实话讲，比亚迪在当前SUV中的声量并不是太大，主要的原因可能就在于比亚迪太过专注于新能源，在新能源领域的造诣国内第一，全球范围内也同样位列前茅。不过，比亚迪在SUV系列中没有宠大的车系，目前现有在售的SUV车型包括比亚迪S2/元新能源、比亚迪宋/宋新能源（停产在售）、比亚迪宋Pro/宋Pro新能源、比亚迪唐/唐新能源。
以上比亚迪SUV车系中，除了比亚迪S2/元新能源两款小型SUV全部均为纯电动车型外，其他车系中均有燃油版、纯电动版以及插电混动版三类车型，其中，燃油版车型售价比较亲民，纯电版以及插电混动版售价并不低，当然，作为新能源车，均可以挂绿牌，出行不受限行影响。
至于要说，这些SUV哪个最好？这其实不太好下定论，毕竟从每一款车型的角度来讲，都是比亚迪倾心打造的，并且作为国内较早的车企之一，比亚迪造车水平并不低，产品品质还是有保证的。另一点要说的是，比亚迪近年来的新车自从换了“龙脸”，颜值爆涨，设计上基本没有了短板，这对于比亚迪的用户来讲是一大利好。比亚迪品牌的SUV怎么选？我个人建议还是首先从确认选择新能源还是选择燃油版车型来分类，其次要看个人预算和需求，这样的话，比较容易理清。比如，你打算买纯电动车，预算10万左右，家用日常代步，对7座没有要求，那么亚迪S2/元新能源这两款SUV就可以满足，其中，比亚迪S2车型较新，而元新能源选择性更多，两车造型也有区别，题主可以根据自己喜好选择。
如果题主打算买燃油车，同样预算10万左右，用途为日常代步，对7座没有要求，那么，燃油版的宋、宋Pro是不错的选择，其中比亚迪宋是老款车型，但在设计上进行了重新调整，而宋Pro属于新一代车型，售价上，两车覆盖7-12万主流紧凑型SUV区间，这也是当前国内消费者选车的最大区间。其中，宋售价更亲民一些，而宋Pro略高一些，两车形成高低配。
如果预算在12-15万区间，同样选择燃油车的话，那么，比亚迪唐自然就是目前车型了，值得一提的是，比亚迪唐还有5座、7座两种座椅类型，题主可以根据自己的人员出行需要进行选择。唐目前在比亚迪家族的份量可以说是最重的，而且此前比亚迪唐在中保研的碰撞中获得了相当不错的成绩，如果预算在这一区间，唐是值得入手的。
如果预算在20万左右，选择新能源的话，宋Pro新能源可以满足你的需求；如果预算在20万以上，选择新能源车型，唐新能源是最佳车型，纯电动、插电混动版任君挑选，两驱、四驱都可入手，性能是无虞的，品质也是可以信赖的。
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（运营人员：凌萧风）
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为什么说比亚迪只会造车但不会卖车呢？
1、比亚迪初期发展（2003-2005年）
比亚迪汽车成立之后，公司迅速以这三个业务：燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车为主要发展方向。成立之初比亚迪为了把精力放在基础建设和新车研发上，只推出福莱尔一款车型。当时比亚迪以“经济型精品家轿”的概念将其推出，主攻5万元以下的低端市场。
想在短时间内造出“好车”，显然不是一件容易的事，比亚迪用的方法就是“逆向研发”，购买多款汽车进行拆解。由于比亚迪全部创业资金只有250万元，王传福仅花了100多万就建成了一条生产线。不但如此，比亚迪还推崇一种造车理念就是“人海战术”，用大量工人代替机器。
2、扩展期。在尝到F3热销的甜头下，比亚迪在短短几年推出了比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等车型，研发新车速度之快，让人叹为观止。2009年成为了销量第一的自主品牌。
3、比亚迪步入低谷（2010年）
基于2009年销量的翻倍，进入2010年自信的比亚迪开始了战略性扩张，然而令人想不到的是，销量仅从2009年的44.8万辆，增长到了51.7万辆，离最初制定的100万辆的目标相去甚远。这一年比亚迪的发展进入了低谷。为了达到销售目标，比亚迪更利用“销售返点政策”，比亚迪给各地经销商都制定了很高的销售指标，极高的返点。
