《院关税税则委员会关于2022年关税调整方案的通知》,详情如下:
院关税税则委员会关于2022年关税调整方案的通知税委会〔2021〕18号 海关总署:
为完整、准确、全面贯彻新发展理念,支持构建新发展格局,继续推动高质量发展,根据《中华人民共和国进出口关税条例》的相关规定,自2022年1月1日起,对部分商品的进出口关税进行调整,现将《2022年关税调整方案》印送你署,具体内容见附件。
院关税税则委员会 2021年12月13日
2022 年关税调整方案
一、进口关税税率根据《中华人民共和国进出口关税条例》、《商品名称及编码协调制度》2022 年转版、多双边经贸协定以及我国产业发展情况,调整以下税率:
(一)最惠国税率。
1.根据税则转版和税目调整情况,相应调整最惠国税率及普通税率(见附表1、8)。2.自2022年7月1日起,对《中华人民共和国加入世界贸易组织关税减让表修正案》附表所列信息技术产品最惠国税率实施第七步降税(见附表2)。3.对954项商品(不含关税配额商品)实施进口暂定税率;自2022年7月1日起,取消7项信息技术协定扩围产品进口暂定税率(见附表3)。4.对原产于塞舌尔共和国、圣多美和普林西比民主共和国的进口货物适用最惠国税率。
(二)关税配额税率。
继续对小麦、玉米、稻谷和大米、糖、羊毛、毛条、棉花、化肥等8类商品实施关税配额管理,税率不变。其中,对尿素、复合肥、磷酸氢铵3种化肥的配额税率继续实施进口暂定税率,税率不变。继续对配额外进口的一定数量棉花实施滑准税,税率不变(见附表4)。
(三)协定税率。
1.根据我国与有关国家或地区已签署并生效的自贸协定和优惠贸易安排,对17个协定项下、原产于28个国家或地区的部分进口货物实施协定税率:
一是中国与新西兰、秘鲁、哥斯达黎加、瑞士、冰岛、韩国、澳大利亚、巴基斯坦、格鲁吉亚、毛里求斯自贸协定进一步降税;中国—瑞士自贸协定按照有关规定自2022年7月1日起针对部分信息技术协定扩围产品降低协定税率。
二是中国与东盟、智利、新加坡自贸协定,以及内地与香港、澳门《关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)和《海峡两岸经济合作框架协议》(ECFA)已完成降税,继续实施协定税率。
三是亚太贸易协定继续实施,自2022年7月1日起针对部分信息技术协定扩围产品降低协定税率(见附表5)。
2.根据《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP),对原产于日本、新西兰、澳大利亚、文莱、柬埔寨、老挝、新加坡、泰国、越南等9个已生效缔约方的部分进口货物实施协定第一年税率(见附表5);后续生效缔约方实施时间由院关税税则委员会另行公布。按照协定“关税差异”等条款规定,根据进口货物的RCEP原产国来适用我国在RCEP项下对其他已生效缔约方相应的协定税率。同时允许进口商申请适用我国在RCEP项下对其他已生效缔约方的最高协定税率;或者在进口商能够提供有关证明的情况下,允许其申请适用我国对与该货物生产相关的其他已生效缔约方的最高协定税率。
3.根据《中华人民共和国和柬埔寨王国自由贸易协定》,对原产于柬埔寨的部分进口货物实施协定第一年税率(见附表5)。
4.当最惠国税率低于或等于协定税率时,协定有规定的,按相关协定的规定执行;协定无规定的,二者从低适用。
(四)特惠税率。
对与我建交并完成换文手续的安哥拉共和国等44个最不发达国家实施特惠税率(见附表6)。
二、出口关税税率
继续对铬铁等106项商品实施出口关税,提高黄磷以外的其他磷和粗铜等2项商品的出口关税(见附表7)。
三、税则税目
我国进出口税则税目随《商品名称及编码协调制度》2022 年转版同步调整,并根据国内需要,对部分税则税目、注释进行调整(见附表1、8~9)。调整后,2022年税则税目数共计8930个。
四、实施时间
以上方案,除另有规定外,自2022年1月1日起实施。附表税则转版对应表文档1下载://
文档2下载
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部分信息技术产品最惠国税率表://
进口商品暂定税率表://
关税配额商品税目税率表
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年自贸协定和优惠贸易安排实施税率表://
、%税目产品特惠税率表://
出口商品税率表://
进出口税则税目调整表://
进出口税则本国子目注释调整表://
进口税率表2022年完整版
、05年的发展表明，中国汽车工业已经进入平稳增长的阶段。
05年1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。
1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期，其中经济轿车成为整个市场的热点，MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。
1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。
除了少数细分市场出现快速增长以外，从整体来看，整个汽车市场基本上进入平稳增长阶段。2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年增长速度为10%左右。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量。
2、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将继续保持竞争激烈，部分品牌将边缘化，行业将开始大规模的兼并重组。
06年将继续平稳增长的态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。
现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上目前在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。
总量过剩带来三个结果，第一，竞争将在未来几年，保持激烈；第二，一部分企业将必然走向边缘化，06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。而边缘化的特色，首先是品牌的边缘化，然后，是企业被挤出市场；第三，部分强势企业在这种情况下，进行低成本的扩张。
3、总体来看， 2005年的营销，仍然以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销，正在2006年的突破
当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型号和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。
4、2005年中国整个产业品牌营销存在四大问题、四个现象与四大理论漏洞，企业在进行品牌营销的时候，应该重点避免。
品牌营销的四大现象:
品牌雷同
品牌不带来销售
防御性很差，很容易被竞争对手超过
难以持续成长
中国汽车企业品牌营销存在的四大问题:
以企业为导向的品牌理论误区
品牌策略的零散化
没有构建品牌价值导向的价值链体系
品牌战略没有成为企业的核心战略
品牌理论的四大漏洞:
整体品牌营销理论落后
品牌认知存在很大误区
没有支撑品牌的价值体系
品牌塑造体系存在误区
缺乏系统的以消费者为导向的品牌理论体系的指导
上述现象，已经在中国其它行业企业普遍存在，中国汽车品牌，也难以避免以上问题，因此，2006年中国汽车产业创新，必须力图避免上述问题，才能取得更快发展。
06年中国汽车以品牌竞争为核心的十大营销策略与主要表现手段
在传统的以产品、价格和广告为主要竞争手段不起作用的情况，中国汽车营销策略手段也将随着营销战略的改变而不断发展，主要体现在以下十大方面：
市场战略将成为汽车企业的主导战略；
产品创新将从目前技术导向性的产品创新，逐步转向，以消费者需求和总体品牌价值为导向的价值创新；
价格战不可避免，但是单纯降价不再成为增大销售的有效手段；
06年汽车销售渠道将开始整合，渠道建设将不得不进行创新与调整，小规模4S店以及区域汽车市场销售方式将获得发展；
