原因如下：
按照特斯拉的空调逻辑是温度达到了而且检测到低于他的温度，让热泵会开启制热以维持选择的温度。空调不开在21度这个时候就会出现热风的情况并且耗能会更多。由此可知应将空调设定为21度，调整风量省电。
新款特斯拉Model 3曝光：增加热泵空调、外观内饰升级
今天开头不说废话，直接告诉大家：因为冬天到了，所以我们就来聊一个应景的话题——热泵空调。
热泵空调是近年来厂家非常喜欢宣传的一个概念，从没上市的特斯拉Model?Y、改款?Model?3；到刚上市的大众ID.4兄弟；以及上市已久的蔚来ES8和ES6、几何C、荣威Ei5和MARVEL?X等车型都宣传过过自己的热泵空调。
那么为啥热泵空调值得吹呢？因为对比另一种方案PTC空调，热泵空调能耗低，对续航影响小。
想知道为什么热泵能耗低？得先从电动车如何制热讲起。大家知道燃油车主要靠发动机冷却液的余温来制热，由于发动机的热效率普遍超不过50%，因此有大量余热可以给驾驶舱。
那么电动车的电机呢？很不幸由于电机的效率动辄90%，那10%不到的余热实在不能让你过的舒服。
因此有很多电动车用PTC空调，这玩意可以简单理解为吹风机，通过加热电阻丝放出热风。至于哪来的电加热电阻，那当然要压榨我们的电池啦。
你想想，吹头发的吹风机的功率也要1-2千瓦，更别说吹驾驶室的空调了。我们按2千瓦算，工作一小时耗电2千瓦时，参考我之前做的展示度电行驶里程的表，能发现十几公里的续航就这么没了。
再举个例子，宏光MINI?EV这小车的电池才9千瓦时，一下子四分之一没了，车主不得心梗了。
因此热泵空调来了，它的原理就是家用空调，工作方式就是农夫山泉，即“我们不生产热，我们只是大自然的搬运工”。
其实就是利用低沸点液体（冷媒）蒸发吸热，液化放热的原理，把外界的热量搬到驾驶室。不要问我为什么外面那么冷哪来的热让你搬，人家低沸点液体觉得外面热的很，马上就沸腾了。
在了解了原理后我们发现，PTC是靠电产热，效率再高也就是1:1产热；而热泵是搬运热量，只要冷媒够给力，就可以消耗同样的电后搬过来更多的热量。
明白了原理后，接下来我们看实测。电动邦找到了两位YouTube上博主的实验，其中一个放在下面了，英语好的朋友可以自己看一遍，懒得看的可以看我们的总结。
第一位博主将两辆Model?3静置于相同的环境下，其中一辆为最新款车型（2021款），搭载热泵空调，另一辆（2019款）则是PTC空调。
随后，将空调调至同一温度，3小时后，他发现搭载PTC空调的Model?3掉电10%，通过计算得出单小时耗电2170瓦；搭载热泵的车型则掉电3%，计算得出单小时耗电730瓦，相差三倍。
当然这位的实验过程也有点搞笑，他给搭载PTC的特斯拉接了一个第三方软件检测能耗，结果3个小时过去了发现这软件没工作……
该博主用的第三方测能耗软件
当然这位博主的做法并不严谨，比如凭空就估计出旧款车型的电池电量为68kWh，以及最后发现旧款车型开了A/C而新款没开等情况。但这位就是喜欢做这种不太严谨但是很吸引人的测试，因此这里只给大家做个参考。
另一位博主则测试了动态驾驶情况下二车的耗电情况，他的结论是，在基本相似的行驶条件下（两车速度相似，空调温度相同），PTC空调总比热泵空调多耗1-2kWh的电。
这位的测试方式是两车一起行驶了近150公里，分阶段报两车的百公里平均电耗。
本表“行驶里程”一栏因原就很少展示，故出现个别没有数据的情况
总结以上实测，能看出热泵空调确实省电。
最绝的是，特斯拉还给新款Model?3搭载了PTC加热（用的蓄电池的电），也就是热泵制热不够的时候，你还能双管齐下。
这套空调的核心理论是，在满足乘员舱乘客舒适性需求的前提下，来用COP（转换热量与输入能量的比值）较高的模式运行，提高续航里程。即根据COP的值，来判断热泵系统参与加热的程度，并启动不同种类的加热模式。
特斯拉不愧是特斯拉，为了实现上述操作，他们给自己的空调配了个八通阀，让空调不仅能搬运外面的热量，还能搬运电池和电机的热量，产生了多达12种工作模式，来应付不同需求。
如果你去过拥有9个出口，坑死外地人的西安钟楼地铁站，那么你一定能很快理解八通阀的工作原理。这玩意就是搭载霍格沃茨旋转楼梯的钟楼地铁站，出口会旋转来满足不同的需求。
有趣的是，特斯拉还别出心裁地在八通阀盖子上画了个八爪鱼。
总的来看，电动车想舒舒服服地制热，还是要花不少心思的。从PTC到热泵、还有特斯拉的PTC+热泵，以及威马别具一格的柴油机，和我们充电时偶遇的，自带个“小炉子”的车主，厂家和用户都在努力为冬天过的更舒服而奋斗。或许再过几年，就有更高效、更好用的新空调出现呢，大家可以再给电动车一些时间，相信它会做的更好。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉冬季开空调电池加热为什么也会打开
