工作原理：通过接收工业自动化控制系统的信号（如：4~20mA）来驱动阀门改变阀芯和阀座之间的截面积大小控制管道介质的流量、温度、压力等工艺参数。实现自动化调节功能。
作用：保持油路内的压力保持恒定，起到控制压力阀打开关闭作用的是压力调节器内部的一个膜片。如果油压低于一定值时，压力阀关闭，由油泵加压使油路内压力增加，当增加到超过规定压力后，膜片打开，过压的燃油通过回油管路流回油箱，起到减压的作用。
扩展资料
结构：自力式压力调节阀因为不需要其它外来能源如电源、气源，仅靠介质自身的能量来驱动，既节能又环保，使用方便，安装完毕后设定好压力值即可投入自动运行，所以在对控制精度要求不高，又缺乏电源、气源的场合，得到了越来越广泛的使用。
但在使用过程中，一定要注意选型的特殊性，否则容易引起事故。在使用过程中，要注意使用的选型和安装环境，因此，详细了解自力式压力调节阀的工作原理和结构是非常重要的。
百度百科——燃油压力调节器
百度百科——压力调节阀
关于福特汽车你想聊聊哪些方面？
1、油箱不推荐焊接焊接。
2、电焊的基本工作原理是通过常用的220V电压或者380V的工业用电，通过电焊机里的减压器降低了电压，增强了电流，并使电能产生巨大的电弧热量融化焊条和钢铁，而焊条熔融使钢铁之间的融合性更高。电焊条的外层的药皮、CO2焊接喷出CO2气体起防止金属融化后氧化的作用（不信你把药粉敲了看能焊接不）。当然这种解释是通俗的。
3、焊接：也称作熔接、镕接，是一种以加热、高温或者高压的方式接合金属或其他热塑性材料如塑料的制造工艺及技术。
骐达的涡轮增压器多久需要更换
福特汽车公司是世界最大的汽车企业之一。1903年由亨利福特先生创立创办于美国底特律市。现在的福特汽车公司是世界上超级跨国公司，总部设在美国密歇根州迪尔伯恩市。福特汽车的标志是用福特英文Ford字样，蓝底白字。由于创建人亨利福特喜欢小动物，所以标志设计者把福特的英文画成一只小白兔样子的图案
我来说说我的前两台福特：第一台嘉年华ST。这辆车目前使用了4年，里程3w8，目前只发生过个故障——副驾座椅导轨卡住。应该说这是一个挺罕见的故障，但也就只此一例。
我的另一台车是福克斯RS，购买至今约2年。目前发现过一个问题，在安装LSD时发现涡轮的回油管有渗漏，于是索赔，虽然件到但至今未去更换。
除此之外，这两台车并没有发生包括烧机油在内的任何故障。
如果你去任何一个品牌或者车型的论坛看一看，都会发现一堆故障，因为大家上论坛就只讨论这个。但有很多车辆故障多少是由于不当的驾驶习惯+比较差的工况条件共同营造的。现代汽车的设计流程其实已经大体确保一款新车能拥有非常不错的可靠性。福特或许一直被传制造工艺不佳，这是事实，但问题很多实在言过其实，最多也只是处于和大家差不多多的平均水平。
以福克斯为例，经手的最多的就是福克斯了，最近开的是一台12年的2.0手动豪华版福克斯，说说这台车的问题吧。
这台车是12年底的车，我收回来的时候里程数不到8万公里，虽然在4s店索赔过两次离合器，但是离合器仍然有间歇性的异响，不影响驾驶，也不影响动力输出，但是异响比较烦人，一定概率怠速情况下会引起车辆轻微共振，这个故障不是个案，很多同款变速箱的车主都出过类似问题。
中控静音时候有电流声，但应该不是什么大问题，把中控拆下来，插头重新插拔一次，应该就会解决，这个故障同样不影响使用。
还有一个谜之故障，这个车的主驾驶和副驾驶的玻璃，冬天特别冷的时候会突然失灵，后门玻璃正常，等天气暖和的时候，升降功能又会自动恢复，只不过一键升降需要重置一下，当然这对我来说不算什么事情，我用电脑检测过确认了，升降开关信号正常，玻璃升降无阻力无异响，说明滑轨和电机也不存在问题，目前看来应该是控制主驾驶的模块出现了问题，最近天气转暖，这个故障突然又消失了，虽然是偶发性故障，但是整整困扰了我一个冬天。
以上就是我的福克斯出现的一些问题，注意到了吗？发动机没有出现过问题，福特的发动机可靠性其实还是可以的，至少比大众靠谱的多，如果选择手动变速箱的话，也不会出现大问题，因为手动变速箱这个东西基本上谁家的也不坏，福特的问题主要在自动变速箱上，尤其是双离合版本，当然啦，自动变速箱问题应该是所有美系车的痛，反正自动版本的福克斯我是尽量不会收的。
福克斯虽然只是福特的一个车系，但是也能从中看出一些问题，福特的车大毛病没有，但是总会冒出一些恼人的小问题，一般不影响驾驶，但是有时候会影响心情，由于我有维修渠道，所以这些对我来说都不是什么大问题，但是对于部分消费者来说，这些小问题肯定会影响他们的消费体验，所以我不建议强迫症卖福特车。
虽然福特有这么多问题，但是其实我非常喜欢福特这个品牌，因为我热爱驾驶，而福特是目前仅存的几家愿意给消费者提供驾驶乐趣的厂家，我十分珍惜福克斯带给我的快乐，所以对于我来说，他带给我的快乐，远远超过了他带给我的烦恼，所以对于热爱驾驶的朋友，我仍然会推荐福特。
蒙迪欧致胜，4万公里的时候就发动机气门室盖开始漏油，注意不是渗，是漏，从气门室盖开始到油底壳，感觉像在机油里沾了一下拿出来那种，换气门室盖密封垫，坚持了四五个月，然后继续漏，到4S店说超了期了，只能花钱，找朋友的修理厂去看了看，说是通病，气门室盖受热变形，除非换盖，但换了也就再坚持几万公里，最后还是漏。油耗超高。