沟通手段将不断的多样化，在市场增长平稳、竞争激烈的背景下，出奇制胜的沟通策略成为汽车品牌发展的首要选择
自主品牌对外出口将会得到继续强化；
中国汽车市场的巨大潜力的平稳发展，将使自主品牌和自主创新能力将进一步提升，国际汽车品牌将更加本土化；
服务是中国汽车产业创新的重大机会，服务将成为塑造汽车差异化品牌的基础性的手段，同时汽车服务竞争也将更加激烈；
网络媒体及传统的强势媒体将成为汽车品牌塑造特别是弱势品牌的关键性媒体；
人员培训与人员素质的提升，特别是销售与服务系统人员技能的培训与提升，成为提升汽车企业市场竞争能力的关键；
构建高水平的客户关系管理体系，形成真正贯彻到底的客户关系管理体系，将成为一个重大创新点；
构建良好的外部供应体系，建立价值链导向的供应体系与顾问机构，将成为另一个突破性的机会点。
中国汽车理论创新：从五代营销理论出发，审视汽车企业的营销现状与创新未来
根据五代营销理论，中国汽车企业目前正处于第三代营销向第四代营销过渡的时期，即正从管理4P向管理消费者需求发展。在这一过渡过程中，要求我们的企业能够时时刻刻的学习先进的营销理念，并结合自己企业的现状进行创新。这就要求我们的企业应该根据消费者的需求进行创新。如何进行需求管理。将成为我们企业所要研究的主要问题。
（中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书处研究部）
一、中国汽车步入稳定增长阶段
1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。10％的增长速度，在上个世纪90年代以来的汽车产销增长中居较低，1991年增长40％，1992年增长50％，由于宏观调控，1993年增长速度降到22％，1994－1998年均在10％以下。1998年开始，实行积极的财政政策，扩大基本建设投资，鼓励内需，1999年到2001年汽车产销年增长速度在13％－14％，2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年进一步下降。从增长速度看，2005年属于90年代以来的低潮。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量，是一个好年景。
2005年汽车市场增长是不平衡的，其中乘用车增长幅度较大，商用车产销略有下降。
1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期。
在乘用车中,MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。MPV的增长主要集中在1.6－2.5升排量，3.0－4.0升大排量MPV增长了51.19％。SUV产量累计同比增长11.63％，但是累计销量增长幅度达16.02％。四驱SUV中， 2.5－3.0升产量增长了85.84％。两驱SUV中，2.5－3.0升产量增长188.18％。
1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。
其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。
车型
产量（辆）
同比（%）
销量（辆）
同比（%）
乘 用 车
3522852
16.40
3515334
19.48
其中：基本型
2474262
20.05
2456380
22.52
商 用 车
1621840
－1.14
1622266
－1.21
其中：货 车
1062458
4.06
1060901
4.11
客 车
156784
－5.07
156502
－4.66
从全年汽车产销形势预计，汽车总产量将超过560万辆，其中轿车产销量可能超过265万辆。
1．市场增长点在转移。今年1-10月1.0升以下的轿车销售增长85.15％，1.0-1.6升增长23.04％，其他排量段下降，或微弱增长。这说明油价上涨对市场产生较大的影响。目前市场上排量1.0升以下的微型轿车品种少，车型较老，特别是发动机技术老化，外观也比较陈旧。小排量车的另一个优点是维修价格便宜，这是微型轿车受到欢迎的原因。
国内制造增长率
CKD增长率
轿车总计
11.13
13.85
排量≤1.0
99.07
0
1.0＜排量≤1.6
21.56
81.28
1.6＜排量≤2.0
-26.64
-30.92
2.0＜排量≤2.5
-3.72
113.03
2.5＜排量≤3.0
-22.15
851.65
3.0＜排量≤4.0
0
0
2．市场竞争格局发生重大变化
在较高增长速度下，各企业的市场增长情况却大不一样。今年南北大众产销量大幅度下降（30％-40％），而东风日产增长近两倍，现代、通用产销量已经与上海大众比肩，夏利、奇瑞、神龙等增长迅猛，丰田稳定推进，汽车产业竞争格局在重大转变之中。
2005年1－11月基本型乘用车累计产量排行是上海通用（含东岳）、一汽大众、上海大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车；而以累计销售量排行依次是上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车。
产量增长幅度最大的是东风日产（154.70%）、其次是上海通用五菱（153.73%）、上海华普（117.27%）、奇瑞汽车（115.99%）、吉利浙江豪情（112.33%）、哈飞汽车（67.96%）。主要生产企业中下降幅度较大的是上海大众、一汽大众、汽车、比亚迪、长安铃木等。销售量增长幅度较大的是上海通用五菱（196.30%）、其次是东风日产（167.89%）、上海华普（138.76%）、吉利豪情（111.46%）、奇瑞汽车（100.91%）、东风悦达起亚（67.23%）、北京现代（58.81%）。
厂家
产量
同比增长%
销量
同比增长%
一汽-大众
217491
－19.59
204169
-20.89
上海大众
208238
－36.40
214464
-31.94
北京现代
200493
51.77
203514
58.81
上海通用
274622
32.30
259569
28.11
广州本田
188819
14.15
186141
15.22
天津一汽夏利
180407
54.70
1714
51.59
奇瑞汽车
157534
115.99
158705
100.91
东风日产
146921
154.70
140667
167.89
神龙汽车
127646
54.25
128198
64.86
一汽丰田销售
111051
43.86
116047
60.04
浙江豪情
105966
112.33
108642
111.46
东风悦达起亚
93764
67.80
91926
67.23
重庆长安铃木
83799
-14.74
82142
-18.98
一汽海南
52702
6.41
54895
15.14
一汽轿车
52073
8.23
51909
11.82
长安福特
50993
8.50
50821
16.89
哈飞汽车
44303
67.96
43005
56.46
昌河汽车
37542
50.91
38004
48.99
跃进集团
33321
31.78
33514
35.62
福建东南
32463
16.96
33306
22.40
上海通用五菱
23602
153.73
24516
196.30
上海华普
20441
117.27
21799
138.76
汽车
15007
34.06
236
30.20
比亚迪
9835
-40.51
9694
-43.78
注：为与销售量统计口径相一致，在上海通用的产量中包含了上海通用东岳汽车公司的产量。
二、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但量由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将开始走向大规模的兼并重组。
1、06年汽车市场将继续平稳增长，竞争更加激烈
从05年开始，中国汽车市场进入了平稳增长阶段，06年将继续这一增长态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。
