首先得明白一点，车子的报废期限是什么时候，以前嘛，车子开够15年就要强制报废了，但是现在造车工艺有了很大的提升车子的质量越来越可靠，15年就报废看起来已经很浪费了，有些车子开了20年保养得好都还宝刀未老的哈，报废期限顺理成章地就变成了是60万公里才报废，在这个期限内，只要你能过年检都是可以合法上路的。这就好比，超市卖的零食，保质期9个月，过了保质期就不能吃了，容易拉肚子，但是厂家改进了生产包装的工艺，保质期大大延长了，2年不成问题的哈。差不多的道理。
新车买回来头3年贬值是最厉害的，你一辆10万块钱的车，拿到手就算是才开几个月，再卖也要损失个一两万了，现在的汽车都是3年10万公里质保，质保期内，基本上不要考虑卖掉，毕竟这个时间内车子的新鲜感还在，各方面性能还是比较好的，处于上升期，整车零部件基本上不会有什么问题，用车成本就是保养和油费，不需要什么修车费用。恰恰这个时间内贬值最严重，如果每年买车损险的朋友应该就能发现了，车子第二年再买车损险报的车价就低了一大截了。所以说保质期内买掉是最不划算的。
但是一过保质期，基本上多多少少都会出点问题，你比如说什么空调可能会出点问题啊，发动机的皮带可能会打滑呀，偶尔会出现一个我们不认识的故障码啊等等，但是都是一些小问题，这个时候车子的用车成本除了保养和油费外还需要多多少少的维修费用。
那讲了半天，到底是什么时候卖最合算呢？前面讲了过了保质期以后，车子会慢慢出现一些小问题，正常情况下，车子在使用5到6年的时候就开始多多少少有点走下坡路了，这个时候车子的残值也就只有新车裸车价的50%左右，用的年限越长残值越低，所以在使用了5-6年的时候卖掉是比较合算的，相当于买回来使用了5年，每年折价10%这个还是能接受的。这个时期的车子外观还比较新，也比较好出手。如果这个时期不考虑卖掉，那在往后就建议开到实在是不能用的时候再卖比较划算了
简述我国的汽车发展历史？
长安汽车处于中上层。适合家用的人更喜欢长安汽车。因为长安是一个非常适合家用的国产品牌，所以大家似乎都看到了它的优势。自主研发的蓝鲸引擎，颜值高，非常适合当代年轻人。此外，早些年，长安在海外设立了底盘研发部门。近几年热销的几款车型的底盘都进行了更好的***，兼顾了舒适性和一定的操控感。说说它的缺点，隔音比较差，和合资车相比有明显差距。
此外，长安国产车销量持续增长。一方面，国人越来越自信，开始以实际行动支持民族品牌；另一方面，国产车确实更有竞争力，在国人最关心的外观和品质上也下了不少功夫。谈长安百年发展史，从长安汽车的前世今生，带你看最地道的长安汽车产业。汽车界一直流传着一句俗语：?百年福特，毁于长安?。如果说资历，长安汽车的历史比福特还要长。
其次是长安的EB系列发动机比较强。市场上，长城汽车销售的主流车型包括哈弗H6、H9、F5、F7、F7X。这些车型用了长城自主研发的二代平台，长城三代平台也已经亮相。长城的规模平台。第三代哈弗H6和大狗基于第三代平台，已经进入市场。第二代哈弗系列发动机用长城自主研发的CVVL技术，第三代哈弗用新一代自主研发发动机EB系列。
另外1.5T版长安UNI-T最大功率188马力，峰值扭矩300N?m。2.0T版最大功率233马力，峰值扭矩390N?m。两者的NEDC综合油耗分别为百公里6.1L和6.7L。.数据方面，比本田思域刚更换的1.5T的182马力240N?m大，略低于雅阁的194马力1.5T发动机。
车从古到今的演变过程
中国汽车发展史可以分成三个阶段：
第一个阶段：
中国汽车工业1953诞生到18年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。
第二个阶段：