变速箱问题福特这个双离合到底有多差，我语文不好，我能想到的一个词就是毁地。首先起步各种抖各种异响。其次堵车各种异响各种抖。我刷过变速箱程序，也换过变速箱模块和离合器（这些都是福特延保的）问题不能解决，只能缓解。也就是说刚换模块的这段时间效果是不错的，起步不抖动了也不异响了，但是时间长了又回到以前的情况。我个人认为这就是变速箱设计的问题，是解决不了的
福特车型六年一换代，看大街上代甚至上上代车型保有量多少就知道了。至少比BBA和VW上代涡轮直喷保有量大。本人12款新福克斯1.6mt车主，车龄五年，公里数六万。半年一个保养周期内，发动机一点不丢机油，一年补100ml冷却液，发动机，变速箱，气门室盖无渗油，冬天驾驶舱有异响，机器盖上的喷嘴漏水，碳罐通风管被堵过，刹车灯坏过一个，现下没发现啥大毛病，基本算是很省心，个人感觉福特在机械素质尤其悬挂上很良心，对得起价格，动力地盘操控都在同级属中上，就在4s店花钱换过一次油，一万公里后就自己在外面保养，如果没大问题，打算至少开十年
二手经典福克斯，09款的，当时花4万多不到5万买的。到现在用了三年了，没有出现过机油、防冻液渗漏；手动变速箱，变速箱油一直没换过，但换挡还是挺畅快的，冬天时候启动时挂挡稍微费劲些，不知道是否是正常现象；发动机还是马自达那款1.8的，运转起来声音很低，没有异响等，估计再开个几十万没问题，绿灯起步时也比较给力。入手后，刹车油、轮胎、火花塞、防冻液、电瓶都是重新换的，一个卡钳之前有问题，也换了。总体来说，我接手后，自认为保养得还比较上心，所以它也一直给我遮风挡雨，没有给我半路撂挑子。对这款车我的感觉是，很值。
具体说问题的话，一个是淘宝买了雨刷，自己换的----但刮的时候感觉是跳动着往上刮，响声很大，不知道怎么解决；第二个，不知道时间长了密封胶条还是什么有问题，感觉没有新款福克斯隔音效果好；第三个是油箱某块油管时间久了，橡胶管漏了，花了50块钱换了一根。2014年4月8日，福特汽车宣布发起两项召回活动，将召回近43.5万辆轿车和SUV(多功能运动型车)，以修复副车架生锈和座椅故障问题。
副车架生锈问题涉及38.6万辆福特Escape汽车，尤其是在使用盐来清洗结冰路面的美国20个州。副车架生锈可能导致控制臂松开，从而阻碍车辆转向。福特汽车称其已收到一份相关撞车事故报告，但无人员伤亡。
另一项召回活动则涉及大约4.9万辆汽车，这些汽车的座椅靠背框未能达到美国联邦的安全标准。该召回活动涉及的车辆包括2013到2014年款福特Fusion、林肯MKZ、福特Escape和C-MAX汽车。
大众途观动力转向控制单元在哪里
一般7—10年左右需要换。
目前涡轮增压技术已经比较成熟，涡轮增压器的寿命也大大延长，一般不出现意外的话情况是不必考虑更换的，正常工作情况下可保证车辆行驶15万~20万公里，不需要对涡轮增压器特别担心。
延长涡轮增压器寿命的方法：
第一，由于涡轮增压器在使用过程中温度较高，且其结构比较特殊，因此在机油选取方面有特殊的要求。普通汽油机车型在保养时使用的机油不能符合涡轮增压车型的使用要求。因此在保养过程中一定要使用涡轮增压车辆专用机油，不要贪小便宜。
第二，发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。刚启动后不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。发动机大负荷、长时间运行后，在熄火前应怠速运转3~5分钟，让增压器转子的转速降下来以后再熄火。特别要防止猛踩几脚油门后突然熄火。
第三，由于很多情况下在城市道路行驶时“T”车的涡轮增压系统并不起太大作用，长期堵车可能会产生积碳。积碳过多，既会影响发动机工作，也容易危害涡轮增压系统。建议车主在2万~3万公里期间做保养时为车辆清除积碳。
更换方法及步骤：
1、清洗发动机和更换滤芯。将脏油放掉,用70%的柴油加30%的机油加入发动机，启动发动机运转3～5min清洗发动机及油道,然后放掉。再加进适量的机油,运行5～10min后放掉。更换机油滤芯和空气滤芯，再过滤加入干净的润滑油至油标尺满刻度,这样确保发动机润滑油及油道干净清洁。
2.检查涡轮增压器。检查新涡轮增压器型号是否与发动机相配，用手转动增压器转子应运转自如,如果叶轮滞转或有碰擦壳体的感觉,要查明原因后再安装。
3.检查压气机进气管路和涡轮前发动机排气管路是否有杂物,以防杂物打坏叶轮。
4.检查增压器进油管和回油管路。增压器进回油管路要干净,进回油管不能扭曲阻塞。如果增压器进回油口使用密封垫片,检查垫片是否有腐蚀、变形现象,垫片不能挡住进回油口。
5.预润滑增压器。增压器安装在发动机上,暂不接入油管,先从增压器进油口向增压器内加入干净的机油,并用手转动转子,使增压器轴承充满润滑油后再连接进油管。
6.试运转。启动柴油机,3～4s内增压器进油口必须显示出油压，防止增压器轴承系统因缺润滑油而损坏。运行2min,检查转子转动是否平稳无杂音,然后停车,观察转子是否可平稳地靠惯性运转,正常情况下约半分钟后才停转。
8.发动机负载运行时,油压必须在196～392kPa之间才安全，怠速运转时,油压应不低于70kPa。
9.涡轮后的排气背压和空气滤清器压力降均不得超过4.9kPa,空气滤芯应避免潮湿,因为潮湿滤芯会显著增加压力降。
液压的基本信息
原厂有原厂标识可以查看。大众途观转向器的区别在于原厂印有原厂标识，而副厂没有。转向器损坏会使转向困难，严重时甚至无法转向。如果损坏，需要及时更换。转向机故障导致电源故障。esp灯亮着。转向机的拆卸和更换步骤如下:
1.在举升平台上举升汽车。松开动力转向机输入轴防尘盖，拧下转向柱夹紧螺栓上的螺母；
2.从夹紧螺栓上拆下夹紧箍，拆下紧固螺栓，并从动力转向机的输入轴上松开转向柱。拆下前轮；
3.拆下横拉杆球节。拆下将前副车架中心固定至车身的2个螺栓和安全垫圈，并将其丢弃。拆下2个前副车架支撑杆；
4.降低前副车架的后部。放置容器收集溢出的油；
5.拆下将动力转向机回油管固定在前副车架上的两个螺栓；
6.拆下动力转向器供油管的接头，报废密封垫；
7.安装新的转向机和衬垫。
原厂的制造工艺比副厂更精细。
百万购车补贴
日产骊威油泵拔掉插头有电插上没电怎么回事？
一个完整的液压系统由五个部分组成，即动力元件、执行元件、控制元件、元件和工作介质。
动力元件的作用是将原动机的机械能转换成液体的压力能。动力元件指液压系统中的液压泵，它向整个液压系统提供动力。液压泵的结构形式一般有齿轮泵、叶片泵、柱塞泵、螺杆泵。
执行元件的作用是将液体的压力能转换为机械能，驱动负载作直线往复运动或回转运动。执行元件有液压缸和液压马达。
控制元件（即各种液压阀）在液压系统中控制和调节液体的压力、流量和方向。
根据控制功能的不同，液压阀可分为压力控制阀、流量控制阀和方向控制阀。压力控制阀又分为溢流阀（安全阀）、减压阀、顺序阀、压力继电器等；流量控制阀包括节流阀、调整阀、分流集流阀等；方向控制阀包括单向阀、液控单向阀、梭阀、换向阀等。根据控制方式不同，液压阀可分为开关式控制阀、定值控制阀和比例控制阀。
元件包括蓄能器、过滤器、冷却器、加热器、油管、管接头、油箱、压力计、流量计、密封装置等,它们起连接、储油、过滤和测量油液压力等作用，可参考《液压传动》《液压系统设计丛书》。
工作介质是指各类液压传动中的液压油或乳化液，有各种矿物油、乳化液和合成型液压油等几大类。液压系统就是通过其实现运动和动力传递的。
液压元件可分为动力元件和控制元件以及执行元件三大类。尽管都是液压元件，它们的自身功能和安装使用的技术要求也不尽相同，现分别介绍如下：
动力元件：指的是各种液压泵，齿轮泵、叶片泵、柱塞泵、螺杆泵。
1、齿轮油泵和串联泵（包括外啮合与内啮合）两种结构型式。
2、叶片油泵（包括单级泵、变量泵、双级泵、双联泵）。
3、柱塞油泵，又分为轴向柱塞油泵和径向柱塞油泵，轴向柱塞泵有定量泵、变量泵、（变量泵又分为手动变量与压力补偿变量、伺服变量等多种）从结构上又分为端面配油和阀式配油两种配油方式，而径向柱塞泵的配油型式，基本上为阀式配油。）；
执行元件：液压缸和液压马达，液压缸有活塞液压缸、柱塞液压缸、摆动液压缸、组合液压缸；液压马达有齿轮式液压马达、叶片液压马达、柱塞液压马达；
控制元件：方向控制阀、单向阀、换向阀；
压力控制阀：溢流阀、减压阀、顺序阀、压力继电器等；
流量控制阀：节流阀、调速阀、分流阀；
元件：除上述三部分以外的其它元件，包括压力表、滤油器、蓄能装置、冷却器、管件{主要包括： 各种管接头（扩口式、焊接式、卡套式，sae法兰）、高压球阀、快换接头、软管总成、测压接头、管夹等}及油箱等，它们同样十分重要。 与机械传动、电气传动相比，液压传动具有以下优点：
1、液压传动的各种元件，可以根据需要方便、灵活地来布置。
2、重量轻、体积小、运动惯性小、反应速度快 。
3、操纵控制方便，可实现大范围的无级调速（调速范围达2000：1）。
4、可自动实现过载保护。
5、一般用矿物油作为工作介质，相对运动面可自行润滑，使用寿命长。
6、很容易实现直线运动。
7、很容易实现机器的自动化，当用电液联合控制后，不仅可实现更高程度的自动控制过程，而且可以实现遥控。 1、由于流体流动的阻力和泄露较大，所以效率较低。如果处理不当，泄露不仅污染场地，而且还可能引起火灾和爆炸事故。
2、由于工作性能易受到温度变化的影响，因此不宜在很高或很低的温度条件下工作。
3、液压元件的制造精度要求较高，因而价格较贵。
4、由于液体介质的泄露及可压缩性影响，不能得到严格的传动比。
5、液压传动出故障时不易找出原因；使用和维修要求有较高的技术水平。 液压元件逐步实现了标准化、系列化，其规格、品种、质量、性能都有了很大提高，尤其是用电子技术、伺服技术等新技术新工艺后，液压系统的质量得到了显著的提高，其在国民经济及军事工业中发挥了重大作用。从不同的角度出发，可以把液压系统分成不同的形式。
（1）按油液的循环方式，液压系统可分为开式系统和闭式系统。开式系统是指液压泵从油箱吸油，油经各种控制阀后，驱动液压执行元件，回油再经过换向阀回油箱。这种系统结构较为简单，可以发挥油箱的散热、沉淀杂质作用，但因油液常与空气接触，使空气易于渗入系统，导致机构运动不平稳等后果。开式系统油箱大，油泵自吸性能好。闭式系统中，液压泵的进油管直接与执行元件的回油管相连，工作液体在系统的管路中进行封闭循环。其结构紧凑，与空气接触机会少，空气不易渗入系统，故传动较平稳。工作机构的变速和换向靠调节泵或马达的变量机构实现，避免了开式系统换向过程中所出现的液压冲击和能量损失。但闭式系统较开式系统复杂，因无油箱，油液的散热和过滤条件较差。为补偿系统中的泄漏，通常需要一个小流量的补油泵和油箱。由于单杆双作用油缸大小腔流量不等，在工作过程中会使功率利用下降，所以闭式系统中的执行元件一般为液压马达。
（2）按系统中液压泵的数目，可分为单泵系统，双泵系统和多泵系统。