分析各个细分市场，目前成长最大的是中低端车，包括伊兰特、凯越中级车。明年小型车在市场激烈的竞争压力下会逐渐传递到五六万元的低档小型、微型车，但是这个消费群的增长空间将非常大。预计明年由于这种连锁效应，中低档车会对小型车产生影响，小型车对6万元的空间也会产生影响，因此整个的竞争也会越来越细化，将来对消费群的多样化的满足会成为一个比较大的营销关键点。
另外中档车和中高档这个领域的新车型像雅阁、领驭、帕萨特类型不会出现太多，主要受到内部竞争，品牌竞争，服务竞争，价格、市场容量等各方面的影响。在豪华车系列，包括宝马、凯迪拉克、奔驰的引入与奥迪的竞争，同时把整个豪华车的市场向下挤压，将使得明年的竞争不仅仅以价格竞争为主。
一方面今年年底，一些厂家为了完成全年任务，肯定会大批量地向经销商压货；另一方面，由于明年7月份，中国承诺汽车关税将降至25%，上半年消费者可能会有浓厚的持币待购的心态；这种情况将导致明年上半年中国汽车的价格会进一步下降，价格竞争将更加激烈。
明年各大厂商也会相继推出自己的新品，新品上市自然会拉动整个汽车市场，虽然每款上市的销售势头持续时间不过2、3个月，可是也会让整个汽车市场热火朝天。家庭车、多功能车会在整个市场中占有一席之地，而相对来说公商务车的市场会相对萎缩，个人商务还将成为主力军。
消费者的购车观念越来越成熟，需求越来越多样性，无论在中高档还是小型车市场。个性化产品的热销标志着当前汽车市场已经步入以个性化需求为主体的买方市场。所以，产品性能低劣、价格不合理、售后服务差的企业将会逐渐被市场所淘汰，而那些既能不断满足消费者的需求品味，又能在性价比上有较高竞争力的产品无疑将在激烈的市场竞争中最后胜出。
明年是一个品牌服务的竞争年，因为每个厂家都加大对自有品牌的管理，也要求抓品牌服务的质量，提供给客户更多、更好的服务，加大对目标客户及潜在客户的管理和发展。
2、汽车产能过剩，06年或将成为中国汽车产业的兼并重组的开始年
日前，国家发改委主任马凯在全国发展和改革工作会议上指出，现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。
总量过剩，必然导致市场竞争进一步的加剧，竞争的结果必然是，中国汽车产业全面进入产业整合和结构调整的发展阶段。
06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。边缘化也要以品牌为单位，产能过剩意味着一大批企业被挤出市场，在这种情况下有实力的企业会进行低成本的扩张，面对中国现在的汽车产业这种势头有点早。
96年到99年家电行业曾出现大规模的兼并重组，海尔在96年到99年三年时间兼并了18家工厂，都是低成本收购，整合为大规模生产线，成为家电行业的老大。这种经历是产业发展的必然规律，成功企业总是在市场不稳定的情况下，瞄准势头、开足马力大踏步实现跳跃性的发展，这也是品牌战略的规律。按照常规做法，加大塑造品牌的操作力度，有能力去吃掉那些可以拓展你的品牌生存空间的企业，成为企业快速进步的加速度。去年，乳品行业也是打价格战打的厉害，也是大规模兼并的一年。今年伊利、蒙牛有可能超过一百亿，他们的生产能力跟不上，其销售额很多都来自兼并这些企业。
三. 2005年是汽车产业界从产品创新到品牌创新的转变之年
当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。
99年美国波士顿汽车营销论坛有个口号式的观点，第一句话全球汽车品牌依靠产品的品质拉开差距的时代已经结束了，在波士顿会上，大家认为也是类似于我们营销的研讨会，他们认为各个厂家在品牌上，在技术创新上，彼此的差距，一个是不大，你很难拉开差距，谁的产品销售更好，很大程度上取决于产品品质和技术之上的营销。在这一点上IBM有自己很好的精彩的总结，IBM认为OST的操作系统在那个时代最好的，微软在他看来仅仅是合格的，能打60分的操作系统，在1990到2005年15年的时间，看到比尔盖茨连续11年蝉联世界首富，后来IBM的总裁退休之后写过非常感慨的文章，相反微软在营销或者在服务方面所做的努力要彻底改变整个计算机产业。
中国汽车产业发展，已经经历过三个阶段：
第一个阶段，学习制造汽车的阶段，在这个阶段当中，我们不但不能够设计汽车和研发汽车，甚至制造汽车都有很大的问题，所以在这个阶段当中，我们主要通过合资引进国外产品的成熟的车型，引进国外生产线和设备，来制造汽车；
第二阶段，打造中国本土强势汽车制造和生产基地的阶段。从2000年开始，由于中国汽车市场发展速度很快，各个厂家，都加大了，打造和提升自身制造能力和生产能力的基础的和发展的速度，引进的设备和机床技术，在世界上都是先进和一流的，以至于业内人士批评说，中国有两个不协调：第一个，中国制造技术的高标准，同中国汽车的研发和设计能力的低技术的不协调，第二个不协调，中国市场整体的弱势市场，和中国4S店高标准地投入的不协调，但是无论如何，在这个发展阶段当中，汽车产业，已经普遍，提高了和提升了，自己生产工厂的技术水平和制造水平，我们生产的设备和水平，都是世界上最先进的。
第三个阶段，则是跨国公司，把最先进的车型，推到中国市场上参与竞争的阶段。在早期，中国自主品牌发展过程当中，汽车引进合资，都还是国外落后的技术和落户的车型。但是，现在，整个车型的技术水平的发展状态，已经达到了前所未有的水平，全面创新和都是起创新性的技术，成为市场的主流和市场的主题，这是一个非常实际的状态。
在汽车工业当中，中国汽车算是正在发展初期的产业体系，在这个过程中依靠产品，但是未来或者从06年开始，我们的品牌将越来越重要，我们也看到在全球建立合资工厂的，都是最好的，最新的产品投入市场。1999年在波士顿大家探讨的观点，在中国汽车市场依靠产品品质和技术拉开差距的可能性已经不大，因为大家的技术都是最先进的、产品品质也都是最好的。所以06年中国汽车营销将从产品向品牌创新过渡和发展。
论坛上，各个企业分别就品牌问题谈了观点。学会秘书处尤其感到振奋的是，北京现代在伊兰特过去三年实现爆炸性成长，一举取代捷达占据中级车领导位置后，仍然明确提出，这不是一个战略性的成功，而是一个以产品技术与产品应用为导向的战术成功，不是以品牌为导向的创新的成功。未来北京00现代汽车，已经明确提出要提升与构建品牌战略。
这个判断说明品牌战略作为一个基本战略，已经被企业界营销人士充分认识。
一汽夏利，也在取得优异成绩基础上，明确提出了要打造国民车第一品牌的概念，而吉利则提出，要为老百姓造买得起的好车，这些新的概念，都在很大程度上，引发了汽车产业在营销上一个重大创新，既在产品品质和技术无法拉开差距的背景下，下一个阶段，品牌竞争将在产品技术和创新基础上，成为未来企业发展的一个关键性的工具。
业内人士对自己发展现状与阶段的清醒判断，是非常了不起的，这说明中国汽车营销水平整体的进步，同时，这个观点也是符合实际的。今天大部分的企业销售主要靠领先的产品的优势或者产品的驾驶在市场上大显身手，并没有真正的发展到依托品牌，依托品牌价值的稳固的创新带领市场发展，做不到这一点并不是大家意识不够，而是目前中国的汽车市场处于起步阶段，是这种客观状况导致的，所有的品牌在中国都是新品牌。因此，未来，中国汽车企业将进入到真正的依托消费者接受和体验为基础的品牌大战阶段。
四、中国汽车品牌营销存在的问题：四个方面、四个现象与五大理论漏洞
4．1中国汽车品牌营销存在四大问题
既然在今天的竞争中，品牌非常重要，那么中国汽车产业目前品牌营销的现状如何呢？我个人认为在管理思想与操作体系上还是有严重的问题，这些问题主要是四个方面：
问题一：以企业为导向的品牌理论误区
现在企业天天讲品牌建设，要提升品牌，但是大部分企业没有搞清楚什么是品牌，品牌的本质是什么？
现代营销学定义，品牌就是消费者价值印象或特征，是消费者对品牌能为自身带来的好处和利益的一种价值特征，是消费者在选择购买商品时的价值路标。
一个老百姓人他之所以需要品牌，说到底是为了满足自身的利益和价值，由于商品技术的复杂性、高技术不断推出以及伪劣产品充斥市场，消费者在本身商品知识有限的情况下，不具备凭借感观判断产品好坏的条件，所以品牌就成为消费者找到能够代表自身利益和价值的商品最重要的工具。如果品牌能够成为消费者的价值和利益的象征，也就是成为消费者某种特殊价值的代表，那么品牌就必然变成消费者购买商品的路标；所以从商标到路标，这是品牌战略的一个巨大的飞跃!
