- 国产最好的6个汽车品牌
- 有名的汽车设计师有哪些
- 撞脸，同质化的宿命
- 这十年中国汽车设计是如何崛起的？
- 扒一扒自主品牌都有哪些硬核设计师
- 长安逸动PLUS：做更适合中国的家用轿车
- 吉利回应之光涉嫌抄袭长安：严重失实、毫无根据
今天我们来聊聊最近一同君一位朋友的困扰：人生第一辆车，比亚迪宋PLUS、传祺GS4、长安CS75?PLUS怎么选？
这位朋友今年三十，从事外贸行业，已买房，准备年底结婚，所以想在年底前把买车这事安排了，到时候小夫妻蜜月来一场说走就走的自驾游也是蛮好的。
选车的对象方面，主要选一辆12万左右空间大的SUV，虽然也更喜欢合资品牌，但预算有限，最后将目标锁定在上面三款。不得不说，这三款车皆实力不俗，堪称自主品牌中的“代表作”，也是很有眼光了。今天我们就来帮他盘一盘！
（一）***手笔，各有千秋
在汽车圈里，有一个极其简单，却从来也颠扑不破的道理：好看的车，未必都卖得很好；但不好看的车，必定是卖不动的。这也反映出设计在用户心中的重要性。
而比亚迪宋PLUS、CS75?PLUS、GS4三款车型可以说均出自***之手，颜值扛打，并各有千秋！
首先是比亚迪宋PLUS，众所周知，比亚迪近些年在设计上的突破，让比亚迪的关注度直线上升，在继比亚迪汉之后，还未上市的宋PLUS成为今年比亚迪的又一拿手好戏。宋PLUS同样出自比亚迪全球设计总监艾格领衔的国际顶级设计团队倾力打造。
宋PLUS用的是全新Dragon?Face3.0设计，整体大气，细节也不乏精致，而最为惊喜的当属内饰，相比此前仅旋转大屏“一枝独秀”，中控更有层次感，并且首次在座椅上加入了渐变工艺，这在全球范围内尚属首次，彰显专属属性。
而长安CS75?PLUS虽然有长安汽车全球设计总监陈政坐镇设计，但在2018年5月的时候，设计***山田敦彦加入了长安，虽然这个时间段，长安CS75PLUS的造型设计工作其实已经基本完成了，进入量产工程开发环节，不过陈政仍然邀请山田敦彦对长安CS75?PLUS的设计进行了优化。山田敦彦在汽车设计界已有30年从业经验，曾担任马自达首席设计师，CS75?PLUS最终呈现出色的设计，山田敦彦还是要居一功的。而长安CS75?PLUS在造型进化后，其销量的迅速攀升，也可见用户对其设计的肯定。
传祺GS4则出自张帆之手。在国际汽车和设计的圈子里，张帆是个很有影响力的代表性的人物。曾被奔驰德国Sindelfingen本部设计中心聘为终身设计师——那是无数汽车设计师梦寐以求的"金饭碗"。然而在张帆心底，始终潜藏着更远大的抱负。他毅然回国加盟广汽集团，担任广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任，负责把关广汽集团新车型的造型设计，并在主导设计第一代传祺GS4时一战成名。
而第二代传祺GS4进化之后，同样属于耐看型，尤其内饰，不管布局还是用料，豪华感营造的非常到位，完全是越级享受。
（二）宽敞空间，谁胜一筹？
空间是不得不考虑的一点，毕竟结婚之后，二人世界变成三口之家只是时间问题。而这个时间一定不会太远，所以一步到位很重要。
从参数上来看，宋PLUS在车身尺寸就三款车型而言，还是有一定优势的。当然，自主产品可从没让用户在空间上吃过亏！另外两款的空间表现也不赖，并且，谁还没个纯平的后排地板啊。
此外，在用料和舒适性方面，三款车型也均用了大范围的软质包裹，双缝线工艺等，而说到差异化，宋PLUS加入了进口麂皮等类肤材质；长安CS75?PLUS顶配车型上则配备NAPPA豪华真皮多功能方向盘及NAPPA纹理超纤皮座椅；传祺GS4高配车型亦加入了高档麂皮。可谓各有千秋。
（三）1.5T发动机，谁强？
在动力方面，宋PLUS，传祺GS4以及长安CS75?PLUS均有1.5T动力车型，而CS75?PLUS则额外还提供2.0T动力。
其中，宋PLUS搭载的“骁云全新1.5TI高功率动力总成”于成都车展期间发布，由前宝马集团动力专家Uwe?Hoyer先生调校，最大功率136kW，最大扭矩288N·m，热效率达到行业领先的38%，实现油耗降低15%，，并且在运动噪音、震动上，骁云也从源头上进行了优化，各项数值均达到了行业领先水准。
CS75?PLUS则搭载1.5T和2.0T两款发动机。
其中，1.5TGDI发动机，最大功率为131kW，最大扭矩为265N·m，匹配爱信6AT变速箱。而2.0T发动机最大功率171kW，最大扭矩360N·m，匹配爱信8AT变速。
只得一提的是，CS75?PLUS的2.0T动力车型售价并未高于同级，依然位于最主流的13-15万元价格区间。这也是为何CS75PLUS?2.0T车型的销量占比可以高达50%左右，甚至提车也需要等上半月的原因所在。毕竟，有谁不愿意花同样的钱，享受更强的动力呢？
而传祺GS4的1.5TGDI发动机，热效率也达到了36%，最大功率169Ps，最大扭矩265Nm，匹配爱信6AT变速箱。
