易车讯 11月2日，网传小米造车被叫停的消息引发热议。对此，小米方面人士表示，不针对传言回应，小米汽车项目正在顺利推进。
对于造车业务，小米可以说是高度重视，除雷军亲自挂帅外，公司还四处网罗人才。例如，吉利研究院原院长胡峥楠、原北汽集团战略规划部部长的于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘等均成为小米造车不同业务线上的负责人。
小米造车简单回顾
在业务投入上，小米早在2021年2月官宣造车时就透露，首期要投资100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。
2022年8月份，雷军曾宣布小米自动驾驶技术已进入测试阶段，还公布了自动驾驶技术路面测试的实拍，展示其自动驾驶技术算法及全场景覆盖的能力。
雷军彼时还透露，小米自动驾驶技术第一期规划140辆测试车，将陆续在全国进行测试，目标是在2024年进入行业第一阵营。
2022年10月19日晚，雷军在社交平台曾提到谈小米造车。他表示，在小米进入电动汽车市场之前，对电动汽车行业进行了深入的研究并获得了深刻的见解。汽车行业的本质将从机械演变为消费电子，市场份额高度集中于顶级玩家手中。
易车App提供销量、热度、点评、降价、新能源、实测、安全、零整比、保有量等榜单数据。如需更多数据，请到易车App查看。
深度解析吉利布局：沈子瑜入主魅族背后
挺好，发展空间大。
吉利汽车研究院是个不错的平台，无论是自身项目经验还是平台背景，以后从吉利研究院出去了，大家也是都认可的。很多朋友在吉利研究院，包括研究院院长老胡，还有很多从吉利研究院出去的，目前发展的都挺不错，有这个机会，还是去吧。
不要只关注眼前什么加班、薪资、地域，研究院坚持个三年，哪家汽车企业都是挑着去，高新自然不在话下。
华为汽车波动，小米汽车慌张
过去一个多月以来，智能 汽车 领域的大绕不开两个节点，一是车联网技术类企业亿咖通 科技 高调宣布赴美SPAC上市，二是成立仅数月的手机公司星纪时代收购魅族。
众所周知的是，两个的幕后，都是中国本土 汽车 龙头企业吉利的大举布局。而两个的台前人，都是前吉利 汽车 研究院副院长，亿咖通董事长，以及新任的魅族董事长沈子瑜。以下，enjoy~
2015年，中国互联网行业经历了一次革新。滴滴打车、快的打车合并；而也是在那一年，上汽携手阿里巴巴，成立了斑马智行，并将“车联网”的概念引入了行业。
作为中国 汽车 界企业的****，李书福也向公众表达了类似的观点， “未来属于智能 汽车 ，手机上能实现的，车上都能实现。 汽车 必将成为下一个智能移动终端，吉利正在努力中。”
为了应变这一趋势，李书福开始筹划吉利自己的 汽车 智能 科技 项目。那是整个造车新势力方兴未艾的时代，对于偏传统的吉利来说，这一努力的核心步骤就是人才。
李书福把目光放在了年出生的沈子瑜身上。新锐、资深，在当时，车联网这个新词刚刚诞生不久，满足这个条件的人不多。沈子瑜就是其中之一。毕业之后，他就加入了通用 汽车 ，参与过通用旗下车联网系统安吉星在中国的部署和搭建。这样的底色让他成为国内最早一批车联网人。
2011年，他加入刚刚成立3年的上海博泰悦臻网络技术服务有限公司。3年多的时间，成为这家企业的高级合伙人、博泰电子网络CEO。并且与创始人共同助推这家公司成为了 汽车 智能化入口领域的排头兵。随着“车联网”成为热词，博泰的高管团队在2015年也开始被各界瞩目。
值得一提的是，这一年也是博泰的时刻。当时，与沈子瑜同时担任核心管理团队的还有另一位 汽车 行业的老兵，更是吉利的元老级人物沈晖，两人在这里完成了时空交错。一年后，二沈纷纷出走，沈晖创办了威马 汽车 。而沈子瑜，应李书福邀请加盟了吉利，担任吉利研究院院长一职。
正如庞大的小米生态帝国起源于一个MIUI系统一样，让一个全新的硬件进入互联网体系，系统是最优先的入口。
2016年，阿里与上汽宣布联手一年以后，其斑马智行车载系统正式落地，安装在全新发布的国产车荣威RX5上。