实践上存在两种导向的品牌理论，一种是以企业为导向的品牌理论，是企业对消费者的承诺，这种承诺是企业认为的一种品牌个性或价值；另外一种是以消费者为导向的品牌理论，是消费者对一个产品或者品牌，能够给自身带来的利益或者价值的特征。两种导向的品牌理论主要区别如下图如示：
两种不同的品牌导向，导致海尔与TCL在95年到01年都在家电领域发展时的巨大差异
而目前大部分企业对品牌的认识仅仅停留在企业导向的层次上，没有的品牌价值特征的清晰的设计，往往总是愿意用广告词，或者所谓的广告语的替代品牌的价值特征。
问题二：品牌策略的零散化
尽管品牌战略提了很多年，但是，我们发现各个企业基本上没有一很系统的品牌策略，品牌策略本身是高度零散化的，没有一个中长期的品牌发展规划，没有一个确定的能够长期执行的品牌战略。在操作现象上，一个非常突出的表现，就是品牌操作活动零散性很强。而在汽车品牌发展的历史上，绝大数成功品牌，主要是依靠，一个持续稳定的塑造品牌的某一个关键价值点，而逐步被消费者所接受，才形成品牌价值特征的。
如捷达“皮实耐用”这种品牌价值特征的形成，主要是靠持续的一系列的营销和宣传推广而形成的，主要围绕着两条主线展开：
第一个，就是不断地，进行出租车耐用省可靠性的长期宣传，先后在98年到01年，推出六十公里五大修，全国无大修出租车评比，哈尔滨48、68辆汽车集团五大修理程达到430,000公里，以及深圳珠海，出租车大赛等4大系列活动，几乎每年一个活动，稳健的推动品牌的发展，并且主题不变，持续贯彻，持续的深化和推动，这些工作，都是品牌，被消费者逐渐的接受和认可，再加上，市场营销和销售体系的高水平的操作，成功地打进了出租车市场，带动整个几大品牌最终在99年成为全国的第一出租车品牌，
第二个方面，收是围绕着捷达的赛车进行了一系列炒作，连续5年，十一次参加赛车拿到七次冠军，更重要的是，围绕着赛车比赛进行了系列的宣传和推广，使消费者相信捷达上经济耐用的家庭轿车，从而拿捷达的品牌，通过这些活动，得到了真正的提升。
这些活动，一个突出特色，就是主线清晰，前后连贯，深入推广，品牌导向，这四大策略结合在一起，构成了品牌策略的体系化。但今天，我们可以看到围绕着这样一系列清晰准确的主题进行品牌推广的企业不多。大部分企业往往是根据产品的销售，在短期打一点广告、做做宣传，这其实是一个很大的误区。
问题三：没有构建品牌价值导向的价值链体系
第三个方面，没有构建品牌价值导向的价值链体系，我们现在，实际上是使用产品技术替代了品牌技术，我们总希望向消费者提供更好的产品，而不是消费者更需要的产品，或者在消费者看来价值更大的产品，因此，我们还没有学会从技术导向的产品和价值创新，转变成消费者需求导向的产品或者价值的创新，我们的很多技术很多概念，往往以信为导向，不以消费者有没有价值判断和价值感觉为导向，这样一种发展状态，显然严重影响了企业的发展。
问题四：品牌战略没有成为企业的核心战略
对品牌的重要性认识不足，只是把品牌作为销售工具，没有把品牌作为企业的核心发展战略来考虑。
尽管我们很多企业都在谈论着品牌，但是，企业存在的三个现象，让我们感到品牌并没有成为企业发展的核心策略：
第一，没有把品牌战略作为一个核心的目标，大部分企业甚至没有一个基本的品牌目标。产品的销售量是每个企业的硬指标，是每一个销售公司经理和销售人员的核心目标，但是品牌战略和品牌的标准，几乎没有任……
怎么样查询进口关税
根据《院关税税则委员会关于2022年关税调整方案的通知》(税委会〔2021〕18号)所附《2022年关税调整方案》,自2022年1月1日起对部分商品的进出口关税进行调整。为准确实施政策,现将相关事宜公告如下:
一、《2022年关税调整方案》主要内容 (一)进口关税税率。 1.最惠国税率。 (1)根据税则转版和税目调整情况,相应调整最惠国税率及普通税率。 (2)对《中华人民共和国加入世界贸易组织关税减让表修正案》附表所列信息技术产品最惠国税率自2022年7月1日起实施第七步降税。 (3)对954项商品(不含关税配额商品)实施进口暂定税率;自2022年7月1日起,取消7项信息技术协定扩围产品进口暂定税率。 (4)对原产于塞舌尔共和国、圣多美和普林西比民主共和国的进口货物适用最惠国税率。 2.关税配额税率。 继续对小麦等8类商品实施关税配额管理,税率不变。其中,对尿素、复合肥、磷酸氢铵3种化肥的配额税率继续实施进口暂定税率,税率不变。继续对配额外进口的一定数量棉花实施滑准税,税率不变。 3.协定税率及特惠税率。 (1)根据我国与有关国家或地区已签署并生效的自贸协定或优惠贸易安排,继续对17个协定项下、原产于28个国家或地区的部分进口货物实施协定税率。 (2)根据《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP),对日本、新西兰等9个已生效缔约方的RCEP项下原产货物实施协定第一年税率,后续生效缔约方实施时间由院关税税则委员会另行公布。按照协定“关税差异”等条款规定,根据进口货物的RCEP原产国来适用我国在RCEP项下对其他已生效缔约方相应的协定税率。同时允许进口货物收货人或者其代理人(以下简称进口人)申请适用我国在RCEP项下对其他已生效缔约方的最高协定税率;在进口人能够提供有关证明的情况下,允许其申请适用我国对与该货物生产相关的其他已生效缔约方的最高协定税率。 (3)根据《中华人民共和国和柬埔寨王国自由贸易协定》,对原产于柬埔寨的部分进口货物实施协定第一年税率。 (4)当最惠国税率低于或等于协定税率时,协定有规定的,按相关协定的规定执行;协定无规定的,二者从低适用。 (5)对与我国建交并完成换文手续的安哥拉共和国等44个最不发达国家实施特惠税率。 (二)出口关税税率。 继续对铬铁等106项商品实施出口关税,提高黄磷以外的其他磷和粗铜等2项商品的出口关税。 (三)税则税目。 我国进出口税则税目随《商品名称及编码协调制度》2022年转版同步调整,根据国内需要,对部分税则税目、注释进行调整。调整后,2022年税则税目数共计8930个。 (四)实施时间及其他。 以上方案,除另有规定外,自2022年1月1日起实施,具体税目、税率以《2022年关税调整方案》为准。 二、进出口通关有关事项 (一)《进出口税则商品及品目注释》。 根据世界海关组织发布的2022年版《商品名称及编码协调制度注释》及相关修订情况,海关总署对《进出口税则商品及品目注释》进行同步修订,并调整部分翻译内容,已发布于海关总署门户网站。 (二)《中华人民共和国海关进出口商品规范申报目录》。 根据《2022年关税调整方案》调整的关税税目、税率内容及《中华人民共和国海关进出口商品规范申报目录》(2022年版)均可通过海关总署门户网站查询,供通关参考。 (三)商品归类决定及行政裁定。 根据《中华人民共和国海关行政裁定管理暂行办法》(海关总署令第92号)、《中华人民共和国海关进出口货物商品归类管理规定》(海关总署令第252号)规定,因税目调整等原因失效的商品归类决定、行政裁定清单已发布于海关总署门户网站并动态更新。 (四)海关商品编号。 为有效实施2022年信息技术产品最惠国税率、进出口商品暂定税率和反倾销、反补贴措施,海关总署编制了《2022年非全税目信息技术产品对应海关商品编号表》《2022年非全税目进出口商品暂定税率对应海关商品编号表》《2022年反倾销、反补贴商品对应海关商品编号调整表》(见附件1—3)供有关企业申报参考,政策、措施适用范围以《2022年关税调整方案》及反倾销、反补贴措施公告内容为准。 特此公告。相关部门将逐步降低汽车的关税吗?