从动力上来说，宋PLUS的“骁云全新1.5TI高功率动力总成”非常惊艳，敢称“机皇”果然也不是盖的，而CS75?PLUS以及传祺GS4的爱信变速箱也是真舍得下血本，将赋予驾驶更为顺畅的换挡体验。
此外，在智能科技方面，除了我们熟知的各种L2级智能驾驶/车联网等，传祺GS4的车载微信在这个手机不离身的年代也是亮点十足。
@一同君：
总的来说，以上这三款车在设计在空间等方面都有着不错的表现。从差异化上来说，CS75?PLUS的设计和2.0T动力将满足年轻用户感官上的需求；传祺GS4则在豪华与智能科技上营造的更到位；而宋PLUS的空间表现与全新动力总成则为我们预留了足够的惊喜。如果你已经锁定了这三款车型，那么这样的选择方式，或许能让你茅塞顿开！当然，纸上谈兵不如“闻名一见”，指不定一见钟情，胜过千言万语呢，毕竟，感情的事很难说的！你觉得呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国产最好的6个汽车品牌
[汽车之家?设计解码]?青春启航，风雨同路，中国汽车设计15载，少年已鬓白。11月20日晚，「我们的十五年·汽车设计私享沙龙」与中国汽车设计界大咖再聚广州，共同回顾和中国汽车设计走过的15年风风雨雨，以及在未来继续向上的中国汽车设计进程中，将会有怎样的雄心与行动。
「汽车设计私享沙龙」是中国汽车设计界头部设计师的盛会，历次沙龙均吸引了来自国内外众多精英设计师，本次沙龙已是第四届。 出席本次沙龙的有来自国内外十余个品牌的设计师及相关同仁、顶级美术学府的学者、独立设计公司设计师、资深媒体人等，其中包括广汽研究院副院长张帆、长安汽车欧洲设计中心总经理胡建、中央美术学院副教授王选政、BEIJING品牌造型设计总监Frank?Wu、捷途设计中心造型总监曹金龙、小鹏汽车外造型总监张利华、资深媒体人王洪浩。当晚部分嘉宾合影
汽车之家总编辑范鑫（左）与广汽研究院副院长张帆（右）
聊了什么
本届沙龙的主题是“我们的15年”，即中国汽车设计启航以来的15年。本次沙龙中，在汽车之家主编李博旭的主持下，与在场的设计师们共同回顾和发掘了中国汽车品牌的设计工作发展史，从早期的蹒跚学步，到如今开始能够打造出属于自己的设计，经历了三个阶段： 第一阶段，雇佣军与山寨军。这一时期，中国车企开始雇佣意大利的独立设计公司做外包设计，甚至在海外建立设计中心。这些拥有拥有自主知识产权技术和产品的车企们，分别走了不同的路。以上汽为代表等的实力雄厚车企，利用海外成熟技术体系发展。以长安为代表的“穷人家的孩子”，则依靠低价车市场获取第一桶金。 在依靠雇佣军的时代，中国车企同时也让中国设计师参与设计工作，在实战中培养自己的设计团队，甚至尝试自行设计。 也有不少车企，则沿着日本汽车在上世纪三四十年代的成功崛起经验，以山寨开路。有的车型获得了成功，但更多的则带来了骂名。 第二阶段，洋和尚与海龟。设计团队地位提升，让更多的国际大牌设计师和在海外车企工作的优秀中国设计师，为中国车企效力。左起：彼得·霍布里、张帆、邵景峰
吉利收购沃尔沃之后，原沃尔沃负责设计的执行副总裁彼得·霍布里，被授命成立并负责吉利造型中心。 2011年7月，已经是梅赛德斯-奔驰德国本部设计中心终身设计师的张帆，接受广汽的邀请，离开奔驰并加入起步没多久的广汽传祺。 在上海大众成长起来的邵景峰，也在2011年，接到上汽集团任命，让他出任上汽乘用车公司技术中心设计部总监，负责荣威和MG名爵品牌的造型设计和团队管理工作。 招兵买马，积累了人才后，中国品牌再一次开启品牌闯关向上。2012-2013年，奇瑞、长安等车企相继推出了自主开发的车型，吉利在博瑞上推出了用水滴涟漪格栅设计强化中国元素。 第三阶段，被动变革与主动向上。新能源大趋势下，新的车辆结构、造车新势力的加入导致商业模式变化，传统汽车设计模式必须变革以适应新局势。触控中控大屏智能化促使车内的人机交互模式变化，不但让设计师需要开始考虑UI以及交互模式。 连传统车辆开发模式，也开始出现如特斯拉的类似软件的开发方式，车辆或许不再是买来后就不再变化，而是像手机一样，需要定期更新升级。这对设计工作带来了全新的挑战。共享出行经济兴起，滴滴的加入，也让汽车设计和开发出现了新的模式。 随着设计团队的实力渐长，中国品牌也在这一时期进一步品牌向上，纷纷发布了全新的豪华品牌或系列。长城的WEY，吉利的领克，奇瑞的捷途与星途，长安的UNI系列。 我们预期中的第四阶段——中国设计=全球设计。中国品牌的未来目标，是走向世界市场，让中国设计成为全球设计。中国品牌们，已经在努力。 在中国汽车品牌成功向上后，作为主力军的设计师们，毫无疑问是大功臣，其所拥有的战绩与深厚经验，必然会让其成为世界车企眼中的关键人物。我们相信，在不久的将来，中国设计师必将成为国际汽车设计界和汽车发展史上重要的一员。又一次让人回味的聚会
「汽车设计私享沙龙」不是盛大的宣传庆典，而是设计圈子Party。它既是为设计精英朋友们提供的一个暂时卸下重担，可以与同业敞开心扉聊聊天，可以思想碰撞的平台。资深媒体人王洪浩就话题与大家分享他亲历的15年