作为当前国内新能源汽车市场的销量“常青树”，特斯拉Model?3的一举一动备受关注。此前，来自中国市场的消息表明，上海超级工厂生产的特斯拉Model?3将迎来一波内外升级，海外媒体近日针对特斯拉新款Model?3发布了最新的内饰谍照，也从侧面印证了这一消息。
从曝光的照片来看，相比现款车型，新款Model?3在设计上更凸显精致感和豪华感，也更注重取悦中国消费者。内饰方面，全新中控台以磨砂材质代替钢琴烤漆并以皮革材质包裹，具备手机充电等功能。同时，面板开启方式也变成了和Model?S一样的滑动式，更具科技感。
除了内饰改革的大刀阔斧之外，外观方面也有所升级。新款Model?3取消了车身所有镀铬装饰，转而用更富运动气息的黑色饰条。具体来看，在车窗装饰条、侧转向灯、外侧门把手、外后视镜下饰板等均经过了黑化处理，与Model?Y哑光黑色装饰极为相似。?
配置方面，新车前备箱底部多了纵向防滑条的设计，或能更好地防止物品滚动。同时整体容积要比现款车型纵向深度看起来更小一些，据了解，这可能是新车增加了热泵空调系统所致。该系统在特斯拉Model?Y上已经可以通过选装的方式加装，热泵系统能够在寒冷地区将空调加热效率最大化，同时可以减小由于空调加热对车辆续航里程的影响。参考Model?Y，新款Model?3极有可能也会通过选装的方式加装。此外，有消息称新车将配备双层玻璃和电动尾门，但目前官方尚未给出明确消息。
尽管国产版本交付至今还不到一年的时间，但2018年就诞生的Model?3即将走完产品周期的前三个年头，一些必要的改变和配置升级确实亟待提上日程。
Model?3进行升级或将进一步增强特斯拉的市场竞争力，此举也受到消费者的极大关注，但除此之外，广大消费者特别是中国消费者尤其关注的问题或许还在于国产版Model?3是否会同期进行换代以及搭载在海外版车型上的内饰和动力组合是否会延续到国产版等。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
被马斯克吹上天的Model Y热泵空调，真的是黑科技吗？
该品牌车在冬季开启空调时，也会同时开启电池加热功能。
这是因为特斯拉的空调系统用了独特的热泵技术。热泵系统的工作原理是利用电机的废热来为电池组加热，就像燃油车收集发动机废热给驾驶舱供热一样。
在冬季，纯电动车的动力电池除了驱动电机，还要为全车的热管理提供能量。如果不对能量加以高效利用，纯电动车续航衰减最高可以达到50%。
有人知道特斯拉的空调制热的原理吗？
文/田忠朝
很多人，家里明明有冷暖空调，但到了冬天还是用电暖器取暖，问为什么不开空调？
答曰空调费电。
其实这是一个被大家争论了很久的话题：
一台2匹（2kW）的空调与一台2kW的电暖器，到底谁更省电？
很多人选后者，因为空调外机要消耗电能转化为机械能，而电暖器是几乎100%的将电能转化为热能，没有能量浪费，所以电暖器更省电。
但是我要很明确的告诉你，只要温度不是低于-10℃，空调更省电。
因为这两者的制热方式不同，空调是通过热交换（即热泵）的方式，将外界热量压入室内，将室内冷空气排除，与夏天制冷刚好相反；而电暖器是通过PTC（Positive?Temperature?Coefficient）热敏电阻直接加热冷空气。
简单来说，空调消耗的电能主要用于驱动压缩机和风扇从外界交换热量，单位时间内，一台2匹的空调甚至能交换到6kW的热量，效率是300%；而一台2kW的电暖器只能产生2kW的热量，效率是100%。
再来说说纯电动车空调制热方式
同样的，目前纯电动汽车空调也有这两种制热方式：热泵和PTC。
但主流的还是PTC，低端电动车和一些中高端电动车都在用，依赖电池包电能加热。
例如蔚来ES8甚至装了两台PTC加热器，前排额定功率5.5kW，后排3.7kW。设两台PTC同时工作的功率为7kW（一般电动车的PTC都有6kW），那么制热一小时就要消耗7度电。
用ES8?电池包70kWh，续航355km来计算，空调每小时就要消耗10%的电量，即续航减少35km。
这也是为什么ES8冬天掉电比ES6快的原因，因为ES6用了热泵空调。
可能有人想问，那能不能把PTC功率设计小一点，这样省电一点？
不能。因为我国对量产车有一些标准规范，例如，前挡风主驾视野区域要在20分钟内除霜达到80%。这种标准下，PTC功率小于3kW就很难达到要求，特别是对于ES8这种大空间的车来说，PTC功率需要更大。
既然热泵空调这么好为什么主流电动车不用？
虽然PTC耗电量大，但PTC的优点也很明显，结构简单，成本低，出热快，电动车冬天一开启就能出热风，很多人就喜欢电动车这一点，而燃油车冬天通常要等发动机温度上来了才会有热风。
当然，PTC的优点就是热泵的缺点。
例如成本。国内最早用热泵空调的是上汽荣威，据上汽工程师透露，荣威Ei5的热泵空调成本早先高达一万多元。
即使现在热泵空调价格已经降到三千元左右了，也依然比PTC贵上千元左右，这是一笔不小的成本。?
