- 迈迪i3电动汽车怎么样
- 新造车吸金已成往事：中年高管没有理想国，冒险过后如何谋生？
- 我们是否还记得这些车型？
- 请回答2019丨谁是汽车圈最惨的人？谁的离任最该被怀念？
- 轰动一时，默默死去
- 汽车厂商薪资改革发酵，旱涝保收的日子一去不复返了？
- 干部不愿轮岗，年轻人不思进取？国有车企弊病为何进一步凸显
1.能说下你们公司的情况吗？
比较新的公司，加入轿车领域不久，很多方面不完善，但是青年有着成功的经验。在豪华客车领域我们用了10年时间就做到了国内第一。莲花是新的品牌，但是现在是青年集团的最重点的发展方向。车子上技术没什么问题，就看市场的反响与公司的销售能不能卖出去了。
2.比如平均工资多少？
工资多少要看工作职位。看你的专业应该是做技术的吧。这方面对于其他公司来说稍低。你可以自己和他们谈的。具体多少没有一个确定的数字。但是金华的消费低。你不会感觉到钱不够用。另外我们这里的技术部，部长级、科长级的人都只有30岁。你是可以奋斗一下，要是去其他的公司没这种机会。
3.左右有五险一金吗？
有五险，没有一金。
4.有住房吗？
没有住房，金华租个房子便宜的200就不错了（在公司旁边、带卫生间、厨房）。市区的贵点450左右。你不会有压力的。
5.有绩效奖或年终奖吗？
有的。但是要看公司的销售额，与利润。也看你做的职位与资历。莲花是个新的公司，现在没有达到很赚钱的地步。年终奖稍少一些比其他公司。
6.尽量详细点，谢谢。
与莲花的人力部谈，你会了解的更多的。
迈迪i3电动汽车怎么样
"销量归零、拖欠工资、老板变老赖！"这是近期关于众泰汽车的新闻热点，而就在大家为众泰汽车是否能够熬过2020年之时间，12月23日晚，众泰汽车发布公告称，母公司铁牛集团已经严重资不抵债，且无继续经营的能力，缺乏挽救可能性，已被永康***裁定终止重整程序，并被宣告破产。
随着众泰汽车的母公司已亡，众泰汽车的日子也过得非常煎熬，各种员工、经销商讨薪要欠款等情况时常发生。预计在未来众泰汽车也很难找到一个能接下盘的人，而众泰的破产，也是继力帆汽车、青年汽车、华晨中华等传统燃油车之后，第四个倒闭的传统汽车企业。
只有当海水退潮时,才知道谁在裸泳！
2020年疫情的发生，改变的不仅是这个社会经济形态，更是加剧了传统行业的变革和洗牌。许多行业进入寒冬期，破产、重组、裁员、关店、停业等字眼充斥网络。在全球范围内COSTA、可口可乐、雅诗兰黛等知名品牌，必胜客、汉堡王、麦当劳、吉野家等快餐巨头纷纷关闭上百门店抵御寒冬。
与传统汽车行业一样，最近新造车势力接连"暴雷"，游侠、博郡、赛麟、拜腾等被曝出资金断链、工厂停工、员工欠薪，面临倒闭。
2015年开始，一批以"互联网+电动"为标签的车企纷纷成立，大有抢先占造车"新风口"的架势，为了区别传统车企，被统一冠以"造车新势力"的称号。
《汽车年轮》认为，上述企业的倒闭皆因产品缺乏竞争力、创新能力低下，而众多企业倒闭的企业核心原因便是——"缺钱"，由于融资失败，最终名声扫地、工厂烂尾、逐渐退出历史舞台。
回到众泰倒闭，据众泰汽车发布的2020年半年度业绩预告，内容显示，2020年1月-6月，众泰归属于上市公司股东的净利润为：亏损约7.5亿-10.5亿元，与去年同期相比下滑158.25%-261.56。而且目前众泰公司的主要业务还处于停产状态，不仅要面临业绩亏损，发展也受到了极大的限制。随着众泰研究总院的"停工"，众泰汽车的现状可想而知，距离破产离就剩下一口气了！
经营情况方面，自2017年开始，众泰汽车销量一路下滑，2017年和2018年销量为31.7万辆和23.4万辆，2019年众泰汽车品牌销量仅为15.3万辆，同比下滑40.1%，同时众泰汽车品牌全年新车生产总量仅为11.48万辆，产能利用率不足17%。2019年众泰汽车的营业收入仅为30亿元左右，同比下滑近80%;并且归属上市公司股东净利润为-112亿元左右，同比下降1498.98%。而在2020年，众泰前5月仅售出3573辆，同比下滑96%。
冰冻三尺非一日之寒！
可以说众泰汽车已经进入到了"边缘阶段"，亏掉了百亿元经营情况依旧没有改善市值仅剩下30亿，众泰汽车的处境可想而知。根据企查查了解到，目前众泰母公司铁牛集团董事长应建仁已经被列为"被限制高消费"人群。
有人表示以前众泰汽车靠着"豪车低价"的操作火了起来，但如今却被消费者"抛弃"，没能续上自己的""。
过去常说"市场换技术"，可在市场处于开发状态的时候，很多中国品牌尚且"苟活"，一旦进入竞争白热化，企业发展真正的核心竞争力则来自于自身的核心研发实力，也就是说"躺赢时代"结束了。
细数当下销量较高的吉利、长城、长安、广汽、比亚迪、奇瑞等中国品牌，无一不是面临完全的市场化竞争环境下获得了核心竞争力，其他中国品牌则更多获得的是一种参与感。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新造车吸金已成往事：中年高管没有理想国，冒险过后如何谋生？
随着金华首条e-BRT(纯电动快速公交)正式开通，中青汽车集团董事局庞庆年宣布，青年用车资金紧张问题得到有效解决。据传，生产基地停产、工资拖欠已久的青年汽车终于迎来了曙光。现在回到大众，年轻汽车正打算涉足新能源市场。日前，网通社从青年汽车官方获悉，面向青年汽车的全新迷你电动车麦迪i3正式上市。新车是一款纯电动车，车身小巧，外形酷似奇瑞eQ。新车提供标准版和尊贵版两款车型，售价分别为15.18万元和18.18万元。
青年麦迪i3是一款五门四座车，定位为新能源纯电动微型车。相比同行，整车尺寸中规中矩。车身长宽高分别为3340/1564/1500mm，轴距为2260mm。车身结构用承载式车身，而轮胎尺寸为155/65R13。据了解，麦迪i3充满电后续航里程可达165km。
外观方面，年轻的麦迪JNP7001酷似奇瑞eQ，前脸中网用单辐银色弧形镀铬条装饰，连接大灯；造型宽大、轮廓线条犀利的灯组，让前脸增添了一丝时尚和科技感；上下进气格栅用倒梯形设计。整个尾部充满了五个红光组和黑白。总的来说，新车的设计相当细致。
