——没有全新设计的结构电缆、线束布局，人类的确比机器更适合布置那种没有刚性、柔软的电缆。

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而在几天前，IPE?Engineering?GMBH?的工程师?Holger?Erker?还完成了对?Model?Y?生产线的详尽分析。

他认为，Model?Y?车体由四个主要部件组成：后铸件，前铸件，BS?A***?LH（左侧车身组件）和?BS?A***?RH（右侧车身组件。）当然，还有蒙皮。面板等一些其他部件。

也就是说，Model?Y?的车身可能由两个巨大的铸造件构成，其中一个用来固定动力总成，而且会更加坚固。

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在进一步分析中，Holger?Erker?认为?Model?Y?的车身均由HSS（高强度钢）或UHSS（超高强度钢）定制的空白冲压钢板制成。由于高拉伸强度，面板的成型只能通过热压来完成。因此，可以在面板皮肤上看到明显的热痕。

上部?A?柱和车顶纵梁部分，看起来则是由单独的压制件制成的，然后将其焊接到车门的轮辋板上，形成最终的车身侧面

主要铸件是后车身。

「后车身是一个超大型的铸件，包括一个长构件、横梁以及用于动力总成的部件、轮毂罩的所有安装点，并且还定义了后车的几何形状?X?/?Y?/?Z坐标。」

铸件包含了?C?柱，并一直延伸到后车顶横梁。

Erker?估算后表示：「铸造工艺肯定必须非常先进，因为铸造零件的尺寸和重量太大，前所未见。而且这样的铸造应该是在具有真空支撑的冷室压力铸造机上通过?HPDC（高压压铸）完成的，以避免铸造缺陷，譬如孔，气泡和裂纹等。」

他粗略估计，后部结构部件的重量约为?40?至?45?公斤，而奥迪?A8?的后铸造构件重约?10.5?公斤。

根据这位德国专家的说法，全世界只有极少数的供应商具有制造?4.000?或最大5.500公?吨闭合力的冷室铸造机经验。因此，特斯拉的机器一定是特殊定制的，并且非常庞大。最大年产能有可能是?15?万个零件。

Erker?最后给了两组数据。除了我们开头应用过的焊接点会比?Model?3?减少?1000?至?1500?个之外，他还认为?Model?Y?的生产线将比传统制造工艺减少?40%?的流程。

这是一个非常可怕的数字。在三电、自动驾驶等领域处于领先定位的特斯拉，难道又要在大规模生产流程上战胜传统汽车工厂？让?Gigafatory?成为「生产机器的机器」？

相信特斯拉不久后会一定会给出答案，而特斯拉上海超级工厂的?Model?Y?车间，也大概率会用这种更为先进的生产工艺。

（完）

来源：第一电动网

作者：电动星球News蟹老板

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

期待几年的特斯拉低价车型，可能快要来了。

在美国当地时间4月5日，特斯拉公布了其宏图的第三篇章，里面提到了特斯拉紧凑型电动车的相关。提到的内容相当有限，目前给到的信息是，该车型只提供磷酸铁锂电池的方案，而关于高镍电池方案目前。紧凑型特斯拉产品，将搭载53kWh磷酸铁锂电池，目标销量是4200万辆。

参考另外两款车型的目标销量2400万辆（Model 3Y），那紧凑型产品的价格可能只有Model 3或Model Y价格的一半左右，大概会是在15-20万级别或更低的价格。这么一款产品，终极目标是成为该品牌的销量冠军。接下来，特斯拉很单纯的目的，就是让这台车的成本尽可能的低。

对于这样一台车，它会有哪些可能性？

对于这台车，特斯拉对于它的成本控制，乐观点的可能是比Model 3减少37%左右。首先这台车定位是紧凑型车，比特斯拉Model 3车身长度短15%、重量减轻30%。然后关键的信息，这台车的全球销量目标4200万台。

先理解4200万台是什么概念，才能看明白这台车的目的。

相比于Model 3和Model Y的总销量目标是2400万台，也就是说低价格车型的销量目标是Model 3和Model Y总销量目标的两倍。也就是说，这台车未来会占据特斯拉品牌一半的销量。对于销量如此之大的一款产品，在生产方面肯定是第一个压缩成本的环节；那，结合特斯拉这个品牌所拥有的技术，还有它降本的能力，这台低价格车可能会用上的一个技术手段，就是一体压铸。

首先，能比Model 3的重量再减轻30%，这一点就可以直接肯定这台低价格车用上了一体压铸技术。马斯克之前说过，现在这代Model 3不会考虑用一体压铸，所以它的零部件、线束都是最原始最初期的特斯拉设计方案，没有得到任何后期技术的支持。

