撰文|谢天爽
3月24日商务部网站发布驻天津特派员办事处文章指出，北京正在研究出台***汽车消费措施。
文中内容大致可以总结为，受疫情影响，汽车销量持续走低，为***用户消费推出了三条措施。具体内容如下图，我就不一一赘述了。
就在消息发出拍手叫好、汽车编辑们奋笔疾书、甚至连多只汽车股票都已应声大涨的时候（汽车股票集体大涨4.62%）。
3月25日，北京商务局正式“辟谣”，为昨日发表的“北京正在研究出台***汽车消费措施”的内容在北京商务局官方微博致歉。
但不管怎么样，在我看来这条“***汽车消费措施”绝不是子虚乌有、凭空出现。受疫情影响，不少地区或是车企，都开始推出一系列政策，以***汽车后消费。
《天天汽车》也集中报道过，感兴趣的朋友可以点击链接查看，《最佳抄底时机已到，这些接踵而至的限时政策别错过|专题》。
汽车限购究竟何时能“松绑”？背后又有哪些供需矛盾？接着往下看。
热切期盼“松绑”
以北京市场为例，在2010年12月23日，北京交通治堵新政《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施，小客车配置指标将以摇号方式无偿分配，北京车牌摇号政策正式开始。
当时，北京机动车保有量约为460万，并即将以每年近100万辆的速度进行增长。但若不加以限购政策，一方面是日益增长的居民用车需求，另一方面私家车快速增加带来的交通拥堵、空气污染等城市治理难题，确实难以维持平衡。
所以在当时来看，限购政策成为“矮子里选将军”的办法。
但时间过了10年，问题也逐渐显现起来了。在我看来问题就出现在了“以摇号方式无偿分配”，没有很好的筛选摇号对象，没有针对性的探究，完全靠“随机”分配。一些多口之家甚至分不到一个指标，反倒是有些两口之家，却能人手一车。
“每次都很期待，每次都以失望告终”，成个300万北京摇号市民每次公布结果之后的伤感。
而在受到疫情影响下，供需之间的矛盾还在持续上升。至少我身边就有不少朋友决定在疫情结束之后赶紧买一台车，毕竟大家都开始注意到，发生一些意外时，有一台私家车是多么幸福、必要的事情。
所以从中长期看，此次疫情促使了更多无车用户认识到拥有私家车的重要性与必要性，购车、用车需求将会激增，甚至在疫情结束之后会出现“报复性消费”。
当然，期待政策松绑的却不仅仅是个人用户。汽车制造企业以及相关产业链的供应商们，同样无比期待。
中国汽车工业协会发布的最新一期产销数据显示，2月汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同别下降79.8%和79.1%。
1-2月，汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同别下降45.8%和42%。其中，乘用车2月产销同别下降82.9%和81.7%，高于汽车产销总体降幅。
面对如此降幅，对任何一家整车制造企业都是不小的挑战。
而上述数据还仅仅是今年的2月份，如果说今年一季度乃至今年上半年，汽车产业仍持续走低，不仅对相关汽车产业链产生影响，更会对整体国民经济起消极影响。
我国汽车产业相关税收超过1万亿元，占全国税收总额的10%，汽车及直接相关产业从业人员超过4千万人，占全国城镇就业人口的10%，汽车商品消费额近4万亿元，占我国社会消费品零售总额的10%以上。
所以短期内，汽车行业可以受挫，但从中长期宏观经济发展来看，汽车行业不会也不能持续下滑。
3月18日，乘联会秘书长崔东树也曾发文表示，受疫情影响，人民生活各方面尤其是消费类需求受到较大打击，其中可拉动的主要是汽车消费。购车需求的消费额体量大、弹性大，普及率低，具有很好的调节消费贡献机会。
从供需关系和经济发展角度来看，期盼松绑已经是全社会的事情。
还嫌不够堵？
当然，除了热切盼望限购政策松绑的“声音”，还存在一种矛盾，就是“取消限购将会进一步造成城市拥堵、空气污染等问题”。
尤其是对于北上广深这些超一线城市，全面放开限购，也确实存在难处。
