内容拓展：
1、最复杂的肯定是四连杆独立悬架，现在国内的紧凑型车及以下车型，大都使用的是扭力梁后非独立悬架，别克的英朗只是在扭力梁悬架的基础上，增加了瓦特连杆，对过弯时的侧倾，有一定的抑制效果。
2、多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
3、多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。
4、其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
汽车发动机连杆选用什么型号的刚
单独按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，但事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。
麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。
多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。
所以总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆和双叉臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造，那么成本就可想而知了。
汽车稳定杆连杆的作用
柴油机的连杆一般为中碳钢的，可能性比较多，按大小和发动机的种类而定，热处理为调质。一般常见的都是，有些小型汽油机的连杆是低碳合金钢。热处理为渗碳淬火。其他材质基本没有见过。铸件没见过，一般连杆都为锻件。粉末冶金件的强度恐怕不行的。
你担心的情况确实有类似的，比如奔驰减震器坏了，大众摆臂坏了，福特断轴等。，但都是质量或设计配件。不过，这也是汽车行业的少数案例，并不能代表全部。
首先我们来看看汽车的 悬挂 系统。车前基本是独立悬架，后悬架有非独立悬架和独立悬架。
大部分车的重量都设计在前面，因为发动机和变速箱都在前面，现在大部分都是前驱，只有前后驱的重量比较均衡。因此，车辆前部的悬架会更加坚固。中低端车型的前部一般为麦弗逊悬架，而中高端车型一般为双横臂悬架。双横臂悬架的稳定性优于麦弗逊悬架。
上图为麦弗逊前悬架。麦弗逊悬架是下摆臂加转向器拉杆的减震器，双叉臂有上摆臂，所以稳定性更好。这些悬架连接到大梁或前轴，从而支撑整个车身。下图为独立双叉前悬架。
为什么不会坏？因为过烂路要减速，对吧？在恶劣的道路上，不可能以每小时100以上的速度行驶，是吗？如果你以每小时100英里的速度开车，你可能会爆胎。车辆失控了！所以当你穿过一条糟糕的道路时要减速。
一是整个车身由 轮胎 支撑，可以起到缓冲作用；其次，它由减震器缓冲，上臂和下臂被缓冲，从而分离施加的力。下图为多连杆后悬架。你可以看到有几个暂停。
如果后悬架不是独立的，它甚至没有几个支柱，只有后扭力梁加上减震器和弹簧，有些是板簧。支柱基本上是只有独立悬挂才能找到的东西。
后独立悬架一般包括三连杆、五连杆、多连杆等。除了几个连杆外，后独立悬架中还有上下摆臂和减震器。连杆越多，稳定性越好。没有独立悬架，基本没有连杆。
上图为多连杆和稳定杆的后独立悬架。
减震器弹簧和轮胎是汽车的主要支撑，连杆主要起到稳定的作用。
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