18年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。
这一阶段是我国汽车工业由经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。
轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。
汽车工业企业逐步摆脱了经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。
第三个阶段：
进入21世纪以后，中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体。
扩展资料：
中国汽车发展趋势：
一、汽车消费就入普及期
根据我国人均GDP和千人保有量等数据和国际相对比来看，目前我国汽车消费还处于比较低的水平。这一点表明，中国汽车市场还处于刚需阶段，还有非常的市场发展潜力。
依照现在汽车的发展状况，消费者不不再是被外资品牌所主导，更多的是转向了本土车型。预计在未来十年内，汽车消费将会出现新一轮的变化和选择。
二、消费中心的延伸到二三线城市
在北上广深等一线城市汽车消费市场是最先起来的，在经过各大厂商的深度耕耘之后，进入了成熟发展阶段。在未来发展中总量的控制趋势明显，控制范围也逐渐增大，对于汽车市场的发展起到了抑制的作用。
除此之外，农村的市场的发展也是后续的推动力。在接下来的时间内，汽车重点向从东部沿海向中西部区地区、由一线城市向二三线城市发展的趋势越来越明显。
三、汽车消费市场也有变化
近些年，节能与新能源汽车的发展加速，在国家的政策优惠支持下，更多的电动汽车和插电式混合动力汽车将会越来越多的代替燃油汽车，新能源汽车的销售量比重将会得到持续增大。
百度百科-汽车发展史
以前的汽车门都是朝前开，多好，为什么现在是向后开了？
车在人类的进步史上有着极其重要的地位。关于史前时代车的材料，主要有三类：实物，模型（陶制的及铜制的），图案（包括岩画）。就目前而言，世界上最早的车出现在中东地区与欧洲。
在中东的两河流域，苏美尔人在乌鲁克文化时期（）进入文明时代。在乌鲁克文化时期的泥版上，出现了表示车的象形文字。从这些文字来看，当时的车是四轮的。
14年，在叙利亚的耶班尔·阿鲁达（Jebel Aruda）发现了一只用白垩土做的轮子模型，直径8厘米，厚约3厘米，其年代也为乌鲁克文化时期。
轮子两面都有突出的轮毂。从整个模型来看，它应当是车轮的模型，这也是中东地区最早的车轮模型。此模型现藏叙利亚阿勒颇（Aleppo）的考古学博物馆（Archaeological Museum）。
此外在土耳其东部的阿尔斯兰特坡（Arslantepe）也出土过一只用泥土做的车轮模型，直径约7.5厘米，时代相当于乌鲁克文化时期。这个车轮模型的两侧同样有突出的轮毂。
1989年，在德国的夫林班克（Flintbek）发现的一座墓冢中，有三道车轮的印辙。从车轮的这些印痕上来推断，两个车轮之间的距离为1.1米至1.2米。
这些车轮印痕的校正年代为公元前3650年～公元前3400年，属于欧洲新石器时期的漏斗颈陶文化时期（Funnel Beaker Culture）。
在波兰南部的布洛诺西（Bronocice），发现了一只高约10厘米的残破陶器，时代约为公元前3530－公元前3310年，也属于漏斗颈陶文化。这些车的式样相同，都是四轮，独辕，辕呈Y形。
当时拉车的主要是牛。在德国洛纳（Lohne）的一块史前墓石上，有两头牛正在拉车的场面。这两头牛被套在轭上，轭又与辕相连，辕的末端则是D形的车箱。
