- 重写后的特斯拉FSD Beta版到底有多牛？路口转弯已像人一样从容
- 特斯拉fsd的功能是什么？
- 目前最强智能驾驶？特斯拉FSD Beta推送上路
- 特斯拉发布全自动驾驶FSD更新测试版 自动刹车等功能升级
- 特斯拉最新发布的完全自动驾驶FSD Beta，究竟厉害在哪?
上周特斯拉更新的智能召唤功能，足足让我在停车场”戏耍“了这辆Model?3一个多小时，真是太有意思了。
●无人驾驶：还挺有礼貌，转向灯先打上了
这项功能比想象中的还要强悍，通过摄像头以及毫米波雷达实时演算（不依赖地图，不能在开放道路使用），Model?3俨然一个蹒跚学步的幼龄孩童一般摸索前进，他会尝试走捷径走直线抄近道，车速也要比预想中的更快，并且雷达测距精准，礼让行人也非常及时。
●行人接近到一定距离就会刹停，这个过程没有引起过路妹子的警觉
不过，这项功能主要还是针对美国大型户外停车场居多，针对性开发的功能在中国来说还是有些水土不服的。首先在中国正儿八经供你日常停产的大型正规停车场就不多，小区里七扭八歪的挤作一团才是常态，并且行人密度极高，显然这样的环境对于召唤功能来说，是有些“强车所难”，一旦走错方向或者进入死胡同，马上进入“懵逼”状态，掉头是这辈子都不可能掉头的。
毕竟是前视摄像头及雷达还是要强悍的多，安全第一。
因此这项功能在中国的实用程度肯定是要打一些折扣，炫技成分居多。
但这是Autopilot、NOA（自动导航驾驶）、智能召唤等功能一步步走来，让我们看到特斯拉逐渐把不可能变为可能，从概念落地到现实、甚至真正到解放双手，这才是更重要的。
特斯拉模式，是最强的么？
不确定一定最强，但是特斯拉的模式的确自成一派，极具个人特色。就像是苹果，它强于软件，但却拥有软件、硬件双向驱动的能力。
或许你会觉得特斯拉的自动驾驶厉害，是因为他的硬件非常领先吧？其实并非如此。相反，特斯拉的硬件部分，可以用“人尽皆知”来形容，其缘由在于特斯拉一反它家常态，把自己的传感器配置完完全全公布了出来，你甚至可以照搬做出一模一样的布局，而这恰恰是特斯拉伟大的地方了，正如其早前就公布了一系列相关专利一般。
特斯拉又是怎么坚持在做这件事的呢，特斯拉在售的车型，都已经配备了完整的、支持自动驾驶的硬件，但是具体到实际体验当中，特斯拉认为自动驾驶能力不是一蹴而就的，应该通过不断优化软件系统，进而逐步提升、开放自动驾驶能力。
因此，软件或者说算法才是特斯拉整套自动驾驶系统中的核心，其硬件部分无非就是摄像头、毫米波雷达、超声波雷达的组合，高大上（昂贵）的激光雷达是没有使用到的。
至于主处理器芯片，也历经了从购到自研的三代迭代：
2014年-2016年，特斯拉配备的是基于Mobileye?EyeQ3的AutoPilot?HW1.0，包含1个前摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波雷达。
2016年-2019年，基于英伟达的DRIVE?PX?2?AI计算平台的AutoPilot?HW2.0，以及后续的AutoPilot?HW2.5，包含8个摄像头+1个毫米波雷达+12超声波雷达。
2019年-近几年，将推出基于自主研发的处理器的AutoPilot?HW3.0，2019年中以后生产的Model?S、Model?X、Model?3已经配备了这枚性能远超第二代的FSD芯片，并且这一代并没有在其他传感器上做出改动，仅仅是升级了自动驾驶主芯片（但也不排除正式公布后升级部分传感器的可能）。
算力提升之后，特斯拉也是赶在2019年年末就推出了完全自动驾驶的预览版（FSD?sneak?preview），在这个版本中系统能够精准识别道路/停车标记、垃圾桶、桩桶、车道线、红绿灯，也就是说，特斯拉下一步就是开放城市道路完全驾驶功能了。
