- 后起之秀的蔚来 能否与特斯拉一概而论
- 比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久
- 换电站进化至第三代 持续亏损的蔚来汽车真的有前途吗？
- 从“最惨”变成“最爽”，蔚来汽车距离“中国特斯拉”还有多远？
目前来看，10年内倒闭的可能性非常小。他在管理和技术方面还是很占优势的。
现在的新能源市场就和燃油汽车展时期一样的，很多家厂商同时在市场上竞争，最后活下来的很少很少。蔚蓝汽车就具有活下来的这些企业的特质。再将时间拉长当年的马车和现在的燃油车非常类似，现在的马车工厂几乎就倒闭光了。
后起之秀的蔚来 能否与特斯拉一概而论
从开始的质疑到现在的看好，蔚来汽车这几年走得十分坎坷。
一个敢把产品卖到40万+的国内造车新势力很难取得大众好感，一句“凭什么”让消费者对蔚来汽车充满质疑。很多人对于蔚来汽车遇到的挫折和困难“津津乐道”：“高管走了”大家说蔚来要***了；“工资延迟发放”大家说蔚来没钱了；“产品召回”大家说蔚来对不起用户；“融资坎坷”大家说蔚来熬不下去了。曾几何时，“黑蔚来”成为了汽车媒体的“政治正确”，蔚来汽车任何风吹草动都会被放大并过度解读。
其实蔚来汽车这几年的发展路程也是国内许多造车新势力的缩影，蔚来对于大众只是众多不被看好造车新势力成员的代表。反而蔚来汽车相对于很多造车新势力来说走得还较为靠前，所以目前发生的问题也可能是很多其它造车新势力以及发生或者即将发生的问题。那么蔚来汽车除了经历过高管离职、资金困难、产品召回等问题之外，现在的瓶颈是什么呢？
就在昨天，蔚来汽车公布了2019年最后一个季度的财报，这样2019年全年的财务状况呼之欲出。在官方公布的数据中，蔚来2019年第四季度总收入为28.483亿元人民币，环比增加55.1%，同比减少17.1%，净亏损为28.646亿元，环比增长13.6%，同比减少18.2%。那么蔚来汽车2019全年总收入为78.249亿元，同比增加58%，净亏损为112.957亿元，同比增长17.2%。
从账面数字来看，蔚来汽车在2019年依然亏损了112.957亿，还是在“烧钱”。但是从对比数据，蔚来汽车2019年的总收入增长了58%，而全年20565辆车型的交付数量也同比增长了惊人的81.2%。并且，蔚来汽车2019全年毛利率为-15.3%，同比下降10.1%，如果再排除电池召回带来的负面影响，2019年毛利率为大概是-10.9%。
对于这一的数据蔚来汽车还是比较满意的，蔚来首席财务官奉玮表示：“我们对2019年第四季度的财务表现感到满意……我们已经实施一系列举措优化组织结构和提升运营效率，在第四季度也因此产生了特定的一次性费用。但是，我们认为这些举措将为2020及以后大幅度降低运营费用并提升我们的现金流。以后我们将继续在各业务端提升运营效率来积极改善我们的利润表现。”
这里“特定的一次性费用”也挺好理解，蔚来汽车在2019年初大概有1万名员工，到了年末大概还有7000多人，裁员补偿费用基本上都在2019年第四季度支付，这也就是所谓的“特定的一次性费用”。在裁员之后，蔚来汽车在运营成本上缩减了不少，今年年初蔚来汽车发行了4.35亿美元的可转换债券，这些钱在现在的运营成本下，帮助蔚来“挺过”疫情中的第一季度还是没有什么太大的问题。
并且，在前一段时间蔚来汽车与合肥市签订了合作框架协议，涉及金额达百亿人民币。所以对于今年的蔚来汽车，钱并不是最重要的瓶颈。真正需要突破的，就是其CEO李斌所说的利润问题。李斌在昨天的电话会议中表示：“提高毛利率是蔚来2020年的核心目标之一。供应链的优化、电池包成本的持续降低、生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，让蔚来有信心实现2020年第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。”