尽管自2010摇号政策开始，北京市机动车保有量的增长率逐年递减。但总保有量在同级的国际一线城市中，仍是很高的（截至2019年底，北京市机动车保有量为636.5万辆）。伦敦、纽约和东京近十年都将机动车登记量稳定保持在了290万以下。
所以从交通压力角度，盲目的政策松绑，并不长久之计。
此题无解？
所以现在看来，百姓用车需求，车企和社会整体经济发展，以及交通拥堵、空气污染等城市治理问题，成了三个矛盾的对立关系，看似有些无解。
确实，此问题绝不仅仅是单方面问题，而是一个复杂的社会性问题。但我们也不妨借鉴海外解决此问题的办法，
比如，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。
该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。
同时，引导汽车消费向小型化发展也是非常必要的。
比如像日本，对于K-Car车型（K-Car的标准是长宽高分别在3400mm、1480mm、2000mm内，排量不超过0.66L。）有诸多政策优惠，不需要车位证明就能上牌，另外还有补贴，可以减免部分税费。
诸如此类的办法还有不少可以借鉴，当然这些方法都是长期目标，短期内很难起到立竿见影的效果。
但是相比于盲目政策松绑，为追求短期经济回笼，而不考虑长期经济稳态和城市交通问题。
我更希望舍弃欣欣向荣的短期增长，换来更加健康、稳定的购车、用车环境。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
天津汽车限购会影响本土汽车的销售吗
疫情之后，重振和恢复经济，汽车市场消费不容忽视：限购限行的解禁，也许是最好的***政策，也许，没有之一。
岁末年初这一场突如其来的疫情，其迅猛的势头和对经济社会的影响，让人始料未及。
目前疫情尚未出现拐点的时候，国家最高领导层就提出了的要求，一手抓抗击疫情，一手抓恢复经济，可谓高屋建瓴，运筹帷幄之举。其中，“汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”是对今后一段时间以来，对中国汽车工业尤为有重要意义的决策。
国内的汽车产业约占GDP?10%左右，是国民经济中支柱产业，仅次于房地产行业。据中国汽车工业协会数据，2020年1月，全国汽车产销量环比下降33.5%和27.0%，同比下降24.6%和18%，新能源汽车更是大降54.4%。同时因为疫情影响，各大车企延迟复工，经销商基本只能暂停营业，消费者购车意愿明显下降。据全国乘联会数据，今年2月份前两周，全国销售乘用车不足4万辆，全月大概不会超过10万辆，而1月份的销量是169.9万辆，下跌幅度之大历史罕见。跟去年同期相比销量更是惨不忍睹。
限购和限行对汽车消费的影响是显而易见的。限购，一般通过摇号、配号或者竞标才能获得上牌资格，犹如“”一般，对消费心理的负面影响是比较严重的。在大城市或者中心城市，不但限购，还有限行。限行的理由也是比较勉强，说的上的无非是城市拥堵问题和环保，后者就疫情以来的情况看，基本就是个笑话了。而城市拥堵问题，通过限行方式来解决，从实际效果来说，并不明显，拥堵在限行之后依然拥堵。当然，也许可以说，不限行更加拥堵。但解决拥堵问题绝对不是简单的限制，而是多维度的思路才是出路。因为，限制车辆出行，并不能从根本上解决问题，何况，通过加购车辆获取不同号牌、通过租用或者借用，抵消了限行带来的效果。
有机构将全国主要限购城市的申请者拍照数量相加统计后，推算出如果这些城市完全取消限购，将可能释放出近千万辆的购买量，足以一举扭转汽车市场连续两年下滑局面，对稳定中国经济起到重要作用。这显然是一种最理想的希望，但实现很残酷，很难操作，毕竟交通管理的思路没有变化。
2020年1月7日，从公安部发布的统计数据显示：2019年，北京以592万辆、上海以416万辆、深圳以350?万辆、天津以309万辆、广州以280万辆、杭州以268万辆分列全国汽车保有量第一、二、五、七、十一、十四、十八位。从排名看，都是全国交通大堵城，一旦放开，怕是都会成为“交通死城”。看看北京这两个数字，普通小客车指标申请个人共有3335437位+592万辆保有量，你就能理解北京、上海等限购地区为什么步履维艰了。