OK，轮廓是清楚了，那么摄像头、毫米波雷达、超声波雷达三者，又是如何协同的呢？我们不妨抛开各传感器的型号及参数（咱也看不懂），就来大致了解一下分布也好。
特斯拉标配的8枚摄像头，可以分为三颗前三目摄像头（长焦、标准、鱼眼）、两颗B柱摄像头、两颗翼子板后视摄像头、最后当然还有一颗后视摄像头。当然非要全算进去的话，Model?3还有一颗车内监控摄像头，只不过这颗监控摄像头对自动驾驶功能的贡献不大，主要为的是监控司机在自动驾驶过程中的注意力是否集中。
●前三目摄像头
●前翼子板后视摄像头
●B柱侧视摄像头
●后视摄像头
通过这8颗摄像头，特斯拉也就基本实现了360°无死角照顾，让自动驾驶功能的实现成为了可能。
说完了摄像头，还有这颗毫米波雷达也值得关注，从早期的博世方案，再到Autopilot2.5的大陆方案，后者在探测距离、重量、功耗方面均有所提升。不过目前这套硬件和算法被普遍认为对横向移动且反射较强的物体识别不佳（参考几次特斯拉撞上横向移动的卡车事故），因此在第三代自动驾驶当中，这将是特斯拉重点要升级、迭代的方向。
●特斯拉上的毫米波雷达
最后还有这配备多达12枚的超声波雷达没说呢，一般来说，超声波雷达最便宜最常见（例如我们车上安装的倒车雷达），但也最易受到环境的影响，想要运用在自动驾驶当中开发难度较大。
笼统上，我们认为超声波雷达探测距离十分有限，对于环境（尤其是温度、湿度）过于敏感，其次超声波雷达也无法精确确认障碍物的具***置，因此笔者认为这12枚超声波雷达主要是在泊车以及超车中发挥避障作用。
说完软硬件配置，具体还是要落到实际体验当中去。特斯拉通过雷达和摄像头（视觉）的深度融合，做出了大规模商业化且迄今为止进步最快、体验最佳的自动驾驶系统。更重要的埃隆已经宣布：“在明年某个时候，特斯拉车主能在车里使用自动驾驶功能，无需人工干预”。
这不是遥远的将来，完全自动驾驶已经近在咫尺，难道特斯拉就是毫无争议的自动驾驶第一人了么？
论资金实力与专利技术储备：Waymo才是第一
之所以先说特斯拉，主要在于这是用户第一次接触完全意义自动驾驶的窗口，但是真要在自动驾驶领域说出个第一人来，就不得不提Waymo了。
Waymo应该算是这个领域最知名的公司了，最早Waymo只是属于Google的一个项目部，在2016年正式独立出来，成为一家专注自动驾驶领域的公司。并且Waymo自身致力于自动驾驶算法层的研发上，其自身并不参与造车。
Waymo的方法是打造了一套自动驾驶系统，让各个汽车厂商来适配，或者压根这些厂商就把车提供给Waymo让其代劳，因此Waymo更像是提供了一种解决方案，无论你是什么汽车厂商、生产了何种用途的汽车，都可以主动适配这套系统。
看到这里你是不是觉得忽然想起了什么呢？没错，这不就是手机里的安卓系统么，各个车企就像手机厂商适配安卓一般选用Waymo的解决方案，这套方案异常庞大、复杂，也只有Google这样的巨头才能够完成。是不是和特斯拉、苹果的闭环模式有着明显的区别？
既然是Google?，钱肯定是没有问题，经过那么多年研发，技术又进行到哪一步了呢？
就在2019年2月，美国加州机车辆管理局（DMV）公布了一份年度报告，这份报告中包含了48家在加州持证上岗的自动驾驶路测单位，Waymo位居第一且遥遥领先。这项排名，主要是取决于实验条件下所用的测试车数量、测试行驶里程、以及测试过程中的人工接管次数，当然是行驶里程越长、人工接管频次越少越好。
●来源：量子位
致力于"一步到位"的Waymo，在硬件的选择上相对特斯拉就激进很多了。首先是激光雷达，Waymo的激光雷达配备了自家研发的发射器，通过短距、中距、远距来搭建自家的镭射地图。其摄像头的门槛也要更高，不仅仅是更，还加强了在强日光以及暗光下的识别能力。