经过数月的磨合与酝酿，吉利自己的车联网公司命名为亿咖通 科技 ，在其重点合作的区域城市湖北武汉正式成立，李书福个人成为这家新公司的最大投资人，持股比例70%，沈子瑜则持股30%，担任公司CEO。
选择武汉，是吉利的一个战略布局。继亿咖通之后，路特斯 科技 、芯擎 科技 等芯片、整车、手机一系列智能化业务都相继落地武汉。 整个车联网生态在2017年就已经开始编织。
2018年3月，也就是公司成立一年多以后，沈子瑜为吉利 汽车 深度定制、研发的车联网系统GKUI（吉客智能生态系统）正式上车。
在这场个人挑起大梁的首场发布会上，沈子瑜宣布GKUI系统由“一朵云、一个桌面、一个账号、应用生态”四大部分组成。很快，GKUI系统陆续搭载在吉利旗下22款车型上，装机量突破了100万，成为行业内用户增速最快的智能网联系统。
此后，亿咖通保持着以1年为周期的产品更新和迭代。2019年，亿咖通发布了第二代系统GKUI 19，“人工智能”作为重要的第五大部分被嵌入到系统中。也正是在这场发布会上， 沈子瑜提出：要用车机干掉手机。
他说， 智能系统加入一个新功能，而不去考虑有没有人用、好不好用，这绝不是智能系统，而是车辆产品的营销卖点。 这样的行业现象，和吉利 汽车 的态度背道而驰，吉利真正想要的是一套可延续有未来，并且足够认真的智能系统，在车辆上实现一套能让人愿意去放下智能手机，更符合 汽车 的智能系统。
系统不断完善的同时，亿咖通也在向芯片领域不断延伸。 2020年10月20日， 亿咖通与Arm中国共同出资成立了芯擎 科技 ，双方合作一年之后的2021年12月，芯擎推出首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”。
不仅仅是作为吉利车联网生态的一个重要组成部分，单就公司自身的运营来说，亿咖通也十分成功。财务数据显示， 亿咖通2021年营收达27亿元，这个体量在国内智能网联独立供应商中已经能够进入前十行列。
发展至今，亿咖通 科技 先后完成3轮融资，投资方有百度、海纳亚洲创投基金、中国国有资本风险投资基金等各界投资人，最近一次融资估值超过150亿元。
前有苹果造车和 CarPlay系统的渗透，后有蔚来宣布造手机“防守”，再加上更早的特斯拉造手机的传闻，很多人实在不明白，造手机与造车为什么注定要这么“相爱相杀”。
事实上，各家的发展路径虽有不同，但在未来车联网的应用场景上共识却是高度统一的。 汽车 作为一个***了多个传感器、摄像头的超级硬件，一定会衍生出远超手机的应用场景，而这些应用场景在脱离 汽车 以后，就依托在手机上。只有让手机与车机完美融合，才能覆盖未来的整个移动互联网。
一个很显而易见的例子是，在吉利和魅族官宣的同一天，问界 M7 上市。这款由华为加持的新车在媒体圈广受好评。尤其是植入鸿蒙后的车机生态，已经让用户感受到了二者联动的丝滑使用体验。
在谈及收购一事时， 沈子瑜前不久表示，从MP3、手机到AIoT产品，魅族不仅在消费电子产品方面有近20年的积累，拥有扎实的手机产业基础能力。与魅族建立战略投资关系，能实现复用，在出行 科技 生态上全面深度融合，提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。
这里有一个看起来简单且清晰的道理：需要喝牛奶，不一定需要自己去养一头牛。在这个分工越来越细的时代，分工合作本是常态。然而， 在移动互联网领域，入口、流量、数据始终扮演着重要的角色，各家的合作姿态越来越保守。
此前，谈起做手机想法时，蔚来创始人李斌就说过，蔚来用户使用 iPhone的比例超过了 50%，而苹果现在对 汽车 行业很封闭，譬如蔚来第二代车型都标配UWB，苹果又不开放接口。
一端是更长的用户使用时间，另一端则是蓄势待发的大量新应用入口，手机如何与车机进行无缝衔接自然是必须要考虑的问题。 小米、华为、苹果做 汽车 ，是借助现在的数据优势和用户粘度延伸战线。而对于造车企业来说，自己造手机，更接近防守行为，避免被手机厂卡脖子。
