蔚来汽车股东权益回报率分析-蔚来汽车股东权益回报率分析

tamoadmin 2024年08月28日 09:25 0

吃瓜别忘正事，部分车企一季度营收出炉，下滑成主调
深挖：究竟蔚来缺合肥，还是合肥缺蔚来？
投资、基地双双落定，蔚来李斌终于摆脱“悲惨命运”？
能否大彻大悟？让造车新势力灭亡的原因居然如此简单！
蔚来拟募集15亿-17亿美元重点用于业务拓展和技术研发

4月29日，上汽集团发布了2020年一季度财报。报告显示，上汽集团一季度实现营业总收入1059.47亿元，归属于母公司所有者净利润11.21亿元。

截至一季度末，上汽集团母公司报表持有货币资金667.47亿元，现金流比较充裕。数据显示，2020年一季度，上汽集团合并研发支出30.90亿元，其中母公司研发费用10.74亿元，占母公司收入比例达11.9%。上汽集团销量也逐步回暖，3月、4月销量环比均出现了大幅增长，其中3月份整车销量环比增长389%。

具体品牌方面，上汽通用五菱零售超过13万辆，夺冠；上汽大通同比降幅率先收窄至个位数。上汽乘用车，3月份销量环比增长近300%，已经恢复到了去年同期85%的水平，4月份的零售销量预计会呈现正增长。

（图片来源网络，侵删）

海外市场，1-3月上汽集团实现整车出口及海外销售6.68万辆，同比增长5.4%，继续保持全国第一；上汽新能源车销售1.93万辆，增速好于大盘；年报显示，上汽经销商库存下降近22万辆，终端压力得到缓解，经销商信心持续恢复。（中国经营网）

汽车记者点评：

用“有钱”来概括上汽，或意味着这是一个大大的好消息。这或意味着这家企业已经度过了眼前的风暴，基本面开始回暖。作为国内销量第一的汽车企业集团，上汽集团的回暖具有标杆性质的作用。截止发稿，上汽集团股票涨3.87%。

拜腾有钱了

4月11日，南京市召开“四新”行动发布会，提出实施“新基建、新消费、新产业、新都市”的“四新”行动，栖霞区积极响应、加快落地，推进“四新”行动，项目总投资2252亿元，年度投资501亿元。其中，新都市总投资1413.6亿元，年度投资316.7亿元；新产业总投资403亿元，年度投资82亿元；新基建总投资435.65亿元，年度投资102.31亿元。

（栖霞视点）

其中，新能源汽车领域：FMC纯电动汽车制造、邦奇自动变速箱扩建、韩国可隆安全气囊等项目建设上榜。而FMC（Future Mobility Corporation Ltd.）正是拜腾汽车母公司南京知行新能源技术开发有限公司的英文简写，这意味着拜腾汽车有钱了。（栖霞视点）

汽车记者点评：

就在一周之前，媒体报道“拜腾汽车美国研发中心临时裁员、高管降薪80%、中国区员工延迟发放工资等消息”，随后拜腾回应称：“在疫情对经济和行业的持续影响下，拜腾的发展无法独善其身，业务运营正承受巨大挑战。已取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支，缓解资金压力”。拜腾这么回应意味着默认了裁员、降薪、工资迟发的消息。4月28日拜腾登录“栖霞视点”，意味着拜腾已经解决了钱的问题，成为了江苏省南京市的“重点扶持企业”。

对拜腾来说，这是好消息。但对同在江苏的其他新能源制造企业来说，可能就是坏消息了。根据2018版《汽车行业投资管理规定》，新能源整车项目由之前的审批制改为备案制，具体管理下放到各省市发改委。

根据新规，基本确立了这样的局面：一个省市只重点支持一家同类别新能源企业（品牌），其他同类企业（品牌）要获批，必须等前一个企业“达产”（根据规定年10万辆），完成销量目标（根据规定，前两年3万辆车或30亿元销售额），否则不予开建。

比如上海对应特斯拉（蔚来2019年被“赶”出上海），安徽对应蔚来，广东对应小鹏，江西对应爱驰，北京对应北汽（据笔者判断，蔚来亦庄项目理论上应该已流产），如果这些企业没达产、完成销售额、销量，按照法规，当地（国资）不允许批准新项目。那些没有获得“支持”的企业只有一条路可走：自救。

蔚来有钱了：70亿

4月29日，蔚来中国总部落?合肥项?协议正式签署。蔚来与合肥市建设投资控股（集团）有限公司（国资）、国投招商投资管理有限公司（国资）以及安徽省高新技术产业投资有限公司（国资）等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。

根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币。蔚来将向蔚来中国的法律主体蔚来（安徽）控股有限公司注入中国范围内包括整车研发、供应链与制造、销售与服务、能源服务等核心业务与相关资产。此外，蔚来也将向蔚来中国投资42.6亿元人民币。交易完成后，蔚来将持有蔚来中国75.9%的控股股份，战略投资者将合计持有24.1%的股份。（李斌蔚来APP）

汽车记者点评：

看三家和蔚来签署“投资蔚来中国的最终协议”三家企业，不用查，显然都是“国”字头，国资无疑。这意味着什么？这意味着融资能力极强，非常想建立全面的私营企业制度的蔚来，最后也不得不向资本，向“钱”低头。相信安徽方面的资本，绝不是一笔财务投资，而是深度的、长远的合作。

从安徽国资和蔚来的牵手不难看出，国家对于新能源汽车的补贴政策——“扶优扶强”，在蔚来这里也获得了完美体现：蔚来有实力获得多个世界顶级投资机构的投资，显然属于强者。大家都说新能源汽车未来只有3-4家能活下来，从目前来看，蔚来算一个。剩下的还有谁，看看国资向谁出手就知道了。一些还没上岸的新能源汽车企业，如果达不到国家“扶优扶强”的政策标准，基本可以放弃造车了。

特斯拉真的降价了

4月30日，特斯拉官方微博宣布：为了让更多中国消费者可以享受到更优性价比的特斯拉产品，同时满足国家新能源汽车补贴要求，中国制造Model 3标准续航升级版价格将降低至人民币30万元以内，新的价格将会于明日在（Tesla.cn）公布，敬请期待！