毕竟创造利润才是做生意的核心价值。蔚来作为新造车企业，之前所经历的各种困难基本上都是“创业初期”难以逃避的现实问题，现在蔚来汽车必须开启从“创业初期到商业化集团”的转型。在这个阶段中，毛利率的提高是蔚来要最先打破的瓶颈。李斌提出要从优化供应链、降低电池包成本、控制车均制造费用等方面来进行突破，但还有最重要的一条不能忽略，那就是如何提高销量。
特斯拉之所以能在商业化转型上做得比较成功，极大程度是依赖Model?3全球销量及交付量的激增，当单一产品的销量提高时，相对的成本就会下降，这是一个良性循环。蔚来汽车在去年依靠ES6拉升了不少销量，今年能否依赖EC6再次突破上限，或许也是控制毛利的重要因素。
写在最后
总体来说，蔚来汽车已经在提高，虽然后续的造车之路还会有诸多坎坷，但只要能踏实前进，蔚来的机会还是要远大于那些还没有产品的造车新势力。至于蔚来汽车何时才能真正破局，或许等售价更为亲民的轿车产品推出时，可见分晓！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久
11月27日，中国市值最高车企诞生，这个成立仅5年的新势力造车企业“蔚来汽车”，凭借728.4亿美元市值超越比亚迪，成为中国市值最高的车企，在全球排名中位于特斯拉、丰田、大众之后，排名第四位。
蔚来汽车的市场潜力有多少
时隔三天，11月30日美股开盘，蔚来汽车股价开始走低，开盘跌至52美元左右，总市值降至700亿美元左右（约合人民币4603亿元）。比亚迪股价11月30日开盘后走低，盘中下跌1.55%，总市值4676.31亿元。
从短期来看，蔚来确实能够与比亚迪等传统车企相较高下，从长期的市场发展来看，蔚来或真的能够超越比亚迪成为中国市值最高的车企。
曾几何时，有人还会记得去年的时候，蔚来股价已经在濒临退市的边缘，一年时间里，蔚来汽车的股价翻了10倍。戏剧化的不仅是蔚来汽车，还有特斯拉。如今特斯拉单一股价已超过500美元，市值接近5000亿美元，稳居全球市值最高的车企，特斯拉超越传统车企丰田，仅用了3年时间，如今的市值是丰田的约2.5倍。
全球汽车市场发展趋势来看，在环保要求愈发严格的趋势下，电动化确实是汽车未来发展的方向。
电动化之争的序幕早已拉开
早在2017年，中国车企便已开启了电动化产业布局，工信部、国家发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，并设定短期目标：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆。
如今，据中国汽车工业协会，2019年我国纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%;销售完成.2万辆，同比下降1.2%。仅剩2个月的时间，中国新能源汽车的年销量目标远达不到200万辆。
近日提出的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035?年)》中，明确了2025?年25%的电动车销量占比目标，以及2030年电动车销量占当年汽车总销量的?40%的目标。
从未来10年的电动化汽车发展趋势来看，中国对待新势力造车确实相比传统车企要更加积极。相关机构预测，2030年中国电动汽车普及率估计将从35%提高到40%，到2035年，欧盟将成为纯电动车的主要增长市场，市场渗透率将达到67%。中国纯电动车的市场渗透率为55%，美国纯电动车的市场渗透率为14%。
未来电动化之争更关键的因素，个人观点是依旧离不开核心技术的竞争。或许目前市场上的产品能够依靠电池+续航博得消费者认可，殊不知，这些仅仅停留在表面的优势经不起时间的检验。
小结：电动化之争并非表面看上去那般简单。单拿市值来讲，没有核心技术的企业，市值回落是早晚的事情。蔚来也好、小鹏也罢，最关键的是核心技术能否具备未来市场的竞争优势，特斯拉市值超越丰田确有其实力因素在里面。成立N年的新势力造车群体们，你们的“利器”想要搅动全球新能源车市场，要靠“实力”说话，而非“市值”。
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换电站进化至第三代 持续亏损的蔚来汽车真的有前途吗？