（3）按所用液压泵形式的不同，可分为定量泵系统和变量泵系统。变量泵的优点是在调节范围之内，可以充分利用发动机的功率，但其结构和制造工艺复杂，成本高，可分为手动变量、尽可能控变量、伺服变量、压力补偿变量、恒压变量、液压变量等多种方式。
（4）按向执行元件供油方式的不同，可分为串联系统和并联系统。串联系统中，上一个执行元件的回油即为下一个执行元件的进油，每通过一个执行元件压力就要降低一次。在串联系统中，当主泵向多路阀控制的各执行元件供油时，只要液压泵的出口压力足够，便可以实现各执行元件的运动的复合。但由于执行元件的压力是叠加的，所以克服外载能力将随执行元件数量的增加而降低。并联系统中，当一台液压泵向一组执行元件供油时，进入各执行元件的流量只是液压泵输出流量的一部分。流量的分配随各件上外载荷的不同而变化，首先进入外载荷较小的执行元件，只有当各执行元件上外载荷相等时，才能实现同时动作。全液压传动机械性能的优劣，主要取决于液压系统性能的好坏，包括所用元件质量优劣，基本回路是否恰当等。系统性能的好坏，除满足使用功能要求外，应从液压系统的效率、功率利用、调速范围和微调特性、振动和噪声以及系统的安装和调试是否方便可靠等方面进行。现代工程机械几乎都用了液压系统，并且与电子系统、计算机控制技术结合，成为现代工程机械的重要组成部分。 对于小型润滑系统，可利用和设备规定的液压油相同的油品进行清洗工作。清洗过后的油不再符合润滑的要求，而且包含杂质太多，清洗完毕后必须彻底排除。经清洗后的润滑系统再加入规定的液压油。
有些液压设备维修后，用金属清洗剂或肥皂水清洗系统，再加液压油进行试机，发现泡沫大，油压不稳，认为该品牌的液压油质量差，把油排净后换另一品牌的油工作正常，就断定前一油差后一油好，其实这是冤案，前油替后油“受了过”，由于系统中残存的金属清洗剂中的表面活性剂组分污染了前油而使其抗泡性变差，使设备工作异常，前油排净时也同时把系统冲刷干净，后油也就正常了，类似情况经常发生。滤油就用油性滤纸，几块钱一张，将近半平方米。省事点就用汽车机油滤清器改装。做或买一个够大的油箱，侧面下部装滤纸或滤清器，箱上部装个气嘴接头，接上气泵加压，就能滤了。其他部分可以自己想了。
涡轮增压器发展历史
这是因为两根线之间的电压相等(电源线和回线通过电机线圈连接)，没有压降。这很正常。如果油泵不工作，检查回油管的地线是否接触不良。油泵的原理:机油泵是一种轻型紧凑的泵。提出了一种油泵，其具有由含铝材料制成的壳体和布置在壳体中的可移动模制件，其中可移动模制件至少部分地由包含至少一种奥氏体的可烧结铁基合金材料制成，并且由可烧结材料制成的模制件的热膨胀系数为壳体的热膨胀系数的至少60%。油泵的分类:油泵有三种类型:直列式、分配式和单体式。泵油的量、压力、时间要非常准确，根据负载自动调节。油泵是一个加工精细、制造工艺复杂的零件。国内外通用汽车柴油机的油泵都是由世界上少数几家专业工厂生产的。
一、涡轮增压器的发展史
涡轮增压器最早是用于跑车或方程式赛车上的，以使发动机迸发出更大的功率。
发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。
当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 但是涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的是，“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1.7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。
这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。但是随着技术的改进，这一缺点正在被逐步克服。
在最近30年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，使发动机在不改变汽缸工作容积的情况下可以提高输出功率10%以上，因此许多汽车制造公司都用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。
二、涡轮增压的历史谈到涡轮增压相信很多人都是耳熟能详的，正因为这样一个先进的技术引进，改写了汽车排量决定功率的历史。一般来说，汽车引擎的排量和功率是成正比的，要提高发动机的输出功率，最直接的方法就是提高发动机的排量。但排量提高的同时，发动机制造的精密程度、重量、能耗也被无 *** 增大，其缺点也是显而易见的。为了化解这一矛盾，那些富有钻研精神的汽车工程师们创新式的使用了发动机增压技术，它使汽车引擎获得额外的大功率动力输出成为了可能。下面我们就具体来看看涡轮增压的历史和使用。
说到涡轮增压技术，它已经有100多年历史了。在1905年Alfred Buchi博士就申请了第一款涡轮增压器的专利动力驱动的轴向增压器。 世界上第一台废气驱动的增压器问世于1912年，而涡轮增压器的规模化生产出现在二战时期，由美国首先将其运用在军用飞机上。Saab则是第一家把涡轮增压器应用到汽车产品上的汽车制造商。
到了1961年，小轿车开始试探性地安装增压器，但因为瞬间产生的巨大压力和热量，使安装后效果并不理想。而来自于北欧瑞典的Saab萨博公司则是第一家把涡轮增压器应用到汽车产品上的汽车制造商，17年问世的Saab萨博99汽车，使汽车发动机在应用涡轮增压技术上，真正开始走向成熟，它的到来同时宣告了汽车产业一个新时代的诞生。涡轮增压技术改写了排量大小决定功率的传统概念。