续航里程一直是电动车发展的障碍，尤其是微型车的续航里程。在这方面，年轻的麦迪i3取得了显著的进步。搭载广东合浦动力科技有限公司生产的电动机，型号为HPQ10-96，最大输出功率20kW，提供165km续航里程，整车最高时速102km/h。
作为青年车复出后的第一款新能源车，公司对这款微型车充满信心。目前，自主品牌eQ和郅都是纯电动微型车的典范。相比两款车，麦蒂i3的价格处于中等水平，车型的性价比是其成功的关键。对于未来的销售业绩，小巧的外观和良好的续航里程让人对这款车的销量充满期待。(网通社2015年10月12日北京报道)
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百万购车补贴
我们是否还记得这些车型？
作者 | 王妍 张一
编辑 | 吴岩 陶白
37岁生日那天，程涛对着蜡烛许了两个愿：要回被拖欠的工资，重新找到工作。
这是难得轻松的一天，老家的父母一大早打来电话，妻子从早忙到晚准备了一大桌家乡菜，乖巧可爱的女儿陪在身边。他极力避免回想过去一年的糟心经历，但还是很难维持片刻的好心情。
中年人的肩膀上压着太多责任，一家老小都指望着他养活，但程涛几乎每一天都在为钱发愁。在这位被欠薪裁员半年多的造车新势力前员工的心里，就算把失败、艰难等描述现实的负面词语全部加在一起，都不足以形容自己对36岁这一年的感受。
女儿出生时，程涛和妻子咬牙买了一套每平方米5万元的小两居学区房，不仅花光了所有积蓄，每个月还背着1万多元的银行和朋友借款。他从农村一路摸爬滚打到大城市，没有亲人帮衬，立足扎根的一切都要靠自己挣得。收入来源中断后，这笔数目不小的钱成了最大的问题。
“最近经常看到人们说报复性消费，但我只想报复性赚钱攒钱。”作为家庭经济支柱，长达半年多没有收入让程涛的生活彻底被打乱了。
为了开源节流，程涛和妻子已经很少外出吃饭。去年底的结婚纪念日，夫妻俩的庆祝方式是带着女儿看了一场动画**。过年回家的交通工具从高铁变成了普通火车，女儿时常问起的迪士尼出游，已被无限期搁置。
压力太大，过去一觉睡到天亮、连女儿哭声都听不见的程涛，开始被失眠纠缠。日渐增多的教育和生活开销压得他喘不过气，两鬓的头发仿佛一夜之间变成了灰白色。
失业两个字，让失业者对身边人的态度变得格外敏感。
在造车新势力工作不到一年的李佳一度不敢接父亲的电话，怕家人察觉到自己被裁员。他来北京那一年，55岁的父亲仍在继续外出打工，想为儿子的成家立业再出一份力。
孙浩向交往不久的女朋友暂时隐瞒了失业的消息。母亲从老家来看他，他不得不装每天早起出门上班，在离家不远的地方找个咖啡馆待一天，挨到晚上下班时间再回家。“以前看电视剧里演，有的人下班即使到了楼下还要在车里坐一会儿，我发现现实里真的会这样。你不能把这种压力带回家里，但你也不知道怎么排解。”
所有的耐心、自信和自我保护能力，都在跟老板和HR的周旋中逐渐消耗殆尽。
程涛听说有人在领导办公室“撒泼打滚”要到了一部分工资，他自己豁不出去，就在下班时间买了水果去领导家里拜访。他当时对双方坐下来和气说话的氛围很满意，回到家告诉妻子讨薪有望。但现实是，谈好补发的工资并没有兑现。他在彻底失望后决定选择劳动仲裁，但公司不同意调解，“你只能上诉，要拖很久，要想清楚”。
走到最后，程涛发现即使自己是有理的一方，“员工的胳膊也拧不过公司的大腿”。
不少被裁员工一开始不服气，准备跟公司叫板，但很少有人能真正撑到“来真的”那一天。走法律程序或劳动仲裁意味着耗费大量的时间精力。孙浩甚至开始羡慕被大公司裁员的难兄难弟，“至少他们还能正常拿到工资和赔偿”。
运气好的人去年提前离职，无论满意与否总算能找到下家。到2020年，受疫情和 汽车 行业不景气的双重影响，找工作难上加难。
孙浩每天都宅在家里刷招聘网站，简历投递的方向也不限于本专业，他渴望得到更多的面试机会。少出门既是为了尽量避免新的开支，也因为昂贵的房租，“多待在家里能让自己心里觉得值回房租”。
卫生纸少了，洗手液稀了，食堂的菜色每况愈下，连原本人手一个的垃圾桶数量都在缩水。当初奔着高薪和前途来到造车新势力的传统 汽车 人，就像被生活“开了个大玩笑”。
2018年初，最早推出“准量产版车型”的5家新造车公司之一奇点 汽车 ，在北京丽都酒店举办年会。十几名总监级管理层每人自掏腰包2000元，给员工购买耳机、椅、加湿器等礼物，六七百人参与抽奖，士气高昂。
一家六七百人规模的知名新造车公司的年会也同样声势浩大。一位曾参与当年年会的员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），中奖率能达到约80%，奖品有苹果系列产品，最小的是666元红包，最大的是5万元现金，“真的有点颠覆了我对年会抽奖的认知”。2019年，这家公司的团队规模达到了2000多人，在成都、上海、温州三地分开举办年会，隆重程度跟2018年不相上下，“奖品中增加了一年和二年的新车使用权”。
但到了2020年，这家知名新造车公司的年会失去了上一年的“热闹和气派”，只是在上海简单办了场运动会，“吃的是盒饭，人均40元左右”。同一年，深陷欠薪泥淖的奇点 汽车 也没再举办年会，只有零星的部门小范围聚餐，员工人数也缩水大半。
无数个缺钱的细节，拼凑出造车新势力捉襟见肘的尴尬现状。
未来 汽车 日报（ID：auto-time）去年12月参加天际 汽车 ME7下线活动时，天际 汽车 食堂提供至少四菜一汤，荤素搭配，另有水果可选。当时公司内部人士介绍称，天际 汽车 引入了两家食堂供应商，以保证员工饭菜质量。到今年4月，被欠款数月的食堂老板撂了挑子，饭菜质量一落千丈。
另一位造车新势力员工称，该公司出差预算从去年开始明显卡得严格了。“限制要求多了，出差周期延长了，比如要求员工半个月或者更长的时间才能返回。”