作为中国 汽车 制造的一哥，吉利也是在车联网领域布局最早、最全面的中国企业之一。 嘉宾商学创办人吴婷认为，至少过去5年以来，吉利在立足于 汽车 这个主业的同时，已经开始下一盘智能出行领域的大棋，手机只是诸多棋子中的一个。这些布局，也正在让这个赛道的想象空间不断提升。
简单盘点一下2016年车联网概念兴起后，李书福和吉利的投资，就会发现，这张未来的智能出行网络已经从地面覆盖到了天空：为了做软件成立亿咖通；为了做芯片成立了芯擎；为了做工业互联网成立广域铭岛；为了做卫星投资浙江时空道宇；为了尝试空中交通收购大力飞行 汽车 ；为了平台和数据打造曹操出行……这么看起来，做手机，只是诸多棋子中的一个。而收购魅族这样成熟的企业，无论从人才还是技术储备角度，远比自己创办都要快得多。
王传福曾说过， 一部手机的传感器仅有13个，但是就是这13个传感器，就能让智能化的手机可以实现200多万个APP的场景应用。而一辆 汽车 呢，有300~400个传感器，20倍的硬件能力能够衍生出多少应用场景？
从这个角度来看， 不是 汽车 要干掉手机，而是智能出行这个超级富矿有待挖掘，现在大家都是占地阶段。
是谁逼小米造车的？
华为汽车业务巨震，一张限制余承东的大网，缓缓展开。
事实上，坊间早有传闻，关于造不造车，华为内部存在着2种声音。而随着华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的离职，以余承东为首的“造车派”，就此占据了上风，春风得意马蹄疾。
紧接着，AITO问界改成华为问界宣传，智选车模式四处“攻略”，将江淮、奇瑞等车企也收入囊中。只不过谁也没能想到，广汽埃安的“降级合作”，竟然成为了华为汽车业务“改变方向”的导火线。
3月27日，广汽集团发布了《第六届董事会第35次会议决议公告》，表示审议通过了《关于广汽埃安 AH8 项目变更的议案》，同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发，变更为自主开发。
据称，变更后华为将继续以重要供应商身份参与广汽埃安自主品牌车型的开发及合作。但这种合作伙伴发展战略大方向的改变，对于华为来说，却代表着另外一层意味——广汽的防备心，更深了。
对此，余承东在日前的电动汽车百人会论坛上，如是表述道：
因为华为仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商。新势力车企，有自己的追求，为了市值，为了自己的控制点，也不会选择华为。传统的车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选择华为。
根据华为2022年财报，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。然而在收入方面，华为智能汽车解决方案业务营收仅为20.77亿元，占总营收的0.3%。
显而易见，华为汽车业务的投入产出比已经严重失衡。
也正是因为这样，余承东才会说，“如果没有大量使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”。而这一点，也是余承东坚定智选车模式的原因所在。
此时的华为，像是被行业形势逼上了造车之路。而华为的高层们，却更像是在逼着余承东“放弃”，以遏制住其疯狂生长的野心。
毫无疑问，任老再次签订的那份5年内不造车的文件，起到了一锤定音的效果。据悉，该文件不仅重申了“华为不造车”的决定，更是强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，也不能使用华为问界、HUAWEI AITO的字样。
胳膊拧不过大腿，“华为问界”胎死腹中，余承东的生态联盟也就此被打乱。更有甚嚣尘上，余承东仿佛一夜之间成为了华为汽车业务的“罪人”，喊打。
对此，坊间借题发挥的传闻很多，或是“华为接班人”的阴谋论，称余承东功高震主；亦或是，华为余承东即将赴小米汽车任职，另投明主……
小米汽车，缺个余承东？