在进出口贸易中，关税是很重要的一点。这也是国家方面的一种税收，很多人对于怎么查询进口关税没有清楚的了解，这就需要大家看看本文的内容介绍，才能知道具体的规定是什么。下面我整理了以下内容为您解答，希望对您有所帮助。
怎么样查询进口关税 一、通过商务部网站查各国税率，通过商务部各国贸易税费查询，可以查询各国进入中国的商品税率，也可以查询原产中国的货物，在其他国家的进口税率。例如:原产于中国的货物，出口到阿根廷，阿根廷的进口关税为35%，另外还有VAT为21%。 二、进入各国海关网站查税率，如果不清楚各国海关网站，通过搜索引擎查找并不容易，建议通过世界海关组织网站，找到各国海关网站的链接，查询就相对容易多了。当然，并非所有国家的海关网站，都会提供税率查询。 三、查询中国自由贸易区服务网通过查询中国自由贸易区服务网，可以查询中国与已经签订自由贸易协议国家之间的优惠税率。除此之外，还可以查询自贸协定降税时间表。最后需要注意，如果查询某商品在别国的进口税率，必须清楚该商品在对方国家的商品编号。根据《商品名称及编码协调制度》商品编号的前6位是HS国际标准编号，各国应相同。由于各国对后6位数以后的编号设置往往不一样，因此必须确认对方国家的商品编号，方能查询准确的税率。 通过本文的方式就能进行相关的进口关税的查询，这也是我们需要了解清楚的一点。对于进口的产品所在企业就要了解清楚，才能知道需要缴纳多少钱的关税，大家都了解清楚了吧。如何查进口国的关税？
据报道，外交部相关负责人表示，日前中美元首会晤时表示，将按照自己扩大开放的时间表和路线图，除了金融业外，也将将逐步适当降低汽车关税。
报道称，按照规划将在在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作，对干玉米酒糟在进口环节和国内环节实施相同的增值税政策，恢复免征进口环节增值税。
专家表示，积极利用外资是我国对外开放战略的重要内容，鼓励外资参与国内企业优化重组、鼓励外资参与国有企业混合所有制改革，持续推进专用车和新能源汽车制造等行业的对外开放，明确对外开放时间表、路线图等。
资本市场的开放，不仅体现在引进来，也包括走出去。走出去重点是国内金融机构的国际化经营，同时国内投资海外资本市场的渠道也将越来越丰富，限制也将越来越少，比如深港通和沪港通等渠道，都是国内资本走出去的重要渠道和工具。
希望中国经济可以借此机会再次实现飞速发展！
2007-2009年汽车产业
查进口国的关税有以下几种方法：
一、通过商务部网站查各国税率，通过商务部各国贸易税费查询，可以查询各国进入中国的商品税率，也可以查询原产中国的货物，在其他国家的进口税率。
二、查询中国自由贸易区服务网。通过查询中国自由贸易区服务网，可以查询中国与已经签订自由贸易协议国家之间的优惠税率。除此之外，还可以查询自贸协定降税时间表。
三、到中华人民共和国海关总署查询进出口税则。
扩展资料：
进口关税是一个国家的海关对进口货物和物品征收的关税。各国已不使用过境关税，出口税也很少使用。通常所称的关税主要指进口关税。征收进口关税会增加进口货物的成本，提高进口货物的市场价格，影响外国货物进口数量。
因此，各国都以征收进口关税作为限制外国货物进口的一种手段。适当的使用进口关税可以保护本国工农业生产，也可以作为一种经济杠杆调节本国的生产和经济的发展。
海关监管手续费按以下标准征收：
1．进料加工和来料加工中，属加工装配机电产品复出口的货物，按照海关审定的货物CIF价格的1.5‰计征；
2．来料加工中引进的先进技术设备，以及加工首饰、裘皮、高档服装、机织毛衣和毛衣片、塑料玩具所进口的料、件，按照海关审定的货物的CIF价格的1‰计征；
3．进口后保税储存90天以上（含90天）未经加工即转运复出口的货物，按关税完税价格的1‰计征；
4．进口免税货物，按照海关审定的货物的CIF价格的3‰计征；
5．进口减税货物，按照实际减除税赋部分的货物的CIF价格的3‰计征；
6．其他进口保税货物，按照海关审定的货物的CIF价格的3‰计征。
参考资料：
百度百科-进口关税
加入世贸组织以来，汽车工业呈现出产销两旺的快速发展势头。成为拉动国民经济增长的重要力量。2002年汽车业完成工业增加值1515亿元，同比增长28．7％。销售收入完成6465亿元，同比增长30．8％。2002年，我国的汽车制造业在整个工业中的比重超过5．2％，汽车工业总产值占GDP的比重已达到4．08％，在整个工业中的排位上升为第7位，2003年第一季度汽车业首次成为我国工业的第五大支柱企业，汽车制造业在整个工业中的比重已超过6．2％。汽车工业已无可争议地成为我国的支柱产业。
加入世贸组织后我国汽车工业的快速发展，是否与贸易保护程度的大幅度降低有关呢?本文试图通过对我国和其他国家对汽车产业的贸易政策实践来回答这个问题。
一、我国汽车产业贸易政策的历史
1．我国对汽车产业实行的关税保护
我国对汽车产业实行的贸易政策大体可以分为四个阶段。第一阶段是从1951年我国第一部进出口关税税则开始实施到年。新中国成立后，我国恢复了关税自主。为了保护尚未起步的汽车工业，我国对汽车工业实行了较高的关税保护，其关税税率为60％。
从1985年我国第二部关税税则实施到1993年是我国对汽车产业实行超高保护的阶段。当时，汽车行业属于我国已能基本满足需求的产品，为保护国内生产的发展，我国又提高于汽车进口税率，汽车整车的进口税率为100％—120％。
第三阶段是从1994年开始到2001年，在国家关税全面下调的背景下，汽车的进口关税不断降低。1994年1月1日开始汽车产品平均关税下降到57．4％，1996年4月1日汽车产品平均关税下降到44．4％，19年10月1日汽车产品平均关税下降到38．9％。
第四个阶段从2002年开始，为我国正式加入WTO后，2002年轿车整车进口关税大幅下调为43．8％-50．7％，在以后5年内还将逐渐下降，到2006年汽车整车的进口关税将降到25％。
2．我国对汽车行业实行的非关税保护
实际上除关税外，在进口管理方面，我国对汽车进口还用了大量交叉重叠的非关税措施，包括进口、外汇管制、外贸经营权审批、进口商品分类经营、进口审批等。在数量限制方面主要有：配额、许可证进口控制等。在1994年2月19日颁布的《汽车工业产业政策》中规定，每年进口汽车数量与品种必须报经院批准；禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车；限定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港、满洲里、深圳黄岗6个口岸为整车进口口岸。随着入世谈判的进行，汽车行业的非关税措施不断减少，但仍属我国实行非关税壁垒最多的行业之一。在2000年中国实行配额许可证的144个产品中，汽车产品有70多个，所占比例接近60％。在2002年我国实行进口配额管理的共有8种商品，汽车行业占了其中的4种。
