今年买车，到底该不该等。
这个疑问，应该是当下大部分消费者对买车这件事的态度。等，可能带来的是单车价格的下降，有了燃油车清库存的先例，就可能会有新能源车的价格波动。这种想法不能说不符合逻辑，只能说这么认为过于简单。但业内普遍认为，整体车市的价格会在二季度开始稳定。
换句话说，燃油车、新能源车的价格可能都不会继续往下降了。
燃油车的国六B推迟正在协商，这么看，燃油车似乎已经不用再期待着进一步降价了。那么，新能源车，是否还存在着降价的可能性？最近一则特斯拉更换电池需要14万元的消息，基本上可以说是间接打破了这种美好的期待。特斯拉更换电池，14万元这个价格早就是特斯拉明码标价的（电池+工时费），至少在2021年的海外市场也是这个价格，但到了2023年，磷酸锂价格下探接近谷底的时候，这个价格仍然没有被打破，还是14万元。不谈整车，今年就连零部件的价格可能都很难再往下压了。
那，电动车，是否今年真的再难有降价举动了？
价格战，不会是2023年车市主题今年的一季度，对于买车的消费者来说是好事，部分主流的合资车有巨额的优惠出现。但对于整车厂就不算是好事，即便销量微增，也不算好；今年1-2月，汽车产量下降14%，新能源车产量增长16.3%，汽车企业之间竞争的加剧，使得部分车企不得不使出了价格战。
一方面，燃油车用价格战夺回被新能源抢占的部分市场份额，以及应对国六B到来，而销量依然不及预期，还导致利润急剧下滑；另一方面，新能源增速虽然高，但各地补贴行为依旧存在，放眼大部分新能源品牌，都还是亏损的状态。
今年1-2月的车市，整体利润下滑了42%左右。
这就是国内汽车行业的大环境，赚到钱的企业是少数。从大环境来分析，汽车产业的价格，理应不该继续降了。而且，汽车制造利润率已经达到了六年同期的最低值，只有3.2%。
降价，对消费者是绝对的好事，也是因为降价才让消费者知道这些合资品牌利润率有多高。从今年初，由特斯拉掀起的一场价格战在3月份达到了顶点，多个品牌燃油车开启降价促销模式，部分新能源企业跟进。甚至，比亚迪等企业发布的新车价格，直接对标燃油车，给出了“油电同价”的价格。之后，就是车市整体价格的内卷，价格战在一季度内打的很热闹。
也就有了后来的利润率下降，但利润的下降，不是一件好事。
首先站在消费者角度，降了，第一波尝到甜头的人买了车，剩下的一批消费者越是降价越是观望，期待着你还会继续降价的操作，诚然，成都那一波降价热潮最开始就没起到很大的***作用。
其次，站在整车制造企业角度。亏本的买卖不能长久，利润率的降低可能导致车企减少研发投入和技术创新；没有足够的利润，支撑研发投入上的预算，降价的弊端就只能自己消化，没有新技术支撑的新产品，让消费者买单的可能性不大。
看长远一些，就是车企随着利润的下降，也会导致投资者对汽车产业失去兴趣，赚不到钱，就吸引不到资本。对消费者来说，用低价格买到所需的产品，确实划算。但对于汽车行业来讲，这波价格战持续的时间已经足够长，影响足够大，但起到的效果却十分有限。
再降价，利润率继续走低，最坏的结果整车厂倒闭、零部件供应商利润降低、员工失业等等，这些都是一系列的问题。适度降价，解燃眉之急可以，但长久的降价就是一把双刃剑；而且车企利润走低，也难以维持长时间的价格战。
今年电动车主线，到底是什么？看几家车企的2022年财报、2023年目标就能看出个大概。国内新能源品牌头部的比亚迪，公布的2022年财报，净收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。今年的目标是400万辆。
长城汽车，2022年财报营业总收入1373.4亿元，归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.90%。全年销量106.17万辆，今年目标是160万辆。广汽集团2022年财报，营业收入约1.93.35亿元，同比增加45.57%；归属于上市公司股东的净利润约80.68亿元，同比增加10%。去年销量243.38万辆，今年销量目标比2022年提升10%。
以上三家，基本构成了目前国内汽车行业的头部品牌。
然后，再看三家去年的研发费用。比亚迪186.54亿元、长城汽车64.45亿元、广汽集团17.07亿元。没有利润，研发预算必然不会增加；其实从研发投入角度分析，也能看出，三个品牌中谁的盈利能力最好。