4月初，坊间传闻，小米汽车和很多vc、猎头都在频繁接触会面余承东，似乎是看到此时余承东的不如意，并相信其“单干”也能撑起一片天，想要推波助澜一波。
仁者见仁，智者见智，但在个人看来，余承东跳槽小米的概率，或许真的没有那么大。而且不久前，小米集团也对外回应称，这些都是胡编乱造的消息，消息不实。
常言道，天时地利人和，是成事之本。如果真的像传闻中那样，雷军接触余承东，试图引进这一“大鳄”，那一山总难容二虎，雷军亲自带队造车、赌上下半生声誉的说法，也就付诸东流了。
而且从目前小米汽车的团队来看，其主要成员以公司“老人”为主。
尽管小米也引进了原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国、以及原吉利研究院院长胡峥楠等外来行业人士，但总的***员框架，还是一群“老兄弟”在发挥作用。
当然，原上汽通用五菱事业部副总经理，后负责小米汽车营销业务，前段时间又因个人和家庭原因离职的周钘，却也是另外一个鲜明的例子。
有小米内部员工透露，周钘与小米这样的互联网企业融合得并不好，营销理念、造车理念有所偏差。但无论哪种说法，如何打好营销第一战，对于小米汽车这样的后来者，永远是重中之重。
蔚来、理想、小鹏的例子表明，营销方式、市场声量的把握，与之后的销量往往会呈现出正相关的关系。甚至稍有不慎，就会摔一个大跟头，就像小鹏一样，自G9失利之后，到现在都没有缓过劲儿来。
必须承认的是，如今的时代里，就是酒香也怕巷子深。但如果试图“乱拳打死老师傅”，像之前小米汽车自曝设计图的操作，多少有些不合时宜。至少在小米汽车想走高端市场的情况下，并没有起到好的效果。
所以，小米汽车究竟需要什么样的人，或者是小米汽车需要余承东吗？
退一步讲，如果雷军依旧坚定带队，那么小米汽车并没有余承东合适的位置。相反，如果雷军还有其它伟大事业，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放权给余承东，也并无不可。毕竟，能够撑起汽车这一大业务，且具备自我魅力的领导，并没有太多。
以价值为王，而非价格
2023年开年，特斯拉、比亚迪掀起了汽车价格战的序幕。而在这场大战之中，除了市场份额的争夺之外，必须承认的一点在于，所谓新能源汽车的成本，并没有想象中那么夸张。
市场舆论和行业大势的双重冲击下，小米汽车肯定会受到影响，但并没有想象中的那么大。
的是，作为依旧没有实车亮相的造车势力，小米汽车避开了动力电池成本居高不下的环境，以及本次价格战的市场份额争夺。但同样是这个原因 ，后发力的小米汽车，会迎来更为深刻的“价值战”。
不同角度来看，小米汽车拥有2方面的价值：品牌价值与产品价值。
首先，直言不讳地讲，关于小米汽车的品牌价值，大部分由小米集团赋予。而在这一点上，可以从3点表述：
其一，小米生态的加持。小米汽车的加入，可以给予消费者AIoT的闭环体验。如此场景端的完善，将会带来体验上的提升，而这也是车企造手机，手机厂商造车的一大正向。
其二，小米销售网络的加持。类似华为智选车模式的销售方式，与小米销售网络的融合，将为小米汽车的销售带来足够多的窗口。
其三，小米技术的加持。多年互联网技术的积累，不仅会给小米汽车带来不同于传统车企的思维模式，更能在产品功能定义等方面，提高效率。
而后，是关于小米汽车的产品价值。
因为没有官方的具体产品信息披露，这一方面并不好过于武断地衡量。但根据此前晚点所曝光的产品点：小米汽车首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena （摩德纳），有2个方案，一个版本26万~30万元价格区间，另一个版本在35万元以上。
最新爆料显示，小米汽车依旧分为2款，一款配备92度电池，续航766公里；另一款配备120度电池，续航1036公里。自动驾驶方面自研，座舱芯片用高通8295，前后3颗激光雷达，售价29.99万~36.99万元。
如此来看，小米汽车冲击高端市场之心不死，但贵也是真的有些离谱。
不难预见的是，如果相关爆料为真，那么将时间推迟到明年小米汽车正式上市，其高昂的价格，必将引起整个市场的轩然***。