同时特斯拉宣布：有钱。信息显示，特斯拉一季度末现金及现金等价物为81亿美元，增长18亿美元。其中营运现金流减去资本支出（自由现金流）为负8.95亿美元（其中因库存增长而流出9.81亿美元）。Model Y作为新产品已经实现盈利，这也是特斯拉历史上出现一个新产品在其第一季度盈利。（特斯拉微博）

（特斯拉微博）

汽车记者点评：

4月23日国家出新政，规定售价在30万元以上的新能源汽车将不能享受财政补贴，过渡期3个月（7月23日），而特斯拉Model 3中国区入门版车型官方指导价正好是32.38万元。

获知这一消息后，理想汽车李想在微博评论称这一政策“助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌”；小鹏汽车何小鹏也再次强调特斯拉国产版的价格“国产Tesla价格可再降1万美元”。如今，特斯拉降价信息坐实，意味着不管国产品牌乐不乐意，都必须的面对特斯拉的“碾压”。

从政策看，特斯拉在中国独自建厂获批，符合中国进一步改革开放的政策目标，这是大的方向。不管李想们怎么喊“冤”，都改变不了这个大趋势。

根据新的补贴政策，限定30万元这个补贴门槛，原因是“为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素”，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。

从这一点看，国家制定30万元这个门槛，实际上和特斯拉没有半毛钱关系，只是凑巧特斯拉Model 3入门版价格在32.38万元而已。

李想的抱怨，或说明理想的增程式汽车正在脱离政策关注的视线。根据的新政规定，增程式汽车2020年获得的补贴额度将下降15%，从1万元下降到8500元。李想确实得着急了。

赛麟或已被叫停

4月27日，赛麟公司员工乔宇东实名举报赛麟汽车董事长王晓麟“涉嫌***国有资产”发酵。而在几天之前，赛麟汽车也与自媒体机构AutoLab发生口水仗，互相之间出具了律师函，引起媒体关注。

赛麟汽车董事长王晓麟（消息称已在美国）

虎嗅网4月28日的报道显示，

举报信中对于王晓麟的第一点控诉，便是王晓麟借虚技术出资，“骗得”赛麟公司股份，这侵害了国有投资方的权益。

江苏赛麟（江苏赛麟汽车科技有限公司）是一家国有资产投资公司，唯一国有股东为南通嘉禾。而另外的四家非国有股东，实际控制人都是王晓麟。南通嘉禾以货币及借款形式入股，而王晓麟则以技术作价出资入股。

乔宇东表示，国有股东南通嘉禾，实际提供了总计 66 亿元资金；而王晓麟实际控制的另外四家企业股东，却以虚技术出资作价 66 亿元，“骗得”了赛麟公司股份。天眼查数据显示，南通嘉禾在江苏赛麟公司占股 33.42%，其余 66.58% 皆为王晓麟实际控制的四家企业股东所有。

说王晓麟一方是“骗”得赛麟股份，主要包括了两部分：一是王晓麟将 2015 年评估基准日已经存在，却到 2018 年底才具备量产能力的低速电动车技术，作价 11 亿元作为技术出资；二是作价 55 亿元，却“几近虚无”的三款 SUV 车型详细技术。

说白了就是，国资拿出了真金白银，王晓麟却用不存在或作价严重虚高的技术出资，结果赛麟公司的实际控制权落在了王晓麟手上。在乔宇东看来，赛麟应该由国资方南通嘉禾，将其恢复到国有独资状态。（虎嗅网）

汽车记者点评：

赛麟公司到底是不是侵吞国有资产？这件事可能得交给国家来办。但如果要问赛麟公司到底还有没有前景？答案肯定是否。

赛麟背后主要的投资方，南通市国资委，隶属于江苏省，而江苏省刚刚宣布了将重点扶持拜腾，这意味着其他还未建厂、没有资质的“江苏省内同类新能源企业”，已经没有了机会。“赛麟项目”或大概率已被官方叫停，南通市国资委或已止损。消息称，王晓麟已经远在美国，不在国内。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吃瓜别忘正事，部分车企一季度营收出炉，下滑成主调

2月25日，江淮汽车(6.290,?0.40,?6.79%)A股涨停，收盘5.35元。当天蔚来股价上涨1.08美元，至4.96美元，涨幅达近30%，创本月新高。

在特斯拉股价评级不断被下调的当天，蔚来终于跑赢大局。

蔚来汽车中国总部项目包括：在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。蔚来汽车中国落户合肥市5年内，将打造一个千亿产值的龙头企业，加速合肥新能源汽车集展，引领带动安徽新能源汽车产业进入全国第一方阵。蔚来汽车中国总部落成项目同步进行的是，蔚来汽车第三款车——EC6量产项目的启动。

有钱，有家，有车，蔚来的理想进了一大步。

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出逃未竟

2016年的4月，蔚来与身处合肥的江淮汽车签署了《制造合作框架协议》，正式确认江淮给蔚来汽车“代工生产”一事。战略合作协议中包括：斥资超20亿元、耗时14个月在江淮工厂建立全新的江淮蔚来工厂，年产能5万辆。

让蔚来冲上2019年造车新势力销量榜榜首的ES8和ES6，正是在这里“诞生”。

但也正是因为江淮代工，市场颇有微词。合肥虽地处长三角地区，但作为二线城市与蔚来理想的发展地域或尚有一定差距。出逃合肥，无外乎是因为地理位置。一个定位于高端新能源的品牌，以及NIOHOUSE的豪华调性，本来应该非超一线城市不去，最后内地二线城市建立总部，会有格格不入的矛盾感。

此后相当长的一段时间当中，蔚来方面曾明确表示，除了ES系列车型之外，蔚来将寻找新的合作伙伴，不再让江淮汽车代工。

2018年，蔚来在上海嘉定独立建厂的代工步伐也匆匆画上了句号。虽然李斌在接受访时非常撂下一句：“保时捷的工厂肯定不如江淮的工厂，因为我参观过！”但这句话明显说的毫无底气，事后想想他绝对想日后销毁系列。