汽车发动机是靠燃料在发动机汽缸内燃烧作功而对外输出功率。在发动机排量一定的情况下，要提高输出功率，最有效的方法就是提供更多燃料燃烧，但传统发动机进气系统却难以提供充足的空气。涡轮增压是一种提高发动机的进气能力的技术，它用专门的压气机将气体预先压缩再输入汽缸，这样，气体的质量将大大增加。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率可提高大约40%。
世界上首个新型带涡轮增压的直喷汽油发动机现已问世。这款2.0l FSI发动机适用于大众集团生产制造的诸多车型：如 A3、A4、A6 和高尔夫 GTI等等。曼胡默尔公司有幸参与到大众集团的这个FSI开发项目中，为开发新型发动机做出了重要贡献。曼胡默尔不仅为奥迪发动机生产部提供了进气模块，还提供了机油模块和用于曲轴箱通风的二段式压力调节阀。
2.0l FSI发动机被来自26个国家的56个记者评为今年最有影响力的发动机（Engine of the Year）。此新型带涡轮增压的直喷发动机在发动机直喷的过程中（燃料分层喷射，Fuel Stratified Injection / FSI），燃油在高压下通过喷嘴直接射入燃烧室，与可选择的空气循环一样，FSI也有助于实现最理想的空燃比。结合涡轮增压，FSI拥有性能高和油耗低的特点。一系列数据显示，直喷发动机加强了奥迪车的运动性能。用该发动机的奥迪各类轿车的马力在70-200匹之间。当每分钟转速在5,100 到6,000转之间时，VW GTI车从该发动机获得的马力为200匹。当每分钟转速在1,800 to 5,000转之间、在相当宽泛的一个速度范围内， 最大扭矩可达 280牛顿/米。它还能使时速在七秒内从0公里/小时加速到100公里/小时。有的车型的最高时速甚至可以达到 240 公里/小时。尽管时速如此之快，而其额外增加的百公里平均油耗仅在7.7升左右。
曼胡默尔为此款新型发动机提供了技术复杂的进气歧管系统。它不仅整合了进气歧管，还引入了活性碳过滤系统、汽油喷射和节气门。在燃烧室内，它还为可选择的空气循环系统提供一个优化气流的下降活塞。有一个电驱动的杠杆系统有效控制每个汽缸内的每个旋涡，风门被铸在钢轴喷射器上，用于控制燃烧室内的气流，确保空燃比达到最佳状态。整个开发小组在设计这个系统时，需正确选用32种零件。而技术人员从开发到量产，总共才用了短短15个月的时间。
三、涡轮增压的历史谈到涡轮增压相信很多人都是耳熟能详的，正因为这样一个先进的技术引进，改写了汽车排量决定功率的历史。
一般来说，汽车引擎的排量和功率是成正比的，要提高发动机的输出功率，最直接的方法就是提高发动机的排量。但排量提高的同时，发动机制造的精密程度、重量、能耗也被无 *** 增大，其缺点也是显而易见的。
为了化解这一矛盾，那些富有钻研精神的汽车工程师们创新式的使用了发动机增压技术，它使汽车引擎获得额外的大功率动力输出成为了可能。下面我们就具体来看看涡轮增压的历史和使用。
说到涡轮增压技术，它已经有100多年历史了。在1905年Alfred Buchi博士就申请了第一款涡轮增压器的专利动力驱动的轴向增压器。
世界上第一台废气驱动的增压器问世于1912年，而涡轮增压器的规模化生产出现在二战时期，由美国首先将其运用在军用飞机上。Saab则是第一家把涡轮增压器应用到汽车产品上的汽车制造商。
到了1961年，小轿车开始试探性地安装增压器，但因为瞬间产生的巨大压力和热量，使安装后效果并不理想。而来自于北欧瑞典的Saab萨博公司则是第一家把涡轮增压器应用到汽车产品上的汽车制造商，17年问世的Saab萨博99汽车，使汽车发动机在应用涡轮增压技术上，真正开始走向成熟，它的到来同时宣告了汽车产业一个新时代的诞生。
涡轮增压技术改写了排量大小决定功率的传统概念。 汽车发动机是靠燃料在发动机汽缸内燃烧作功而对外输出功率。
在发动机排量一定的情况下，要提高输出功率，最有效的方法就是提供更多燃料燃烧，但传统发动机进气系统却难以提供充足的空气。涡轮增压是一种提高发动机的进气能力的技术，它用专门的压气机将气体预先压缩再输入汽缸，这样，气体的质量将大大增加。
一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率可提高大约40%。 世界上首个新型带涡轮增压的直喷汽油发动机现已问世。
这款2.0l FSI发动机适用于大众集团生产制造的诸多车型：如 A3、A4、A6 和高尔夫 GTI等等。曼胡默尔公司有幸参与到大众集团的这个FSI开发项目中，为开发新型发动机做出了重要贡献。
曼胡默尔不仅为奥迪发动机生产部提供了进气模块，还提供了机油模块和用于曲轴箱通风的二段式压力调节阀。 2.0l FSI发动机被来自26个国家的56个记者评为今年最有影响力的发动机（Engine of the Year）。
此新型带涡轮增压的直喷发动机在发动机直喷的过程中（燃料分层喷射，Fuel Stratified Injection / FSI），燃油在高压下通过喷嘴直接射入燃烧室，与可选择的空气循环一样，FSI也有助于实现最理想的空燃比。结合涡轮增压，FSI拥有性能高和油耗低的特点。
一系列数据显示，直喷发动机加强了奥迪车的运动性能。用该发动机的奥迪各类轿车的马力在70-200匹之间。