另外Waymo还选择的了电磁波雷达，相比超声波来说对环境的适应能力要强上许多，不怎么受气象条件的影响，更加稳定。这还没完，Waymo甚至还增加了不少补充感应器，包括但不限于声音辨识、GPS等，是不是高大上了许多？
虽说如此，毕竟Waymo的测试路况都是在实验条件下完成的，其路况复杂程度及样本都较为有限，数百辆的试验车一年所累积的数据，就算加上刚开放不久的Waymo?One无人出租运载服务，放在特斯拉巨大的交付量面前还是显得有些无力（当然特斯拉的自动驾驶功能是逐步开放的，预集也不存在小白鼠的问题）。
因此我们认为狭义上Waymo在自动驾驶领域的专利数目遥遥领先，但是广义上特斯拉又拥有更为海量的数据，各有所长。
还有来自主机厂的奋力一击
除了部分大厂会自己操办（例如通用的Super?Cruise），对于体量相对较小的主机厂来说，投入巨资独立研发自动驾驶显然是不经济的。
对他们来说，能够选择的其实不多，基本只能依赖与上游巨头供应商的合作。
首先由上游供应商完成硬件部分的匹配，一部分车企会基于软件来开发自动驾驶系统，但是受制于体量、资金等限制，一般还是要与供应商的基本方案相整合。在这种模式之下，想要发展并迭代自动驾驶能力就非常困难了。
这是因为这种形式的合作，一般是以上游供应商为主导，这就造成两边其实都没有太多的驱动力去提升相关的技术能力，供应商势必要优先服务更大体量的合作伙伴；因此在自动驾驶领域，大多数车企原地踏步且创新能力乏善可陈，无外乎是因于此了。
其实从这三条技术线来看，我们也就大概明白了为什么特斯拉的自动驾驶技术能够如此迅速的进化，与苹果相似的闭环研发体系，还拥有软、硬件双驱动能力，带来了目前最接近完全自动驾驶的全新体验。
当然我们也期待着Waymo大招落地的那天，还在踟蹰不前的传统主机厂商们，真的得加把劲了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
重写后的特斯拉FSD Beta版到底有多牛？路口转弯已像人一样从容
车东西
文｜Juice
车东西11月10日消息，日前，一位YouTube网友上传了一段特斯拉FSD（Full?Self-Driving，即特斯拉的全自动驾驶套件）的，展示了车辆在狭窄空间行驶的时候可以自动折叠后视镜的功能。
显示，车主在驾驶的时候开着自动驾驶功能，当车辆在一辆卡车和路边护栏之间行驶时，后视镜自动折叠，旁边大卡车过去之后，后视镜又恢复了原状。有了这个功能，车辆就能够顺利通过更加狭窄的道路，避免碰撞提升车辆的安全性，并且能够降低风阻，提升车辆的效率。
从来看，车主所驾驶的特斯拉已经升级了FSD?beta版本，此前特斯拉在启用了FSD之后只能在高速公路和环路上实现L2级自动驾驶，而特斯拉为了实现城市道路的L2级自动驾驶，又推出了FSD?beta版本。
自特斯拉推送了FSD?beta版本以来，众多网友展示了多项新功能，路口环道可以顺利通行、没有车道线的道路也能安全行驶，特斯拉的L2级自动驾驶正在领先全行业。
但同时FSD?beta版本也暗藏了马斯克的野心，随着数据的不断增加，未来实现L5级自动驾驶也并非不可能。
一、特斯拉自动驾驶新功能：窄路自动折叠后视镜
从网友的上可以看到，车主在的伊始就开启了自动驾驶功能，并且车辆还已经更新了特斯拉最新的FSD系统。
而现场的道路环境也非常复杂，不但两侧车来车往，车辆还要经过路口，驶过路口后的道路上左边是一连串水泥护栏，车辆的右边则有一排大货车在行驶。
上来看，在进入这段道路的时候，车主比较谨慎，将手放到了方向盘附近，但是并没有参与驾驶，车辆完成了这个高难度的驾驶工作。紧接着，道路前方出现了一点小的弯度，特斯拉车辆也自己完成了转弯，但在转弯的时候，右侧卡车距离车道线比较近，车间距非常小。