同年5月，蔚来宣布和北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。内容围绕：蔚来汽车把全球总部设在北京亦庄并在北京建造生产工厂，而北京亦庄方面将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对蔚来中国进行100亿元的投资，以换取“蔚来中国”非控股股东的权益。但后来不了了之。

10月份，蔚来又传出与浙江湖州市吴兴区50亿元的融资项目。最终被吴兴区否认，并强调引进该项目面临的风险太大。

期间还有吉利3亿美元入股的传闻。虽在1月初就有公告，吉利当时正在和广汽、上汽竞购蔚来，但这场收购疑云被双方否认。

在逃离合肥的这几年中，蔚来变得更加务实。似乎寻求多金又帅气的标准，变成了经济基础，也更深刻领悟到了经济基础决定上层建筑这个马克思主义真理。钱成了企业发展的最大瓶颈，所以后面建厂的主题，更多与钱扯上了关系。

在如此境遇下，蔚来汽车寻求突破的心思变得迫切，毕竟NIOInc.低于1美元的退市风险变得尖锐。据媒体报道，从李斌说此次和合肥的合作，之前没有严肃讨论过，双方正式谈判是在元旦后、春节前，也就是1月才开始谈，中间过了春节，还有防疫工作，前后也就一个多月时间。

这几乎是一拍即合的事情。

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从理想到现实

放在几年前，钱对于李斌来说压根都不是事儿。

比如用了一个小时的时间搞定马化腾的投资、只用了十五分钟搞定刘强东的投资，所以创业初期，李斌也很自豪：“自己几乎没有主动找过投资人，都是投资人来主动找他。”

但是，很明显蔚来的融资速度远远比不上花钱速度。一场ES8上市发布会消耗8000万，城市黄金地段的NIOHouse一间100万，重资产的换电模式到倾尽全力的用户运营，从一次次巨额的亏损到股价跌去76%，以及无数次被传裁员、关闭办公室的新闻。2019年年底，蔚来已经“烧掉了”上百亿元，如今仍处于持续亏损状态，甚至最后被贴上了“年度最惨的人”的标签。

钱，似乎成了蔚来做出选择的衡量标准。合肥砸下145亿投资（约20.68亿美元），相比于亦庄一年的框架协议毫无进展，相比于吉利想要3亿美元来入股蔚来的试探，前者简直是神仙队友。

“与江淮的合作，让蔚来在合肥市有了一个很好的产业基础。对蔚来汽车来说，供应链，量产车生产、物流等相关工作，一直以来都在合肥市进行。另外，从产业布局来说，蔚来汽车中国总部落户合肥，有利于公司运营效率的提升，以及长期稳定的发展。”李斌接受媒体访时说。

目前，上海蔚来全球总部主要承担整车研发、制造运营、营销和服务等职能。与此同时还有北京、圣何塞、慕尼黑等全球11地设立研发与生产机构。

而蔚来设立新实体“蔚来中国”的目的，是要将中国业务与资方融合，便于在中国地区融资。海外上市已经打通了美元的融资通道，而和地方接洽，也是谋求人民币融资通道的重要途径。

与145亿元对等的，是蔚来规划细致的书：预计2020年营收达到148亿元，2024年拟上市6-8款车型，营收达到1200亿元，此外，在今日的签约仪式上双方还提出蔚来将在2025年前登陆科创板。

按照千亿营收推测，即便蔚来的单车均价可以做到30万元左右，那也是需要40万辆以上的规模。从豪华品牌的角度来看，2019年BBA三家销量差不多在70万辆附近，而第二阵营销量最大的雷克萨斯、凯迪拉克仅为20万辆级别。

说实话，蔚来面临的压力并不小。

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合肥的生意经

但是合肥表现的格外乐观。

在2020年合肥市重大产业项目集中(云)签约在合肥市江淮蔚来工厂举行签约现场，领导规格很高。安徽有六个省委常委都来到现场，同时消息由方面率先释放，并且在央视新闻联播中进行了报道。

合肥作为地方，引入车企想要的是带动就业、产业链等经济协同效应，发展地方经济才是第一要务。

作为中部城市，合肥过往的投资倾向也是喜欢技术过硬的企业，京东方，科大讯飞，还有华米这些已经在各自领域站稳脚跟，技术领先于行业的企业，也都是在合肥扎根的。

而与近邻也是竞争对手武汉相比，合肥优势并不明显。比如科研项目上，虽然合肥有全国四大大科学中心之一，大科学装置集中区已经在建设，但高校数量和质量和武汉相比有很大差距。

在汽车产业方面，差距尤为明显。

传统燃油车领域，安徽省目前主要拥有奇瑞、江淮、华菱星马等整车生产企?业，另外还有一些汽车零部件生产企业，已经形成了乘用车、商用车、工程装备用车、高中档客车等全方位的产业体系。相比于上汽、吉利等巨头，两者均未达到规模经济优势。同时安徽省汽车产量年均增长率在?2.?22%?，全国汽车产量的年均增长率为?7.?87%，汽车生产增长率亟待加强。

而新能源汽车发展，已经成为汽车市场的新方向和重要增长点，而在这个节点上弯道超车，合肥迈了一大步。

从十年前开始，合肥也在不断寻求新契机。2019年合肥入选科技部、财政部、发改委、工信部四部委共同发布的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，并成为研发生产及个人购买补贴双试点城市，2015年合肥新能源汽车产业基底获批，国轩高科、江淮汽车等均在此建厂。

这次入股蔚来，对赌的正是新能源汽车产业发展的方向。

相比于其他造车新势力，蔚来还算靠谱。整个2019年，蔚来共售出20565辆电动汽车，在造车新势力中名列前茅，同时交付量已经累计超过3万辆。销量之外，蔚来还具有正向研发能力，?240kW?电机、换电技术、NIO?Pilot等全是蔚来自主研发的，产品层面的主动性也正是生机所在。

说到底，蔚来和合肥的交易，看似出乎意料却也顺利成章。出生在安徽的李斌，最终选择在家乡一展宏图，大家可以用众多合理性去解读。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深挖：究竟蔚来缺合肥，还是合肥缺蔚来？