因为没钱，造车新势力产业链上游的供应商往往规模小、资金池小、回款周期短（传统车企回款周期通常半年左右，新造车可能压缩到1个月以内）。
一位造车新势力供应商向未来 汽车 日报透露，有的供应商在签合同时按照大购量大幅让价，但生产线铺开后发现，厂家无法在规定时间内达到原定的购量。新造车内部人士称，“乐视 汽车 出事之后，供应商对造车新势力心理上就有提防了。”
一位负责购的造车新势力员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），有的供应商建在农村，公司都没有牌子，看门的是位老大爷，“看起来就像是个农家乐”。另一位主机厂资深从业者则表示，对于造车新势力而言，想找齐整车生产所需的零部件供应商，并让他们愿意供应、准时供应，不是容易的事。
奇点 汽车 整车项目曾因欠供应商账款，导致一批定制生产的加工件出现断供。拜腾 汽车 也因融资和供应链问题造车“搁浅”。一位曾两度参观拜腾 汽车 的人士表示，到去年年底，拜腾只对外开放了展厅和研发大楼，工厂大部分还是空着的，“还是只有一台样车”。
缺钱也波及产业链下游的整车销售。新造车品牌因为车卖得少，跟预期差别很大，合作的经销商配合度也低。如果出现客户投诉的情况，新造车公司厂家的人要亲自去服务客户，处理客户投诉问题。
寒冬持续蔓延，勒紧裤腰带过日子的不只是造车新势力。
过去出差选八九折机票的丰田（中国）也收紧了预算，出差前三四个小时内有更低折扣的，就要选更便宜的航班。特斯拉也一度向出差预算下手节流，“住宿酒店降到400元左右的快捷酒店，时常全球参加比赛、提供技术支持的技师也不怎么出差了”。
某合资车企去年一个工位一个垃圾桶，现在四个工位共用一个垃圾桶，就连洗手液也变稀了。一位主机厂员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），部分车企生产线工人***送起了外卖。
现实的残酷之处在于，没有钱，很难有资格谈梦想。
从某合资品牌跟随前领导一起加入造车新势力的孟桐至今记得，几位同事一起离职的部门散伙饭上，大家都喝多了。
虽然抱着各自不同的人生追求，但至少在当时，离开的人看起来前途无量。有的升职做管理层，有的拿到了相当可观的薪水，“大家都对未来充满了干劲”。最后举杯时，留在传统车企的同事开玩笑，“苟富贵毋相忘，以后去抱你们的大腿”。
有人打工遇到了天花板，需要新的创业体验，也有人受够了传统企业的论资排辈。薪资水平、响应速度和晋升空间向互联网公司看齐的造车新势力，展现出了风口上的力量。
2015年，向电气化发起号角的传统车企和起初顺风顺水的造车新势力互相挖人，在传统车企工作多年的程涛曾经是这场人才战中的受益者。
当时，大多数新造车企业还处于组织成长、人员招聘的阶段，总人数在200-300人，有些甚至不足100人，真正意义上的研发团队尚未组建起来，正是高薪招揽人才的关键时期。蔚来财报显示，2016年全年，蔚来 汽车 员工薪酬成本是9亿多元，到2018年已增至41亿元以上。
风头正劲时，有的新造车企业甚至开出比传统车企高出3-4倍的工资找猎头挖人，经验丰富的专业人才职级和待遇水涨船高。以至于程涛在得知同行跳槽的待遇后，后悔自己当时答应得太快，没有在伸出橄榄枝的诸多公司里多加比较。
那是 汽车 业黄金时代的尾声，终端销量屡创新高，补贴下的新能源 汽车 产业初露峥嵘。人们坚信，这将是一片能***互联网行业奇迹的沃土。
至今被人们津津乐道的细节，包括蔚来 汽车 花费数千万元在北京五棵松 体育 馆举办的首场NIO DAY，以及斥巨额租金开设的北京王府井NIO House。蔚来 汽车 员工在国内一线城市的差旅酒店标准为900元，向世界500强看齐，出差上海可以直接住希尔顿；每天300元的出差补助如果花不完，可以转成津贴直接打进员工账户。
传统车企员工李超承认，这些看起来酷炫 时尚 、拥有无限想象力和发展空间的新机会，对于在职场摸爬滚打5年的热血青年来说，“无论哪一样都很有吸引力”。
他之所以没去抓住这个机会，是因为新造车“过热了，感觉不太靠谱”。
新造车这个堪称“钞票粉碎机”的 游戏 注定依赖资本输血，随着资本的热情逐渐冷却，滑过创业浪潮的最高点，风头一时无两的新造车运动就像坐上了过山车，一路滑向难以预测的方向和终点。
2018年上半年，到了概念车推出2-3年后交作业的时间，“很多人交不上来作业”，一位2016年跳槽去新造车公司的 汽车 人称。
在孟桐看来，当热闹非凡的融资环境不再，缺钱的新造车就像是突然被卡壳，“很多东西都没有办法实现，也不给机会继续去做了”。
从2018年开始，造车新势力在项目开支上明显收紧了口子。
一位造车新势力员工透露，部门培训项目预算申请时，审核经理挨个给几家备选公司打电话进一步压价，缺钱严重的企业项目进展停滞，“供应商都选好了，但是没有下文了”。还有的车企把以前分给第三方咨询公司做的工作接管过来，亲自操刀。
蔚来主管质量、购、制造的执行副总裁沈峰对36氪表示，他出去开会都会关掉办公室的灯。2019年下半年起，蔚来安亭总部办公楼内竖起了节约用电的提示牌，每天午休时间断电1小时。
从去年8月开始，程涛注意到工资发放开始变难，公司给出的说法是融资没能进来。身边的同事走了一茬又一茬，每个月都有同事离开，三个人的岗位变成两个人，最后变成一个人。程涛也想过撂挑子，但又抱着公司或许能断臂求生的侥幸心理留了下来。
有人及时止损，他说服自己要有始有终。但直到大年三十儿，捧着手机等了一天的程涛也没等到原本说好要补发的工资。
2014年左右，曾在一家日系车企工作三年的张鹏从传统主机厂出走，跳槽到一切从零开始的造车新势力。
入职第一天，他就从办公桌的陈设上感受到了明显的落差。在传统车企工作时，桌上井井有条地摆放着订书机、文件夹、计算器、笔记本、签字笔和一包纸巾。但在新造车企业，“办公桌上只有笔记本和一台电脑”。
辗转于几家造车新势力的这几年，张鹏经常熬夜加班整理材料，而在传统车企，“这些材料都是在原来的基础上简单修改”。