此外，中国市场用户需求不断提升，中国汽车市场已经逐渐脱离初级阶段，对于车辆的品质、文化和情感有了进一步的要求。 汽车之家作为全球最大的专业汽车网站，作为信息桥梁，既要让设计师、车企们精准了解到用户们更高的需求，也需要让设计师的作品价值与内涵得到更广泛的认知与认可。「汽车设计私享沙龙」也是一个让设计师能够深度拥抱广大汽车用户的桥梁，能够为中国设计成为全球设计做出贡献。（文/图?汽车之家?卫江鹏）有名的汽车设计师有哪些
国产最好的6个汽车品牌
第一名、国货之光红旗：
逐步走出了属于自己的独特高端之路，尤其是在劳斯莱斯设计总监参与后，新歌也越来越豪华，越来越有国车风范。
第二名、长安汽车动力：
总成方面正在疯狂地追赶合资，甚至个别关键的性能指标已经超过了合资品牌发动机。
第三名、奇瑞汽车：
三大件技术过硬，目前唯一一家敢承诺发动机百万公里自保的品牌。
第四名、比亚迪汽车：
如今的比亚迪在新能源领域的地位不输特斯拉。
第五名、长城汽车：
国产SUV领的领导者，一款哈佛H6，这让他的地位十分稳固。
第六名、吉利汽车：
收购沃尔沃，吸收沃尔沃，如今不论是技术还是发展速度都是突飞猛进。
撞脸，同质化的宿命
马征鲲、曹敏、黄斌、钟亮这些人是当前正在工作的。就我所知马征鲲应该是当前国内汽车设计的第一人了。他曾经担任过通用集团的设计师，随后调任泛亚的设计总监，现在是长安的设计总监。
刘经传、陈祖涛这些是老前辈了，都已经退休了。不过他们那一代，中国的汽车设计和工程尚未完全分离，所以很多汽车的造型实际上都是工程师顺手做的。
当然，如果将全球所有的华裔设计师都算上的，毫无疑问当属罗伟基，出生于香港，现在已经是通用欧洲设计中心设计总监，之前还做过SAAB设计总监。
除此之外我还知道一个张帆，这位仁兄本科的时候和我的导师上下铺，现在是Mercedes高级车身设计师。
这十年中国汽车设计是如何崛起的？
出品｜车谈会深度组
编辑｜赵妙琳
责编｜袁桂远
有商业竞争竞争的地方，总离不开“撞脸”***。
虽只入行一年多，但对汽车外观“撞脸”却早已见怪不怪了。这不，近日，又有两个自主品牌“大哥”卷入了“撞脸门”。
二月底，自吉利汽车发布旗下中高端产品系列并亮相L7后不久，网上便流传一封由长安汽车委托重庆百君律师事务所发给吉利汽车的律师函，称吉利日前发布的系列车型有抄袭长安汽车概念车、量产车之嫌，严重侵犯了长安汽车知识产权，要求吉利方面立即停止侵权行为。
不过，面对该指控，吉利汽车也立即发出《声明》，表示“之光”为吉利原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权，针对不实言论将取法律手段。
而面对“回怼”，截至本文发出为止，长安汽车并未作出官方回应，两家“掐架”到了中场休息阶段。
“撞脸”已成常态
光是看网络流传的对比图，大多数人都下意识认为吉利亮相的原型车与长安深蓝SL03、UNI系列车型确实存在些许雷同。
但也有相关人士指出，这组对比图存在故意误导公众的意图。
非专业人士判断抄袭主要依据判定占据视觉重心的图案、形状等是否存在相似，而对比图更是通过色块特别强调了这一点，让看众从视觉效果上觉得车型间存在雷同。
事实上，比起汽车设计的形状和图案所处层级，设计师更着重整车的姿态、曲面关系、形态语言与各个元素之间的联系等，在设计过程中的思考方式唯有设计师清楚，公众难以判断。
值得一提的是，吉利系列车型与长安UNI车型等之间，有一个重要连接人：设计师陈政。
陈政是吉利“之光”目前的主要设计负责人，于2022年3月加盟吉利汽车。
而在此之前，他曾有长达20年的职业生涯在长安汽车任职，先后担任长安欧洲设计中心设计副总经理、长安汽车造型设计院常务副院长、长安汽车集团全球设计总监等职位，长安CS75 PLUS、UNI-T等经典车型都出自其手。
作为主流车企中首位中国籍全球汽车设计副总裁，陈政终结了以往仅有外国单担任中国自主汽车品牌设计副总裁的历史，由他主导设计的多款量产车型，至今仍在热销。
于长安而言，陈政的离职，无异于损失了一名大将。因此，有人提出长安“发难”吉利或许是在恼怒友商挖人，而且新设计出来的系列与长安UNI系列在定位与产品序列都有相似，产生了成果被“剽窃”的想法。
不过，技术人员、高层流动的事在汽车行业里常有发生，单把这个就归纳成长安与吉利“掐架”的原因，未免过于武断。
两款车型的相似是否与陈政的跳槽有直接联系，还有待考究，至于是否构成侵权，则需看原先外观设计的知识产权属于陈政本人还是长安公司。
实际上，汽车品牌因为外观设计“短兵相接”的事早已不是一次两次。最具代表性的便是捷豹路虎与江铃控股持续多年的外观***。
2016年，捷豹路虎控告江铃控股生产的陆风X7车型外观抄袭，2019年，***裁定陆风X7有5项车型设计直接抄袭路虎揽胜极光，要求江铃立即停售相关车型，发表相关声明并向捷豹路虎公司支付赔偿150万元。