此图的年代约为公元前4千年代后期。在斯洛伐克的拉多西那（Radosina），发现了一只同一时代的水槽形陶器，宽约10厘米，残长也为10厘米左右。
此器表示两头牛在拉车。在波兰的克拉兹尼克?杰拉（Kreznica Jara），还发现了一只陶制的把手，年代在公元前4千年代后期。这只把手被做成一对上了轭的动物形状（可能是牛），它们所拉的也应是车。
从上可知，欧洲早期车的基本式样是四轮，独辕，拉车的为双畜。这种属于公元前4千年代后期的车轮模型在欧洲的匈牙利等地也有。
总之，在两河流域、中欧及东欧都发现了公元前4千年代后期的车，这也是目前所知世界上最早的车。
车的最初发源地，大多数人认为，最早的车大概发明于上述地区内的某个地点（特别是两河流域），然后向四周传播。也有少数人认为，车是在欧洲及两河流域分别独立发明出来的。
2004年，中国社会科学院考古研究所的研究人员在对二里头遗址的发掘中，在宫殿区南侧大路的早期路土之间，发现了两道大体平行的车辙痕。
发掘区内车辙长5米多，且继续向东西延伸。车辙辙沟呈凹槽状，其内可见下凹而呈现出层状堆积的路土和灰土，两辙间的距离约为1米。河南偃师二里头遗址发现的夏代车辙，将我国用车的历史上推至距今3700年左右。
扩展资料：
马车的发展：
马的驯养最早发生在新石器时代的欧洲东部，虽然马的驯养比车的出现要早近千年，但长期以来，拉车的主要是牛而不是马。这是由于马与牛各自不同的特点所决定的。
由于早期的车比较笨重，适合用牛来拉，因为牛耐力强但速度慢。中外历史表明，牛车主要用作运输货物，马车则主要用于战争、等。
从牛车发展到马车，实际上是车性能的一次重大转变，即车从以载重为主要目的转变为以高速运行为主要目的，这就需要进行一系列的技术改进，例如缩小车身以减轻重量、主要用两轮车的方式以解决转弯问题等等；当然，最主要的是车轮的改进，即用辐式车轮来取代实心车轮。
辐式车轮的一个基本特征是，轮辋与轮毂是由许多根车辐连接起来的。有的轮辋是用一根木条制成的，也有的是由两根半圆形或几段半弧形的木条通过暗榫拼成的。
实心车轮是由粗厚的原木切割而成的，而辐式车轮的轮辋则是由富于韧性的小灌木经火烘烤弯曲而成的。因此，辐式车轮并不是通过对实心车轮进行一些简单的改进而发展起来的，它实际上是一项重大的技术创新。
由于轮辋是由木条弯曲而成的，所以从木条的纹理上来看，它具有最大的承压能力。这样，与实心车轮相比，辐式车轮不仅重量较轻，而且不易破裂，更富弹性，适于高速运行。后来，人们又在轮辋上打上金属（铜或铁）钉，或者包上金属外缘，使轮辋更加坚固耐用。
百度百科——车（交通工具）
内燃机汽车会在几年后被淘汰？
最早期的汽车最高时速很低，车门向前也不容易被气流吹开。 后来汽车时速提高了，造车工艺并没有提高，所以车门顶风前行阻力很大，时间久了就被吹松甚至吹开。所以全部改成车门向后了。 现在汽车时速提高，造车工艺更好了，车门向哪都可以很好的避免气流影响，避免风噪。所以现在尤其是现在的国外，又出现了很多车门向前的汽车，或者前门向后、后门向前的对开门汽车。
内燃机设计 汽车 永远也不会被淘汰，这个可以一万个放心了，最少是在我们的有生之年，是不会看到了，如果想要淘汰内燃机 汽车 ，应该在百年以上，或是更久才可以的。
燃油发动机的稳定性和可靠性非常好，相对于电动来说更加的稳定和可靠，百年年的发展，让它可以被充分信心，所以它也是备用电的使用设备，所以内燃 汽车 也会很久稳定的再生存上百年的，不会几年就淘汰的，太天真了，要知道纯电动 汽车 已经发展了近二十年了，可以依然没有太多的起色。就知道内燃机的稳定性了。
序： 汽车 工业的技术升级方向已经确定，长线的目标是实现机动车全面电动，过渡期内会以插电式混合动力 汽车 为主。内燃机的大限应为燃油动力 汽车 的禁售，注意重点-禁售而不是禁行；所以分析内燃机还剩下几年的光阴，本质需要分析或预测的是合适禁售燃油车。