最近，受资本市场追捧，造车新势力市值突飞猛进，比亚迪超奔驰蔚来超通用宝马，截至上周五11月13日港股收盘，我们发现全球汽车公司市值排行榜上出现了几个非同寻常的信号：在特斯拉市值超越大众、丰田，登顶全球最大汽车市场公司之后，国内新势力造车企业的代表---蔚来汽车，其市值也超过了我们传统印象中的巨头通用和宝马，且与身前的戴姆勒的差距非常小；小鹏和理想汽车则超过了握有沃尔沃汽车的国内自主品牌新贵吉利汽车，尤其是小鹏汽车，与百年福特的市值差异差距也就在咫尺之间。从市值角度看，特斯拉>蔚来>小鹏>理想的局面已经形成；但从技术和商业模式维度来看，国内的一众新势力造车企业未必会对特斯拉服气。
特斯拉靠技术，新势力重运营
特斯拉自不用多说，几乎以一己之力，开创了电动化时代。2019年，特斯拉全年销量尚不足40万台，却在2020年，在美国量化宽松的政策下，市值一举超越大众和丰田，登顶全球市值最高的车企。电池管理系统BMS、快充技术、自研的无人驾驶芯片、不带激光雷达的无人驾驶方案等，使得特斯拉在消费者和投资人眼中，不再是一家汽车制造企业，而是一个彻头彻尾的高科技企业。
至于蔚来、小鹏以及理想，目前牢牢锁定国内新势力造车第一梯队的行列；身后的威马、哪吒、爱驰、天际等，虽说也在苦苦追赶，但新势力造车企业比拼的不仅是整车产品力，更是互联网思维以及客户运营的全新商业模式，这些是沈晖、付强、张海亮这些在传统车企宦海沉浮几十年都难以学会的。我们说新势力重运营并不是全盘否定它们的造车实力，至少目前主流的几家新势力企业，虽说有一些这样那样的毛病，但都没有出过什么不可收拾的大毛病。如果我们用审视大众、丰田这样车企的质量来看待新势力造车的产品质量，笔者觉得80分的成绩肯定是有的。
销量上，特斯拉的领先优势难以被撼动
如果以销量来衡量，目前特斯拉遥遥领先。特斯拉临港工厂投产之后，其国内单月销量稳定在1.2万台左右。补贴后25万元之内的价格，无论对于豪华品牌还是其他新势力造车企业来说，都有不小的杀伤力。随着后期Model?Y的上市，其车型矩阵将更加完善；国产化深入，将使得产品售价进一步下探，都将大大增强车型对普通消费者的吸引力。以特斯拉在国内初期规划的50万产能来看，将来在国内形成单月过2万的销量，并不是什么太难的事情。只不过随着销量的增加，对特斯拉的整个体系能力的考验会越来越大。超级充电站，售后维修保养的设施等，都需要特斯拉进行大量的投资。
对于蔚来、小鹏以及理想，以10月为例，根据相关数据显示，蔚来汽车10月的交付量为5055辆，同比增长100.1%；小鹏汽车为3040辆，同比增长1229%；理想汽车为3692辆。至于这个成绩是否合格，那就需要我们看用什么样的指标来衡量。从财务指标衡量，蔚来毛利率已经转正，小鹏和理想也刚刚官宣了毛利率转正。短期来看，这三家在美国上市的新势力企业表现不错。但从长远来看，汽车新四化需要投入的资金数以百亿美元计。开发出真正有竞争力的纯电动平台，研发L4级无人驾驶技术，构建起以车身域为基础的新一代整车电气架构，并真正做到用软件来定义汽车等，每一个难关都不好攻克。要想实现企业的持续自我造血能力，这个销量远远不够。
谈一点我的看法：
特斯拉是以产品力来立足。无论是初期的续航里程、超级充电方面的优势，还是当前的FSD无人驾驶以及星链等项目，都为特斯拉这个品牌注入了创新科技的DNA。但是就在人们将特斯拉定义为豪华品牌的时候，特斯拉自己却从来没有把自己放在豪华品牌的定位上。国产Model?3定价持续下滑，在今年的电池日上，埃隆马斯克更是喊出了2.5万美元一台Model?3的口号，而支撑特斯拉这个野心的就是全新一代无极耳电池。如果我们再结合最近大众上市的MEB平台的几款车型就会发现，无论政策如何倾向于电动车，将来能够让消费者真正接受电动车的一个前提条件，就是电动车不能比燃油车贵。而在这点上，大众和特斯拉是有共识，而且在全力以赴去做的。
