- 3.0 还是 2.5？ 特斯拉自动驾驶硬件芯片之谜
- 工信部约谈特斯拉，“减配门”真相浮出，车主已无奈欲起诉维权
- 特斯拉的自动驾驶技术到底有什么？
- 特斯拉芯片算力排行?
- 谁才是纯电新贵？极氪001对比特斯拉Model Y
今年，疫情的爆发、经济的下滑、国际政治环境的恶化，让汽车产业充满了巨大的不确定。多家咨询机构预计，今年全球汽车销量将面临10%-20%的下滑。
然而，在不确定中，汽车行业对未来的方向又十分笃定。自动驾驶集中出现了几则大新闻——
6月23日，刚刚与宝马在自动驾驶领域宣布和平分手的奔驰，宣布与芯片供应商英伟达达成合作，将使用后者的Orin芯片，开发下一代车载计算系统，为奔驰量产车型2024年将全面搭载的L2-L3级自动驾驶功能，以及最高可达L4级的自动泊车功能提供算力支持。
6月25日，沃尔沃汽车集团宣布，沃尔沃将与谷歌旗下自动驾驶公司Waymo达成战略合作伙伴关系，在一个全新的电动汽车平台上，进行L4级自动驾驶技术的合作，探索自动驾驶网约车等商业场景。
6月26日，亚马逊正式收购美国自动驾驶公司Zoox，亚马逊为此付出超过12亿美元。
6月27日，滴滴自动驾驶网约车载人示范运营在上海正式启动，央视对其全过程进行了直播。从这一天开始，滴滴在上海嘉定的自动驾驶测试车将面向公众开放，滴滴在APP中上线了“未来出行”页面，供公众申请自动驾驶网约车试乘。
一时间，大公司近乎开启了一场自动驾驶军备竞赛。毫无疑问，参与其中的企业都意识到，未来的汽车，将是跑在轮子上的超级计算机。高性能的计算芯片，在这场军备竞赛中至关重要的地位，愈发凸显。
一、奔驰另结新欢，只是因为它？
6月23日，在与宝马的自动驾驶合作宣告暂停后4天，奔驰向芯片供应商英伟达投怀送抱，双方达成合作，为奔驰将在2024年量产的自动驾驶车型开发计算平台。
在几天前的公告中，双方还表示，“鉴于建立共享技术平台所需的费用，以及当前的商业和经济状况，现在并不是成功实施合作的一个合适的时机。”太烧钱，看起来是让双方决定暂停技术合作的关键原因。
不过，奔驰随后与英伟达光速结伴的举动，倒是指向了钱以外的因素。通常来说，车企与车企之间的合作，并不会对车企与供应商的合作产生影响，但奔驰与宝马之间的合作不同。在与奔驰达成合作之前，宝马已经与全球最大的ADAS系统供应商Mobileye组建了一个自动驾驶同盟，基于其EyeQ系列芯片研发自动驾驶。
与宝马的合作意味着，奔驰要选用Mobileye的芯片来构建关键的自动驾驶计算单元。而这或许是双方分歧中尤为重要的那一个。国外咨询机构Guidehouse首席分析师Sam?Abuelsamid称，“?我怀疑这两家汽车制造商无法就使用的平台达成共识，现在，与英特尔/?Mobileye的产品相比，Orin看起来是更强大的解决方案。”
从公开的信息来看，Sam的分析不无道理。Mobileye规划的下一代自动驾驶芯片EyeQ?5，其算力为24TOPS（每秒运算24万亿次），而英伟达去年底发布的Orin，算力则高达200TOPS。此外，Mobileye过去在与车企的合作中一贯表现强势（尽管承诺EyeQ?5将会更加开放），其提供的功能模块对主机厂常常是“黑箱”；而英伟达自动驾驶构建的Drive?X软件平台一开始就走了一条开放的道路，可以支持车厂在其计算平台上自主进行算法开发。
其实在此之前，奔驰探索研发自动驾驶网约车时，因为该技术对芯片算力的高要求，奔驰就选用了来自英伟达的Drive?PEGASUS车载电脑。6月23日官宣的信息，意味着奔驰在自动驾驶时代的芯片选择上，全面倒向英伟达，将双方的合作扩展到奔驰的量产车型中。
而与沃尔沃达成自动驾驶战略合作的Waymo，则是依托谷歌在AI领域的技术实力，使用自研的TPU。虽然Waymo用于车辆端的TPU算力并未公布，但据Waymo官方的透露，在使用TPU后，其自动驾驶系统的性能提升了15倍。
芯片在自动驾驶中的地位，可以用“冠军”来形容。从车辆外观你看不见它的存在，但一台自动驾驶汽车能够顺利运行，它绝对是头号功臣。