这时，车辆自己折叠起来了后视镜，为车辆的正常驾驶提供了空间支持，而大卡车逐步远离之后，车辆的自动驾驶镜又自动展开了。
车辆自动折叠后视镜
外媒insideevs认为这个功能非常酷，自动收缩起后视镜可以提升车辆的安全性，收起后视镜可以降低阻力并提高效率。
二、特斯拉车机界面标示增多?还能够熟练通过环岛
事实上，特斯拉的自动驾驶能力在车企中一直是拔尖的存在，率先在高速公路和环路上实现了自动驾驶，但其自动驾驶功能在城市道路上虽然也能够使用，但表现并不如在高速和环路上出色。
为了改变这一状况，特斯拉在10月20日发布了FSD?Beta，开放了城市道路的自动驾驶。
升级后的自动驾驶页面与之前相比有很多的变化，车机屏幕左侧显示内容比现有正式版软件更加丰富，屏幕可以显示出道路界限、车道线、停车标志、停止线，并且用不同颜色清晰标记。
其中，道路边界用红色标出，代表不能通过，车道线分别用白色和**标出，和实际颜色相同。如果打开自动导航驾驶（NOA），车机系统也会用一条蓝色的线条标出车辆行驶路线。
周围车辆和障碍物的显示也有不同，如果是路边停止的车辆或障碍物也使用红色方框标记，代表不能通过，正在行驶的车辆根据距离远近分别用白色、绿色、**、蓝色、红色方框标记。足够详细的信息标记让特斯拉能够对周围的路况有更详细的了解，提升自动驾驶的安全性。
更新后的车辆运行模拟界面
在更新说明中，特斯拉指出FSD?Beta的新功能可以让特斯拉在离开高速路的情况下自动变道、根据导航路线行驶，既能够在车流和其他物体之间穿梭，也能在路口左转、右转。
不过，驾驶员仍需要实时关注道路交通状况，并握住方向盘，随时准备接管车辆，在有盲区的拐角、十字路口以及窄路路段要尤其注意车辆行驶状态。
在网友的实测中可以看到，车辆在没有车道线的道路上也能一直保持靠右，并跟随导航行驶。在遇到十字路口的时候，也会根据交通法规通过，整个过程与人类驾驶没有明显区别。
在遇到环岛路段时，车辆也能够自己根据信号灯的变化自动完成驾驶过程，而且即使有强光干扰的情况下，车辆也依然可以识别出信号灯。
特斯拉自动驾驶通过环岛
目前，这一测试版本推出的时间还不算太长，已经接收到推送的网友还在进行测试，随着网友测试的增多，特斯拉在城市内的自动驾驶应该会变得更加熟练。
结语：特斯拉继续领跑乘用车自动驾驶
L5级自动驾驶是自动驾驶行业的终极目标，特斯拉也在为了这一目标而努力，此前特斯拉仅实现了高速公路和环路上的L2级自动驾驶，而城市路况下的自动驾驶技术并不成熟。
为了能够在城市道路上也实现自动驾驶，特斯拉重新对自动驾驶系统做了调整，推出了FSD?Beta版本，目前来看，这一版本已经能够应付城市路况。
这一跨越也意味着特斯拉的车辆在各种常见路况上都可以实现自动驾驶，凭这一点，特斯拉已经甩开了行业内的大多数玩家。而随着自动驾驶数据的持续增加，特斯拉真有可能在不久之后推出L5级自动驾驶。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉fsd的功能是什么？
特斯拉FSD（Full?Self-Driving全自动驾驶套件）在自动驾驶技术领域处在领先地位，而刚刚完成重写的FSD?Beta版又实现了路口转弯、通过环岛、狭窄路段自动折叠后视镜等新功能。根据国外首批FSD?Beta版用户发布的信息显示，新系统应对新场景时的表现已经可以“像人一样”。
文丨AutoR智驾?伊丽
11月10日，一名美国特斯拉车主在推特上发布了一条，显示其使用特斯拉FSD?Beta版时，车辆在非封闭道路的路口左转前成功识别了交通信号灯，并在“礼让”了对向直行车辆后完成转向，流畅的过程就像有人驾驶一样。