嚯哟，上周整得凶，一瓜未平新瓜又起，罗志祥分手闹得满城风雨，但之所以比起其它明星的分手瓜更劲爆的原因，不是说罗志祥这个瓜有多大，而是在这件事的鼓励下，大家纷纷站出来谴责“前男友”，这才是上周吃瓜吃来打嗝的主要原因。

不管是圈每天早上起来新瓜不断，汽车圈也是一瓜还比一瓜鲜。

汽车圈和圈，上周的总结就是瓜瓜瓜瓜瓜瓜瓜瓜……嗝~~

在吃瓜之前，还是把正事聊聊，在过去一周里，部分车企的一季度营收已经正式出炉，没有意外，大部分都是下滑状态。

从官方数据显示，一季度航空、汽车、旅游等行业均受重创，航空业整体亏损。其中，汽车企业在一季度受销售终端和供应商复工难等影响，销量同比下降超过30%，一季度同比减利100个亿。

具体来看：

长安汽车，预计今年一季度实现净利润为5亿-7.5亿元，同比增长123.85%-135.78%。这是目前公布一季度业绩报告中为数不多的实现盈利的车企之一，不过要知道的这也是基于2019年同期基数下滑严重的基础上，因为在2019年长安汽车，累计亏损达-26.47亿元，同比下降-488.81%。

北京汽车，公司预期截至2020年3月31日归属于公司权益持有人净利润较2019年同期下滑约95%。

江淮汽车公告显示，公司预计2020年1-3月归属上市公司股东的净利润为-3.56亿元，同比下降650.78%。

长城汽车，2020年一季度长城汽车实现营业收入为124.16亿元，较2019年同期的226.27亿元下滑45.13%。归属上市公司股东净利润为-6.5亿元，较2019年同期的7.73亿元下滑184.08%。

比亚迪汽车，2020年一季度累计销量同比下滑47.9%至61273辆，?该公司预计一季度盈利5000万至1.5亿元，去年同期为盈利7.43亿元，同比下滑79.99%-93.33%。

上汽通用，一季度在中国市场售出46.1万辆新车，与去年同期81.4万辆相比，下降幅度达43.5%。

戴姆勒公司，公布经初步调整的第一季度息税前利润为7.19亿欧元（约55.1亿元人民币），较上年同期下降68.9%。

大众汽车，今年一季度实现营业收入约为550亿欧元(约合人民币4228.73亿元)，相比去年同期的600亿欧元(约合人民币4613.16亿元)下滑了8%。其中大众汽车集团（中国）与其合资企业在华共交付613900辆新车，同比下滑35.1%。

起亚汽车，集团2020年一季度销售额14.5669万亿韩元(约合人民币835亿元)，同比上年12.4444万亿韩元(约合人民币713亿元)，实现同比增长了17.1%。但营业利润依然出现同比下滑了25.2%，仅为4445亿韩元；而本期净利润下降了59%至2660亿韩元。

在公布的一季度情况中，除了长安汽车外，全部出现下滑，而其中绝大部分是因疫情所导致的，所以复工复产还需努力，疫情依然没有过去，希望下个季度能够恢复正常吧。

接下来就是吃瓜时间的，先打嗝以示尊敬，嗝~~

到底有多饱，先从特斯拉说起。

一开始，有人说“特斯拉可能大幅降价”，据分析，可能就是某造车势力老总说标准版Model?3可能降价到22万左右，这个消息一出，加上长续航版668km的续航，这是不给国产电动车活路的意思？

眼看如此，出手遏制势在必行！

新能源补贴随后立马正式官宣“延长两年补贴同时免征购置税”。

结果好像特斯拉还是能享受补贴，那不行，所以第二天赶紧追加一条“指导价30万以上车型不再补贴范围内。”这样一来就限制了特斯拉，可是又限制了到了自主新能源之光——蔚来汽车，所以再追加一句“有‘换电’模式车型不受30万这个限制”。

以上剧情，纯属虚构，但这样的补贴政策，不得不让人联想是为了保护中国新能源汽车品牌而追加的补充条件，毕竟30万这个门槛正好是限制了最近大火的特斯拉Model?3，此外还有“换电”模式不受限制的说法，更是略显针对，所以难免让人想入非非。

不过问题是，特斯拉也是叛逆心强，第二天直接小幅涨价，这到底是因为补贴减少了，还是因为对新政策不满，谁也说不清楚。

能说清楚的是，从目前特斯拉国产车型的零部件本土化率来说，Model?3要降到30万以内去享受补贴，还是非常简单的。

也就是说，在这件事中，特斯拉国产车型可能被迫尽快降价以享受补贴，最终受益的还是消费者。

一瓜未平一瓜又起，这头补贴的事情还没结束，小鹏汽车和特斯拉的爱恨情仇又开始了。

就在小鹏P7，这辆官方续航超过700km的新车即将上市前（今天正式上市），特斯拉和小鹏汽车关于自动驾驶技术“***案”的事情又升级了。

据报道，特斯拉要求小鹏汽车披露其包括2018年11月至今的所有自主驾驶技术源代码，提供小鹏汽车CEO何小鹏的电脑并前往美国出庭作证，甚至要求涉案员工接受面谈等近30多项申请。

虽然大部分并不接触源代码，但相信听到这个名词大家也知道很重要，这动不动就要求公布源代码，并且是自动驾驶核心技术源代码，相信任何车企都不会答应吧？

起因还要从2019年说起，特斯拉***前公司员工曹光植，指控其窃取Autopilot自动驾驶技术的源代码后加入中国电动汽车初创公司小鹏汽车。

特斯拉声明称，曹光植***了30多万份与Autopilot源代码相关的文件，并向自己的iCloud账户上传Autopilot相关源代码的完整副本。

而曹光植在2019年1月3日突然向特斯拉提出辞职申请，紧接着跳槽至小鹏汽车，担任小鹏汽车自动驾驶感知负责人。

随后曹光植也在法庭上承认了在2018年底曾向自己的iCloud云账户备份了包含AutoPilot源代码的压缩文件，但文件在离职时已经被删除。

公说公有理婆说婆有理，导致这件事至今没有结果，你说曹光植记在脑子里也行，说小鹏汽车完全不需要***也行，反正就是至今没有结果，唯一的方法就是对照源代码。

可问题就是谁愿意把自家的源代码公布出来？特斯拉愿意吗？所以针对这件事，又恰逢小鹏P7马上上市，小鹏汽车发布“严正声明”：

并且，小鹏汽车指责特斯拉所极力表现出来的一切尝试，都显示出对一个年轻竞争对手明显的霸凌行为。

上一周汽车圈的瓜，基本都是新能源汽车里，而其中绝大部分又是围绕特斯拉展开，可是不得不承认，越是被围绕在中心的车企，越是被消费者追捧的车企，就像Model?3，别人真的是在3月份卖了1W多台车出去，要是蔚来ES8、ES6，小鹏P7也能月销过万，还至于把特斯拉放在眼里？