而这里必须明确的一点在于，价格高不代表品牌价值、产品价值充足。
后疫情时代的到来，经济大环境的疲软，各种负面因素的加持下，汽车市场的消费升级将会如无源之水一般，不得长久。更何况，与华为相比，小米也确实弱上一筹。
而另一方面，也正是这种品牌价值、产品价值的不足，才引得坊间风言风语，进而传出余承东即将加盟小米汽车的消息。再加上如今小米汽车小动作不断，如此慌张的根源，除了受到市场情绪的影响之外，更多的也还是其本身“价值”的不够出彩。
毫无疑问，以后的路会愈加艰难。至于雷军是否会和余承东一样，遇到如今进退两难的情况，不妨用时间来验证。
本文来自易车号作者汽车公社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
入选北京市重点工程项目后 小米汽车尚缺造车资质
太平洋 汽车 网 行业频道“这是我最后一次重大的创业项目”，在小米春季新品发布会上，雷军表示愿意赌上自己全部的战绩和声誉“为小米 汽车 而战”。
2015年，被频繁问及是否会造车的雷军在一次演讲中表示：未来三五年内都不会造电动车，不是不看好，是精力有限。如今来到了第六个年头，雷军做出了一个重大的决定：小米正式进军智能电动 汽车 行业（点击查看：终于官宣了！小米投资100亿进军智能电动 汽车 ）。而这一次，雷军表示至少需要全力冲刺五到十年。
《见证》是什么？
《见证》是太平洋 汽车 打造的行业栏目，在这里与网友们共同见证 汽车 行业大。揭开热闹喧哗的表面，我们将一起探究行业大的因果以及本质，思考未来更多的可能性。
是这个时代
在这个时代大浪潮面前，小米将何去何从？
作为持续两天的发布会的压轴，雷军讲述小米决定造车的历程可谓是真情流露，也让观众动容。对于决定造车，雷军将其称之为小米的一次蜕变。而在宣布决定之前，雷军讲述了自己的三次蜕变。
1998年，还认为自己会写一辈子程序的雷军被迫担起了CEO的重任，他做好了随时回到自己热爱的程序员岗位的选择，可惜，一位同事不小心格式化了他的电脑和备份的硬盘，多年来辛辛苦苦写下的代码瞬间清零，也断绝了雷军回去写代码的退路。雷军就这样被迫蜕变成一个称职的CEO。
对于小米造车，雷军这样描述：树欲静而风不止，在这个时代大浪潮面前小米将何去何从？
这是一个时代大背景下没有退路的选择。1月15日开始了对电动 汽车 行业前景的调查，雷军描述自己对董事会的这个决定的感受：内心拒绝，感觉小米还要在手机行业继续深耕，一如当初刚刚走上CEO岗位的他。
但智能生态时代的大浪潮已经不容他有退路了，作为小米负责人的雷军必须要思考小米何去何从。
如今的小米已经拥有了最完善的智能生态，从智能手机到智能家居到智能办公用品。而在智能出行这一领域，同行已经开始了布局，苹果 汽车 只差临门一脚，华为布局了从智能座舱到自动驾驶等众多领域，志在成为智能 汽车 时代的世界级Tier 1供应商......
发布会上，雷军展示了小米打造的“第一台 汽车 ”，为了满足一位米粉用“一辆有着全套小米智能家居的房车环游中国，感受一下行走的智能生活”的愿望，小米工程师耗时3个月改造的一部房车。
房车显然不会是小米的目标产品，但“行走的智能生活”显然打动了雷军。智能生态时代，智能出行已经是民心所向，在智能出行领域，小米不得不有所行动了。
“智能 汽车 就是一部大手机装了四个轮子”，发布会上雷军借朋友之口说出了这句话，也是他说服自己造车的理由。
是雷军自己
有了一点点积累（1080亿现金储备）的雷军还是当年那个一往无前的雷军吗？
2007年，雷军经历了人生又一次大的蜕变，从创业者成为了天使投资人。雷军自己早年因为融资难，被迫把自己创办的国内最早的电商平台之一的卓越网卖给亚马逊。这段经历，让雷军希望通过自己的一点努力，给后来的创业者多一些机会。
多年后，雷军拜会了亚马逊总裁贝佐斯，贝佐斯见他的第一句话就是：“我没有照顾好你的卓越”。回忆这段往事，雷军有些动容。如今的小米已经是世界第三大手机品牌，世界500强企业，但看得出雷军依然怀念早年连续创业的经历。