当每分钟转速在5,100 到6,000转之间时，VW GTI车从该发动机获得的马力为200匹。当每分钟转速在1,800 to 5,000转之间、在相当宽泛的一个速度范围内， 最大扭矩可达 280牛顿/米。
它还能使时速在七秒内从0公里/小时加速到100公里/小时。有的车型的最高时速甚至可以达到 240 公里/小时。
尽管时速如此之快，而其额外增加的百公里平均油耗仅在7.7升左右。 曼胡默尔为此款新型发动机提供了技术复杂的进气歧管系统。
它不仅整合了进气歧管，还引入了活性碳过滤系统、汽油喷射和节气门。在燃烧室内，它还为可选择的空气循环系统提供一个优化气流的下降活塞。
有一个电驱动的杠杆系统有效控制每个汽缸内的每个旋涡，风门被铸在钢轴喷射器上，用于控制燃烧室内的气流，确保空燃比达到最佳状态。整个开发小组在设计这个系统时，需正确选用32种零件。
而技术人员从开发到量产，总共才用了短短15个月的时间。
四、增压器的发展历程最早的涡轮增压器专利申请于在1905年，Sulzer Brothers Research and Development 公司的Alfred Buchi博士申请了第一款涡轮增压器的专利——动力驱动的轴向增压器，但鉴于当时的工业水平，Buchi博士并没有制造出第一台有效率的涡轮增压器产品。1911年在瑞士的Winterthur增压器厂开工，并在1915年制造出了原型航空器发动机增压器，利用发动机废气驱动，主要目的是用来克服高海拔稀薄空气对动力的负面影响。二战期间，通用电气（GE）制造的增压器将飞行器升到了一万米高空。
五、涡轮增压器未来的发展行情怎么样随着时代的发展、科技的进步、高科技的，新时代的产品在不断的应运而生。
涡轮增压虽说它的历史已有100多年，但是给人们带来质的飞跃。更大的扭矩以满足驾驶乐趣，同时也满足发动机不同转速下的需求，1989年出现了可变增压的涡轮增压器VNT。
在发动机低速时，涡轮增压器减小喉口，提高增压；在发动机全速运转时，涡轮增压器喉口增大，保证增压不会超出需求。喉口可用真空管控制。
优点是提高发动机低速时的加速性能。今天的涡轮增压器已经变的部件更小、体积更小、转速更高、高达；280000YPM，空气压缩比已经达到2一2.5;1汽油机和4一6;1柴油机。
目前，涡轮增压器已经占到了50%，在亚洲、美国也都在增长。可想而知，国际市场的前景以及今后汽车行业的实用性，发展的空间是巨大的、也是无比的。
六、涡轮增压器是如何工作的利用废气涡轮增压器来提高充气密度，大大提高了柴油机单位质量功率比，所以在柴油机上获得广泛的应用。
①涡轮增压器的结构。如图9 -14所示，涡轮增压器主要由压气机和涡轮机两部分组成。
压气机部分主要包括单级离心式压气叶轮、压器、涡轮壳、密封装置等零部件。 涡轮机部分主要包括涡壳、单级径流式涡轮叶轮、涡轮轴等部件。
涡轮轴与涡轮用摩擦焊焊接成一体。压气；机叶轮以间隙配合安装在涡轮轴上，并用螺母紧固 涡轮及涡轮轴总成与压气机叶轮组合后，必须经过精确的动平衡试验，以保证高速旋转下能正常工作。
内支撑形式，全浮动式浮动轴承位于两叶轮之间的中间体内，转子的轴向推力靠止推环端面来承受。 涡轮端及压气机端都设有密封环装置，压气机端还有挡油环，以防止机油泄漏。
压气机壳、涡轮壳、中间体是主要固定件，涡轮壳和中间体、压气机壳与中间体均用螺栓、压板连接；压气机壳可以绕轴线任意角度进行安装。 增压器的润滑用压力润滑，润滑油来自柴油机的主油道，然后经回油管回流到柴油机底壳中。
②涡轮增压器的工作原理。柴油机排出的废气经过涡轮进口进入喷嘴，将废气的热能及静压能转变为动能，并以一定的方向流经涡轮叶片，推动其高速旋转，带动同轴上的压气机叶轮旋转而产生虹吸作用。
新鲜空气经过空气滤清器后被吸入压气机，经过扩压器使气流的速度和密度增加，压力提高，然后进入柴油机进气管，以实现气缸充气量增加，进而可以喷人更多的燃油，达到提高柴油机功率的目的。 。
七、介绍一下涡轮增压发动机涡轮增压器（Tubro）实际上就是一个空气压缩机。
它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮（位于排气道内），涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内？，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。
涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。
增压发动机主要有4大类： 1。机械增压系统（Supercharger）：装置在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。
优点：转子的速度与发动机转速是相对应的，所以没有滞后或超前，动力输出更为流畅； 缺点：由于它要消耗部分引擎动力，会导致增压效率不高。2。
废气涡轮增压系统：利用发动机排出的废气达到增压目的。增压器与发动机无任何机械联系，压气机由内燃机废气驱动的涡轮来带动。
一般增压压力可达180~200kPa，或300kPa左右，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。国内轿车1998年开始在排量1.8的奥迪200上运用，以后又有奥迪A6的1.8T、奥迪A41.8T，直至帕萨特1.8T、宝来1.8T。