另一位接近新造车的人士也对未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，很多在传统主机厂看来是理所当然的事情，新造车公司都不具备，需要员工自己想办法解决。比如试制车下线测试需要有道路测试场，传统车企都有专门的场地，但是新造车公司需要员工自己协调，跟合作伙伴借用场地。
进入2020年，融资窗口关闭、亏损持续和疫情黑天鹅的打击，让雪上加霜、四面楚歌的新造车势力，已很难留住昔日重金招揽的人才。
蔚来 汽车 前用户发展副总裁朱江，将于6月1日正式加盟福特中国担任MACH-E纯电项目负责人，回到久违的传统主机厂怀抱。今年3月，蔚来 汽车 前用户中心副总裁赵昱辉入职长城 汽车 ，担任长城销售公司用户中心总经理。2月底离职的原天际 汽车 董事、首席营销官向东平，也已出任北京现代副总经理、销售本部长。
一位在造车新势力工作多年的 汽车 人告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），身边有人脉的基本都回到传统主机厂了。“造车新势力就像一艘在大海上航行的船，随时可能被打翻，传统车企更像是航母，更稳。”
享受了新造车巅峰时刻的，踊跃进场的 汽车 人正在承受当下潮水褪去的痛。
因为“不习惯”，孟桐在新造车公司只待了两个月就回到了老东家。“抛开薪水不说，业务上的预算差距非常大，工作的流程化和分工也不够清晰。另一方面，因为体量小，对接一些零部件厂商也没有议价权，没有人信任你，这个落差非常大。”
张鹏则有些后悔。如果当初没离开日系车企去“趟新造车的浑水”，他现在“起码是课长级别，还能冲一冲六七十万的年薪”。
他现在全职在家带了大半年孩子。受疫情黑天鹅突袭，传统车企的招聘通道春节后骤然关闭，他四处寻找门路试图跳回传统车企，硬着头皮和刚毕业不久的职场新人竞争为数不多的几个岗位，预期只能拿2万元左右的月薪。
当初为之投入的梦想和抱负早已消耗殆尽，只剩现实的一地鸡毛。张鹏觉得，“现在应该不会再有人去造车新势力趟这趟浑水了，除非实在找不到工作”。
程涛原本以为凭他的资历找一份工作问题不大，但因为和前东家的拉锯战，失业时间不断拉长。他甚至第一次萌发了离开 汽车 业的想法。“有时候我觉得自己就是公司里的螺丝钉，这个公司或者行业不景气的时候，不管你能力行不行，都有可能像大浪淘沙一样，一个浪过来就把你带走了。”
他到这时才意识到，美剧《权利的 游戏 》中那句意味深长的台词“Winter is coming”，成了自己人生的真实写照。接到最新一次面试机会后，他告诉自己另一句话：“你会失败的，而且不止一次，你要有耐心。”
这是几乎所有新造车人的困境和机会。李斌和李想仍在为造车倾注心血，何小鹏觉得，新造车创业的乐趣就是在99%的质疑中最后活下来并长大。1月19日，威马 汽车 创始人沈晖在50岁生日这天写道：这一年白头发又长了不少，艰难的时刻也都咬牙坚持过来了。
生活的鞭子或许还会抽得更狠一些，但他们总得继续向前。
（应受访者要求，本文中程涛、李佳、孙浩、孟桐、张鹏、李超均为化名。）
请回答2019丨谁是汽车圈最惨的人？谁的离任最该被怀念？
国内汽车车企的更替
我们是否还记得这些车型
那些已经“消失”的汽车品牌。
在目前的国内汽车市场上，中国品牌开始迅速崛起。比如说在电动车中，美国的特斯拉相信大家都是非常熟悉的，而中国比亚迪也在电动车上展现出了它强大的实力。
除了这两个品牌之外，由于电动车的迅速发展，国内也涌现出了一大批的造车新势力，其中蔚来、小鹏等都是其中的佼佼者。既然有新势力的崛起，当然也会存在淘汰。和大家来看一下那些已经“消失”的汽车品牌。
第一个是北京吉普。
它和现在的Jeep是不一样的。作为中国汽车工业历史上的第一家合资车企，北京吉普在1983年由美国汽车公司和北京汽车合资成立，主要生产的车型为Jeep品牌的越野车系列。
但是由于后面美国汽车被克莱斯勒收购，连带着北京吉普也被收购了，直到后来戴姆勒—奔驰合并了克莱斯勒，合并之后的戴姆勒—克莱斯勒公司成为了北京吉普的控股方。
在2006年北京吉普被合并到北京奔驰—戴姆勒·克莱斯勒公司里面，这时候北京吉普已经基本成为历史了。随后，克莱斯勒也退出了中国市场。就这样子，北京吉普开始一步一步的淡出了大家的视线，可能只有父辈他们才有印象了。
第二个是广州标致。
说到标致的话，大家就会联想到标致发布的508L，这款车进入B级车市场之后真的算得上是虎口夺食了。但是广州标致在当年是非常的有名气的，甚至到了没有关系就买不到旗下的汽车。
在1985年，法国的PSA标致雪铁龙汽车集团就进入了国内汽车市场，和广州汽车厂合资生产标致505。这款车是作为标致504的替代车型，在当时候这款车型是非常受欢迎的。
但是由于没有了解市场行情，PSA集团在19年选择离开了国内市场。虽然PSA集团对于国内市场依旧非常的重视，在2002年回归并与东风汽车公司合资成立了东风标致，但是已经不复昔日的荣光了。
第三个是青年莲花。
如果说前面两个对于父辈他们来说是一种回忆的话，那么接下来的这个品牌对于我们80后或者是90后来说也算是一种回忆吧。在2008年浙江青年汽车集团与马来西亚宝腾集团合资成立了青年莲花。由英国莲花提供底盘调校等技术，青年汽车集团负责生产、销售等。
在发展期间，青年莲花生产了莲花竞速、莲花L3和莲花L5等车型。但是在销量上却不尽人意，到了2013年，青年莲花出现了***，员工工资拖欠等问题。在2015年正式停车，随着2017年青年莲花破产清算案的受理，正式的宣布青年莲花的结束。
第四个是上海牌轿车。
红旗汽车对于国人来说，不仅仅是一个普通的汽车品牌，同时也代表着我国的汽车工业的发展。但是在上个世纪，除了红旗以外，上海牌轿车无疑是国内销量最大的国产轿车了，这个品牌也是要给大家介绍的第四个品牌。