“ 汽车 行业非常复杂，投资巨大且回报周期很长，很容易就陷入泥潭”，“别人已经在电动 汽车 行业经营了至少五六年，你们这个时候进入太晚了”。朋友对雷军的忠告也是雷军自己犹豫的缘由。
但是小米创建之初可谓一无所有，靠着几个人挑战世界级的巨头，小米成功了。今天的雷军不再是一无所有，今天的雷军还是那个一往无前的雷军吗？
创业的艰辛雷军当然清楚，对于自己是否还有当年的勇气、决心以及体力和精力的投入，雷军也很好奇。于是雷军做出了最后一次重大的创业项目的决定，小米正式进军智能电动 汽车 行业。
“如今小米有了一点点积累”，雷军很凡尔赛的在背景墙上打出了现金储备1080亿的字幕。为了造车，小米拿出了100亿美元（约合657.16亿人民币）供未来十年小米在造车项目上使用。
同时“为了更好的为米粉提供更完整的智能生态”，小米 汽车 决定用全资的模式，拒绝了大量外来投资。看得出小米对于智能出行赌上了多大的筹码，这也是小米为什么选择造车，而不是成为 汽车 智能生态的供应商。不过对于未来小米 汽车 以什么方式生产，是自建工厂还是选择代工，发布会上并没有明示。对于外界传闻的与长城等企业谈判代工的传闻，小米方面也没有做出回应。
而小米 汽车 的CEO，当然是由雷军亲自担任，这是小米的一次蜕变，也是雷军对自己的一次挑战。
对于造车的准备，雷军提到了三个点：我们有钱（划掉，没有这条）。雷军提到的三个点是：团队如饥似渴的学习能力、庞大而优秀的工程师团队以及时间，小米做好了在造车上全力冲刺至少五到十年的时间的准备。
雷军说小米要造的，是让大家惊喜的好车，是和手机以及整个生态链打通，提供无所不在的智能体验的智能电动 汽车 。
是你！
2016年，小米手机面临销量下滑、口碑下滑的巨大危机，从程序员起家的雷军开始亲自带队重整手机业务，雷军开始了从软件到硬件的有一次蜕变。如今，小米重回手机销量世界前三，说到这里雷军开心的笑了。
这次蜕变让雷军见识到了制造业的不易，而要把软件和硬件相结合，这个难度要增加十倍以上。进入造车领域，雷军是带着敬畏来的。
相比此前很多跨界进入造车领域网络上的一片声讨，小米官宣造车后，大家的反应好像“温柔”了很多。
确实，在众多 科技 行业巨头纷纷进入造车领域后，小米官宣造车已经完全不显得违和。而从2013年雷军两度拜访马斯克，并成为特斯拉车主后，小米要造车的传闻就成为了每年都不会缺席的话题。
不过，大家对于小米官宣造车表现出的和谐，显然不只是因为习惯了。发布会前小米发起了一项对造车支持度的调查，受访的上万人中支持率高达92%。
这些年来，小米不仅仅是在手机上表现出色，小米电视、小米智能音响甚至到小米智能插座等等，小米打造的智能生态全家桶包罗万象，并且得到了不俗的口碑。
而对于小米 汽车 ，米粉发出了“只要小米敢造他就敢买”的豪言。有互联网和硬件的基础，又有如此捧场的米粉，雷军又怎能不被打动？
结语
截止目前，除了发布会上提及的信息，小米 汽车 究竟会是怎样的一台车还没有更为详细的蛛丝马迹可考。不过无疑，智能化以及融入小米智能生态会是新车最大的亮点之一。
雷军表示，目前小米有约一万人的工程师团队，而在未来一年，这个规模会再增加五千人。虽然不能认定增加的五千工程师全部是为造车项目负责的，但小米 汽车 确实会拥有一支庞大的研发团队。
但至于小米 汽车 何时才能来到我们身边，可能真的需要三到五年。雷军在发布会上表示，只要你愿意等，我们会尽早拿到大家面前。（文：太平洋 汽车 网 郭睿）
往期《见证》系列回顾
见证 牵手吉利造车 百度在说一个的故事
见证 造车新势力的2020年：从新手成长为一股真正的势力
见证 别克量产版V2X：大势所趋，先行一步
见证 | 宣称“不造车”的华为，走了比造车更难的路
见证 | 募资15亿美元 小鹏 汽车 登陆纽交所
近日，小牛创始人李一男的造车创业项目，随着自游家NV的亮相进入了新阶段。而早期高调宣布造车的小米、百度反而推进缓慢，股价也在不断下跌。当然也不是全是坏消息，小米先是内部邮件确认，任命 ARCFOX 极狐汽车前 总裁 于立国，担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设。