网传的燃油车禁售节点为2025年，这一信息最早由工信部的某论坛流出，原意为燃油车停售已经在规划过程中，后期不知如何被解读为2025年，但是这一解读是有一定参考价值的。之后在2019.12.3由工信部再度发文，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》意见征求稿，规划中关于电动与混动 汽车 提及了几点非常重要的内容。
1：到2025年中国新能源 汽车 核心技术会达到先进水平，纯电动 汽车 将成为主流，公共用车领域全面电动化，并且实现网联化与高度自动驾驶。这一内容中除高度自动驾驶有待商榷以外，公共用车参考现有公交车超60%的电动化转型率，以及70%的石油进口依存度与排放污染的超高治理成本，电动 汽车 成为主流与公共车辆的转型基本是板上钉钉。
2：规划要求到2025年，纯电动 汽车 的平均电耗要降至12kwh/100km以下，插电式混合动力 汽车 包括增程式插混的平均油耗要低于2L/100km，燃油动力 汽车 未提及。这一条的解读为基本确定了2025年后的 汽车 形态，之后是否会有纯燃油动力 汽车 应该是毋庸置疑了；当然对于这一内容的解读还需要更有说服力的佐证，各大车企已经提供了参考，比如以下十个。
上述十余个的车企的燃油车停产节点均早于2025年，很显然这是流出了两个过渡期。第一个过渡期是2020~2022年的插电式混动 汽车 阶段，第二个过渡期则是2023~2025年的纯电动化战略转型。这些车企在国内 汽车 市场的影响力与市场占有率不可谓不高，那么一旦这些车企开始转型则必然会引起连锁效应，在两个阶段中内燃机必然会逐渐成为过去式，不过形态可能发生变化。
活塞式内燃机是百年 汽车 工业时代的主力机型，这种机器的特点能量转化率很低，能达到40%热效率的发动机几乎会吸引所有 汽车 爱好者的眼球。然而电动机却能轻松的达到95%左右，这就能量形态与机械结构概念不同对效率的影响。
所以已经有车企在研发混电活塞式分层压燃内燃机，技术概念简而言之为永磁体结构集成缸体，利用电磁力驱动活塞实现超高压缩比；同时取消掉复杂的连杆曲轴结构，原理类似于两台斯特林热机的集成但能源为电而不是热。获取的电能比损耗的电量高很多，这种机器有可能取代传统内燃机成为未来形态的增程器，届时普通内燃机与超高能耗的燃料电池都会成为过去式。（出于职业操守不能说明是哪一家自主品牌在进行研发）
总结：以上是内燃机退出 历史 舞台的时间节点预测，是否具备参考价值就见仁见智了。还有一点需要说明，禁售不代表燃油车禁行，已经购入并且在正常使用的燃油车可以用很长的年限，方案中提及的传统燃油 汽车 推出时间研究比预测的更长，这也是对燃油车车主们的呼声做出回应了吧。（方案在研究中）
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内燃机在短期内（20年）都不会被淘汰！但是市场占比率会越来越低，目前在售新车仍以燃油车为主，石油经济太过强大，这点无法撼动。
从燃油车到新能源有一个过渡期，期间会产生许多类似油电混动，插电式混动，纯电动的 汽车 ，但是由于成本高，技术不成熟原因，无法一夜之间覆盖所有消费群体。
2020年会有更多的新能源 汽车 上市，但是消费者仍更青睐内燃机发动机的 汽车 ，各大厂商推出新能源也是积极响应国家政策，完成各项法规，并非有取代内燃机，淘汰内燃机的意思。
内燃机技术成熟，经济成本低，供应链强大，加油站覆盖率广，石油产业链健全，未来10-20年内，内燃机仍是驱动形式的主流。