当然，除了各种更远新能源的八卦，燃油车方面应该也快出现这类新闻了，至少也是各种官降在即的新闻，因为敏锐的我们嗅到了这方面的信息。

上周，斯柯达正式宣布官降，最高降幅达到了2.45万元，具体如图：

有些聪明的小伙伴又要开始了，斯柯达确实卖得不好，确实是很丑，各种缺点一点也不好回避，但问题是这次官降，真的是它一家遇到困难了？苦了那么多年，还差2020年？

就像本编，穷了二三十年了，还差这2020年一年？可是各位富了二三十年的小伙伴，如果今年突然给你说破产了，你会不会卖房子？

道理就是这样的，斯柯达这波官降，很可能是国内各品牌官降的开始，随后很可能有不少品牌通过各种方式官降，但应该不会像斯柯达这么直接罢了。

收工，怀着对五一小长的期盼，恋恋不舍的将写下常用结束语。

就酱~下周再见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

投资、基地双双落定，蔚来李斌终于摆脱“悲惨命运”？

蔚来中国总部落户合肥的消息一透露出来，有网友就评论说“要给蔚来的企划人员加个鸡腿”，这言外之意就是蔚来用了全球总部、中国总部和分公司三种名义分别在合肥、上海和北京落脚了，而且还不带重的。正如网友调侃，下一次蔚来汽车或将还有一个亚洲总部需要落角，各位金主爸爸要等好了，对于行业来说，调侃归调侃，但是这些年来蔚来的困境真的是一波接一波。

根据蔚来汽车公开的财报显示，在2019年三季度蔚来汽车总收入约为18亿元，而第三季度净亏损约为25亿元，该亏损数字与蔚来此前披露的亏损数据叠加后，累计亏损约为258亿元。由于持续亏损，2019年蔚来汽车一度面临“断粮”风险，外界对其融资进展关注度极高，先后与北京亦庄国投、广汽、吉利等方面传出“绯闻”，但无一坐实，因此在2019年不少媒体都用李斌“难”“惨”来形容蔚来的处境。

蔚来缺合肥？

蔚来是真的缺合肥吗，答案不可置否。对于缺钱的蔚来来说，合肥牵头组织对蔚来中国总部项目进行超百亿元的战略投资才是蔚来真正的救命草。对于早已经缺资金的蔚来汽车来说，能够融到钱是事关生存的大事。早在2019年5月，蔚来曾宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，而亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。此外，2019?年?10?月，消息称蔚来与浙江湖州市吴兴区或会有一笔50?亿元的融资项目，之后也是无疾而终。

融资告急，仅仅是蔚来汽车的冰山菱角，销量目标未达成、裁员、特斯拉来袭等这些内外交困才是李斌“难”处所在。据悉早在2019年初蔚来给自己定下了“保4争5”的“小目标”，不过年终成绩却落在20，565辆，目标完成率仅51%。除此之外，蔚来面对困境通过全球裁员数千人、关闭门店等措施降低运营成本。而反观竞争对手特斯拉，伴随着上海工厂的完工，特斯拉Model?3顺利的国产，2020年1月3日，特斯拉宣布对国产Model?3进行降价，加上免征购置税以及新能源补贴，国产特斯拉Model?3仅需30万元便可提车。有消息称，随着特斯拉国产化的深入，国产Model?3还具备27%-34%的降价空间。特斯拉的降维打击，被看做是对蔚来这样的造车新势力的巨大威胁。

合肥缺蔚来？

据了解，蔚来汽车中国总部项目包括：在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。蔚来汽车中国落户合肥市5年内，将打造一个千亿产值的龙头企业，加速合肥新能源汽车集展，引领带动安徽新能源汽车产业进入全国第一方阵。

对于合肥来说，蔚来汽车并不陌生。早在2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车曾达成战略合作协议，双方联合在合肥打造江淮蔚来制造基地。在随后的2018年5月和2019年3月，江淮汽车和蔚来汽车分别确认了ES6和EC6的生产工作将继续由江淮蔚来制造基地生产。

当然合肥引进蔚来汽车也有它自身的原因，除了引进的蔚来汽车以外，在安徽的汽车企业还有像江淮汽车、奇瑞汽车、安凯客车、华菱重卡等。从上世纪90年代，安徽省开始大力培育汽车产业，江淮、奇瑞应运而生。如今，安徽省对汽车产业的发展依然很重视，无论是推动江淮大众合作项目，还是此次战略投资蔚来中国总部项目。但是细观在目前各大城市相继引入新能源车企时，安徽在这方面确实没有拿的出手的，而蔚来汽车在造车新势力中还算比较靠前的车企之一，当然合肥也没有白给。对于合作后的经营预期，合肥市在现场做了相关规划。据媒体报道的信息显示：蔚来中国预计2020年营收148亿元(上市3款车型)，2024年营收1200亿元(上市6-8款车型)，2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元。这就对蔚来汽车的汽车销量和产品的投放提出了更高的要求。目前蔚来汽车量产的车型仅三款，ES8、ES6和EC6，如此来看，蔚来汽车接下来的首要任务，或许就是加快新品的投放，以销量提营收。

当然蔚来中国落户合肥，不论是对于急需资金的蔚来汽车，还是对于想继续扩大汽车产业布局的安徽合肥来说都是一种在困境中抱团的思路，未来双方的路是否能顺利的走下去，值得我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