相比于特斯拉，目前在证券市场上同样高歌猛进的蔚来更多的是商业模式上的创新。从十几个工作人员服务一个客户的客户运维，到后来推出的以换电和电池租赁为核心的电池服务模式。该种全新的商业模式，完全是以一个互联网公司的角度出发，针对客户在使用电动车过程的痛点，基本上可以在最大程度打消消费者使用电动车的过程中，存在的围绕电池产生的各种焦虑。当然，蔚来在定价上也坚持高举高打的路线，而无形中，这也为蔚来形成了一个客户圈层，让蔚来的车主自带社会中坚的标识。无论是今后在国内，还是去欧美发达国家市场，蔚来在稳定自己产品力的同时，一定要将这套商业模式带出去。毕竟困扰电动车电池的问题，在今后很长一段时间，即便是特斯拉、宁德时代、LG化学这些企业都很难解决。
至于小鹏和理想，声势相对来说就低了不少。小鹏处处模仿特斯拉，希望能够***特斯拉的道路，但是小鹏并没有办法在主要的产品力方面实现对特斯拉的反超。虽然小鹏在很多细节上胜过特斯拉不少，尤其是在无人驾驶和整车软件方面也颇有建树，但要维持自己的高销量，小鹏还需要另辟蹊径。以目前P7和G3的产品阵容，还是显得单薄不少。
理想汽车切入市场的方法比较独特，并不走纯电技术路线，而是使用了增程式的技术路线。增程式的技术路线，打着克服电动车里程焦虑的旗号，但从本质上说还是需要靠内燃机的做功。根据理想的官方说法，在快充技术成熟之前，理想不会贸然推出纯电动车型。但只是增程式和插电式混合动力一样，并不是在所有城市都会被认定为新能源汽车，充其量只是一种过度的技术路线。在没有路权和牌照的城市，理想ONE能有多少市场空间，本身是需要打上一个大大的问号的。
相比于传统车企来说，新势力造车企业在体系能力上肯定是有所欠缺。即便是当下全球汽车制造企业中市值最高的特斯拉，即便单纯从其全球化研发中心、工布局厂以及车型型谱上来说，相较于丰田和大众来说，都是远远落后，更不要说还有过往项目中间会积累下来的很多经验和教训。对于特斯拉、理想来说，断轴的问题，从侧面也是将其没有较强的本土工程研发能力所导致的。但新势力造车企业同样也有传统车企无法比拟的优势：互联网公司那种客户运维的思维。以蔚来的BaaS（Battery?as?a?Service）这样的商业模式，我们不仅可以大幅降低购买电动车的成本，同时也能将围绕在电池周边的问题打包交由主机厂来解决，而自己不用担心电池带来的二手车贬值等问题。
写在最后
单论车企实力，目前的特斯拉比蔚来、小鹏和理想要强不少，但这并不意味着国内三大新势力造车企业就完全没有机会。彼时人们如何不看好特斯拉，到后来特斯拉一骑绝尘的过程，同样值得蔚来们去学习。正如同特斯拉在前瞻技术方面赢得了对大众、丰田代际上的优势，换来了车企中的全球市值冠军。我们的新势力造车企业，不能贪大求全，唯有将扬长避短将自己的优势做到极致，方能走出一片自己的新天地，排名会变成水到渠成的事情。
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从“最惨”变成“最爽”，蔚来汽车距离“中国特斯拉”还有多远？
3月份已经结束，又到了各大汽车厂商亮成绩单的时间。从媒体统计的每周上险量数据来看，新能源汽车厂商只有比亚迪和理想保持了稳定增长，其它的品牌发展速度都慢了下来。
这些厂商有些是因为产品性能不足，还有一部分则是因为其独特的发展道路，蔚来汽车就属于后者。
3月28日，蔚来汽车首个第三代换电站在海口首次亮相，这种换电站将在4月初实际投入使用，北京、成都、无锡、上海、郑州、深圳等城市将同步上线。性能有了明显提升，服务水平也随之水涨船高。但蔚来也将因为这些换电站而耗费了不少的时间、精力与资金。
第三代换电站新在哪里？
根据蔚来汽车官方的说法，第三代换电站将配备2颗激光雷达和2颗英伟达芯片，总算力达到508TOPS能够实现车辆自动泊入、自主召唤电池等功能。
除此之外，第三代换电站支持车型的最大轴距从3.1米提升至3.3米，车轮外侧距离也从最大2.5米提升至2.8米。
同时，第三代换电站还适配了充电桩，单桩最大充电功率提升至500kW，最大充电电流达到660A，支持NFC支付、即插即充等各种功能。根据蔚来汽车官方的说法，目前蔚来部分车型通过该充电桩能够实现充电5分钟、续航400km。
这样做的目的很明显，首先是提升换电时的体验，其次则是为未来适配更多品牌和更多车型做准备。