加入WTO后，我国承诺将逐渐减少非关税壁垒，到2006年将全部取消进口数量限制。根据从2002年1月1日起执行的《中华人民共和国货物进出口管理条例》的规定，我国取消了对汽车及其关键部件、汽车轮胎部分编码商品的进口许可证管理，对汽车及关键部件、摩托车及关键部件、汽车起重机的进口只实行进口配额管理。2002年度汽车及关键部件的进口配额为79．35亿美元。以后每年增加15％的数量配额，直至2006年全部取消数量限制。
3．我国汽车产业的有效保护程度
由于存在众多的非关税贸易政策，导致汽车业的实际保护率远远高于名义税率。90年代初期，院经济发展研究中心组织人力，用国家统计局制定的中国产业投入产出表的数据，运用有效保护率计算模型，计算了6个产业部门的有效保护率。其中，汽车产业的有效保护率高达293％。
二、国外汽车产业的贸易政策实践
1．日本对汽车产业的保护政策
日本对汽车工业的发展也实行过贸易保护，但保护程度远远低于中国。
战后日本汽车生产水平很低，为保护国内汽车产业的发展，日本制定了保护汽车产业的政策。在《日本通商产业政策史》中这样写道：“我国生产小汽车的历史很短，在1949年重新生产以来，通过严格的限制和收取高达40％的高关税率，来努力保护、扶持国内厂家”日本所谓的高保护关税率是40％，比关税税率下调了数次的中国轿车现行进口税率43．8％还低。60年代初，日本在西方各国的干涉下，开始了自由化进程。在实行自由化之前，日本汽车企业是消极的，甚至日本也认为：像小汽车这种具有充分发展前途的，但国际竞争力弱、正处于培育过程中的产品，应该尽可能推迟实行自由化的时间。但迫于美国等国的压力，1964年10月的自由化中保留限制进口品种中已没有了汽车。到1965年小汽车的自由化率超过了93％。
然而自由化不但没有对发展水平不高的日本汽车工业形成威胁，反而促进了汽车工业的快速发展。从60年代中期后，日本汽车特别是轿车工业走向国际市场。70年代开始，日本汽车即开始大规模向西方国家出口。
2．韩国对汽车产业的保护政策
韩国的汽车制造从20世纪60年代才开始起步。为了发展汽车工业，韩国于1962年颁布了《汽车工业保***》，对汽车工业提出了严格的保护要求。在这以后的26年里，韩国始终禁止从国外进口汽车。
随着汽车工业的逐步发展，从1986年开始韩国有条件地开放了汽车市场。1986-1995的10年间里，进口关税从60％下降到8％。韩国的汽车工业获得突飞猛进的发展正是在这10年间里。1985年时，韩国的汽车产量仅为37．8万辆，出口量为12．3万辆；到1990年其汽车产量为132．2万辆，出口量为34．7万辆；到1995年汽车产量为239．2万辆，出口量为189．3万辆。
三、贸易保护政策对我国汽车产业发展的影响
1．高保护造成我国汽车业发展的诸多问题过高的关税保护，对汽车产业的影响包括国内汽车市场价格奇高；高度保护的其次影响是汽车生产厂家多，产业集中度低；汽车生产成本高，汽车产品缺乏竞争力。汽车企业没有创新动力，技术进步慢。高关税壁垒造成外资进入程度高、合资企业多。在高贸易壁垒和低市场开放度的条件下，跨国公司转让的技术落后车型更新速度慢，也制约了合资企业的研究开发。世界汽车发展史也表明，凡是汽车工业被国外公司控制的国家，无法形成自主开发能力，汽车产业将始终受制于人，比如拉美国家，虽然汽车生产量很高，但很难说汽车产业具有国际竞争力。我国轿车工业同样存在受跨国公司控制的问题。
对汽车的高保护还产生了许多带有中国特色的现象。比如，22个省都有自己的汽车企业，各地都对本地产车实行地方保护。国内外轿车的悬殊差价还使不少人铤而走险，走私国外汽车。轿车一度成为我国走私金额最大的产品。
2．汽车保护的降低有助于促进汽车工业良性发展
(1)关税下降没有导致进口激增
我国在1985年上调汽车进口税率，当年高关税壁垒不但没有阻挡住进口汽车，并且进口数量还大幅度增加。另一方面，我国从1994年起开始下调汽车进口关税税率，与关税不断下降形成鲜明反差的是，汽车进口量反而持续下降(见表3)。
(2)贸易保护降低汽车产量增加
从1994年开始是汽车进口关税不断下降的时期，也是汽车工业获得巨展的时期“九五”期间，累计完成汽车工业总产值14590．4亿元，比“八五”时期的8401．6亿元增加6188．8亿元，增长幅度为73．7％。我国的汽车制造业在整个工业中的比重在1990年仅有2．2％，2001年超过4．4％。汽车工业总产值在整个工业中的排位从1990年时的第15位上升为第7位。加入WTO后，汽车业被认为是受加入WTO冲击最厉害的行业之一。对保护程度的大幅降低，汽车业界内外普遍存在一种担忧。然而，加入WTO后，中国的汽车工业不但没有被冲垮，反而加快了发展速度，出现了产销两旺、高速增长的局面。2002年中国汽车的年产量已达到325万辆，同比增长38％，销售汽车324．8万辆，同比增长37．1％。2003年1—5月，我国生产汽车173．38万辆，同比增长33．91％，销售167．758万辆，同比增长31．46％。2003年第一季度汽车业首次成为我国工业的第五大支柱企业，汽车制造业在整个工业中的比重已超过6．2％。
(3)贸易保护程度的降低有助于加速汽车行业的兼并重组，提高产业集中度
随着1985年我国上调汽车进口关税，当年整车企业数由82家猛增到114家。1994年开始，随着汽车关税不断下降，整车企业数改变了逐年增加的趋势，并有所减少。
汽车企业的集中度和生产规模随着关税下降也不断提高。1996年生产规模在5万辆以上的有8家企业，到2000年就增加到13家。1995年，最大的14家企业集团生产汽车119．9万辆，生产集中度82．5％；销售汽车119．6万辆，市场占有率82．9％。2000年，14家企业集团产销汽车分别为184．3和186．4万辆，生产集中度89．1％，市场占有率89．2％。入世以来产业重组步伐明显加快，2000年的113家整车厂已有34家停产，三大汽车集团的轿车生产集中度超过国内轿车生产的一半，最大的九家轿车生产企业的生产集中度超过轿车生产的90％。