优点：增加效率高于机械增压； 缺点：发动机动力输出略滞后于油门的开启，加大油门后一般需要等片刻，稍后发动机会有惊人的动力爆发。 3。
复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，大功率柴油机上用的较多。复合增压系统发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，但结构过于复杂。
4。气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。
这种系统低速增压性能好、加速性好、工况范围大；但尺寸大、笨重和噪声大。
八、内燃机发展史内燃机以其热效率高、结构紧凑，机动性强，运行维护简便的优点著称于世。
一百多年以来，内燃机的巨大生命力经久不衰。目前世界上内燃机的拥有量大大超过了任何其它的热力发动机，在国民经济中占有相当重要的地位。
现代内燃机更是成为了当今用量最大、用途最广、无一与之匹敌的的最重要的热能机械。当然内燃机同样也存在着不少的缺点，主要是：对燃料的要求高，不能直接燃用劣质燃料和固体燃料；由于间歇换气以及制造的困难，单机功率的提高受到限制，现代内燃机的最大功率一般小于4万千瓦，而蒸汽机的单机功率可以高达数十万千瓦；内燃机不能反转；内燃机的噪声和废气中有害成分对环境的污染尤其突出。
可以说这一百多年来的内燃机的发展史就是人类不断革新，不断挑战克服这些缺点的历史。内燃机发展至今，约有一个半世纪的历史了。
同其他科学一样，内燃机的每一个进步都是人类生产实践经验的概括和总结。内燃机的发明始于对活塞式蒸汽机的研究和改进。
在它的发展史中应当特别提到的是德国人奥托和狄塞尔，正是他们在总结了前人无数实践经验的基础上，对内燃机的工作循环提出了较为完善的奥托循环和狄塞尔循环，才使得到他们为止几十年间无数人的实践和创造活动得到了一个科学地总结，并有了质的飞跃，他们将前任粗浅的、纯经验的、零乱无序的的经验，加以继承、发展、总结、提高，找出了规律性，为现代汽油机和柴油机热力循环奠定了热力学基础，为内燃机的发展做出了伟大的贡献。往复活塞式内燃机往复活塞式内燃机的种类很多，主要的分类方法有这样一些：按所用的燃料的不同，分为汽油机，柴油机、煤油机、煤气机（包括各种气体燃料内燃机）等；按每个工作循环的行程数不同，分为四冲程和二冲程；按着火方式不同，分为点燃式和压燃式；按冷却方式不同，分为水冷式和风冷式；按气缸排列形式不同，分为直列式、V型、对置式、星型等；按气缸数不同，分为单缸内燃机和多缸内燃机等；按内燃机的用途不同，分为汽车用、农用、机车用、船用以及固定用等等。
本文将会主要针对煤气机、汽油机、柴油机这样一个发展脉络来向大家介绍。最早的内燃机——煤气机最早出现的内燃机是以煤气为燃料的煤气机。
1860年，法国发明家莱诺制成了第一台实用内燃机（单缸、二冲程、无压缩和电点火的煤气机，输出功率为0.74—1.47KW，转速为100r/min，热效率为4%）。法国工程师德罗沙认识到，要想尽可能提高内燃机的热效率，就必须使单位气缸容积的冷却面积尽量减小，膨胀时活塞的速率尽量快，膨胀的范围（冲程）尽量长。
在此基础上，他在1862年提出了著名的等容燃烧四冲程循环：进气、压缩、燃烧和膨胀、排气。1876年，德国人奥托制成了第一台四冲程往复活塞式内燃机（单缸、卧式、以煤气为燃料、功率大约为2.21KW、180r/min）。
在这部发动机上，奥托增加了飞轮，使运转平稳，把进气道加长，又改进了气缸盖，使混合气充分形成。这是一部非常成功的发动机，其热效率相当于当时蒸汽机的两倍。
奥托把三个关键的技术思想：内燃、压缩燃气、四冲程融为一体，使这种内燃机具有效率高、体积小、质量轻和功率大等一系列优点。在1878年巴黎万国博览会上，被誉为“瓦特以来动力机方面最大的成就”。
等容燃烧四冲程循环由奥托实现，也被称为奥托循环。煤气机虽然比蒸汽机具有很大的优越性，但在社会化大生产情况下，仍不能满通运输业所要求的高速、轻便等性能。
因为它以煤气为燃料，需要庞大的煤气发生炉和管道系统。而且煤气的热值低（约1.75*107~2.09*107J/m3），故煤气机转速慢，比功率小。
到19世纪下半叶，随着石油工业的兴起，用石油产品取代煤气作燃料已成为必然趋势。汽油机的出现1883年，戴姆勒和迈巴赫制成了第一台四冲程往复式汽油机，此发动机上安装了迈巴赫设计的化油器，还用白炽灯管解决了点火问题。
以前内燃机的转速都不超过200r/min，而戴姆勒的汽油机转速一跃为800—1000r/min。它的特点是功率大，质量轻、体积小、转速快和效率高，特别适用于交通工具。
与此同时，本茨研制成功了现在仍在使用的点火装置和水冷式冷却器。到十九世纪末，主要的集中活塞式内燃机大体上进入了实用阶段，并且很快显示出巨大的生命力。
内燃机在广泛应用中不断地得到改善和革新，迄今已达到一个较高的技术水平。在这样一个漫长的发展历史中，有两个重要的发展阶段是具有划时代意义的：一是50年代兴起的增压技术在发动机上的广泛应用；再就是70年代开始的电子技术及计算机在发动机研制中的应用，这两个发展趋势至今都方兴未艾首先我们来看一下汽油机在本世纪的发展历程。