145亿！蔚来融资大戏尘埃落定合肥意外接盘

在被爆出“吉利以3亿美元入股”之后不到十天的时间，蔚来汽车就再次成为了媒体关注的焦点。

2月25日，蔚来和合肥市签署了一份合作框架协议。这份协议的签署，不仅让蔚来汽车在成立五年之后，又回到了合肥的怀抱，也让李斌——这个被媒体称为“2019年最惨的人”终于松了一口气。

据合肥市人民在其官方微博上发布的消息，2月25日上午，2020年合肥市重大产业项目集中(云)签约和江淮蔚来EC6量产项目启动仪式在合肥市江淮蔚来工厂举行。包括蔚来汽车中国总部项目在内的8个项目集中“云”签约，总投资1020亿元。

其中需要划重点的是：“根据这份协议，蔚来汽车中国总部项目包括：在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系；项目融资超百亿元。蔚来中国落户合肥5年内将打造一个千亿产值的龙头企业，加速合肥新能源汽车集展，引领带动安徽新能源汽车产业进入全国第一方阵。”

从这段内容中不难发现，虽然协议中对融资的具体额度以及项目选址都“大方地”进行了公布，但是关于具体的融资渠道，其中却是只字不提。而对于超百亿投资的具体规划和方向，蔚来汽车CEO李斌给出的却是一个相当官方的说法——“这是一个框架协议，仍需以最终协议为准，最终协议于两个月之内完成，项目的具体细节还在洽谈制定中。”

辗转求生

值得注意的是，这个所谓的“蔚来汽车中国总部”其实并非第一次出现在媒体的报道中。早在2019年5月28日，蔚来汽车曾向社会公开宣布：蔚来和北京亦庄国际投资发展有限公司签订了框架协议。根据当时的协议，蔚来要在北京经济技术开发区设立一个新实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产。而亦庄国投则通过其附属实体或联合第三方对“蔚来中国”投资100亿元人民币，以获取“蔚来中国”的非控股股东权益。

此外，从去年开始，蔚来也曾辗转接触多个地方，以助力其实现建厂，但结果却并不乐观。虽然李斌的说法是“在江淮蔚来工厂产能完全被利用前，建设新的工厂没有必要”，但不难看出蔚来此前的处境确实有些“尴尬”。

时至今日，蔚来汽车与亦庄国投签订的框架协议已经有将近一年的时间了，但是双方的合作项目却一直没有动静。虽然此前也有媒体从一位亦庄国投的内部人士处了解到，亦庄国投与蔚来的合作“没有进展”，因此决定“不投了”。但对此，李斌的说法却依然是“老一套”：“从框架协议到最终协议，中间都有一个比较复杂的过程，有的框架协议项目推进的比较快，反之有的项目落地推进的会比较慢。关于与亦庄国投的合作，以最终协议为准。”

近两年来，蔚来就像是步入了融资难、盈利难、建厂难的惨淡境地，而来自竞争对手特斯拉的压力，更是将这个成立仅仅五年的造车新势力“优等生”，折磨得开始四处“求生”。

而眼下，蔚来汽车与合肥市合作框架协议的签订，似乎让这个被汽车市场中的大风大雨逼得“颤颤巍巍”的造车新势力，吃了一颗定心丸。

当然，随着这份协议的签订，在与亦庄国投合作项目中被搁浅的“设立一个新实体‘蔚来中国’，并向‘蔚来中国’注入特定的业务和资产”的，或许也将在得到合肥市的帮助后，得以尽快落实。

敲定合肥

为什么会选择合肥？这大概是这一两天来，李斌回答过次数最多的问题。而从其回答来看，我们也不难发现，之所以会将蔚来的未来交给合肥，主要有以下三个原因：

第一，由于此前蔚来与江淮的合，已经让蔚来在合肥市打下了相对稳固的产业基础。一直以来，蔚来的供应链，量产车生产、物流等相关工作也都是在合肥市进行的，所以无论是从产业布局还是长期发展来看，蔚来汽车中国总部落户合肥，都将有利于公司整体运营效率的提升和稳定发展。

第二，合肥的汽车工业历史由来已久。近几年来，合肥的GDP增速位列我国中部省会城市前三，其中重要的助力，就是当地对于汽车产业，特别是新能源汽车产业的重视。因此选择将项目落地合肥，不仅会有效促进蔚来的发展，还将加速合肥新能源汽车的集展，并且带动安徽新能源汽车产业进入全新的发展阶段。

第三，选择其他地方落户，会涉及到相关产业落地，还会被要求建设新的制造工厂。李斌在此前曾明确表示，在江淮蔚来工厂产能完全被利用前，建设新的工厂“没有必要”。

所以说，选择与合肥合作，对蔚来汽车来说，是“最合理的选择”；而对双方来说，也都“具有重大意义”。

据悉，在25日当天的签约仪式上，还公布了这样一组数据：蔚来中国预计2020年营收148亿元(上市3款车型)，2024年营收1200亿元(上市6-8款车型)，2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元。

从目前蔚来的处境来看，要实现这样的目标依然压力不小，但在合肥市的帮助下，这个目标或许实现起来也并不会太难。当然，眼下对于李斌来说，最重要的不是未来能卖多少车，而是现在能不能“活下去”。既然找到了合肥这座大靠山，我们就乐观一些，希望他能吧。

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能否大彻大悟？让造车新势力灭亡的原因居然如此简单！

今日（2月25日）上午，2020年合肥市重大产业项目集中(云)签约和江淮蔚来EC6量产项目启动仪式在合肥市江淮蔚来工厂举行。包括蔚来汽车中国总部项目在内的8个项目集中"云"签约，总投资1020亿元。

合肥，正是蔚来汽车的生产基地——江淮工厂所在地。

最近一年多，蔚来辗转多地与寻求合作，包括上海、北京、浙江湖州市，皆未果。

据合肥当地媒体报道，蔚来汽车中国总部将落地合肥，并建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。

这表明，兜兜转转的蔚来，最终回到了合肥的怀抱。

辗转多地?最终落叶归根

作为一家深处巨亏泥淖的新创造车企业，蔚来急需一位金主，而最好的靠山无疑是地方或者有国资委背景的企业——除了能够输送资金，提供拿地建厂、研发制造的优惠政策，还不会谋求控股权。