入世后，汽车业生产进一步集中。利润的集中度更是大幅度提高。2002年15家汽车行业重点企业的工业总产值(不变价)3232．5亿元，增长39．1％，增速比上年提高2．2个百分点；产成品存货168．5亿元，同比下降28．3％；实现利润204．9亿元，增长56％。其中，上汽、东风、一汽三大汽车集团合计盈利204．6亿元，占盈利企业盈利额92％；合计增利79亿元，占盈利企业增利额的94．4％。
(4)贸易自由化程度的提高减少了对市场的扭曲，促进汽车企业提高效率降低了市场价格
1996年汽车工业的利税总额为211．2亿元，2000年利税总额达到402．4亿元。入世后，我国进口汽车销售价平均下降5％～10％，国内汽车市场价格平均降低了10％，从而***了消费，引爆了所谓车市“井喷”。由于汽车企业生产效率大幅度提高，在汽车价格降低的同时生产利润的增加速度反而超过了产量的增加速度，2002年汽车行业销量增加37．1％，销售收入增加30．8％，利润总额大幅增加了60．94％。
(5)贸易保护程度降低促进了汽车企业推出新车型的步伐
在高保护下，中国轿车市场十几年都是“老三样”，伴随着90年代中期关税的不断下调，相继出现了上海别克、广州本田、一汽—奥迪A6、上海大众帕萨特、夏利2000等新面孔。入世后，轿车新产品的上市速度更是前所未有，产品与国际接轨加速。WTO带给我们的不仅是国外著名品牌汽车及零配件的先进生产技术，同时也带来了世界上最先进的管理和经营观念。仅2002年初到10月份，共上市了9款新轿车，预计2003年至少有近40款新车上市。2002年中国的汽车市场销量60％以上为新产品。
四、汽车工业发展的国际贸易环境
1．世界汽车生产的全球化、一体化进程加速
汽车工业正在形成世界范围内的包括投资、生产、购、销售、研发的产业链。通过跨国公司之间的兼并、控股、参股等方式形成了“3+9”的模式。这些世界最大的汽车集团的汽车零部件都是在全球范围内进行购和生产的，而世界最大的零部件生产商德尔涪博世等又都在“配套全世界”。各大汽车集团间的横向联系越来越紧密。世界上绝大部分的汽车只有确定的品牌，而已很难称是哪一国的产品。在这样的汽车生产潮流中，任何一国都很难把汽车生产局限在一国范围之内。实行贸易保护，割裂与世界汽车工业生产的联系，缺乏国际交流、国际竞争，只会与世界的产业水平距离越来越大。如果说在过去靠贸易保护还有可能保持汽车产业的发展，那么在国际经济一体化已不可逆转的今天，这已越来越困难。从长期来看，不参与国际分工和专业化，长期置身于国际经济交流和竞争之外，难以使汽车产业达到国际水平。在经济全球化的大趋势中，对汽车产业只有逐步降低贸易保护，才能尽快融入世界汽车产业链之中，带动中国汽车产业的发展和提高国际竞争力。
2．单边贸易保护愈加困难
随着贸易自由化进程的不断加快，世贸组织得到了极大地发展。WTO规则已成为国际贸易、国际投资、国际生产的重要准则。世贸组织所提倡的贸易自由化已被越来越多的国家认可。在世贸组织的规则中，单边贸易保护的实施更加困难，这大大降低了汽车产业在全球范围内配置的障碍，虽然在WTO规则中，也有保护幼稚产业的规则与条款，但经历了一段时间的保护期后，仍必须取消高额的关税保护与所有的非关税保护。与其按照世贸组织的要求在最后期限被动地降低对汽车产业的保护，不如根据国情，及早地打破长期封闭的汽车市场。从长远看，通过降低贸易保护障碍，改变与竞争对手为敌的传统理念，有来有往，互通有无，可为今后中国汽车制造商进行境外投资铺平道路。
3．汽车产业技术进步、升级加速
随着各大汽车集团R&D的全球化联合及科学技术的快速发展，汽车工业的技术进步明显，产业升级加速。新车型的研发周期大大缩短，零部件通用性不断提高。而且，互联网的普及使贸易的技术背景发生了本质变化，零部件的购、汽车的销售都实现了基于互联网的全球购与销售平台。先进的贸易手段、运输手段、通讯手段，使得汽车工业的生产、物流、销售成本大为降低。局限在一国范围内的原始的生产、物流、销售方式的汽车更加缺乏竞争力。只有借用世界最先进的生产、管理技术、根据国情不断创新，才能使中国汽车产业不断发展、壮大。
五、对我国汽车产业贸易政策的对策建议
1．应逐步降低保护程度，取消非关税保护
从以上的分析可以看出，降低对汽车产业的保护程度的确促进了汽车工业的快速发展。对汽车行业高保护的维持，损害的是国家的整体。对暂时受益的汽车厂商和地方来说，其损失的是企业增强竞争力的长远利益。国家降低保护程度、引进竞争机制是提高企业素质、提高企业效率最有效的手段。同时，竞争还会使高效率的企业达到合理的规模，从而优化市场结构，改善企业的绩效。
中国现在的轿车进口关税税率43．8％-50．7％，远远高于其他发展中国家；2006年保护期后将降到25％的关税税率，也高于那时的中国平均关税水平17％。而且，WTO规则下还有保护国内生产的反倾销、反补贴条例以及经济保障措施可以利用。因此现有的关税保护完全可以防止进口汽车对国产汽车生产产生较大冲击。
造成现行中国汽车进口高壁垒的主要因素在于众多非关税措施。汽车业的高度贸易保护对汽车生产厂商和地方产生了多种利益，这种既得利益对降低保护产生了很大阻力。在关税不断下降的情况下，这些利益集团更加依赖并强化汽车进口的非关税壁垒。设置非关税壁垒非但不能促进汽车产业快速发展，而且也有违于WTO实行关税保护的原则。非关税政策不但成了保护落后的工具，也容易产生“寻租”行为，成为产生官僚***的温床。
因此，为了促进汽车产业参与世界市场竞争，充分利用全球，发挥生产力成本低廉的优势，积极参与全球分工，分享自由化带来的好处，应该按照市场经济的规律和加入WTO的承诺，全面清理汽车行业现行的有关法律、法规和政策，以增强法律、法规和政策的统一性和公开性。凡是违背WTO规则或与承诺不相符的关税制度和非关税制度，都应进行修正和完善，降低汽车产业现有的保护的不规范性和多重性。
2．充分利用世贸组织保护幼稚产业规则
对关税下调可能产生的消极影响，可以按照国际惯例，加强法律手段对国内产业的保护。通过反倾销、反补贴法的保护减少不正当竞争。如果遇到国外汽车对国内生产企业形成严重冲击的情况，还可以援引WTO的紧急保障措施，暂时提高汽车进口关税，以保护国内汽车产业。
3．贸易政策与产业政策配合实施
在当代条件下，关税并非保护本国产业的主要手段，更不是唯一手段。保护本国产业应以产业政策为主，关税手段为辅。关税政策应服从产业政策。对关税保护的实施应与健全、完善的产业政策手段配合使用。
国家应该通过税收、信贷等政策支持国内汽车企业发展，还可以由国家投资进行具有外部性的汽车技术研究和创新，研究成果无偿提供给汽车企业使用。对低效率生产厂商应放弃国家和地方保护，促进汽车业兼并重组。国家还应创造出全国开放、流通的国内市场，通过自由的市场竞争，促进企业提高生产效率，增强国际竞争力。