此前，吉利也是“抄袭门”中的“指控者”。因威马EX5车型的部分设计涉嫌抄袭吉利远景SUV车型，将威马旗下4加子公司***，并创下了国内索赔金额最高的知识产权***案记录。只是如今摇身一换成了“被告”，不知吉利心情变化如何？
不过，胜诉只是少数，不了了之才是这些因外观设计雷同而起的***案件的结局常态。
比如曾手握CR-V车型外观设计专利10年保护期的广本，在***双环来宝S-RV外观侵权时就败诉；此前众泰汽车两款未上市的车型谍照曝光被指与保时捷Macan车型高度相似也无后续。
综合过往的“撞脸”来看，如何更好地完善外观设计专利侵权的判定条件，是维护汽车市场商业竞争公平性，预防“不正当竞争”的关键要务。
而与此同时，我们也不得不承认，在电动化、智能化的时代背景下，汽车设计正陷入“同质化”困境。
设计“同质化”之困
古有孔乙己反驳窃书之举：“读书人的事，能叫偷吗？”，如今经手同一设计师之手的两款产品雷同，设计灵感的事，能算抄吗？
对长安与吉利一事，比起“抄袭”，我更倾向于产品设计的雷同缘于设计师一贯风格的传承。
一般情况下，在设计行业中，成熟的设计师会形成一套独属于自己的设计风格，用以区别自己与他人的设计。
即便有时人们会用“多变”一词来形容某位设计师的设计风格，但总能在不同中找到相同点，这就是为什么一些人能轻易就分辨出Karl Lagerfeld的作品，从服饰时尚到室内设计，哪怕不用经典的黑白配色，也能在作品中找到那标志性的冷奢优雅感。
汽车设计也一样，辞去长安职务去到吉利的陈政，虽然职务发生了变动，但他经过漫长时间沉淀而成的那套设计风格却很难说变就变。
于是有人认为：作为一个身份较为敏感的人物，来到吉利的第一个作品，其实更应该收敛锋芒，不该流露太多的个人设计风格。我对这一说法不作评论，但我能理解“新官上任三把火”那种迫切做出一番成绩的心情。
有意思的是，此前长安UNI系列亮相的时候，也有人指出其中的UNI-V“撞脸”奥迪A7，后续宣传也不乏有人戏称它为“平替版A7”，却并未引发抄袭***。
如今，放眼整个汽车市场，除去“撞”设计师的情况，但凡有新车曝光，总免不了被说“撞脸”，虽不知道其中存在多少“蹭热度”的宣传成分，但当下的汽车设计越来越“同质化”，已成既定事实。
去年同期，理想L9官宣照正式发布的时候，小鹏汽车的副总裁程曾在微博放出小鹏G9和理想L9的车型对比图，并调侃：两家设计师是开过会吗？
比起传统汽车品牌，新势力在外观“撞脸”这一方面显得包容性更强，可能也正因为新势力一开始便一致默认了同质化发展。
在燃油车时代，除了设计师的风格不同，不同地域品牌对汽车的技术、架构以及用车需求的理解也不相同，所以产品所呈现出来的外在审美也不尽相同。
强烈的风格差异，使得消费者不易混淆法系车、日系车及美系车，包括一直以来被说从“抄袭”发展而来的中国品牌，也在后期形成了一种具有辨识度的本土“国潮”审美。
而在电动化时代，汽车的架构、功能甚至制造技术等都变得高度相似，这些旨在呈现电动技术特点的汽车外造型也随之变得同质化。
用辩证思维来解释，即是内容和形式的关系，内容决定形式，而形式服从于内容，并随内容变化而变化。过去燃油车的造车技术与内涵更复杂，所以能呈现出更多样的外观设计，如今电动车的造车技术趋向单一化，其产品的外观呈现也随之变得同质化。
另一方面，汽车设计同质化发展，也源于汽车品牌对市场“主流”审美的屈服。
服饰时尚每一年的流行都不尽相同，不同时代背景下汽车设计的流行风格自然也有所差异，当某一图案或元素成为“爆款”，秉持着“流行不会出错”的想法，车企们大概率会无脑跟风将其运用到自家产品的设计上。
比如“隐藏式门把手”，过去是设计师们为了追求平滑车身表达设计理念而做出的改动，而现在则是变成了彰显科技感的元素之一。
比起花费大量的时间成本去试对试错，车企更愿意选择产品相对应的群体最容易接受的风格，在这种场景下，设计师们的个人风格呈现也随之淡化，当一个品牌、两个品牌甚至所有品牌都这样做的时候，同质化设计也就产生了。
当然，也不排除是车企们为了“降本”，比如理想。
众所周知，新势力品牌一直是“卖一辆亏一辆”，为了降本增效，使用“套娃”模式复刻爆款，能避免不小的风险，虽然被嘲“八年只造了一款车”，但无奈仍有消费者买单。只是，当“套娃”成了流行模式，汽车设计同质化发展也将走向极端。
汽车行业“百年未有之大变革”，是幸，也是不幸。幸，是我们对未来汽车的形态有更多未知的想象；不幸，则是当造车技术趋于简单和单一化，我们不得不直面也来越，而当下，正深陷同质化发展的困境。
车谈君观察
有人说，汽车设计，是一项在美学和需求中翻来覆去的艺术。我很认同。汽车发明的初衷只是为了满足人类出行代步的需求，是设计师们的存在，让人类在拥有了代步工具的同时，多了一份出行体验。
燃油车走向同质化用了长达百年的时间，而电动汽车走向同质化，不过十载。
不可否认，在行业变革的时代背景下，人类更多的出行需求被满足，但在造车越来越简单之余，车企们更该冲破枷锁，赋予其设计更多天马行空的想象。