虽然从长远来看，纯电是中国节能环保 汽车 的发展方向，但要最终实现完全形态的纯电 汽车 理想 社会 ，却不是那么容易。需要解决的问题太多，诸如充电效率、电机功率、电池能量密度、智能电控等很多方面的问题，全 社会 也要进行相应的配套建设。一口吃不成个胖子，这些问题的解决需要大量时间和 科技 的进步， 所以从传统内燃机 汽车 到纯电 汽车 社会 的转变还有一个"缓冲期"，而且这个周期可能比大多数人想的要长，所以内燃机还大有可为 。
未来相当长的时期内，传统内燃机势必还将占据重要的支配地位，内燃机作为国民经济基础产业，也是所有移动机械的主导动力。 对于目前中国市场1.0-1.5L的主流排量，基于单缸效率最优策略，选择三缸机是一个不错的选择。 相比四缸机，三缸机具有体积小、重量轻、结构紧凑等优势，它没有四缸机固有的排气干扰，涡轮迟滞小，有更好的低速扭矩等，特别是三缸机在结构上具备摩擦功优势。
发动机从六缸到四缸，从四缸到三缸，技术的驱动和挑战在本质上没有区别，变化的是更大的研发投入，更多高新技术的研发应用，和更深入的整车系统匹配。现在还需要解决和提高内燃机的"热效率"，囿于技术研发瓶颈， 目前正在使用的传统内燃机远未达到极限，市场上大多数车型发动机热效率都在30%-36%之间 。换句话说，让 汽车 这个钢铁之躯跑起来，发动机只用了一小半的力气，而剩下的大量热效率都被浪费了，尤为可惜。不过发动机原理是通过能量转换来带动 汽车 相关部件工作，在此期间不可避免地会产生能量损耗，但也从另外一个角度说明了燃油发动机还是大有潜力可挖的。
进一步促进传统燃油车热效率的提升，满足二氧化碳法规，是未来 汽车 发展非常重要的目标。在新能源 汽车 迅猛发展的市场背景下，传统燃油发动机若想在市场中生存下去，提高内燃机热效率势在必行。此外，内燃机燃料的多元化是未来的发展趋势，未来的内燃机应该以柴油和汽油为主，同时也应关注全生命周期的低碳燃料。
内燃机 汽车 在几年后被淘汰，没人可以说准确的答案。
虽然新能源是趋势，但仍然有着诸多的发展问题，如纯电（EV）的电池成本、电池技术、充电技术、充电桩；燃料电池（FCV）的存储、燃料电池堆的发展，产业化、基建的薄弱等；插电混动（PHEV）外接充电，10kwh电池与电机的高成本等；增程式（REEV）像理想、别克velite取此动力系统，但整体策略靠发动机驱动电机的燃油经济性、能量效率等存在一定问题。
但在2030以前，可以确认的是：动力系统中单一的靠内燃机驱动的策略会被弃用，转为内燃机+48v轻混的策略，整体市场占比60%左右，而新能源市场像纯电车型市场进一步扩大，PHEV、REEV市场进一步萎缩，其次燃料电池短期内不会有突破性的发展，油电混动仍然一枝独秀。
我们一条条分析：
内燃机+轻混（48V）
受限于2020或是2025、2030更严苛的油耗法，平均燃耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）要求，2020国标油耗：5L/100km，2025国标油耗：4L/100km，单一的内燃机策略已经无法满足更低、更严苛、更环保的油耗法，而传统车企受制于庞大的产品线、技术路线，不太可能短期内容直接切换到纯电等重新能源领域，一方面先行三缸小排量涡轮增压化搭配的轻混策略还能应付更严苛的油耗法，48V节油率在8%～10%，成本却不及插电混动系统的三分之一到四分之一，短期内确实是最为行之有效的举措之一。
另外，传统车企也在慢慢观望，避免更多的试错机会，让新造车或是激进些的车企先行踩雷，而自己循序渐进的推进。像通用紧凑型的车型如科普泽、英朗、创界、昂科拉等等均为全系三缸，已经开始在未来化布局；奥迪等传统车企也推出了像Q2L e-tron，e-tron等车型，除A8等轻混策略，也开始入局纯电。