4．加快汽车工业技术进步，提高汽车生产企业模仿创新能力
要想形成中国强大的汽车工业，依靠贸易保护，只能越保护越幼稚。提升中国汽车产业的国际竞争力还要依靠汽车企业自身的技术进步。模仿创新是提高企业研发能力，增强国际竞争力的现实之路。模仿创新就是既要有“拿来主义”，节约研发费用，走跨越发展之路；又必须结合国情进行创新。积极模仿，将节省巨大的原创性的研发费用，从而降低汽车的生产成本与销售价格；不断创新，就会拥有自己的技术，从而摆脱受制于人的被动局面。
1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。
1986年4月，六届人大四次会议通过“七五”提出：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。” 1991年12月5日，一汽－大众生产的第一辆捷达轿车下线。 1999年12月15日，上海大众帕萨特轿车下线，为中国的中级轿车设定了标准。上海大众汽车三厂全面建成投产。 2000年12月，赛欧、夏利2000、羚羊、世纪星、中华、北斗星、开拓者、丰田考斯特连续下线，平均4天一个车型的投放速度创下了中国汽车纪录。 从2001年1月安徽奇瑞加盟上汽集团，成为新组建的上汽集团奇瑞汽车有限公司。 2006年交强险出台。7 月1日，《机动车交通事故责任强制保险》(简称交强险)实施，原有的商业“三者险”条款和费率全部废止。这是与现行《道路交通安全法》配套的条例，也是我国第一个通过立法予以强制实施的保险险种。近年来全国消费品市场持续较快发展,居民消费结构逐步升级,每百户城镇居民家用汽车拥有量由2003年底的1.4辆提高到2009年9月底的10.5辆,汽车消费逐渐成为内需增长的主要动力。进入21世纪以来，我国汽车工业总体上实现了高速增长，2002年和2003年更是出现"井喷"式的发展，产量分别达到3，253，655辆和4，443，522辆。然而，在总产量迅速增长的同时，中国汽车产业的集中度仅呈现缓慢上升的趋势，但与世界汽车强国相比仍存在较大的差距。汽车工业具有明显的规模经济的特点。中国汽车行业的生产集中度很低。我国汽车产业的生产集中度CR4普遍在60%以下，CR8也基本上不超过80%，可以说明集中度比较低。根据美国经济学家贝恩（Bain）对产业垄断和竞争类型的划分，中国的汽车工业属于寡占垄断中的寡占Ⅲ型。而从我国汽车大企业的集中度来看，2004年我国汽车工业中前三家企业集团的资产占有份额分别为：一汽集团19.87%、上汽集团16.73%、长安集团11.43%前三甲企业的市场集中度总和为48.03%。从我国汽车市场目前的情况看，大部分市场份额由一汽、上汽、东风、长安等10家大企业集团占有，这说明我国汽车工业大企业集团整体市场集中度很低，与汽车工业发达国家的差距很大。
本文在我国汽车工业发展的实际情况的基础上，结合相关国内外学者的研究成果，利用收敛性理论，通过选取全国28个省市地区的面板数据和影响因素指标，对1990-2004年我国不同区域之间的汽车工业劳动生产率进行实证分析。通过测量劳动生产率的Panel Data固定效应模型，计算得出了1990—2004年间我国汽车产业28个省市的劳动生产率收敛情况，然后分析了影响劳动生产率的一些因素，通过研究得出的主要结论如下： 1．从全国范围看，汽车工业的劳动生产率在1990-2004年间是普遍上升的，但具体到各个省市则出现不均衡。从地区分布看，东部地区汽车工业的劳动生产率远远高于中西部地区，且增长速度快。 2．对劳动生产率的收敛检验表明，全国和三大经济区域的汽车工业劳动生产率在1990-2004年间都趋向于自身的稳态，即存在条件收敛；但是全国和三大经济区域的汽车工业劳动生产率的差距没有缩小反而扩大了，即不存在绝对收敛；这恰好说明在我国全国总体和三大区域的汽车工业劳动生产率存在着“俱乐部收敛”现象。 3．在影响汽车工业劳动生产率的因素中，劳动者的素质成为关键因素，即汽车工业的人力资本对汽车工业劳动生产率的提高和对汽车工业的发展都具有重要的作用。
我国汽车需求变化与人均GDP的增长关系
* 我国汽车市场的形成和发展分析
从 20世纪50年代以来，中国汽车市场的形成和发展可分为三个时期。
第一时期，改革开放以前（1950-18年）。在这一时期，销售产品单一，主要为中型载货车，销售对象也单一，基本上由单位以公款购买。市场处于封闭状态，市场规模小，增长缓慢。到18年即经历了28年，市场销售汽车才达到17万辆，平均每年仅增加约5000辆汽车。
第二时期，缓慢增长期。（改革开放以后时期19--1990年）。在这一时期，与第一时期相比，汽车市场变化不是很大。由于受经济发展的影响，曾出现了1981、1986、1990三年产销量下降的现象。
第三时期，快速增长期（1990年以来），在这一时期，汽车市场发生了很大变化。
汽车市场规模不断扩大。从1990年到2001年，汽车总产量从---万辆增加到----万辆，十一年内增加了---倍，平均增长率----%。从1991年到1993年，由于这时控办撤消，政策比较宽松，被压制的公款购车需求释放出来，加之这时私人购车需求增加，汽车呈现超速增长，年增长率分别达---%和--%，年产量由---万辆增到---万辆。
汽车品牌不断增多。为了适应不同用户各种用途的需求，汽车市场销售的汽车品种愈来愈多，尤其是近两年。我国汽车市场不仅有中型载货车，也有重型、轻型、微型载货车，有大型、中型、小型、微型客车，有各种排量等级的轿车，有各种改装车、SUV、MPV、RV等等，车型品种达数千种，彻底改变了过去车型品种单一的状况。
私人购车比重迅速增加。从有关资料表明，私人购车是从80年代初期开始的，发展之快是人们未料想道的。私人购车数量占汽车总销量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。私人购车正在成为汽车市场的主体。
轿车所占比重逐步提高。改革开放以前，我国轿车销售量很少，不足汽车总销量的2%，改革开放以来，对轿车的需求不断增加，轿车销量占总销量的比重不断提高。1991年为14.1%，1995年为24.1%，2001年为30.3%。随着轿车进入家庭，轿车
进口车的影响显著下降。在相当长的时间内，我国所需轿车主要依靠国外进口。最高为19
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