但是，拥堵和购车并不能完全划上等号。因为有车和无车在国内是完全不同的消费观念。拥堵不让我拥有自己的车和没有购买力买不起车是两码事，何况道路拥堵带来的交通问题，除了管理之外，自我调节用车频率也起着重要的作用。毕竟，中国尚未进入真正的汽车社会，剥夺对汽车物产的拥有权，也一种社会的倒退。
其实，我们期望的并不是对汽车限购限行的完全解禁。千万销量也不可能一夜释放。而是希望限购限行城市的管理者能“适当增加汽车号牌配额”和“多维度科学解决拥堵的方式”，通过给全国起一个带头作用，从心理层面提振民众的消费信心和消费热情。
这一点，我们不仅相信广州、深圳能够做到，北京、上海、天津、杭州等大城市也能在新的管理思维下努力逐步做到有序解禁。
我们更希望的是以北京等限购城市在适度松绑限购的同时，能够积极探索出一条特大城市解决交通拥堵问题的新路。过去的政策基本是“砌墙头”般的“防堵”传统思路。交通拥堵了，就加高买车的墙，限制出行；汽车产能过剩了，就加高造车企业准入门槛。最后带来的结果是堵车的问题没解决，产能过剩的问题也解决不了，经济的增长承受着压力。大禹治水就是祖先给我们最好的启示：当“洪水”来临的时候，“堵”不是解决问题的根本方法，如何做好“疏”才是上策。
10年限购和限行的实践证明，靠限购和限行解决交通拥堵问题不是长久之计，只有改变思路，从新的维度提升管理的科学性和智能化，才能在疫情之后，让产业有足够的恢复能力，让经济尽快得到复苏。
这次疫情给汽车产业带来了巨大冲击，也给汽车市场带来了巨大损失，同时我们的国民经济也承受着巨大的压力。这也促使我们必须要总结经验，转变思路，与时俱进，只有通过提高经济管理水平和提高城市管理能力来释放市场，提振经济发展的后续能量。
汽车企业技术密集型的企业，同时又是劳动密集型的特性。我们的车企更是顽强的，在疫情初始阶段就积极投入到抗击疫情的行动中，除了积极捐款捐物，积极提供一线所需产品之外，并通过技术和设备的优势，介入到防控产品的生产和研发中，并对国家的疫情防控作出不可忽视的重要作用。他们是优秀的，有责任担当的企业，同时也是国家重要的经济建设主力军，相信疫情之后，政策会进一步给与支持，民众也乐观的期待，国家的汽车产业将再次为我国经济做出巨大贡献！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
天津市汽车限购的传闻终于成为事实。天津市15日晚间宣布实行小客车总量调控、实施机动车限行交通管理措施。根据规定，天津市实行小客车总量调控管理的时间为自16日零时起，这引发天津潜在购车者15日晚上的抢购。或是受到这一消息的影响，16日A股市场汽车板块多家公司股价出现下跌。
分析人士认为，此前青岛、天津、重庆、武汉、深圳、石家庄、成都、杭州等城市有过汽车限购的传闻，天津限购政策已经落地。随着城市拥堵和雾霾天气的持续，这些城市有可能会出台相关政策。出于限购政策的预期，潜在的购车人可能会抢在政策出台前购买汽车，从而短期***这些城市的汽车销量。
限购限行齐上阵
15日，天津市召开新闻发布会，宣布实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理措施。至此，四大直辖市中，已经有北京、上海、天津三个城市对汽车增量实施了限制措施。
根据安排，天津市实施小客车总量调控管理自2013年12月16日零时起。作出这一决定的目的是为优化城市交通环境，缓解交通拥堵状况，改善空气环境质量，实现机动车保有量的合理有序增长。天津将对小客车实行增量配额指标管理，增量指标须通过摇号或竞价方式取得。根据天津市发布的通告，工商部门应于12月16日对各二手车交易市场中，截至2013年12月16日零时的存量二手小客车进行盘点。存量二手小客车只能进行一次转移登记，且原车辆所有者不产生更新指标。
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