回到长安和吉利一事身上，在看众还在关注“谁抄谁”之余，两个品牌互相公关了一波，已经成功将公众目光引到了系列和UNI系列产品中，对二者而言，已然起到了免费宣传的效果，比起争个头破血流，得了便宜就休战或许才是两者喜闻乐见的的结果，毕竟“同质化”严重的时代，认真，你就输了。
撞脸，是同质化的宿命，而同质化，是电动化发展的宿命吗？这个问题，难有定论。在未来的十到二十年间，电动汽车或许都难以摆脱同质化发展，但天下大事，分久必合，合久必分，当差异化和同质化轮回的循环被打破，同质化便不再是宿命。
*本文来源于网络
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扒一扒自主品牌都有哪些硬核设计师
这十年中国汽车设计是如何崛起的？
从山寨到中国设计，中国品牌汽车在这十年里有了翻天覆地的变化，这个变化是从什么时候开始发生的？又是如何发生的？本期《大卫美学》带你回顾这十年里中国汽车设计崛起的故事。
如今一眼望去，市面上的中国品牌汽车（以下均指乘用车）的设计各领***，纷纷走出了自己的特色。
而在10年前，2012年的中国品牌汽车还远没有如今的这番靓丽，那时的中国品牌，更注重自主制造技术能力。
先工程，后设计
早在上世纪80年代，改开后官方就邀请海外车企的设计总监，学习当代汽车设计的工作模式和全流程，培养中国汽车设计人才。遗憾的是工程能力无法支撑设计能力。
没有自主制造能力的车企，等同于还没有学会走路（工程能力），要想跑（造型设计），说痴心妄想可能有些过，但绝对是吃力不讨好。
1983年，上海大众成功在上海组装大众桑塔纳，然而受限于整个产业链技术水平的落后，2年后，桑塔纳的国产化率仍然只有2.7%，车上只有车轮、收录机和天线是国产的。
为了提升国产化率，在中央的坚持与监督下，桑塔纳轿车国产化共同体成立，通过技术、人才和资金的引进和扶持，帮助上游零部件产业提升制造水平。上海大众的国产化过程，是整个中国汽车零部件配套体系的提升。
19年，桑塔纳轿车国产化率从六年前的60.09%直接超过90%，关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化。
如今，中国制造业的羽翼已日渐丰满，核心部件如发动机、变速箱、动力电池、电机、软件，上游制造设备如机床、制造机器人，小到曲轴、连杆、螺丝、钢材、塑料、织物，已经基本实现自产，而且巨大的规模，已经成为全球汽车的零部件基地。有了制造能力，才有资格谈出色的设计。有了庞大的市场需求，才让车企有了动力去搞设计。
出去找设计 外包和学习
2000年左右这个时期与私家车政策放开有很大的关系，为了设计出能让广大群众喜爱的民用轿车，中国车企又开始陆续通过各种方式，开始了进一步探索和学习汽车设计世界先进水平的大潮。
与日、韩当年的汽车发展历程一样，不少中国车企通过逆向研发，缩减发展初期的经济与技术压力，先活下来再说。
在2005年之前，中国车企的主流产品思路是逆向开发，这也是日本车企在上世纪60-70年代走过的老路。中国车企很清楚颜值对产品的意义，然而中国车企毕竟起步太晚，人才基础薄弱，于是便把目光投向了汽车设计的圣地——意大利。
上世纪50-70年代是这些独立汽车设计公司的黄金时期，然而从70年代开始车企开始培育自己的设计力量，独立设计公司的大牌设计师纷纷跳槽车企，并开始走向没落，到了90年代后基本上就再没出过几个大牌设计师。就在这时，开始寻求崛起的中国车企让独立设计公司们又看到了生路。
虽然价格也不便宜，但是这样的设计外包与自己研发或找国际车企相比简直是又快又省。从2004年开始，意大利设计中心纷纷进入中国，中国自主车企成为了他们的主要客户。国内的设计公司也是在那时赚到第一桶金。
长安、奇瑞、江淮、华晨等车企，就是在这个时期邀请欧洲的独立设计公司，设计了一些车型，其中一些在国内还卖的不错。
虽然设计外包，但不意味着完全由外国设计师操刀。可以注意到一个现象，不少中国车企在发展的初期，并没有家族设计的现象。一方面是发展初期还没有必要大力塑造品牌形象，另一方面，外包设计团队的不稳定，甚至是直接购买成品设计方案，也是影响造型多变的原因。
起步较晚的民营车企，如比亚迪、长城，也通过逆向开发，迅速追赶起来。实际上，这个时期各个车企种，往往是正向开发、设计外包、逆向开发的方式混杂使用。
到了2012年，中国车企在制造能力方面已经有了一些起色，工程能力不算落后。不少中国车企早早布局核心部件的自主研发，这一年也是这部分车企喜迎丰硕成果的一年。自主研发的小排量发动机、自动变速箱已经开始大批量装配在中国品牌新车上，其它的零部件就更不用说了。
也是在这段时期，中国品牌们开始要尝试摆脱山寨的帽子了。这一年，几乎市场中所有的主流自主企业均有进军中高端市场的动作，这一年上市或发布的新车就包括奔腾B90(参数|询价)、荣威950、长安睿骋、比亚迪思锐、北汽绅宝D系列、哈弗H8等等数十款中高端产品，都将肩负着各自品牌向上的重任.