在1958年到1991年这33年的时间里，上海牌轿车的产量高达77054辆，是当时候国内销量最大的国产轿车了，个人认为上海牌轿车绝对是中国车企的老前辈了。它最辉煌的时候莫过于12年尼克松访华时，国宾车动用了100辆上海牌轿车和20辆红旗轿车，又壮观又气派。
但是改革开放之后，由于合资风潮的兴起以及国家队上海牌扶持力度的减弱，技术条件相对落后的上海牌轿车也就退出了历史舞台了。
轰动一时，默默死去
（文/张钰翊）韶华胜极，料峭冬来。不知不觉中，2019年的片尾曲已经响起。这一年，全球汽车品牌加速在中国的电气化布局，这一年，中国品牌迅速崛起，成为超越合资品牌的新力量。
有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有故事。将目光投入2019年度十大汽车人物发现，始终有一些人站在行业之巅，为车市拨开迷雾，指引行业前进的方向。当然，还有一些人和企业选择剑走偏锋，成为全年不间断的关注焦点。
在即将过去的2019年，汽车行业究竟有那些人物备受关注？车友头条盘点2019年度十大行业人物，通过他们来复盘2019年汽车市场的发展脉络。
祁玉民：原华晨集团董事长
2006年，祁玉民从大连市职位上接手华晨汽车。2019年4月1日，随着一纸调令，华晨集团董事长一职由辽宁省委新调派的阎秉哲接任，祁玉民接管华晨的13年时间终结。
据祁玉民回忆，刚去华晨上班的时候“很悲壮”，“到华晨一看，这个公司就剩给职工开工资的钱了，另外还欠供应商10个亿”。不过，十几年过去了，受命于危难之间的他，没有让当初期待的人失望。祁玉民离开时，华晨汽车年销量达到61.61万辆，年收入2050亿元。
当然，也有人说，祁玉民是带着遗憾离开的。“在一个腐朽的机制里，他是有可能打破一切僵局，重新建造华晨的人，可惜，这一切并没有发生”，如今的华晨汽车，自主品牌依旧羸弱，话语权被掌握在宝马手中，这种状态，或许是这位60岁退休老头心中永远的遗憾了。
蔡澈：原奔驰全球总裁
2019年5月，梅赛德斯奔驰召开了年度股东大会，宣布66岁的迪特·蔡澈将于股东大会后退休卸任戴姆勒董事会、梅赛德斯-奔驰全球总裁职位。至此，蔡澈在戴姆勒集团42年的职业生涯宣告结束。
蔡澈离职后，有外媒爆出蔡澈的退休工资高达日薪4250欧元（约合人民币3.3万元），却没有哪个舆论说，他不值得。
是的，蔡澈值得。上任前，宝马牢牢占据着全球豪华车品牌第一的宝座，但他退休时，奔驰正处于“有史以来最好的状态，全球销量和净利润联创历史新高”。同时，蔡澈把戴姆勒从产品线和管理架构、从产品战略到未来投资都梳理得空前清晰。但硬要说，蔡澈的离任也不是没有遗憾。2019年以来，全球市场疲软，近几个季度戴姆勒业绩不佳，销量有所下滑。只不过，这该是下一任CEO康林松解决的问题。
庞庆华：庞大集团前董事长
搞了40多年汽车，带领庞大集团披荆斩棘的庞庆华，职业生涯在2019年迎来转折。今年6月，庞大汽贸集团股份有限公司董事会发布公告称，称庞庆华因个人原因已提交辞呈，辞去董事长、董事会战略委员会主任委员及总经理职务。
2019年对于庞庆华来说，应该很难熬。那是他一手带大的庞大集团，也曾经历过年营收超537亿的巅峰时刻。而此时，庞大集团却面临股权冻结、持续亏损、经销商跑路、高层频繁离职等等经营困境，深陷资金泥潭。
而庞庆华的离职，也标志着庞大集团一个时代的落幕。从此，庞大集团易主，交由深商集团、国力及元维资产组成的联合体。熬到年终，唐山市***终于批准了《庞大汽贸集团股份有限公司重整》，也就是说，相比破产，庞大集团争取到了司法重整。尽管，庞大已经不“姓庞”了。
王晓秋：上汽集团总裁
原本王晓秋是上汽自主品牌的掌门人，作为上汽乘用车公司总经理，带领上汽集团自主品牌在重重阻力下一路突围。7月4日，上海市发布“上海市市管干部任职前公示”，王晓秋接任陈志鑫，出任上汽集团总裁。
“品牌不向上没有将来，品牌向上的关键是产品。”于是，王晓秋上任后第一次公开亮相选择了8月22日的荣威RX5?MAX技术沟通会。掐指一算，技术部门出身的老将王晓秋，已在上汽度过了31个春秋。
这一次，王晓秋上任后面临的是28年来首次下滑的严峻车市。面对这样的寒冬，王晓秋早就表现出“不是车市不行，而是你不行”的魄力。欲戴，必承其重，在行业如此消沉下，作为灵魂人物的王晓秋身上背负的压力比以往任何时刻都要重。但我们也期望看到，在
新任***王晓秋的主导下，上汽将开启全新的时代。
徐和谊：北汽集团党委书记、董事长
钢铁行业出身的徐和谊于2002年加入北汽集团，并于2006年起出任北汽集团党委书记、董事长，迄今已超过13年。今年，北汽集团在他的带领下，成为戴姆勒第三大股东。通过重组旗下自主品牌和新能源品牌，全新品牌“BEIJING”应运而生。
“北汽这些年也是历经坎坷，走到今天不容易。”12月16日，徐和谊在一场活动中坦言：汽车行业的苦日子到了。即便是苦日子到了，但徐和谊也没在怕的。“所谓的苦是一个大的转折、大的调整，时间会比较长。”从徐和谊的总结中也可以看出，这位年过花甲的北汽老将，做好了打持久战的准备。
贾跃亭：原法拉第未来CEO
作为2019年热搜榜常客，贾跃亭的这一年可谓“***”。在乐视鼎盛时期，贾跃亭执意创办乐视汽车，入股Lucid?Motors以及创建法拉第未来（以下简称：FF）。前两个项目都黄了，贾跃亭也申请破产了，只剩下挣扎着要量产的FF，牵动着几十位债主和成千上万看客的心。
今年9月，贾跃亭宣布正式卸任FF全球CEO，出任新职务CPUO（首席产品和用户官）一职，主要负责车联网、人工智能、生态以及用户运营管理等工作，而贾跃亭腾出的位置，则由原拜腾汽车董事长毕福康接任。这位传说中的“宝马i8之父”能否盘活FF，救贾跃亭于破产困局？贾跃亭个人破产重组案的“瓜”何时吃完？而价值超过140万人民币的FF?91何时与大众见面？看来，江湖上关于贾跃亭的传说一时半会儿还停不了了。
魏建军：长城汽车董事长、魏派公司董事长