另外，2022年北京市将继续实施"3个100"市重点工程，总投资约1.2万亿元，年内完成投资2802亿元。其中在先进制造业栏目中，小米汽车项目排在新建项目第一位，意味着将在今年加快开工建设。这对于小米汽车来说，无疑是个好消息。
造车项目入选北京市重点工程
每年年初，各地都会发布重大工程建设项目，坐拥首都优势地位的北京市也不例外。据市发改委日前介绍，经市委常委会审议通过，2022年北京市将继续实施"3个100"市重点工程，突出扩大有效投资促进新需求，集中推进100个重大科技创新及高精尖产业项目、100个重大基础设施项目和100个重大民生改善项目。今年"3个100"市重点工程项目总投资约1.2万亿元，年内完成投资2802亿元。
去年的11月27日，北京亦庄官方微信发布消息，北京经济技术开发区管委会与小米科技签约仪式举行，随着双方签订《合作协议》，正式宣告小米汽车落户北京经开区。据悉，小米汽车项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆，预计2024年首车将下线并实现量产。
而在签约之后，小米汽车作为新能源汽车制造项目，也入选了今年的北京市重点工程，先进制造业栏目中，小米汽车项目排在第一位，意味着将在今年加快开工建设。目前，相关的土地腾退和***工作正在进行中。
小米汽车制造基地将坐落于亦庄与通州交界的马驹桥智造基地，其中一期是一片农田，二期则涉及村落***。据悉，"马驹桥智造基地腾退指挥部"去年已经成立，制造产业区土地一级开发项目总占地650公顷（50亩），分东部3300亩、西部4平方公里（约6000亩）区域。
按照最快的工期建设，小米制造基地估计需要一年的时间，毕竟它是全新的入局者。像 特斯拉 这样的熟手，上海超级工厂也用十个月的时间，创造了行业纪录。因此，首款车2024年推出也算是按照既定节奏了，不知道是否会赢得消费者的青睐。而目前，小米汽车相关的高层管理人员正逐步到位。
造车高端人才基本到位
尽管工厂建设还是加速推进，不过小米汽车的在人才引进上也是不惜重金。首先挖角吉利研发关键人物——吉利研究院院长胡峥楠，或许是竞业协议的限制。胡峥楠加入了雷军管理的顺为资本担任投资合伙人。
今年年初，小米集团发布内部邮件称，任命于立国担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设。这个任命可以看出，极狐的工作经验让于立国成为小米汽车的二号人物。
而除了汽车行业内人才，雷军还将一批精兵悍将投入造车业务，包括小米集团合伙人、中国区总裁卢伟冰、CFO林世伟，以及分管人事、大家电等业务的几位联合创始人。可以说，为了造车小米重金投入，承诺要在10年内拿出100亿美元，而且首批已投入100亿元人民币。
造车资质依旧是拦路虎
除了人才和基地基本准备就绪，造车资质依旧是小米的拦路虎。此前有消息称小米有意收购宝沃工厂，而现在自建基地，或许是要找更便宜的造车资质，当然也可能依靠北京市来申请造车增资。而以蔚小理为例， 蔚来 用的代工模式，用的是 江淮 的生产资质，理想则是通过收购力帆工厂获得生产资质。小鹏先期是海马代工，后续自建工厂获得生产资质。
尽管小米，作为蔚来和小鹏背后的投资人，雷军对造车这件事有多烧钱应该不陌生。但为了IT企业转型，雷军依旧大手笔造车，也算是顺势而为。毕竟苹果、华为等早已开始布局汽车行业。财报显示，小米2020年全年净利润130亿元。如果按照雷军，每年拿出10亿美元（约合人民币64亿元）造车，相当于花掉小米一半的净利润。
这样的烧钱造车，并未让雷军停步，相反为了造车小米还先后投资了包括纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、裕太微电子、孔辉汽车、黑 芝麻 （ 查成交价 | 车型详解 ）智能、赣锋锂电、卫蓝新能源等在内的多家供应链企业，涵盖ADAS、高阶自动驾驶、激光雷达、4D毫米波成像雷达、车载芯片、电池等众多核心技术领域。 @2019
标签： #小米