*特斯拉FSD?Beta版自主完成路口转弯
这说明特斯拉FSD?Beta版在面对路口转弯场景时，已经具备了“审时度势”的能力，不仅可以识别车道和障碍车辆，而且可以分析出障碍车辆的走向，并按照合理合法的通行逻辑来实施驾控。
这是一种更高层次的判断逻辑，已经接近人类大脑，是实现完全自动驾驶必需的能力。
此外，根据其他车主发布的显示，特斯拉FSD?Beta版还顺利完成了自主通过环岛的测试，而在遇到临近车道的大货车靠近时，系统判断道路空间狭窄并自动折叠收起了外后视镜。
当这些能力与之前实现的桩筒识别和封闭道路自主导航行驶结合在一起，意味着特斯拉FSD?Beta版已经开始具备一定的完全自动驾驶（L5）能力。
特斯拉FSD?Beta版是在10月中旬开始向美国少数车主推送的，特斯拉官方表示预计将在12月完成美国的早期测试。马斯克还在社交媒体上宣布：特斯拉FSD?Beta版的下一批测试地点将选在加拿大和挪威。
在特斯拉FSD?Beta版的更新说明中，特斯拉官方指出新功能可以让车辆在离开高速路的情况下自动变道，并根据导航路线行驶、在路口实现自动转弯。
同时，特斯拉官方还强调了驾驶员仍需实时关注道路交通状况、握住方向盘，并随时准备接管车辆，在有盲区的路口及狭窄路段更要注意车辆的行驶状态。
据媒体报道，特斯拉FSD?Beta版已经开始第三次更新，2020.40.8.12版本已经发布，可视化能力有所改进。
今年年底，特斯拉FSD?Beta版将向美国车主全面推送，其他国家的车主最早将于2021年启动推送。当然，这还要根据不同国家的法规而定。
有消息称，特斯拉FSD?Beta版之所以能够实现这些新功能，关键在于特斯拉AI团队正在开发的“DOJO”超级训练计算机。“DOJO”能够处理大量的训练数据，并能够高效地运行带有超大量参数的超空间阵列。
“DOJO”能够从中自主地学习和识别先前未被定义或被标记的信息，例如：行人、动物、坑洼地段等，可以大大提高训练速度和效率。
目前，特斯拉Autopilot自动驾驶系统是在“2.5D”环境下运行的，使用的是带有标注信息的图像。而通过“DOJO”，便可以直接使用中的3D立体场景，再加上时间维度，便从“2.5D”提升到了“4D”，整个系统的准确性和冗余性将大为提升。
马斯克曾在2020年第二季度的财报电话会议上表示：“现在真正发生的重大里程碑，是自动驾驶系统或汽车AI的转变，从2.5D转向4D。2D更像是对那些在时间上有严格关联而又相对孤立的进行识别，而4D就像一样可以连续播放。”
以前的自动驾驶系统存在一个技术瓶颈，那就是通过传输的信息不够完善。系统对周围环境不断变化的理解需要更高的准确性，因此需要从图像升级到，也就是具备4D数据分析能力。
刚刚完成重写的特斯拉FSD?Beta版，便通过视觉图像处理的4D逻辑模拟激光雷达的工作原理，达到了当前最强的自动驾驶水平。
至于特斯拉为何要大动干戈重写FSD，马斯克也给出解释——FSD的基础架构重写将以颠覆性的改变弥补此前特斯拉在自动驾驶底层程序方面的诸多缺陷。
以特斯拉FSD?Beta版的测试效果来看，特斯拉FSD的确又实现了一次“颠覆性”的能力提升。
据悉，无论白天还是夜晚，特斯拉FSD?Beta版在任何路况下，系统都会以标记大量“点”的方式来构建附近的“实时三维地图”。再加上时间流动不断变化的第四维，连续的“点”会构成线和面，附近一切静止和运动的目标都会一目了然。
即使在高精度地图没有覆盖的地区，也能以这样的方式完成自动驾驶。尤其是完全自动驾驶（L5）的实现，更是需要以这样的能力作为前提。
从“特斯拉FSD?Beta版”的名字上可以看出，这还是处在测试阶段的技术，还没有达到真正意义上的L5级，这也是特斯拉官方强调驾驶者必须时刻保持警惕的原因。