油电混动（HEV）
拥有核心技术的像丰田的THS功率分流型混动、本田i-mmd串联式混动，基本上处于高处不胜寒的地位，存在一定的技术门槛，其它品牌介入可能性为0，不然也不会让两田制霸几十年…
插电混动（PHEV）
随着未来电池购单价的下降，以及续航里程的进一步提升，广汽650km+、蔚来600km+等，充电功率、充电桩的进一步夸大布局，一定上用户对里程、充电、用车等焦虑的缓解，那么插电混动车型作为过渡车型的疲软就出现了，市场会进一步萎缩。
增程式（REEV）
正如我开篇提到的，现在市面上的增程表现确实不尽如人意，百公里油耗甚至不如普通燃油车，未来进步的油耗法下，此项技术要么有突破性进展，否则终将被市场淘汰。
氢燃料（FCV）
短期内民用可能性不大，国情区别于日韩，就技术领先的日韩情况而言，发展数量，大量投入，目前仍未做到大规模普及。国内进度一方面来自于加氢站的布局，另外更多的是如何储存、运输，燃料电池系统的设计等，技术壁垒高，投入成本也较高。
以上，新能源是趋势，但存在诸多不确定性；内燃机正在慢慢变革，但短期内直接被替代不太可能。
内燃机30年内不会淘汰，但会边缘化，存在形式会变为插电式混合动力车或增程式电动车。这个过渡过程很长，但是纯燃油车5-10年会消失殆尽。
不会吧，未来几年中底端车份额可能要下降，高档车还的是燃油车为主。
不管何种新能源发展为主流，最后被取代的都是燃油发动机！这是大势所趋。内燃机一百多年前称霸 汽车 界，未来也难逃退出江湖的宿命。
2017年英国和法国宣布，将在2040年停止销售常规汽油和柴油小型载客 汽车 及货车，随后荷兰、挪威、德国相继要求2025-2030年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油 汽车 。德国大众 汽车 更表示将在2026年推出最后一代内燃机，随后将淘汰内燃机，转型进入电气化时代。我国使用各种标号汽油的车型按照国家工信部的说法，在2030年左右禁止销售燃油乘用车。
但是现在的电动 汽车 还不能说真香！
一、内燃机动辄上百万公里以上的使用寿命相比，电动 汽车 的电池充放电次数、电池电量的衰减都是现阶段无法解决的大问题，使用寿命远不及内燃机。
二、虽然使用过程环保、清洁，但电池在生产、回收中均会产生污染，现在看也是无法避免的，尽管回收技术已经在快速发展。
三、电动 汽车 的电池安全性也一直被诟病，例如特斯拉model S电池组电压400V，比亚迪秦的电池组电压是560V，而唐的电池组电压是700V。不管400V还是700V都是属于高压，且不说漏电风险，在事故中电池包被撞破后，单体电芯热失控，其间的发热量可以使电池的温度升高400—1000摄氏度；接着热失控会在电池模组中像放鞭炮一样迅速扩展，车辆冒烟、起火甚至爆燃。
四、使用便捷性的瓶颈，现在主推电动 汽车 的都是一些大城市，在这些大城市里可谓寸土寸金，停车位都不易找到，更不要说到要找地方建充电设施了，而电动 汽车 没有电就跑不起来。在乡下有大片空余土地但是没有电动 汽车 的需求，在大城市没有土地但是电动 汽车 却需要得到推广，这也是电动 汽车 的一个巨大短板。
内燃机也不是短时间内就统治车用发动机行业的，未来二三十年，燃油车仍然会是主流，电动 汽车 虽然是趋势，但也只是长期的趋势而已。
内燃机被淘汰的速度取决于新能源电池材料成本取得突破性进展的速度。在此期间，内燃机还是很有生命力的，特别是在商用车领域，目前距离淘汰还是比较遥远的[呲牙]
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