在汽车和飞机工业的推动下汽油机取得了长足的发展。按提高汽油机的功率、热效率、比功率和降低油耗等主要性能指标的过程，可以把汽油机的发展分为四个阶段。
第一阶段是本世纪最初二十年，为适应交通运输的要求，以提高功率和比功率为主。取的主要技术措施是提高转速、增加缸数和改进相应装置。
这个时期内，转速从上世纪的500—800r/min提高到1000—。
九、航空发动机的发展历史"昆仑"是我国第一台走完自行设计、试制、试验、试飞全过程的航空发动机，是国内目前最先进的中等推力级的军用涡喷发动机。
该发动机经过几百项严格的地面考核试验和空中考核试飞后，于2002年7月被国家军工产品定型委员会正式批准设计定型。它的研制成功使我国成为继美、俄、英、法之后世界上第五个能够独立研制航空发动机的国家。
昆仑发动机的军用代号是涡喷14，据昆仑发动机总设计师严成忠称，其性能超过以往中国所有军机的国产发动机，包括之前最好的涡喷13乙。昆仑发动机的设计单位是中国一航沈阳发动机设计所。
研制周期长达18年。立项时间是年。
试飞时间长达8年。 航空发动机是知识密集、技术密集和资金密集的产品。
其研制属于技术高、风险大、周期长和投资多的工程，要研制出可以投入使用的航空发动机，特别是军用航空发动机，没有坚实的技术和经济基础是不可能的。目前，世界上真正能独立研制航空发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国和法国。
自1956年第一台涡喷-5发动机从沈阳航空发动机厂仿制成功以来，我国的航空发动机行业一直以仿制和改进别国发动机为主，虽然也曾自行研制过几种发动机，但都因种种原因中途夭折了。 "昆仑"发动机的研制成功标志着我国真正走完了航空发动机自行设计、试制、试验、试飞的全过程。
中国航空工业发展的里程碑 "昆仑"发动机是由中国航空工业第一集团公司沈阳发动机设计研究所总设计、沈阳黎明航空发动机集团公司、西安航空发动机（集团）有限公司和贵州红林机械有限公司等34个单位联合研制的涡喷发动机。经过几百项严格的地面考核试验和空中考核试飞后，该发动机于2002年7月被国家军工产品定型委员会正式批准设计定型。
"昆仑"发动机是国内目前最先进的中等推力级的军用涡喷发动机，可用于歼7和歼8系列飞机。该发动机在性能和寿命方面仍有发展潜力，其发展型还可以满足中国空军对中等偏大推力级涡喷发动机的需求。
它的研制成功标志着我国航空发动机从只能测绘仿制、改进改型跨入了自行研制的新阶段，结束了我国长期以来不能自行研制航空发动机的历史，也标志着我国航空发动机设计翻开了自主发展新的一页。 "昆仑"发动机是沈阳发动机设计研究所全面贯彻国家军用标准《航空涡轮喷气和涡轮风扇发动机通用规范》（GJB241-87）自行研制的第一台具有全部知识产权的中等推力级加力涡喷发动机。
"昆仑"发动机的研制成功是中国航空工业发展史上的一个"里程碑"。 新技术的结晶 "昆仑"发动机是完全按照最严格的国家军标研制的，它经过了近乎严酷的地面试验和长时间试飞的考核，具有更好的性能、更高的可靠性、耐久性和发展潜力。
与仿制发动机相比，由于经过了设计、制造、试验、试飞、定型的整个过程，"昆仑"发动机的任何技术细节、设计思路都非常清楚。 而仿制发动机的过程好像摸着石头过河，存在知其然、不知其所以然的现象。
因而一旦出现问题往往还要回头去重新摸清设计思路。而且由于仿制的原型发动机技术已经过时，要提高性能往往遇到基础的限制，很难用更新的技术。
为提高发动机性能，有时不得不牺牲发动机结构强度储备和安全寿命储备，使发动机的可靠性受到影响。 "昆仑"发动机的强度和寿命是严格按国家军标要求设计的。
其低循环疲劳寿命试验按指标的2倍进行，这使发动机寿命大大高于现役的型号，性能也有大幅提高。 在指标要求严格、试验设备缺乏、研制经费紧张等不利条件下，所有"昆仑"发动机参研单位历尽艰辛、顽强拼搏，历时10多年，先后攻克了高低压压气机工作不匹配、高压涡轮叶片断裂、振动、高空大M数喘振停车、高空小表速切断加力停车等几十项重大关键技术，排除了地面试验和空中试飞中的上百次故障，按研制任务书、型号规范的规定和空军后追加的试验要求，全面完成了地面考核试验和空中试飞任务，实现设计定型，具备了装备中国空军的条件。
整个研制中完成了零部件试验603项共数万小时，整机试车数千小时及大量空中试飞，其试验项目之多、范围之广、难度之大，在国内航空发动机研制史上是空前的。 "昆仑"发动机在继承成熟技术的基础上用了近40项新技术、新材料、新工艺，如现有世界先进发动机都在应用的定向凝固、无余量精铸、复合冷却空心涡轮叶片技术等，这些技术的应用使我国在同等材料水平上有效地提高了涡轮前温度，大大提高了发动机的推力。
同时，"昆仑"发动机还用了环形燃烧室、高级陶瓷涂层、数字式防喘系统和状态监控等技术，有效提高了发动机工作稳定性和可靠性，其单位推力和单位迎风面积接近20世纪80年代中期世界先进水平。 满足不同需求的改进改型 实践证明，航空发动机的改进改型具有投资少、风险小、研制周期短的特点，它能较快满足客户需求，使制造商在市场竞争中占据有利地位。
西方四动机制造商都用这种方法发展航空发动机。我国"昆仑"发动机的发展也正在沿用这种方法，并发展了几种改型。
"昆仑"I 是原型机的1号改型机，其性能与原型机相同，为适应飞机要求，对外部机匣、附件和管路做了。
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