与第二代换电站相比，第三代产品的电池仓位增加至21个，日服务次数可达408次，换电时间可缩短20%，服务水平和服务效率都有明显提升。
业内人士相信，随着技术的不断迭代，第三代换电站的单站建设成本也有明显下滑，这对蔚来汽车来说显然是个好消息。
目前新能源汽车厂商中，支持换电服务的车型越来越多，但迄今为止只有蔚来汽车在换电服务全部铺开。
蔚来汽车的第一代换电站落地是在2018年5月份，截止2023年3月中旬，已经在全国建设1322座换电站，其中布局于高速公路的换电站共有351座，已经打通五纵三横八大城市群高速。
根据蔚来汽车的规划，2023年蔚来汽车将新增换电站1000座，累计建成数量超过2300座，换电网络进一步完善。
将巨额资金投入换电站建设，蔚来汽车的逻辑是这样的：电动汽车充电难、充电慢、续航不足的问题在短时间内难以解决，而换电服务能够为用户带来堪比加油站的补能体验，从而吸引更多的用户，形成良性循环。
与此同时，换电网络建成之后，蔚来可以依据庞大的用户群体，实现各种形式的创收。至于成本方面，蔚来认为随着换电网络的完善和换电次数的提升，会逐渐收回建设成本，最终形成平衡。
理想与现实的差距
作为一种商业模式，蔚来的换电战略无可厚非，而且入局换电服务的并非只有蔚来，吉利、北汽、小鹏、哪吒、长安、宁德时代等厂商都有一定的布局，只是蔚来的动作更快、投入更大。
但现在的问题在于，换电模式的很多“前景”都与现实有较大差距。
换电模式存在的基础，是纯电动汽车的补能效率和续航里程在短时间内不可能取得重大突破。但这个问题正在被逐渐解决，目前主流电动汽车的续航里程已经达到了400公里甚至500公里以上，已经可以满足用户的日常需求。
其次，蔚来汽车的销量不能撑起整个换电网络，换电站是一种基础设施，而基础设施一定要高效利用才能发挥其价值。
到目前为止，换电站的用户还是蔚来车主，但蔚来一个月销量不足两万辆，而且短时间内很难突破。形成了耗费巨资建设的换电网络空置的问题，且除非全行业电池规格与标准统一，否则也将很难吸引其它品牌车型前来使用。
此外，根据业内人士的估算，蔚来第一代换电站的成本150万元起，二代成本压缩至100万元，三代换电站成本可能只有几十万元，但即便是这样，要大规模铺开换电网络，耗费的资金也是天文数字。
2022年蔚来汽车的净亏损达到惊人的144.37亿元，其中换电站的建设成本是蔚来最大项的支出之一。要解决亏损的问题，蔚来需要提升销量并让换电站充分的运作起来，但现阶段来看，要想普及换电服务，最大的难点不在于换电站，而在于电池规格能否统一。
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伴随着特斯拉的崛起，有关于“谁能成为中国特斯拉”的讨论也逐渐热烈起来。而按照目前的实力，比亚迪的呼声无疑是最高的。只不过相比于其“传统车企”的身份，和特斯拉有着类似性质的造车新势力——蔚来，会更具可比性。
而对于蔚来，相信不少人对它的印象还停留在去年。2019年的蔚来也确实令人印象深刻，股价暴跌、巨额亏损、产能受阻、车辆自燃、大幅裁员等负面新闻不断，困境之下，其创始人李斌还被称为“2019最惨的人”。
原本大家以为在更加艰难的2020年，蔚来只会更惨。殊不知，进入2020年到现在，蔚来不仅摘掉了“最惨”的标签，还摇身一变成了“最爽”的造车新势力。到底有多爽呢？今天，疆哥跟大家一起聊一聊。
1.超200亿融资，市值排中国车企第五
据公开资料显示，?2016-2019年，蔚来亏损金额分别为25.36亿、49.85亿、96.6亿和114.13亿，如果算上2020年一季度亏损，其亏损金额已超300亿元。
亏损不可怕，可怕的是没有人愿意投资，这也是去年蔚来面临的难题——融资难。不过自进入到2020年以来，在地方、银行等多方支持下，蔚来已累计融资超200亿人民币，言下之意：又有钱可以继续亏损了。
来源：蔚来汽车
而且在过去的两周里，蔚来的股价还持续飙升（低谷时每股1块多），市值一度超过162亿美元。虽然和特斯拉那种“千亿美元”级别的不能比，但放在中国车企里，已经可以排行第五，仅次于比亚迪、上汽集团、吉利汽车和广汽集团。