二、自动驾驶竞赛，亦是一场芯片竞赛
无论是奔驰弃宝马牵手英伟达，还是沃尔沃与Waymo高达战略级别的联盟，又或者是滴滴的自动驾驶网约车发车，上周集中发生的大新闻说明，汽车公司与科技公司都将自动驾驶放在了至关重要的位置：从近期看，自动驾驶功能是汽车产品力的重要组成部分；从长远看，L4级自动驾驶投入大规模应用后，可能会彻底改变汽车行业的商业模式。
推动这一切变化的基础，是一枚小小的芯片。为了在自动驾驶能力上获取竞争优势，参与这场竞赛的企业或独立研发，或合纵连横，只为寻得一块高性能的自动驾驶芯片。行业内有个非常典型的例子：特斯拉。
作为智能电动汽车的领头羊，特斯拉和当前市场上的两家主流自动驾驶芯片厂商都有过合作经历。但是由于Mobileye的强势和封闭，英伟达降不下来的功耗和高昂的开发成本，合作都未能长远。特斯拉为了发挥软硬件一体在自动驾驶中的优势，率先在车企中独立研发了自动驾驶计算平台的FSD，其算力达到144TOPS。FSD对自动驾驶的算力支持主要来自两块AI芯片，其单芯片算力约72TOPS。
迄今为止，特斯拉的FSD仍然保持着量产车自动驾驶算力纪录。而特斯拉认为，FSD足以为其将推出的完全自动驾驶（Full?Self-Driving）功能提供支持。
毫无疑问，自动驾驶的竞赛，同样也是芯片的竞赛。整个汽车行业向自动驾驶的重视乃至全面转向，将创造巨大的自动驾驶芯片需求。如果哪家企业在自动驾驶芯片市场占据了可观的份额，那么对应的或许是千亿美元市值的想象空间。
当前，在巨大市场的吸引下，自动驾驶芯片领域已经出现了或新或老的四种势力：
第一类，是Mobileye等老牌的ADAS芯片/自动驾驶芯片供应商。
这一类企业，是汽车行业开始研发高级驾驶系统（ADAS）时，就参与市场竞争的企业。这些企业面向自动驾驶的竞争策略是，通过在ADAS市场积累的技术以及客户，不断向上升级其既有产品，实现向自动驾驶的平滑过渡，典型的就是Mobileye对EyeQ系列芯片的不断迭代。
除了Mobileye，瑞萨、恩智浦、德州仪器、电装等老牌汽车半导体供应商，都有各自的自动驾驶芯片规划。
第二类，是看到自动驾驶芯片机遇，跨领域而来的半导体巨头。
比如上文提到的英伟达，此前其主力业务为属于消费电子的GPU，以及数据中心等，但英伟达洞察到自动驾驶对高性能芯片的需求后，迅速进入了这一市场，目前已经推出Drive?PX、Drive?X?Xier、Drive?Orin三代产品，并获得了不少车企的订单。
主力业务为通信，制霸基带芯片、手机SoC的高通，则在尝试收购恩智浦获得自动驾驶竞赛入场券的努力告吹后，于今年CES上推出了Snapdragon?Ride自动驾驶计算平台。根据高通官方的信息，这一基于高通芯片打造的计算平台最高算力可达700TOPS，可支持L4--L5级自动驾驶。
而在高通之前，主力业务同样为通信以及消费电子的华为，就已经发布了自动驾驶计算平台MDC?600。这一计算平台由8颗昇腾310?AI芯片整合而成，最高算力达到352TOPS。
第三类，是在新机遇下诞生的自动驾驶芯片初创企业。
在国内以地平线为典型代表。
本月，搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安UNIT正式上市。借此，地平线实现了国产自动驾驶芯片的率先“上车”。另一方面，算力为4TOPS的征程2，也是中国首款车规级AI芯片。
而在今年晚些时候，地平线还将发布算力达到96TOPS、支持16路摄像头信号的征程5，这款芯片算力超越特斯拉的FSD，将面向高等级自动驾驶。
最后一类，则是特斯拉为代表的车企自研派。
由于车企基本没有半导体的制造经验，因此他们通常会向供应商购芯片。而总部位于硅谷的特斯拉，则有着不同的基因、为了最大程度发挥软硬件一体化的优势，特斯拉依托硅谷的半导体人才，自行研发了FSD。
目前来看，车企自研自动驾驶芯片的模式难以***，特斯拉很可能会是这条路径的独苗。