不再依赖外包设计公司的原因在于，中国车企在交了几年学费后，在对国际汽车制造业有了更深入的认识，意识到总这么外包不是个办法，开始组建属于自己的设计力量。这个时期中国汽车设计能力有了不小的提升，但仍然缺乏具备世界级审美和设计能力的顶尖设计师，于是培养自己的设计团队，就成了顺理成章的选择。
壮大自己的设计团队
各家的做法也不太一样。实力比较雄厚的，通过收购海外品牌、技术，整合研发，迅速提升研发水平，其中就包括设计团队。
之所以在当地建立设计中心，是因为当时以中国的环境，客观上来讲，很难有高水平设计师愿意跑到一个发展中国家长久工作和生活，更不用说汽车设计师这种在当时算是金领的职业。
很多中国品牌一样，去海外人才密集的地方建立研发设计中心，最热门的就是都灵，虽然不大，却有像宾法、博通、乔治亚罗等众多享誉世界的设计公司。锄头高高举起来挖得又快又有劲儿，这样可以以最少的成本聚拢人才，更好的是可以享受该地区的研发体系优势。
更多的则聘请洋教练，从各大知名品牌挖角涉及高管，其中不乏曾经效力于劳斯莱斯、法拉利、奔驰、宝马的设计首席或总监。
除了洋教练，改开后数十年的学习成果，中国也培养出了自己的新一代汽车设计人才，开始掌握话语权。
邵景峰，现任上汽集团创新研究开发总院总设计师，毕业于吉林工业大学工业设计系，毕业后加入上海大众汽车设计中心，期间参与主持了朗逸(参数|询价)、新桑塔纳、帕萨特等车型，2011年担任上汽集团技术中心设计部总监，负责荣威与MG品牌的造型设计工作。
张帆，现任广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任。先后毕业于同济大学、清华美院，在清华美院硕士研究生毕业后进入梅赛德斯奔驰德国设计本部工作，设计作品包括奔驰A级、奔驰新SL等车型，29岁成为首位华人奔驰终身设计师。2011年回国，进入广汽集团汽车工程研究院担任产品设计总监，主导设计了GS4、GS8等车型。
中国设计的追赶方式——卷王之王
中国车企在设计方面追赶国际水平的方法非常中国化——卷。前面说过，一款全新车在主流车企的正向研发流程一般是4-5年，但在生存压力巨大的中国车企，容不得这么慢吞吞。中国汽车的设计必须更快、更快、更快。
多个车型项目的造型设计同时进行已经不算什么了，有的全新车型开发周期甚至要比一些海外车企的中期改款还要短一半。
逻辑很简单，以更快的节奏推陈出新，设计周期缩短，成本压缩，也就有了更多成功和试错的机会，设计团队也就拥有更多的成长机会。
曾经有一位中国设计师从中国品牌跳槽到某海外豪华品牌，干了一两年又回到了中国品牌，原因是项目少、节奏慢、机会少。中国汽车行业里的工作机会，卷得很，也多得很。
根据官方统计数据显示，截至2022年5月31日，在中国注册的整车企业已经累计523家，通过“车辆符合性检测” 的车型高达5159个。相比欧美等汽车发达地区，中国地区的竞争激烈程度，堪称噩梦难度。
新能源带来的超越机会
高节奏的设计工作，让中国汽车的设计能力快速追赶上来。而新能源与智能化的技术变革，则让中国汽车工业的品牌向上，看到了弯道超车的机会。原因在于，整车三大件的变化，在很多新一代消费者心中，传统豪华品牌的溢价有点儿说不通。
内燃机时代汽车三大件是发动机、变速箱、底盘。但进入新能源与智能化时代后，车的基础结构发生了巨大变化，更受关注的产品核心变成了电池、智能驾驶、电子架构或用户体验设计等方面。
很显然，一些传统豪华品牌在技术路线、设计理念方面船大难掉头，有些“豪华故事”已经很难获得市场的认可。
中国的新能源车设计，却走得很快。10年来，以蔚来、理想为代表造车新势力，上汽、长安等传统燃油的新能源品牌，用极富冒险精神的设计理念，逐渐为中国新能源车乃至燃油车探索出了一个新的方向，并且逐渐走到了新的高度。
中国市场份额不断攀升，2022年前8个月，中国品牌市场份额占比终于创下了43.63%的历史新高，突破40%。产品级别也不断攀升，最近5年，中国品牌在中型、中大型级别以上市场的占比提升明显，今年前8个月累计市场份额达到了37.42%。
在中大型轿车市场上，2020年之前中国品牌的市场份额不到2%，只有红旗H7一款车勉强支撑。今年一季度，中国品牌在这一细分市场的份额首度达到了18%，从不足2%到18%，历时仅2年。今年一季度，中国品牌在中大型SUV市场的份额达到了32.85%，从0到超过30%，历时8年。
写在最后：
不久前，上汽集团创新研究开发总院总设计师邵景峰提出，随着中国“智电大潮”的发展，具有中国特色的汽车设计、整体形象和标签可能会在未来一段时间内出现。