而股价的飙升，也一定程度说明了市场对蔚来的信心，而且考虑到蔚来仅仅成立了6年，跟前面那些动辄十几二十年的传统车企相比，着实更有“后劲”。
2.补贴政策倾斜，获国家层面支持
钱到位了，政策的天平也向蔚来倾斜。虽然今年国家关于新能源汽车的补贴进一步退坡，售价30万以上的车型没有了补贴。但是政策特别提到，像蔚来这种具备“换电”特点的，补贴还是继续保留。
对于蔚来来说，省下一大笔钱固然是好事，但其实真正让它窃喜的应该是，其“换电”模式得到了政策肯定。往大了说，就是国家层面有意扶持蔚来的发展，具体深意，大家可以再细品细品。
没有对比就没有伤害，同为造车新势力的理想汽车，走的是“增程式”路线，旗下的理想ONE也是售价超过了30万，但却没能得到“豁免”，最终只能自掏腰包为补贴滑坡部分买单。
理想ONE
3.销量上涨，第5万辆整车下线
除了外在的利好因素外，蔚来的内在形势也是一片大好。数据显示，2020年6月份，蔚来完成车辆交付3740台，同比增长179%，而自3月以来，蔚来已连续四个月实现环比上涨。
来源：蔚来汽车
此外，2020年1-6月，蔚来累计完成车辆交付14169台，同比上涨87.9%。其中二季度交付10331台，首次实现单季交付数破万，这也是造车新势力中第一个完成此举的。
更重要的是，在今年的7月18日，蔚来还迎来了第5万辆整车量产下线，虽然这个数目相比于传统车企不算啥，但放在造车新势力中，蔚来同样是首家做到的。
熬过了艰难的2019年，2020年又迎来了各种利好消息，蔚来似乎后劲十足。那么是否意味着，蔚来已经距离“中国特斯拉”的名头很近了呢？在疆哥看来，当前蔚来只是多了“喘息”的机会，实际上还存在很多问题亟需解决。
（1）产品线单一，缺乏真正走量的产品
首先是产品线单一的缺陷，目前蔚来只有蔚来ES8和ES6两款车型，算上今天上市的EC6（补贴前起售价36.8万元），也只有三款车型，而且都是SUV。距离像特斯拉那样能在轿车、SUV、皮卡、卡车市场全面布局，尚需时日。
蔚来ES8
蔚来ES6
蔚来EC6
更关键的是，目前蔚来这三款车型走的都是高端路线，价格都是35万以上。而想要实现真正走量或盈利，最终还得推出像特斯拉Model?3这样亲民的产品。
特斯拉Model?3
（2）代工不是长久之计，自建工厂才是王道
蔚来的产品目前取主要是“江淮代工”，从资金和时间成本考虑，确实可以一定程度缓解蔚来的压力。但这种模式的风险也是存在的，最为重要的是，对于蔚来这样的高端品牌来说，长期代工会有损其品牌形象。
隔壁的小鹏汽车，已经从此前的海马代工，走向自主生产。像特斯拉进军中国市场，也选择了比较吃力的“自建工厂”。所以对于蔚来来说，江淮代工短期虽好，但想要建立自己的核心区，在自建工厂这事上还要多加努力。
（3）“群雄”奋起，蔚来能否经受住冲击？
蔚来想要成为“中国特斯拉”，还要经受住外部势力的冲击才行。一方面是自主阵营，首先是造车新势力的小鹏、理想等，其次就是传统车企的比亚迪（市值第一）、广汽新能源等，后期蔚来产品下探，势必会和他们“交锋”。
比亚迪汉
值得一提的是，红旗等自主高端品牌已经布局新能源领域，而最近东风集团刚发布的高端新能源品牌“岚图”，从定位来看，以后也将和蔚来产生竞争关系。
另一方面是合资阵营，像日产、宝马、大众、丰田等国际大厂已经在新能源上排兵布阵了，蔚来的压力也不小。当然，威胁最大的还是特斯拉，随着其国产化布局的加快，留给蔚来喘息的时间也不会太多了。
写在最后
总的来说，蔚来确实从2019年的阴霾中挺了过来，2020上半年对它也很“友好”，资本市场对其也是相当看好的。
但造车是一场耐力赛，要知道特斯拉发展10多年了，才取得如此成绩。蔚来从2014年成立至今，只有短短的6年时间。如果想要看齐特斯拉，成为中国新能源市场的“龙头老大”，还需要加倍的努力，当然市场也应给予更多的耐心，毕竟要成为龙头，从来就不是一蹴而就的。
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