今年11月，以魏建军姓氏命名的高端SUV品牌WEY迎来三周年生日。此外，从长城汽车年初设立印度子公司开始，6月接受中俄两国元首莫斯科接见，再到俄罗斯图拉工厂建成投产，长城炮系列面世，与宝马签订光束汽车合作项目，同时旗下哈弗、欧拉、皮卡品牌协同发展，这一年长城汽车在魏建军的带领下，步履不停。
2019年是魏建军的高光时刻。“今天，我的身份和以往不同，我不但是WEY品牌创始人，还将担任魏派公司董事长。”当魏建军在WEY三周年品牌之夜上宣布这一新职位时，现场响起了热烈的掌声。这掌声不仅是送给三年30万辆的WEY，也送给WEY的舵手魏建军，他用行动证明了，这条“没人走过的路”，行得通。
庞青年：青年汽车集团董事长
一场水氢车，让“造车狂人”庞青年在今年5月又火了一把。截止到2009年底，杭州青年汽车已破产。而青年汽车集团已有25条失信信息，8条被执行人信息，股权冻结信息达93条，庞青年被限制高消费次数达114次。
要说2019年，汽车行业中谁的跨界知名度最高？庞青年排得上前三。从2001年起家造车至今，18年来庞青年的并购扩张造车路尽管跌跌撞撞，但从未停下，而他领导的青年汽车也随着水氢车迎来了最后的高光时刻。尽管，杭州青年汽车已宣布破产，但青年汽车集团仍被金华中院认为“部分核心仍具备营运价值，存在清偿债务的可能”。但无论如何，庞青年已经彻底失去了乘用车领地。
李斌：蔚来汽车创始人、董事长、CEO
2019年，造车新势力的首次召回“花落”蔚来，为中国的新能源市场留下浓墨重彩的一笔。此外，ES?8自燃、融资不利、股价暴跌、高层离职、大幅裁员等等叠加在一起，均可直击蔚来命门，而李斌也因此被称为“2019年最惨的人”。
“没那么惨，我们还是不错的。”李斌在年底举办的2019全球创始人大会上这样回应。或许这一年，对李斌本人来说最大的成长就是心态上的变化。“在一个非常多挫折和困难的创业过程中，没有好的心态扛不过去。”
当然，这一年的经历还佐证了李斌预言家的身份。在2018年9月，蔚来IPO完成后，李斌在蔚来公司内部不止一次提到：“2019年将是蔚来最困难的一年”。现在看来，李斌说的没错。
李书福：吉利控股集团董事长
2019年的压轴人物是李书福。这一年，吉利汽车在他的带领下，自主品牌燃油车型顺利开启全系“国六B”新时代，而且旗下高端纯电车型几何A的上市也带来了新增量。在沃尔沃持续保持逆势增长的同时，吉利持续为宝腾与路特斯注入活力，提升整体竞争力。
19年，李书福怀揣着“造老百姓买得起的好车”的梦想，创造了第一家民营汽车企业——吉利汽车。2019年11月，吉利汽车打败上汽通用和东风日产成为排名第三的汽车品牌，李书福曾言“让中国汽车跑遍全世界”就快要实现了。如今，李书福和他的吉利汽车集团劈波斩浪，所向披靡。
自来孱弱皆湮灭，惟有强者长留名。我们期待，2020年的汽车市场，还会出现更多颠覆者。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车厂商薪资改革发酵，旱涝保收的日子一去不复返了？
上岸还是死去？这是2020年造车新势力们面对的“To?be?or?not?to?be”的抉择。
造车新品牌不断爆雷，资金断裂、融资无门、产品交付一拖再拖、欠薪、裁员……多米诺骨牌就此倒下：新特、速达、国金、御捷、长江、赛麟、博郡、拜腾……
谁也没想到，今年一场疫情直接将他们投入高压锅中煮，几乎所有新品牌都将把青春埋葬于此。如果说疫情让资本对他们的热情瞬间冷却下来，那么全新的国家补贴政策更是直接给这些新品牌们放了一个触不到的龙门。
其实，2019年开始，中国汽车市场经历有史以来最大幅度的下滑。市场从歌舞升平到愁云惨雾的急转下滑8.4%不过用了一年时间，乘用车的下滑幅度更是高达10%，相当于一个200万辆级别的车企直接蒸发。
新能源同此凉热，即便处于成长阶段，但是据中汽协数据显示，2019年中国新能源汽车依旧下跌了4%，勉强站上120万辆。这是从2011年，中国新能源汽车市场开始萌芽以来，第一次出现负增长。于是在严酷环境下，一批造车新势力早早离场。
围绕着它们的负面新闻每天都充斥在耳边，然而，它们到底怎么样了？我们似乎隐隐知道一些事态的轮廓，但却并不知道得十分真确。于是，为了试图描绘出造车新品牌的生死轮廓，《汽车公社》兵分两路，以江西、江苏、安徽这样的典型新品牌聚集地为主要探寻地，促成本次为期几天的密集走访。
我们打算去寻找答案。从上海到南京，到马鞍山，再到芜湖，再到合肥。我所在的其中一队于7月4日清晨会面后，驱车直奔江苏南京栖霞区保通路与靖西大道交叉口西北100米的拜腾工厂所在地。
这片占地约1200亩的大厂区，一片死寂。绕行之后发现厂区内的安保人员并不多，于是我们以欠款供应商的身份从侧门进入到厂区内，进去的第一个车间与保安的简单对话可发现，厂区目前员工都不上班了，仅有部分设备维护来打卡，“保洁都不干了，我们保安公司还在发工资所以还在这里，下个月也要再减部分人员。”
事实上，南京此前拿出过一千多万美金专款给拜腾解决员工工资问题。“不过这笔钱被转到美国公司，给美国公司员工发了。”早就已经在家办公的中国员工，情绪上非常难以接受公司这样的行为。
“现在是供应商的钱也都没有付，这么大的一座工厂拔地而起，供应商的钱都没有拿到，空手套白狼。你们到这里来也太晚了，他们其他供应商早已经来过好几拨了，之前就有别的供应商来要债把主楼的吧台都砸了，另外还有的把他们电缆剪了，不过也都没要到过钱。”
“听说戴雷跟南京谈，给他20个亿，他把所有技术、厂房都卖给，然后走人。这不是流氓吗？”毫无疑问，拜腾仍未实现量产，整个厂区除了两辆陈旧的测试车，我们再也没有找到更多的哪怕一辆新车。
在到处都是蜘蛛网的偌大厂区转了三个小时，浪费的程度令人咋舌。一个个车间内都摆放着全新的机器、还未拆封的零部件，主楼办公区的环境完全是顶级办公氛围的设备。看到这，也就不奇怪零食购用掉700多万美元、一盒名片高达上千元人民币的说法了。