不可否认，比亚迪现在在国内新能源市场，已经有了足够的话语权，也有了产品定价权和定义权，今年要发展成比亚迪、腾势、F品牌和仰望这四大品牌，覆盖低价格到超豪华市场的全价格区间。
试想一个问题，比亚迪在今年要寻找400万辆落地的同时，价格上会不会有松动？
答案显而易见，大概率不会有松动。首先要支撑起F品牌、腾势和仰望这些高端品牌的价值，价格上的调整是一大禁忌。其次，虽然比亚迪硬件上的研发处于国内领先水平，但智能化的短板也是很明显；而且在2023年以前的时间里比亚迪似乎不是很看重这类上的研发投入，但之后对它来说不一定不重要。而且，它也不需要用以价换量这种套路来完成销量目标。
今年看比亚迪的降价，可能性不大。满足销量目标，并且赚钱搞研发的同时，还得维持利润增长，这是比亚迪2023年里想要完成的，也是为2024年打基础。
而之后长城汽车、广汽集团，大概率会跟随比亚迪的定价模式，比亚迪价格不调整它们也不会调整，或者有可能还会拔高价格。毕竟利润率、销量、技术上的差距现在已经出现，如果不赶超的话，技术上的落后是非常致命的，会直接影响到整个集团的利润率。
再说一个关于降价的信息，磷酸锂价格的下探现在已经基本到了谷底，但新能源市场仍没有出现大规模的降价。所以，只有两种可能，第一是磷酸锂价格的下探已经提前被透支了，现在原材料成本的下降，也不能***整车厂对终端价格的调整，再降可能就亏损更大；第二是趁着原材料的成本下降，保持原有价格获取高利润。
不过，第二种猜想可能性不大，若真如猜测所描述，按照市场逻辑，那肯定会有第一个安奈不住的品牌率先降价换取销量。但，已经到了4月份，仍然没有人开这个头，市场的平静也导致了业界普遍更相信第一种，磷酸锂价格已经被提前透支。
要等新能源车降价，今年，恐怕会落空？
本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
特斯拉销量超越奥迪，是不是BBA在中国的分水岭？
日前，通用汽车对外表示，将在未来5年内向电动车及自动驾驶技术领域投资270亿美元（约合人民币1771亿元），力争将产品快速推向市场。据悉，此次投资金额与通用在今年3月份公布的200亿美元投资相比，整整提高了70亿美元，将占通用汽车整体资本投资的一半以上，增幅超过其对燃油车投资的35%。
加速中的通用：5年30款电动车
具体来看，通用首先加快了战略规划时间表的推进，增加更多电动车。到2025年，通用汽车将在全球市场推出30款电动车，其中三分之二的电动车型将投向北美市场。据通用方面透露，电动车型将覆盖凯迪拉克、GMC、雪佛兰和别克在内的众多品牌。同时，在中国市场，新车型中新能源占比将超过40%。
根据通用的加速，凯迪拉克全新纯电动SUV车型LYRIQ的推出将提前9个月至2022年第一季度，我们从相关渠道获悉，新车引进中国市场的时间也将与全球同步。
通用汽车全球产品开发、购和供应链执行副总裁道格·帕克斯（Doug?Parks）对外表示，在电动化领域会将特斯拉视为强大的竞争对手，但仍然希望能够成为该行业的领军者。除了缩短新车开发周期，通用还将加大电池技术的研发力度以提升整体竞争力，包括与LG?Chem共同成立合资公司，专门打造高度模块化的电池与电驱动单元Ultium技术平台，该平台能够配置19种不同的电池和电驱动单元，包括400V和800V的电池组，存储范围从50kWh到200kWh不等。据了解，搭载Ultium电池的电动车型最高续航里程可达724公里。
此外，通用汽车还扩大了招聘规模，公司将招聘3000名电气系统、信息软件、Android及iOS等其他平台的开发人员。
传统车企发力，特斯拉虎视眈眈
随着全球电动化市场竞争的日益白热化，众多传统车型纷纷展现出了电动化转型的迫切决心，除了通用汽车，德国老牌车企大众汽车集团也宣布到2024年向旗下12个汽车品牌投资330亿欧元（约合人民币2571亿元）用于电动车的开发与生产，到2025年，大众生产150万辆电动车。
此前，戴姆勒集团也在加速推进电动化战略落地，根据官方规划，戴姆勒集团到2030年将使电动车型销量占据新车销量一半以上份额，其中梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫和梅赛德斯-奔驰G级都将迎来纯电动车型，与此同时，集团还将开发两款纯电动车平台和独立的汽车软件系统。