为此，蔚来踏上了寻找伯乐的征途，两年来辗转于上海、北京、湖州多地，以期寻求融资以及更多合作。

然而，即使蔚来自带"网红"光环，却非真正的"明星"，这条路走得非常坎坷。

蔚来先是指望在上海扎根落户，2017年签订协议在嘉定建厂，却被横插一脚的真正"明星"特斯拉阻击，不得不败走他乡。

随后，蔚来于2019年5月与北京亦庄国际投资发展有限公司签订了框架协议，在北京经济技术开发区设立"蔚来中国"，而亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对"蔚来中国"以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有"蔚来中国"的非控股股东权益。坊间也对蔚来能在资本寒冬时期成功融资100亿元大感意外，但遗憾的是，这个协议之后再无下文。

同年10月，又传出蔚来与浙江湖州市吴兴区洽谈超50亿元融资的消息，条件是蔚来要在当地落户一个年产20万辆汽车的生产基地，但最后因湖州市认为"投资风险过大"，合作告吹。

而这一次，蔚来中国总部落地合肥，可以用"落叶归根"来形容，因为蔚来的量产，就是从合肥的江淮工厂走进现实的。双方联合打造了蔚来合肥工厂，蔚来的前两款车ES8和ES6都由江淮代工生产，第三款车也花落江淮。

在这次项目启动仪式上，蔚来的第三款车EC6的量产项目也同步启动。

未来一年将是关键时期

从蔚来寻找大金主的轨迹来看，无论是上海、北京还是长三角的湖州，都属于经济发达地区，可见眼光还是比较高的。

蔚来2016年就找到了工厂位于合肥的江淮合作代工，如果与合肥当地合作，应该会更有优势。但回顾过去两年的漂泊生活，蔚来绯闻不少，但绯闻对象却从来都不是合肥。

这一次，蔚来怎么愿意就范了？

因为，蔚来几乎被逼到了无路可走的地步。

蔚来去年第三季度的亏损额度仍高达24.5亿，虽然近几个月销量有所回升，但今年新能源汽车市场有了特斯拉、大众、丰田等强势对手的加入，蔚来未来发展和运营风险也将相应加大。

而这个时候，合作了5年的第三大股东高瓴资本将自己持有的7.5%股份进行***，对蔚来寻求资本市场的合作将产生一定影响。

虽然蔚来进入2020年已成功进行两轮融资，但总额只有2亿美元，按照目前的烧钱速度，只够蔚来花两个星期。

此前传得沸沸扬扬的吉利3亿美元入股蔚来，也可能不大顺利。虽然傍上吉利可能是蔚来最好的归宿，但按照吉利的强势作风，很可能会要求李斌退出蔚来，这个条件李斌是不会接受的。

走投无路之下，重投合肥市的怀抱，应该是李斌领导下的蔚来的最好选择。

据悉，项目融资145亿元，用于蔚来公司研发、市场体系建立和运营。同时，规划建设总部及研发基地（10亿元）、第二生产基地（15亿元）。

这次拿下的100多亿融资，按照一个季度亏损24.5亿的速度，至少够蔚来支撑一年半时间。而接下来的一年时间里，蔚来必须让外界看到自己的盈利能力和发展潜力，才能度过最黑暗时期，并在未来获得更大的发展空间。

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蔚来拟募集15亿-17亿美元重点用于业务拓展和技术研发

[汽车之家?深评]?为什么要高薪，甚至成建制挖角？为什么能吃掉几千万元零食？为什么一定要雇佣欧美工程师？造车新势力的发展过程中，始终伴随着大量的质疑乃至非议。2019年10月，在蔚来汽车股价一路下滑至不足两美元时，这种声音达到了一个峰值。此后，随着蔚来股价开始攀升，质疑者与非议者开始潜水。

2020年以来，在博郡、赛麟和拜腾接连“爆雷”后，业界对造车新势力的质疑与非议又甚嚣尘上。现如今，我们该怎么看待造车新势力与传统厂商不同的经营行为与运营逻辑？这篇文章中我们以全新的角度去解读造车新势力的典型性行为，揭示造车新势力发展受阻的三个根本原因。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

本文是特约作者观察造车新势力成败系列文章的第四篇，也是收官之篇，本文对造车新势力底层的运营逻辑进行剖析，总结造车新势力的成败得失。

过去五年间，外界对造车新势力群体的看法，整体上是偏负面的。公允地说，基于不同的立场和利益，每个人对造车新势力、传统汽车厂商的经营行为与运营逻辑可以有完全不同的理解。但任何问题，如果只从单一角度来考虑，难免不完整，不足以找出最准确的答案。如果我们对造车新势力的底层运行逻辑有所了解，然后再看他们的现状就会有新的认知。

一、乱花钱？不靠谱？瞎折腾？换个角度试一试

在看待造车新势力的经营行为时，如果你觉得理解不了，那多半是因为没有找到他们的运行逻辑。在笔者看来，那些看似不靠谱、不正确的行为，在另一个视角下则是非常合理的选择。要想理解造车新势力的经营行为，就必须明白这类企业运营的底层逻辑。

首先，时间就是生命，这句话被造车新势力奉为圭臬。

造车新势力不仅要和政策环境变化抢时间，还要和竞争对时间。为做到这一点，他们就必须提高企业运营效率。在效率优先的前提下，许多看似不合理的行为，都是企业经营过程中的占优策略，甚至是最优策略。

比如高薪挖角，甚至成建制从同行处挖走某个团队的行为，就是一个占优策略。它的好处是可以快速组建起一个有战斗力的团队，能迅速开始研发工作；其不足则是可能在企业内部形成“山头”，日常工作中易出现排外现象。很显然，利弊权衡之下，此举是可以接受的。

再比如蔚来汽车曾大量招聘研发岗位的工程师，其数量大大超出汽车企业对研发人员的正常需求。这样做当然会大大增加人员薪资等费用，但其好处是可以用人数上的优势来加速研发进展。当那些研发速度较慢的造车新势力因迟迟无法量产而被资本市场抛弃后，再回头来看蔚来汽车之前的行为，我们就能很容易判断出此举的合理性。