即便在拜腾员工工资断缴期间，戴雷依旧坐头等舱参加CES展；毕福康在任期间在外就餐时，一定会点一瓶店里最好的红酒。一家初创公司，所有规格都按照收益不错的合资豪华品牌的标准来实行，试问哪里挤得出钱造车？留下的是一个帝国般的工厂“死城”和要钱无门的供应商们，以及走投无路的员工们。
当我们怀着沉重的心情，再次到几十公里外的一个博郡试制车间，场景又变成了另一个极端。在一个狭促的产业园里，一个简陋的小厂房和旁边停放的几辆长安CS75外壳的车型，就是车间的全部。
许是楼里的保安也觉得心虚，当我们从门外往里探时，保安毫无底气地朝我们喊了一句后，也默默躲进前台的墙后不再出来作声。园区门卫带我们随便转了一圈，也气愤地同我们说，每个月都要来好几拨催债的。“他还欠我们园区几千块的快递费都还没付呢！”
龙港路的两侧，一侧是博郡，一侧是依维柯，同样是寂静无声，代表的却是两种氛围。而博郡原本发布会公布的，在附近两公里处规划的一大片基地，依旧是一片荒草地，没有任何动工迹象。
这些轰动一时的创业公司就这样默默地死去。
而当我们一行到达合肥江淮蔚来工厂时，一直以来压抑着的情绪总算有了一点宽慰。一进入其厂区内，就是熟悉的NIO?House，蔚来总经理公共事务助理杨易告诉我们，在合肥这边购车的，可以直接来厂区这边的NIO?House交付。
厂区内的员工多是江淮工厂选拔而来，可以看出午饭间行走在厂区里的员工大多都是年轻的面孔，他们按部就班地将一辆辆ES8/ES6生产出来，交付给客户。而对于他们厂里的基层员工，高层的压力明显没传导到他们，即便是在去年李斌压力最大的时候。
几天下来，地方的“产业饥渴”导致他们成为“风险投资者”的感觉越来越深刻。统计显示，从2015年到2017年上半年，中国共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额超一万亿元，产能规划达到2124万辆。
最令人惊异的是，即便是如皋这样一个仅142万人口的江苏下面的县级市，甚至也投入几十个亿，强势收揽了陆地方舟、康迪、青年汽车、赛麟等多个品牌入驻。而这些项目一旦爆雷，最终还是要地方来收拾“烂摊子”。
那么合肥为什么能够押中相对来说比较突出的蔚来呢？合肥与蔚来的合作模式倒是提供了另一种思路。
蔚来与合肥的合作本质是“高业绩对赌”股权融资，合肥建设、国投招商、安徽高新产三家对蔚来的100多亿投资，包含着对蔚来在营收、纳税、产品研发销量等方面都设立了很高的KPI指标。这样，在引入产业增长潜力股的同时，也等于配备了一套保险机制。如果是“骗子”，还敢接受如此挑战吗？
我们一行五人，一路走，一路唏嘘，及至积郁着满腔慨叹，和一点点微光，踏上归途。
本文节选自《汽车公社》杂志8月刊封面故事。
文/郑文
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干部不愿轮岗，年轻人不思进取？国有车企弊病为何进一步凸显
上汽大众最新的薪资改革方案正在网上不断发酵，昔日旱涝保收、双薪拿到手软的日子一去不复返。甚至有舆论直言，这将是行业发展的标志性转折点。
据知情人士透露，从去年开始，随着车市下行趋势日益明显，上汽大众内部就曾传出薪资改革的声音。而在刚刚过去的5月发薪日，取消双薪、半年奖、交通补贴等其他，基础工资重新定级、绩效奖金按当期的销量情况乘以比例系数发放，按照流传出来的薪资结构图表推算，普通员工的年薪普遍下降了三分之一左右。
总之，上汽大众这次薪资改革面临着基层员工巨大的抵触情绪。其中一个矛盾的集中点在于倘若因为行业萎缩、整体发展停滞而号召大家同甘共苦、等待辉煌再次到来，同在一条船上的员工们大部分还是会心甘情愿地接受的。
然而此次薪资改革在全员取消双薪和半年奖的基础上，普通员工的工资提高1.1-1.2倍，***员却提升1.5-1.8倍，同时普通员工的工资收入只由岗位工资+绩效奖金组成，绩效奖金还会随着销量因素进一步波动，而领导工资则是由岗位工资+年终分红组成，相对之下受到的影响十分有限。
如此操作，产生的后果也就是知乎高票回答中言简意赅的“激化干群矛盾”6个字。不只上汽大众，相信很多的汽车企业在目前的形势下，几乎都面临着一个同样的困境。
它们既承担着保就业不裁员的政治任务，内部又积攒了一大批老法师。当付出回报不成正比，酬劳分配体系严重不公，企业的人才吸引力势必降低，再加上市场端“黑天鹅”式的冲击，势必会喘不过气来。
当然了，一切的起源都是因为汽车公司赚得钱少了。比如引发这次讨论的上汽，在2019年，上汽集团净利润同比下降28.9%，蒸发了104亿元。同时，最大的利润奶牛上汽大众全年销量降到了200万辆，痛失蝉联多年的国内乘用车市场销量冠军。
时间进入到2020年，上汽大众的销量在持续下滑，直到刚刚过去的4月份，新车销量只有129216辆，同比下降8.1%。如果你说是大众在更加讨好年轻消费者的日系品牌猛烈进攻下变得竞争力下降，那么隔壁一汽大众从去年拿到销冠后销量一直增长、4月份卖出了162314辆新车、同比增长11.1%的亮眼表现似乎也说不大通。
无论怎样，这波降薪给 “汽车梦”的青年们敲响了警钟——旱涝保收的汽车行业一去不复返了，积极应对时代变化，要多掌握一些热门的专业技能。毕竟，当行业开始降薪的时候，可不会考虑你心中有多少梦想和热情。
当然，梦想和热情不会消逝，还需要拥有、保持以及坚定。只是这里能看出，汽车的市场化以及增长量正在变化，而变化后的答案就是，时代选择！这个时代选择，即正在考验汽车厂商，同时也是对其从业者出题。
本文作者为踢车帮 薯片
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2019年已经过去，中国车市“两连跌”已成定局。
虽然市场不景气，但车企高层的人事变动异常激烈。
这一年，送走了“中国通”海兹曼，迎来了“大嘴”迪斯；戈恩被捕后，“反贪大将”西川广人再度***；在国内，华晨告别了祁玉民时代，王晓秋执掌上汽，李斌也成了“2019年最惨的人”，痛失多名高管......