一直以来，汽车设计审美被海外品牌所主导，没办法，制造水平不强。当制造水平提升，造型设计能力也没有落后，迅速也追了上来。而具有中国文化特色的汽车设计，是我们建国之初就迫切渴望的，如今，我们快要看到了。
长安逸动PLUS：做更适合中国的家用轿车
以往自主车型的颜值一直都是槽点，但并不是国内没有设计师能画出好看的草图，而是跟制造工艺有极大的关系，因为外观设计需要考虑生产技术、制造工艺、材料使用等等……能同时把工业美学、人体工程学、空气动力学等等专业集于一身的设计师非常稀缺。
而现在，咱们的 汽车 工业技术实力已经有了极大的提升，很多国产车最大卖点就是颜值。
比如某泰就不缺生产技术，缺的是懂技术的设计师和对知识产权的尊重，结果被认为皮尺出名。为了避免重蹈某泰的覆辙，众多中国车企纷纷高薪聘请了"美容***"。但在这个颜值就是正义的时代，好看的皮囊可不止3千一晚。
我们来看看都有哪些3千多一晚的设计***。
比亚迪：沃尔夫冈·艾格
沃尔夫冈·艾格曾是奥迪设计总监，负责奥迪A1、A3、A6、Q7、R8、第三代TT等车型的设计工作，并且奥迪的大嘴也是出自它的手笔。
艾格加盟比亚迪后带来Dragon Face（龙脸）设计理念，围绕车灯、文化、 科技 、体验，将中国传统文化与现代 科技 相融合，打造出被消费者誉为"最美中国车"的家族风格。
比亚迪唐是龙脸设计理念下，比亚迪SUV的代表之作，已经取得了十分耀眼的成绩。宽大的中网配合犀利的大灯，就如同巨龙一般大气。同时，比亚迪秦PRO与宋MAX也用了龙脸设计，而带来的结果就是，比亚迪宋MAX成为家用MPV市场的王者，秦PRO成为热门的自主中型车。可以说，这个美容师请的值。
吉利：彼得·霍布里
彼得·霍布里曾担任福特集团所属高端 汽车 品牌的设计负责人，在吉利2011年收购沃尔沃后，彼得授命成立吉利造型中心，为吉利带来了具有中国元素的"回纹式"家族设计，并主导了领克品牌的家族设计风格。
漫哥依然记得第一次看见吉利博瑞谍照时的惊艳心情，当时它名叫GC9，那时就觉得博瑞将是中国车崛起的标志性车辆，后面博瑞真的成为了外交部外事礼宾指定用车、驻华使节用车。对此，这位彼得·霍布里的功劳也不少。
长城 汽车 ：皮埃尔·勒克莱克（已离职）
皮埃尔·勒克莱克曾是宝马的设计总监，操刀设计宝马X6，主导设计X5M、X6M等车型，可以算是全球著名的 汽车 设计师。皮埃尔在长城期间为哈弗设计新H6、WEY系列。
虽然是离职的设计师，但他遗留的精髓也让长城受益匪浅，H6的成功、WEY品牌的优秀设计大家有目共睹，可以说没有皮埃尔就没有WEY的成功。说到这， 漫哥 一边洗被子一边想，同样是遗留精髓，人和人之间的区别咋就那么大呢！
传祺：张帆
张帆作为一名中国人，在他28岁时就担任奔驰研发中心主设计师，作品有奔驰SL、奔驰新A-Class等。作为少有的中国优秀设计师，张帆为传祺带来了全新的设计理念，其中它最得意的作品就是传祺GS8。
GS8作为传祺冲击高端的车型，有效的提升了传祺的品牌价值。GS8拥有刚硬的外观，符合中国人对SUV车型的审美。方正的前脸，笔直的线条，配合上矩阵式的大灯与横向的镀铬进气栅，让它前脸刚硬又精致。同样是中国人，比不过，比不过！
红旗：贾尔斯?泰勒
红旗作为中国的豪华品牌，是唯一敢在长安街逆行的品牌！它请的美容师当然是***级别的，这***就是前劳斯莱斯设计总监——贾尔斯?泰勒。它曾领导设计了诸多成功车型，包括魅影、曜影、幻影、以及备受期待的SUV库里南等等。
这位设计***除了美学艺术高深，语言艺术也不逞多让，他表示：他从红旗品牌身上感到了大气的气质，劳斯莱斯的品牌气质相比会窄一些，红旗的视野和气质更大气，所以离开劳斯莱斯并不是一个困难的决定。
国产车品牌中还有许多设计***存在，懒得一一细数了，反正个个都是人才，说话又好听，作品又好看，超喜欢他们的。最后，感谢所有为我们带来惊艳车型的设计师和车企。
本文|来源网络
编辑|漫流尾袋
吉利回应之光涉嫌抄袭长安：严重失实、毫无根据
虽然SUV依然很火，MPV是潜力股，但三厢轿车依然是中国家庭用户购车时绕不开的选择，既有传统思维的影响，也有实际需求的考虑，当然更关键的是性价比。做一款适合中国的家用轿车，是11年前初代长安逸动诞生的初衷，在此之前逸动也实现了这一目标，得到广大消费者的认可。
市场变化快、销量压力大、竞争对手强，为了更好满足当下中国家庭用户的需求，2019年双十二，长安在北京推出了逸动PLUS，在设计、动力、智能和品质等方面更进一步，做更适合中国的家用轿车。