尽管传统车企纷纷开始转型，但在全球电动车市场中，特斯拉的威胁依然不可小觑。***息显示，截至今年11月，特斯拉的全球累计销量占据全球电动车市场销量的18%，位列第一名。在美国市场，Model?3和Model?Y的销量依然遥遥领先，品牌销量占据美国市场整体销量的近80%。尽管大众汽车集团凭借ID系列逐渐缩小了与特斯拉之间的差距，但仍未能撼动特斯拉的领先地位。大众CEO迪斯也在公开场合表示，未来还需要至少3年时间才能在软件研发方面赶超特斯拉。
电动化之路“道阻且长”
2020年12月，特斯拉将正式进入标准普尔500指数，高盛对此预测，这一将会导致特斯拉股价上涨超80亿美元。截至发稿，特斯拉当前市值为4641亿美元（约合人民币3.04万亿元），远超通用汽车的616亿美元（约合人民币4041亿元）市值。
作为上市十周年的老牌车企，通用汽车在资本市场上的表现已被同一时期上市特斯拉远远超越，上市十年来，通用汽车估计上涨幅度不到30%，而特斯拉股价涨幅已超4000%，目前的股价已是通用汽车的10倍多。
此外，在产品销量方面，第三季度特斯拉共生产新车14.5万辆，交付新车近14万辆，创造了历史单季度产销量新高。今年第三季度，特斯拉实现营收88亿美元（约合人民币577亿元），同比增长39%；归属特斯拉普通股股东的净利润为3.31亿美元，同比增长131%，这已是特斯拉连续第五个季度实现盈利。相比之下，第三季度，通用汽车尽管与去年同期相比净利润暴增74%，但与特斯拉的增长速度依然存在不小的差距，且通用第三季度全球总销量同比仍然有所下降，大部分地区（除中国外）的销量均呈下滑态势。
编辑总结
电动化已经成为汽车市场发展的大势所趋，特斯拉等新造车势力虎视眈眈，2021年Model?Y正式交付后，又将在电动车市场抢占新的销量份额；同时，传统车企的转型之路也困难重重，通用汽车不是第一家巨额投资电动化领域的车企，也不会是最后一家，仅依靠资金投入并不是转型的全部意义，要在产品上占据优势和领先地位，才能在激烈的市场竞争中生存下来。对于通用而言，电动化转型之路仍然需要时间证明。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
过去三年，中国的高端车市场新车销量在整个车市的占比，从18.5%提升到了24.1%。然而，这似乎与一众传统豪华品牌的关系不大。
因为虽然高端车市场份额提升了5.6个百分点，但其中新创的新能源品牌贡献度超过82%。而传统豪华品牌的市场份额，从2020-2022年甚至在走下坡路。
这其中，BBA在高端车市场中的份额，已经从2020年的62.2%减少至2023年前两个月的50.5%，跌幅最大的奥迪三年间份额减少了超过7个百分点。
丢掉的份额去了哪儿？除了份额，BBA在中国丢掉的还有什么？
失守的高线级城市一二线城市消费在整个高端车市场中的占比，长期超过3/4。这其中有两个逻辑：第一，任何一个打高端市场的品牌，都必须要重点布局一二线城市，并提升单门店的销售效率；第二，想靠渠道下沉以避开激烈竞争是行不通的，中低线级城市的消费力和消费惯性，决定了它们不是适合扩大高端车市场的土壤。
所以，一二线城市的高端车市场格局，是高端车品牌接下来若干年发展的关键表征。
在这里，我们用BBA和特理蔚的销量进行对比。
以全国销量来看，从2021年四季度开始，特斯拉在每个季度末依靠国内的集中交付，在单月销量上已足以与BBA并行。
如果具体到一二线城市，这一趋势会更加明显，在2022年的每个季度末特斯拉都会形成对BBA的大幅超越。进入2023年，即便特斯拉开始主动平滑月交付量，但是仍然可以在一二线城市超越奥迪。
至于理想和蔚来，无论是在全国还是在一二线城市，虽然还没有形成特斯拉那样的爆款效应，但整体都是稳步向上的趋势。
在新势力对传统豪华的冲击中，奥迪受到的影响是BBA里面最大的。
过去三年，BBA在一二线城市的占有率虽然都有所下滑，但奔驰和宝马的下滑幅度都控制在了0.5个百分点左右，且在2023年初消费环境不景气时又都能将份额提升到6%以上，表现出较强的品牌势能。反观奥迪，在一二线城市的占有率从2020-2022年下滑了接近0.9个百分点，2023年初甚至还有随大环境继续下滑的趋势。