对此，马斯克也表示：“新系统可能还不太完美，如果要在全球范围内解决这个问题，可能需要一年左右的时间。”
也有媒体报道称，有些客户表示FSD让特斯拉的自主转弯让人感到有点可怕，还不习惯使用这项功能。
然而不可否认的是，特斯拉FSD?Beta版的出现再一次让特斯拉走在了其他厂商的前面，有了这个基础，L5级自动驾驶的前景似乎明朗了许多。马斯克曾经吹过不少牛，但也确实实现了不少，谁知道这次会不会变成现实呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
目前最强智能驾驶？特斯拉FSD Beta推送上路
Fsd全称为full-self-driving-computer，中文为全自动驾驶计算机，可以理解为ap功能的进化版硬件，从而使特斯拉电动车实现完全自动驾驶功能。相关介绍如下：1、特斯拉所配备的自动驾驶功能为自动驾驶，仍需要驾驶员进行主动监控，并没有实现真正的“自动驾驶”。2、特斯拉环绕车身一共配有8个摄像头，视野范围可达360度，对周围环境的监测距离最远达到了250米。
特斯拉发布全自动驾驶FSD更新测试版 自动刹车等功能升级
从目前网路上流出了一些早鸟用户的来看，FSD?Beta的驾驶功能确实得到大幅提升，自动化程度更高，但是因为使用样本有限，还无法认定是不是真正的L4级自动驾驶。
按照特斯拉的说法，FSD?Beta并没有使用高精度地图（业界猜测为SLAM建图），当然，更加没有使用激光雷达，它的感知功能基本上都是依靠视觉传感器完成的。SLAM，即Simultaneous?Localization?and?Ming，主要用于解决人工智能在未知环境运动时的定位与地图构建问题，最早在?1989?年由?NASA?提出。
从实际体验来看，FSD?Beta在使用中，会在Model?3的中控屏上显示道路的具体信息，可视化范围大幅提升，且模型由2D变为4D。FSD?Beta还可以支持路口红绿灯识别和禁令标志识别，在路口的探测十分具象且准确，能够根据路口标线以及导航自动选择车道（譬如说面对前方慢速行驶的车辆，可自主变道行驶）。
在通过环岛等复杂路口时，FSD?Beta虽然在判断车流时稍有延迟，但也能自主遵守路口让行规则行驶，并自主避让路边的行人和非机动车。对于道路施工摆放的路障，FSD?Beta也能清晰识别。
现阶段，无任何标线划定的狭窄道路对于其它所有驾驶系统而言都是噩梦，但FSD?Beta仍然能够胜任，路面的边界、通行路径和两侧停泊车辆全部都能被探测到。即使是在两边停满车辆的停车场路段，FSD?Beta仍可识别出几乎所有交通参与者。
值得注意的是，在夜间测试过程中，FSD?Beta的识别能力仍与白天时大致保持相同，依然相当精确。
除此之外，FSD?Beta的自主学习与进化能力也进一步加强，部分用户在收到FSD?Beta的首次推送后第二天，就收到特斯拉发来的FSD?Beta更新OTA。特斯拉希望测试车主能够在实际道路让FSD?Beta尽可能多的行驶，以让FSD?Beta尽可能多地收集数据，完善数据库并进行更新迭代。
当然，因为FSD?Beta目前还处于小范围的测试阶段，并且推送时间也就仅仅几天，还没有更大的问题反映出来，并不能说是一项尽善尽美的功能。特斯拉对此也做出申明：「FSD?Beta功能为仅供部分早鸟用户使用的测试版功能，使用时需要额外留心。它有可能在最危险的时候做出错误选择，所以您必须保持双手握住方向盘，并格外留意路况，切忌放松警惕。」
不过就这次的FSD?Beta来看，特斯拉或许比其他人更加接近真正的自动驾驶了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉最新发布的完全自动驾驶FSD Beta，究竟厉害在哪?