“重庆火锅太辣，但可以选择鸳鸯锅，清汤更适合我。”长安汽车乘用车品牌设计总监山田敦彦这么看中国美食，而这也影响了他对中国人喜欢的汽车外形的观点，在统一的“生命动感”理念之下，还需要兼顾大众美感和个性需求。于是逸动PLUS首次引入了双格栅设计，有两种差异很大的前脸。
横向格栅被称作“高光层云”，用自然界最常见的水平线条表现优雅，适合更多普通家庭；点状格栅被称作“鲸星海”，充满运动气息，红色“S”徽标表明了其运动版的身份，为追求活力动感的用户而来。
除此之外，逸动PLUS两种车型并没有更多不同，箭心式日行灯和与之呼应的尾灯、凸出的臀线和尾部造型，都完全相同
因此，逸动PLUS外观设计的特点就是前脸，而这种设计与CS75 PLUS是同源的，也是所谓的家族化。消费者是否认同呢？我个人认为这样的设计在SUV上比轿车好看，横向格栅比点状格栅更容易被接受。但跟之前逸动相比，逸动PLUS给人的印象更深刻了。
内饰用环抱式座舱设计，有“赤焰红”、“凛烈黑”两种配色，没有太多异于常人的突破，但坐进去够舒适、用起来很熟悉，这是家用车平易近人的一面。与此同时，科技感和品质感进步明显，高配车型有10.25英寸双联屏，视觉效果、智能配置都让人满意。
逸动PLUS大量使用的软包材质和精致按键，提升了用户使用感受。2700mm的轴距并没有加长，但依然是同级占优的数据，车内乘用空间也完全没问题，乘坐舒适性也较之前有提升。
智能化是逸动PLUS进化的关键之一，智能人机交互系统新增了智能WIFI投屏，安卓手机与车机连接更便捷；高德在线地图，实时路况信息，是躲避拥堵的好方案；AI小安全语音车控功能，动动嘴就能控制导航、空调、天窗、电话、音乐等。此外，系统提供个性化UI界面：经典、运动、科技，并与驾驶模式联动。
安全也是不能忽视的，逸动PLUS可提供同级领先的驾驶配置，包括：PAB预警制动系统，时刻探测前方碰撞危险并实现智能分级预警，防患未然；ACC-SG停走式自适应巡航，可在0-150km/h内起作用，自动调节车速，控制与前车的距离，并跟随前车停车、起步。
长安汽车在海外不仅有主导设计的意大利都灵设计中心，还有负责动力的英国研发中心，Blue Core蓝鲸动力就源自于此。逸动PLUS将搭载蓝鲸1.4T高压直喷发动机，最大功率116kW，峰值扭矩260N?m，有强劲的动力表现，而且全面满足国六排放标准。其用的蓝鲸NE发动机平台，还可满足更严苛的排放法规要求，未来10年都不会过时。
在中国品牌家用轿车中，长安逸动已经具有很强的影响力，更进一步的逸动PLUS，在产品力上全面升级，在各方面都以用户需求为出发点，有的放矢的进化。而要促成消费者购买，还需要一个恰当的价格，据相关人员透露未来上市的价格大概率会与逸动持平。此外，长安也承诺提供消费者更好的服务，承诺：价格透明、交付准时、品质保障、响应快速、服务专业
易车讯 针对网传重庆百君律师事务所律师函，内容涉及吉利之光涉嫌抄袭长安汽车外观，侵犯了长安汽车的知识产权。吉利汽车集团发布声明称：“该律师函的内容严重失实、对吉利的指责毫无根据，误导公众，对吉利品牌和商誉造成了严重损害，吉利之光为吉利原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权。同时针对任何企图借此事抹黑、恶意攻击吉利汽车及散播不实言论的行为，吉利将取法律手段，维护吉利的合法权益。”
同时，吉利方面表示，吉利之光基于吉利 SEA 浩瀚架构正向设计开发，在设计上延承了吉利独特的“涟漪美学”，有着独立且完整的设计理念体系。作为中国汽车企业，我们尊重原创和知识产权的保护，坚持依法合规，坚决维护中国汽车产业的健康发展，致力于中国品牌一起携手向上，做大做强中国汽车工业。
随后，浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良转发声明并表示：“要良性竞争，不要内卷内讧；要转型发展，不要同室乱战：要团结一致，不要分裂抹黑。”
社交媒体曝光的显示，长安汽车向吉利汽车发去了律师函，称其2月23日发布了的之光原型车存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌大量抄袭长安汽车已发布车型的外观，已严重侵犯了长安汽车的相关知识产权，长安汽车有权要求吉利汽车停止相关行为，同时留取进一步法律手段的权利。
据悉，吉利之光概念车的设计师陈政此前曾就职于长安汽车，先后担任了长安汽车创意设计师、长安汽车全球设计中心全球设计总监、长安汽车工程研究总院副院长、长安汽车造型设计院常务副院长等一系列职位。目前职位为吉利汽车集团副总裁。
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