相比之下，特斯拉已经在一二线城市占有率上超过了奥迪。理想和蔚来也在持续增长，考虑到两个品牌从3月之后都有能形成增量的全新车型，市场份额进一步提升的可能性非常大。
这里还有一个很重要的衡量维度——价格。
与奔驰接近50万元、宝马超过40万元的单车平均成交价相比，奥迪的33.91万元已经有了较大的差距，甚至相比理想的40.19万元和蔚来的37.18万元都落后较多。
以价换量，对于一个高端品牌是利弊各半的行为，也往往是为了保规模的最后一招。一旦用了这招，并且这招失去了作用，意味着品牌将再难以回到正常发展的轨道上。
越是整体市场表现不振，强势品牌就越有可能形成份额集中。反之，如果不能做到份额集中，那就表明品牌的认知和品牌力的建设出现了问题。眼下的奥迪，就有这种潜在的风险。
所以，BBA之中，BB和A的差距，在今年可能进一步拉大。奔驰和宝马的品牌势能储备仍然较为深厚，而奥迪无论是规模还是价格，都面临巨大的挑战。
艰难参与的新能源市场从2020-2022年，国内高端车市场中的传统燃油车，基本停止了增长，2022年相比2021年少卖了23.7万辆传统燃油车，几乎跌掉了一个沃尔沃加一个林肯的体量。
但是，高端车市场中新能源的销量却在持续增长。今年1-2月，高端车市场新能源的渗透率超过30%，其中纯电动达到了20.2%，插电混动达到了10%。
在高端新能源车规模快速扩增时，BBA的参与度有多高呢？从今年1-2月的数据来看，在高端新能源市场份额超过10%的品牌有三个，分别是特斯拉、理想、蔚来，三个品牌加起来占高端新能源市场61.6%的份额。
而宝马排在了第四位。i3与iX3两款主力电动车，尽管终端优惠不小，但总算是在品牌力推和一线销售不懈的推荐下，逐渐跑起了量。去年12月，宝马国内新能源车首次实现月销破万辆，创下了一个销量的峰值。
在BBA中，宝马对于电动化的决心，是最强的。今年1-2月，宝马的新能源渗透率已经达到11.8%，其中纯电动渗透率10.3%。
而奔驰占高端新能源市场3.6%的份额中，大部分还是靠E级插电混动贡献。今年1-2月，奔驰插电混动的渗透率达到了4.2%，是BBA中最高的。但奔驰的纯电动渗透率只有1.5%，EQ系列尽管在售多达六款车型，却没有一个投放在热门区间。
相比之下，奥迪目前的新能源进展不甚乐观。除了在高端新能源市场的占有率仅为1.1%，甚至还比不过保时捷外，自身品牌的新能源渗透率也仅为2.8%。
而且，无论是A6L的插电混动，或者是最有可能走量的纯电动车型Q4 e-tron，目前都面临市场声量严重不足的问题。特别是在今年30万元级别新能源SUV异常火热的情况下，几乎没有人会将Q4 e-tron放在这里讨论。而奥迪接下来的全新PPE电动车，最快也要到2024年底才能实现国产。
以中国新能源市场今时今日的变化速度，这一年多时间里已足以让很多既定规划全部过时，甚至让很多品牌消失。
所以，BBA对中国新能源市场的参与，是艰难的。这个难，体现在BBA的新能源车型，既没有相比新创品牌车型的产品力优势，也难以迁移燃油车的品牌力。对他们而言最大的困难时，当高端车消费者想要买一辆新能源车时，不会再像燃油车时代一样用BBA作为标杆，甚至都很难再想到BBA。
或许在欧洲，新势力们看起来并不像在中国那样“可怕”，这也给了BBA的决策者们一点信心。但是，BBA也不可能一直做鸵鸟，也不可能一直保持对新势力的“骄傲感”。
对于BBA，转型新能源同样是一个“从0到1”的过程。
写在最后BBA在中国之所以能建立优势，首先靠的是领先的产品，继而吸引了一群有消费力的用户，然后通过渠道建设逐步扩大规模，最后形成了所谓的品牌力。
但如今，BBA在产品力上的优势已经逐步被拉近，甚至在新能源领域并没有什么优势，一二线的高消费力用户也开始有了更加分散的选择，在直营体系和数字化的推动下，渠道的推进速度也比过去的授权经销商模式快得多。
在中国，高端新能源市场的竞争，一定不会像燃油车时代那般线性发展。而BBA这三年所丢掉的，比如高线级城市的份额，比如终端价格，比如新能源的品牌认知，事实上都是整个行业跨越式发展的映射。
无论如何，BBA在中国，已经很难再过从前一般安稳的日子了。
本文来自易车号作者童济仁汽车评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
标签： #特斯拉