特斯拉日前正式推送了FSD（完全自动驾驶）10.6.1 Beta版（测试版本），此次更新针对多个功能性进行了改进，不仅改进了自动刹车，还进一步改善了物体检测网络架构，以此提高对物体检测的精度和速度。
具体来看，FSD V10.6.1 Beta版改善了物体检测网络架构，针对非VRU物体（汽车、卡车、公交车）提高了灵敏度；建立了新的可见性网络，平均相对误差降低了 18.5%；通过用新的通用静态对象监测网络，在大角度和夜间情况下的精度提高了 17%；通过对交汇物体预测，改进了车辆在开放路口左转时，停车等候的位置，这样同时有助于为其它车辆让路；通过建模，在并道动作时留出更大余地；在有物体穿越前方车道时，改善了自动刹车的动作，使其更加平缓，提高乘客舒适度。
特斯拉FSD 10.6版本在10.5版本上进行过优化，包括提高识别精度，降低误差等。改进了无保护的左转弯时的停车位置，同时对迎面而来的车辆让步，减缓车道偏离时修正的稳定性。
不过就在上个月，特斯拉在一周之内启动了两次召回。 第一个与近3000辆Model 3和Model Y车辆的方向盘紧固件可能松动有关，第二起召回则与FSD Beta 10.3的在线更新有关。
10月21日，马斯克在Twitter上宣布了一个重磅消息，特斯拉的全自动驾驶测试版beta正式更新了，改测试版将首先推送一小批测试版供测试使用，后续将会逐步开放测试版，马斯克表示，最新版的系统中，对特斯拉的自动驾驶FSD软件进行了革命性的改写，成为可以完成90%的非干预驾驶。
按照马斯克的描述，在最新的测试版本中，选装有FSD自动驾驶的特斯拉车辆可以在无需任何驾驶员干预的情况下导航进出高速公路，还允许驾驶员在私人停车场召唤他们的车辆并导航到指定位置；还能自主识别停车标志和交通信号灯并作出相应操作：甚至可以完全实现在城市街道中的完全自动驾驶。
这一次，心高气傲的马斯克第一次用了：我们会非常谨慎，他本该如此。这句话，要知道，这样的语气和马斯克勇敢爱冒险的性格是完全相悖的。据了解，第一批FSD测试版将首先推送给“仅限于少数专业和谨慎驾驶的人。”但截至目前，已经有不少媒体和个人车主都收到了测试版本的更新提示。
其实早在今年八月份，马斯克就曾在公开场合承诺，此次FSD更新将是一次质的飞跃，因为这是一次基本的架构重写，而不是一次渐进式的代码调整，重新编程的新系统可以将特斯拉的车辆自主驾驶能力从2D扩展到4D，这不仅意味着车辆不仅能感知周围的三维世界，而且还能预测位置、方向和速度等其他环境因素并做出自己的判断。
虽然截至目前为止，官方还未公布此次FSD?beta版的具体内容，但从众多媒体的路试中可以看出,新版FSD自动驾驶设计了全新的UI模型，可以让车辆的UI在白天、夜晚不同的光照环境下对车体的不同光影处理，原来占据三分之一的左侧车辆状态区域被推进到临近二分之一的比例，车辆模型所占的比例也从之前的下方被提升到居中位置,车辆控制可以直接在车体上点击完成，例如后尾门，前备箱等，还将雨刮器放到了桌面的一级菜单。
从官方发布的当中可以看到，测试版用户从家到餐厅的路线中，90%都是用FSD自动驾驶，包括过环岛路线的自动处理、主动避让直行车辆、在城市道路中快速变道、交叉路口的90°转向、在无标线道路下行驶并识别两侧车辆、识别地狱难度的雪糕筒、以及新版自动泊车，他甚至还能识别路边的一颗草.....
识别出一团草
识别无标线路面
而经过几天的路试测试后，马斯克宣布，新版FSD?beta版本将每隔五天更新一次，顺便还吐槽了近几天的仿真测试，表示不做测试的话，一定会高估自己的成果，所以，为了安全起见，车主最好将手放在方向盘上监管路况并随时准备接管车辆。
而特斯拉最不易模仿的就是FSD芯片强大的学习能力，特斯拉一项专利中显示，全自动驾驶技术是一种用于生成高度精确的机器学习结果的机器学习训练技术，他可以利用车辆上的传感器捕获数据创建数据库，通过捕获车道线、车道、交通路况、障碍物、交通标志等，再结合里程表和其他类似传感器捕获的车辆运行数据，将捕获的数据集传输到训练服务器以创建训练数据集，用于训练机器熟悉模型，进而形成高度准确的机器学习结果。
而通过测试发现，经过熟悉路段时，机器确实会通过学习来逐渐提高驾驶能力，这样的进步让机器机械的开车转到像人一样思考，驾驶方式也更加拟人化，从这一点来说，特斯拉的FSD自动驾驶依旧处于业界领先水平，但这么厉害的系统也有他搞不懂的地方，那就是倒车入库，就算是选装了FSD的特斯拉，自动泊车的成绩一直不太理想，甚至可以用行业倒数来形容。
截止目前，特斯拉方面表示,他们原来预计在2020年能生产和交付50万辆电动汽车。现在加利福尼亚州弗里蒙特的工厂已将Model3和Y的生产能力提高到每年50万辆，并且预计到2020年底或2021年初将达到满负荷生产:在中国上海的工厂产能将提高到25万辆，现在分三班运行;位于德国柏林的工厂正在建设进行中，设备应在“未来几周”内开始到位,预计明年投入生产。
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