导致经销商大面积压货。在2010年4月比亚迪爆发了经销商退网，随后事态严重，当年9月份比亚迪承认公司决策失误，并向经销商道歉，才平息这次退网风波。
4、比亚迪进入整改期（2010-2012年）
在比亚迪意识到自身的问题后，在整改期取的第一个方法就是官降，最高降幅达1.5万元，主要目的还是为了冲销量。
5、比亚迪迎来真正的春天（2013-今）
2012年比亚迪汽车产销达到了45.6万辆，继2011年销量下滑之后，迎来了首次增长。在这几年中开发出了属于自己的涡轮增压发动机+双离合变速箱技术、第二代DM混合动力技术和比亚迪e6的纯电动技术，还有“遥控驾驶技术”、智能手表钥匙、夜视系统、全景影响等等。
马斯克为降低造车成本，却让比亚迪成为最大受益者，这是啥操作？
比亚迪只会造车，不会买车，在这个问题上造车是比亚迪的优势，但是卖车就属于另外一个系统。造车相当于是一个发明者发明出一个物体，而售卖只是另外一种方式，他要了解的是用户的需求，用户的心理，还有用户的消费习惯等等。
比亚迪造车，他可以在车上做很多比较人性化的设计，可以做出很多给用户方便的功能，但是要想把这样的东西卖出去，是需要一个运营和一个营销策略。这不同于做产品本身，做产品只在乎产品本身是否符合大众的要求。但是，即便也很符合大众的要求，怎么也能让大众买单呢？怎么能让大众认可你的产品呢？客户不知道不使用你的产品，他怎么会来买车呢？怎么让别人知道你的产品是非常优质的产品，这里面是有一套营销的方***，也是公司的一个运营手段，怎么去运营自己的公司，是有属于公司自身的一个发展要求。怎么样把自己的车卖出去？怎么样和别人建立合作？怎么样研发自己的产品？怎么让客户寻找客户，这些都是需要研究运用的。
做产品本身是非常难，因为要把这样的一个产品创造出来需要很多条件，需要有能力去研发。但是销售同样也非常重要，你做出来东西别人不去买，再好也没有意义。当公司收不到钱的时候，那就很难再运营下去，搞不好就是由于经营不善导致破产。所以一个好的产品也需要一个好的销售模式，这样才会使相互促进相互发展。
综上所述比亚迪的运营能力差一些，而且比亚迪的竞争对手很多，车的品牌有很多，选择比亚迪的机会也会少很多，所以要在如此竞争大的，环境下脱颖而出，需要做出很大的努力。你得有自己的优势来击败那些很有品牌价值的车。
比亚迪是哪国车
昨天，特斯拉的一则消息使得国内新能源市场发生一波“巨震”。
美国时间2月18日，据媒体报道称，特斯拉与宁德时代正在商讨使用无钴电池，即磷酸铁锂电池，进一步减少生产成本。
截至发稿，特斯拉方面尚未对此事作出回应，但投资市场已然率先做出反应。
昨天早盘，钴相关股票遭遇重挫，其中的领头羊诸如华友钴业、寒锐钴业均大单封死跌停。
与此相反，磷酸铁锂电池相关板块则大幅上涨，多股走出“一字涨停”。
显然，马斯克为了降低成本而做出的努力，使得三元锂板块成为了“无钴”的牺牲品。
与此同时，此次消息的传出，不仅昭示着特斯拉电池技术路径从“唯密度论”到“唯成本论”的转变，更意味着整个电池供应链的一次大洗牌。
一、从“唯密度论”到“唯成本论”
纵观目前的新能源车企，用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元锂电池的不在少数。
在此背后，是由于含钴锂电池的能量密度一般较“无钴”的磷酸铁锂电池更高，因此能够带来更强的续航能力。
与此同时，由于国家新能源补贴政策对能量密度的要求，也进一步让三元锂电池在与磷酸铁锂电池的竞争中处于领先位置。
简单来说，此前大多数新能源车企，尽皆是“唯密度论”。
甚至，在这条“唯密度论”的道路上，部分车企还一定程度上牺牲了“安全系数”。这其中自然也包括了特斯拉本身。
来到2020，在国内补贴政策尚未十分明朗、同时电池能量密度无法“进一步”突破、短期盈利承压的当下，新能源车企如何进一步降低成本，才是未来一段时间急需处理乃至“活下来”的唯一命题。
而对于马斯克而言，“降本”就是其看中磷酸铁锂电池的主要原因。