“负增长”成为新常态，高层人事变动便成为了附属品。但是相比，这些非常在意自己“乌纱帽”的高层领导，越来越多年轻干部不愿轮岗，“佛系青年”又不思进取，大家只求安逸，企业发展陷入一团死水。相比目前市场形势的严骏，应该说，多数国有企业普遍面临更为严峻的人力困局，受限于体制机制，或将与私营企业拉开一段更长的距离。
干部员工不愿轮岗
之所以要特别强调干部员工“轮岗难”，是因为轮岗作为一种成熟的企业管理方法，对企业的发展是有利的。
轮岗制度古已有之。早在在宋朝时期，为了防止武将权力过大，于是开始实行轮岗。兵不识将，将不识兵，这样既能控制武将的权力，稳定朝廷局势，还可以提升国家的管理水平。
俗话说：人挪活，树挪死。对管理干部、高绩效员工、被列为后备培养对象的高潜力员工，轮岗可以使其视野更加开阔，并且通过涉及不同业务领域岗位的历练，使之成为“一专多能”的复合型人才，走上更高级领导岗位的时候在决策方面将更加成熟，也可避免关键人才的流失。
此外，轮岗也可以减少内耗，并制约潜在的***，避免尾大不掉，是一种温和且有效的“削藩”手段，并变相淘汰掉部分能力不足的员工。
在日本，比如丰田汽车，轮岗非常普遍，每2小时轮换做其他工作，迫使员工思考，丰田称之为“思考生产系统”。对管理人员来说，从副课长开始就是管理职务，就要轮岗，随着级别的升高，轮岗的范围也越来越广。要想升职，必须有2次以上的轮岗的经验。
在当前中国汽车市场发生深刻变革的背景下，企业转型的压力巨大，轮岗的意义更为重大，比如总部人员下沉到事业部、大区经理的对调、技术人员转岗销售服务等，这种积极的换位思考，可以让车企内部保持活力，更好地适应变革的要求。
但任何事物都有两面性，轮岗也不例外，实施过程中越来越难，尤其是在部分国有车企，人才越来越缺乏流动性。那么，为什么干部不愿轮岗？
首先，无论是管理干部还是骨干员工，轮岗需要来到一个相对陌生的岗位，如不能将工作压力转换为学习动力，通过努力来恢复以往的高绩效水平，难免情绪失落，产生消极心理，打破已经形成的思维定式，轮岗可能会让个人业绩达成带来风险，在风险与安逸面前，现在多数人更倾向于后者。
其次，经过车市多年的高速增长，部分管理干部习惯了“躺赢”的高绩效，滋生了贪图享乐的心理，缺乏创业的，进取心不再，习惯于按部就班地工作，因此不愿意再轮岗。在车市“负增长”成为新常态之际，某些岗位就是皆知的“烫手山芋”，相比这种被动接盘，在原岗位熟门熟路、浑水摸鱼总好过轮岗后“露了馅”。
第三，不得不说，车企特别是一些国有车企，企业内部各部门“小团队”利益重重，轮岗在客观上影响了既得的利益。
随着中国汽车市场开始逐渐从一个年轻市场转变为成熟的市场，车企间的加剧竞争在各个层面全面铺开，而归根到底还是人才的竞争。因此，基于基业常青的考量，制度性、周期性的轮岗有益于车企建立一个可持续发展的“大生态圈”。当然，车企也要做好充分做好轮岗干部、骨干员工的考察，坚持“上轮下不轮，下轮上不轮”的原则，并“接受”轮岗可能带来的干部业绩下滑、效率降低、甚至出现差错、造成损失的现实风险。
员工不思进取
对于“员工不思进取”这个问题，其实任何年代都存在，只是当前表现的更加严重了。
大部分80后、95前，都没有太殷实的家庭背景，怀有一颗励志的心，不甘心只做一颗“螺丝钉”，迫使自己不断走出“舒适区”，学习更多的知识，追求更全面的技能，这一代人已经普遍成为社会、职场、家庭的中流砥柱。
原本以为95后成长于中国飞速发展的年代，享受了更加优越的物质生活，受到了更加优良的教育，理应更加富有，更加敢于挑战。但实际上，当下，众多车企尤其是国有车企的部分95后的员工，越来越“佛系”，甘愿做一颗螺丝钉，不思进取，不愿投入精力去谋求个人更高层次的发展。
甚至在谈恋爱、结婚生子方面都相当佛系，将更多时间留给个人和朋友；对于个人价值的更大实现，承担更大的工作责任、家庭责任、社会责任方面相当冷淡。
对于绩效考评，基本不靠工资吃饭的的部分95后员工通常会“无所谓”，甚至从没看过工资条者，都大有人在，更多的是在乎工作稳定，对于没有人事权的国企领导而言，的确是一脸尴尬，大有“民不畏死何以死惧之”的尴尬。反正有父母替自己买房、买车、还，甚至每月补贴自己，这也让部分年轻员工会觉得“工资比别人少个500、1000也没关系”。实际上，国企直属领导，在工资调配上一般也就只有这么大的权限，没有末尾淘汰制，只要自己舒服和开心就好。
临近岁末，许多车企小部门都例行准备一场澎湃、高端大气的年会，相对于95前员工积极参与节目，期待抽到大奖，年轻一代的员工参与度越来越低，大都不愿参与编排任何节目，更有员工宁愿请回家吃饭，只想享受自我安静的时光。
经过多年的发展，中国经济社会取得了巨大的进步，95后的很多父母享受了改革开放的红利，为孩子们提供了相对高质量的生活环境和无***的关爱，让他们无需自我的刻苦努力和忍受高强度的工作压力便能享受到优越的生活，因而对于薪酬、成长的追求也不再强烈，只愿“岁月静好和现世安稳”。
诚然，高昂的房价、教育、育儿费用让部分年轻人会陷入“迷茫”，但低欲望社会和极简主义生活显然无法满足年轻人自我价值的实现。当年轻一代失去奋斗的欲望，无论对于车企还是整个社会来说，都是不可接受的痛，中国汽车行业整体上正处于产业变革和赶超发展的关键期，面对不愿轮岗的干部到不思进取的青年，中国汽车产业无法让人看到更加灿烂明天。
非常讽刺的是，即便面对如此“佛系”的员工，国有车企的直属领导、甚至中层管理干部也束手无策，因为没有相对独立的人事权，主动淘汰成为不可能，再加上绩效考评“指挥棒”的作用进一步丧失，人事复杂、士气低落将让整个企业变得平庸，从上到下的退化将导致国有车企的机制弊病进一步凸显。
中国汽车快速普及的时代已经结束，汽车产业进入高质量发展，众多自主品牌车企面临转型升级甚至生存危机，意味着部分表现不佳的车企将被市场淘汰，“优胜劣汰”也将使车企对于内部人事的调整来得更猛烈一些，“以奋斗者为本”将成为很多车企的座右铭。
对于个人来说也是如此，人无远虑必有近忧。
长此以往，大多数家里没有矿的年轻一代来说，“35岁现象”将成为很多未来不得不面对的一道槛。如果不思进取，丧失学习能力，到35岁，父母老了，得到的“照顾”少了不说，还得反过来赡养父母；如果孩子大了，需要变身父母照顾自己的孩子，工作和生活压力将陡然增加。
当下，汽车行业“新四化”之风愈演愈烈，原本充满优越感的车辆工程专业毕业生遭遇就业难，大部分销售人员和工程师面临转型和再找出路，而对于大多数95后青年，未来将面临怎样的环境，没有人知道！
写在最后：
流水不腐，户枢不蠹。着力转型升级、迎战汽车“新四化”，站在新的起跑点上，人力管理也要同步调整和优化，车企尤其是国有车企特别需要通过更加灵活的制度促进车企人员的成长、内外部流动，只有这样才能激发起活力和动能。如果不从体制机制上解决干部轮岗难、年轻员工不思进取的问题，车企将无法突破现状，而只能在无限地陷入高层人事调整的漩涡中寻找安慰自己的理由。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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