此外，热泵空调还受温度制约，一般来说，外界温度低于-10℃时（不排除有些中央空调通过增焓技术可以从更低的温度中获取热量），热泵从外界获取热量的效率明显降低，此时空调制热主要还是要靠电加热，即PTC方式。
所以在东北地区，冬天开空调就不划算了，首选暖气，其次是电暖。
那么特斯拉Model?Y的热泵技术有何不同？
此前特斯拉从Roadster到最新的Model?3，乘员舱和电池基本上都是用PTC电加热方案，为什么到Model?Y会改为热泵方案？
Youtube上有播客认为，早期特斯拉主要市场在加州本部地区，冬天最冷时也在0℃以上，冬夏续航里程变化不大。但如今特斯拉远销全球，特别是环保意识高的北欧，天气寒冷，PTC制热对电动车续航影响就非常明显。
美国消费者报告在2019年2月测试显示，在室外-20摄氏度左右天气中，Model?3实际跑64英里情况下，掉电121英里。也就是说，在这种气候下，续航要折损近一半。
所以特斯拉不得不考虑用热效率更高的热泵技术。
此外还有一个原因，每一项技术的应用都是一个成本与功能平衡的结果。此前热泵成本高，结构复杂，PTC自然是性价比之选。但随着Model?3上更多集成技术的实现，例如液冷系统中的superbottle，特斯拉已经有解决一些复杂集成系统的经验和方案了。
事实上这也是Model?Y热泵空调的先进之处，相比宝马i3、捷豹I-PACE、奥迪?e-tron、荣威Marvel?X、蔚来ES6等热泵车型来说，Model?Y在热泵与整车的集成上可能做得更进一步。
什么意思？
前面提到了，热泵在低温下效率会降低甚至失效，但Model?Y的热泵系统对热能的摄取会更精细一些。
简单来说，当外界温度低于阀值时，Model?Y可能只是在启动之前需要PTC加热电池，但车辆运行后就不需要PTC了，此时热泵会从电机、电控、电池包等主要产热部件摄取热量输送到乘员舱，依然高效制热。
这是一个很复杂的组合，需要电脑精确判断PTC与热泵什么时候同时工作，什么时候独立工作，同时不同的工作模式需要不同的管道系统，而Model?Y通过一个8向换向阀就控制各种模式下热量的转移路径。
据说特斯拉甚至还在针对风扇，用类似控制电机的PWM（交流电压）无极调速取代传统的电阻调速，因为电阻会发热消耗电量。
总之，特斯拉就是想通过一切数字化硬件手段，建立一个缜密的“热能产生与回收系统”，基本做到能量自产自销，不向外界宣泄，这才是智能汽车的进化方向。
那么可以想象，当特斯拉攻克了热泵空调低温效率低的问题，会有越来越多的纯电动车企跟进，未来PTC被淘汰是必然的，现在买电动车，在南方使用还无所谓，如果在北方，你就要重点考虑一下空调技术这个影响续航的重要因素了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不管是家用空调还是车载空调，工作原理是一样的：
空调大多一般使用的制冷剂是氟利昂。 氟利昂的特性是：由气态变为液态时，释放大量的热量。而由液态转变为气态时，会吸收大量的热量。（即先吸热气化再液化放热）空调就是据此原理而设计的。
压缩机将气态的制冷剂压缩为高温高压的气态制冷剂，然后送到冷凝器（室外机）散热后成为常温高压的液态制冷剂，所以室外机吹出来的是热风。
然后到毛细管，进入蒸发器（室内机），由于制冷剂从毛细管到达蒸发器后空间突然增大，压力减小，液态的制冷剂就会汽化，变成气态低温的制冷剂，从而吸收大量的热量，蒸发器就会变冷，室内机的风扇将室内的空气从蒸发器中吹过，所以室内机吹出来的就是冷风；空气中的水蒸汽遇到冷的蒸发器后就会凝结成水滴，顺着水管流出去，这就是空调会出水的原因。
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