中国化学与物理电源行业协会的数据显示，目前国内三元锂电池电芯报价约在0.9元/Wh左右，磷酸铁锂电池在0.7元/Wh左右。
一旦用磷酸铁锂电池，国产Model?3在电池一项或将实现两位数以上的降本，这无疑为国产Model?3价格的进一步下探打好基础。
而如若特斯拉选择“无钴”电池进行降本，将起到一个带头作用，或许也是国内新能源车企从“唯密度论”到“唯成本论”的一个转变契机。
因而，在此背景下，相对三元锂更安全、成本也更低的磷酸铁锂电池，将很有机会“回归”主流。
二、马斯克无意中“帮了一手”王传福？
设磷酸铁锂电池回归主流市场，那么最大受益者是谁？毫无疑问将是比亚迪。
众所周知，比亚迪一直以来都是磷酸铁锂电池界的“佼佼者”。
而恰逢其时的是，比亚迪近期也在磷酸铁锂电池上有了一次较大的技术突破。
在今年的电动汽车百人会上，比亚迪董事长王传福爆出，比亚迪将在3月推出新一代“超级磷酸铁锂电池”——刀片电池，同时搭载在全新轿车“汉”EV车型上，续航将超过600公里。
在成本和效率上，刀片电池的优势十分明显。
由于用更加“扁平”和“长条”的形状，刀片电池的能量密度号称比传统铁锂电池提升了50%，成本能下降20%-30%。
而比亚迪刀片电池的价值更在于，大幅提高了搭载磷酸铁锂电池的新能源汽车的续航里程，完全可以与三元锂电池车型“一较高下”。
从某种程度上而言，这对于国内新能源汽车行业的发展，是具有标志性意义的突破。
而此次特斯拉关于电池技术路径“转变”的消息传出，也无意中“顺手推舟”帮比亚迪做了次“免费推广”，更进一步明确其技术路线的正确性。
功夫汽车认为，比亚迪凭借这块“超级磷酸铁锂电池”，在特斯拉转变电池技术路径的当下，将借此进一步提升自身的电池市场份额。
昨天早上，花旗也发布报告称将上调比亚迪评级，并表示：“将会就此下调全球电池制造商的市场份额集中度，并重申比亚迪为行业首选股。”
该行还估计，比亚迪向外供应的磷酸铁锂电池，预计在未来3至5年潜在可取得全球相关电池市场10%至15%市场份额。
换句话说，花旗也十分看好比亚迪。
而与此同时，如若比亚迪刀片电池的优势足够明显，甚至有机会给全球新能源供应链格局来一次“重新洗牌”。
三、功夫拍案
估计马斯克也想不到，在这场日益激烈的国产化征程中，有一天也会无意帮到比亚迪这个老对手。
而凭借于此，在国内市场乃至于全球市场，比亚迪更是有机会继续跟特斯拉“掰掰手腕”。
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比亚迪是一家中国汽车品牌，创立于1995年，主要生产商务轿车和家用轿车和电池。比亚迪股份公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。
以做电池起家的比亚迪谈到造汽车，无非是在扮演一位“门外汉”的角色。正是利用了“自主知识产权”的响亮名号和对秦川汽车的收购行为，使得比亚迪有了相对于其他新手的先发优势。短短一年内，比亚迪汽车的产品线由原来单一的“福莱尔”微型轿车，迅速扩充为包括a级燃油车、c级燃油轿车、锂离子电动汽车、混合动力汽车在内的全线产品。
扩展资料：
比亚迪旗下车型：
1、比亚迪秦
比亚迪·秦，是比亚迪股份有限公司自主研发的DM二代（在纯电动和混合动力两种模式间进行切换）的高性能三厢轿车。自从与德国戴姆勒合资后，比亚迪的造车工艺大幅提升。
动力方面，比亚迪秦100预计将延续搭载由1.5TI发动机和电动机组成的插电式混动系统。传动系统，与之匹配的是6速DCT变速箱，同时挡杆也用了全新造型。
2、宋MAX
比亚迪宋MAX在2017年正式上市，新车为比亚迪全新MPV车型，用6座/7座的座椅布局。宋MAX外形用比亚迪全新“DragonFace”设计语言；动力上，全系搭载1.5T涡轮增压发动机。配置方面搭载12.8英寸中控屏幕、全景影像、矩阵式LED大灯组等。
3、速锐
速锐是比亚迪旗下全新车型，2012年8月21日正式上市，此次上市的速锐有两种动力共七款车型，全系售价区间为6.59-9.99万元。
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