其次，有足够多的资金是造车新势力成功的必要条件。

融资是从别人口袋里掏钱，这不仅要求融资方要有实力，还得懂得技巧。为了配合融资需要，造车新势力就必须做一些在外人看上去是华而不实的事儿。比如NIO?DAY，蔚来愿意花费8000万元举办一场盛会，请预定车主参加，包机票、酒店费用，一时间舆论哗然。可是如果从融资的角度看，几千位潜在车主愿意出席，至少是部分印证了该公司主打的“用户体验”理念是可行的，进而让一些犹豫不决的投资者决定投资。

又比如许多企业宁可忍受高额的薪金支出和相对低的工作效率，也要在美国、欧洲开设分公司，这么做的道理也很简单，毕竟一家布局全球的创业公司，和一家中国本土公司的估值是不一样的。如果要在硅谷开分店，就必须按照硅谷的规则运营，小吃、零食、团建都是标配，不是你想省就能省的。当然，也不能盲目与这些企业对标。总体而言，相较于估值增加带来的收益，在人力和行政事务上多花费的成本，造车新势力们亦是可以接受的。

二、造车新势力受阻的三个根本原?

造车新势力问题频出，不能只看表象。的确，不论我们如何宽容地看待造车新势力的发展，都无法回避其中大多数企业经营难以为续的事实。笔者并不想粉饰太平，只是希望提供一个视角，帮助大家透过问题的外在表现触及其核心。花钱多、雇人多、零食多，都不是导致造车新势力发展受困的根本原因，刨除政策变化等外因，导致他们发展受阻的真正原因有三点：钱不够多、股东不坚定、管理层能力不足。

第一是钱不够多。这一点无需过多论述，汽车是资本密集型行业，有钱的不一定能造车成功，但没钱的肯定不会成功。不过，导致不同造车新势力资金储备不足的原因却不尽相同。有的企业是低估了造车需要的资金量，导致发展过程中一度非常狼狈，比如蔚来。有的企业是低估了融资的难度，在一开始并没有把融资放在企业战略的首要位置，导致在资本市场转冷后，企业的资金链断裂，如拜腾、前途。

第二是股东造车信心不坚定。股东对公司发展存有分歧，甚至相互矛盾。这一点容易被外界忽视，但有许多企业皆是受困于此。

在企业发展顺风顺水时，股东们的心气儿很高。只是一旦陷入困境，尤其是需要大家增资来解决问题时，一些企业的大股东就不那么给力了。而通过股权融资方式谋求发展的造车新势力，如果出现几个大股东意见相左，甚至出现个别股东更重视自己权益的局面，这家企业想要快速决策就如蜀道一般，难于上青天。

正向来看，蔚来、理想等企业能够快速推动车型研发的一个关键因素是其创始人李斌和李想拥有公司的实际决策权，且能够承担由此带来的资金压力。因此，当企业发展遭遇困难需要做出追加投入等涉及投资决策时，他们能够坚定推进相关事项，避免出现股东之间扯皮、推诿。

第三是管理层能力不足。首先是许多企业的创始团队没有全面操盘一家创业企业的能力；其次是许多企业高管不具备在有限下运营一家汽车企业的能力。

运营一家创业公司与掌舵一家成熟企业所需的能力是完全不同的。后者的管理团队要做的是调配并最大化利用；前者要做的则更多，包括融资、构建企业文化、搭建内部架构、确定公司薪酬制度、处理好股东间的关系与矛盾等，这些环节到处都是“坑”。

在这方面，小鹏汽车在其董事长何小鹏全职加入并实际操盘企业前后的反差是造车新势力中最突出的。对于何小鹏这样的连续创业者来说，他在此前的创业项目中获得的经验和教训使他在造车时能少走许多弯路。但对于从传统厂商出来的高管们来说，初次创业还是一段无法绕过的痛苦过程。

造车新势力还有一个比较突出的问题，其资金和要远远逊色于传统汽车厂商，企业需要高效利用有限的。显然，在这方面一些企业本可以做得更好，拜腾北美办公室吃掉的零食、蔚来从奢侈品等行业高薪挖来销售，相关支出其实都可以缩减。

三、造车新势力五年小结

从宏观到微观，从客观到主观，笔者通过系列文章分析了造车新势力这几年的成败得失，最后对造车新势力过去五年发展进行一个小结。

第一，和2005年以前进入汽车行业的前辈相比，大多数2015年前后入行的造车新势力都高估了自己的能力，低估了汽车产业的准入门槛。

这里说到的行业准入门槛，不是国家发改委的审批，不是工业和信息化部的公告，而是成为一家合格汽车企业所必须具备的技术和资金，以及现场管理、多线程项目进度控制、质量控制等能力。有的门槛很明显，比如需要数以百亿级的资金；有的却只有深入其中才能发现，比如产品设计与制造能力产生冲突时如何妥协，又比如国家政策转向带来的巨大冲击。

第二，造车新势力中滥竽充数者有之，浑水摸鱼者亦有之，我们要把这类企业与真心做实业的企业区分开。

对于前者，不管是“PPT造车”，还是造车、真拿地，业界在谈到他们时应直言不讳。对于后者，我们应该更宽容一些。古希腊哲学家爱比克泰德曾经说过：“我们登上的并非我们所选择的舞台，演出并非我们所选择的剧本”。同样，对那些真心想做实业的造车新势力来说，他们在创业开始后才发现剧本不是他们想选择的那个，可即便如此，也还得努力演好自己的剧本。

第三，有一些造车新势力取得了阶段性成功，多数企业看上去不可避免地要走向失败。当前，请不要让成功主义成为评判造车新势力的唯一标准，他们成功的经验很重要，他们试错得到的教训更加珍贵。

作为旁观者，我们是从上帝视角来看待造车新势力过去五年走过的路，固然要看他成功的因素，更要看失败的因素。如果我们希望造车新势力能够给行业带来有益冲击，就该允许他们试错；只有这样，才能让那些错误的观念、理念被证伪，而有用的新观念、新理念被证明。（文/汽车之家特约评论员?胡夫）