那，现在特斯拉最方便快捷的方案，就是直接拿Model Y的一体压铸方案改出这台低成本车的一体压铸设计。例如后底板（现用方案），之后前舱和乘员舱也都将用一体化压铸工艺，这两个一体压铸件很可能会出现在这台低价格产品上。

Model Y对比Model 3生产上的部分数据变化：

而且，重量上也由于少了焊点、复杂的零部件、线束的缩短，也会相应的从生产端降***造成本。这台车，肯定不会用传统的冲压工艺+焊接这种操作，费时费力无法节约制造端成本，这台车将追求的是，低价、快速两个点，成本低才能让价格低，而快速是意味着快速的制造方式；特斯拉给它构建了一套年产400万辆的，六年要卖足2400万辆。不用一体冲压技术，很难满足以上两点。

目前看，结合这台车只用磷酸铁锂还有一体压铸技术，可能只会卖到15万元左右起售，还能让特斯拉有得赚，理论上是可行的。之前特斯拉所称，这台新车的制造价格比Model 3要低37%左右（按照Model 3毛利率最高30%来看，成本15-16万左右），再降低37%，成本也就11-12万元之间，而且其中还包含了50度电池包的***格（可能也就在5-6万元左右），也就是卖一台，能赚4万多。

作为消费者的我们，确实能尝到低价格的甜头，但买回来这台车之后，千万不能撞，不怕电池的维修，而是一体压铸件的维修难度和费用。

曾经国内有一起Model Y的事故，维修费用达到了22万元，堪比一台车的价格（落地29万左右）。就是因为倒车碰撞，伤及了后底板这块一体冲压件。要是按照上述猜想，未来这台车的乘员舱+后底板都可能是一体冲压件，如果发生碰撞导致一体冲压件受损，维修费用可能够直接换一台车的价格，预测一波这台车的零整比可能会非常高。

至于智能化层面的成本压缩，应该没啥可降的了，现在车型上用的硬件也几乎不剩下什么值钱的配置，雷达都不打算继续用了，特斯拉这套智能化设备肯定会全套融入这台低价格车型上。全球4200万辆，就算只有1%的FSD开通率，那也是一比不小的费用。

目前看这台车，说的狠一点，可能是一台“一次性”产品，只能撞一次，维修价格肯定不会低。但新车价格，可能是真的低，而且是越来越低，毕竟年产400万台，一年时间就可能把开发成本背回来。

第二个值得关注的点，是53kWh的磷酸铁锂电池。这也是目前特斯拉公布过的方案中，最小的一个电池包方案。现在特斯拉Model 3用的60kWh磷酸铁锂电池包的车型，续航里程在556km。

那这台低成本车，续航里程到底是怎样的级别？

用磷酸铁锂电池的Model 3整备质量在1761kg，那低价格车的重量能比Model 3减轻30%，那就是减轻528kg左右，整备质量在1233kg左右。设，这台车用的还是Model 3那一套单电机方案（事实上也很可能只有这一个方案，双电机可能都不会出现），最大功率194kW。那么，由于车重量减轻，电耗也会随之减少，整备质量每减少100kg，百公里电耗会降低0.6度左右。

那这台低价格车型，百公里电耗会减少3度左右，也就是9.5-10.5度左右；平均每度电，可以覆盖5公里左右，那么这台车用的53度电池包，续航里程要做到超过550km基本不太可能，最多也就在500-520km的续航水平就是极限了。而且大概率会用上CTC电池方案，来增加电池布置空间同时给车辆进行减重。

而在实际用车情况上，还会受到风阻、真实车重、电机这些因素的影响，但往上浮动的幅度不会特别大，想达到530km就具有一定难度了，目前已知的技术基本全用了，而且在磷酸铁锂电池上特斯拉也没拿出比较革新性的方案。

基本上，520km就是这台车的续航极限了，比较贴近真实用车情况可能也就500km的续航水平。

续航水平聊完，之后，聊聊它的衰减问题。

这种小电池，想必充电的次数会要比550km或者600km级别的75度或更大的电池包的次数要多。那就不得不考虑一个问题，电池包在满充满放的情况下，随着行驶公里数的增长，电池真实续航的衰减速度也会比较可观。

磷酸铁锂循环次数大概在2000次（满充满放），大概在2000次满充满放之后，电池性能会衰减到80%左右。结合这台车可能一次充电能行驶500km，每年电池自然衰减5%，那买回来次年，续航里程可能就只能达到475km的水平，之后再根据用车充放电情况逐年衰减。

整体来看，这台车目前是一个售价便宜，且不易修复的产品，而且续航里程初始没有做的特别高，也不追求高续航里程和高性能。只是追求生产成本低、生产速度快、终端售价低、营收利润高，至于它的维修成本，就像Model Y一样，特斯拉更不会在低成本车型上考虑这些问题。

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