在国内，无论是传统车企还是造车新势力，目前都无自研自动驾驶芯片的。作为全球最大的单一汽车市场，中国顺理成章地成为自动驾驶芯片供应商的兵家必争之地。
三、中国能否催生自动驾驶芯片巨头？
如此多的参赛者，让自动驾驶芯片这个仍待开发的蓝海市场，看上去已经呈现出红海的竞争态势。近两年中美围绕芯片发生的一系列，让人们对中国芯片产业的的弱势心有戚戚。从年初国家11部位联合发布的《智能汽车创新发展战略》到“新基建”，都将车载芯片的研发作为战略重点，中国汽车行业都希望能有更多本土芯片企业强势崛起。
如今，在汽车行业进行智能化转型、创造大量自动驾驶芯片需求的态势下，中国芯片能否迎头赶上，培育出一家能够在市场上立足的中国本土自动驾驶芯片供应商？答案并不确定，但6月地平线征程2芯片搭载于长安UNIT的“上车”，至少已经开了一个好头。据了解，在ADAS芯片领域，征程2芯片所展现的感知计算性能已经在多个指标上超越了行业龙头Mobileye的芯片，特别是针对中国的特殊路况，并已经成功签下了来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。
地平线创始人余凯在一次媒体访中如此总结地平线的差异化优势：“在全球范围内，能提供这样功耗和算力水平、且开放赋能的芯片企业，我们是独一家。英伟达在驾驶、智能座舱多模交互等方面完全没有产品，芯片功耗也比较高。我们的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不开放，而我们能满足车企自主开发的需求”，并表示未来有信心拿到全球1/3的市场。
事实上，当自动驾驶潮流席卷而来，如地平线这样率先瞄准车载AI芯片市场，并已通过前装量产得到市场验证的中国芯片企业确实迎来了最好的时代。中国作为全球最大的汽车市场，再加上自动驾驶技术开发的一些典型特征与需求，为本土自动驾驶芯片企业创造了难得的机遇。
首先，自动驾驶技术有强地域性。
因为世界各地自然条件、交通场景、交通规则乃至是文化传统的差异，所以在一国一地开发的自动驾驶技术很难复用到其他地区。这种影响会直接传导到硬件层面——因为与具体数据、算法高度整合，自动驾驶芯片很难不受地域特征的支配。
在此情况下，一家拥有强大本土研发团队、对中国的数据与场景更加了解的企业，有更大的概率研发出更适合中国场景，且算法与硬件结合更加高效的自动驾驶芯片。
其次，当汽车被越来越多的人们看作电子产品时，人们对其功能迭代的频率与速度，都有了更高的期望，自动驾驶功能也不例外。
此前，主要由国外供应商占据市场主流的ADAS，在功能搭载上车后便永不更新。但当汽车变得智能化，车辆其实可以通过不断地OTA，实现功能的升级，甚至实现从ADAS到半自动驾驶、自动驾驶的跨越。比如特斯拉通过升级实现Model?3的NOA（高速公路自动驾驶）功能，就是典型的例子。
当然，特斯拉仅此一家。对于更多车企来说，要完成这样的任务，需要他们与自动驾驶芯片供应商保持高频、紧密的联系，由双方进行联合研发。
这一变化，更加考验供应商对车企需求的快速响应。换句话说，这需要自动驾驶芯片供应商建立一个成规模的现场支持团队，做到对车企需求的快速反馈、支援。显然，一个本土的、没有文化语言隔阂的团队，能够更好地胜任。
最后，车企在自动驾驶研发上有更多的功能差异化诉求。
当ADAS功能在汽车产品已经高度标准化或者雷同时，它很难再成为吸引消费者的亮点。对此，有远见、有能力的车企，纷纷选择基于场景去开发新的、有差异的自动驾驶功能（比如宝马的自动循迹倒车），从而获得新的竞争力。
这一趋势对自动驾驶芯片供应商提出的要求是，不能再单纯用过往的“黑箱”模式，直接给车企一个完整但“知其然不知其所以然”的功能模块，而是要赋予车企进行二次开发、深度开发的权利。或者说，这要求自动驾驶芯片供应商转变思路，去赋能车企的自动驾驶开发。
具体而言，这要求芯片供应商转变思路，在战略上开放，为车企的自动驾驶开发赋能；在产品策略上则要为车企分忧解难，通过打造工具链，降低车企基于自动驾驶芯片进行差异化功能开发的难度与成本。
从上述三点特征来看，自动驾驶潮流的到来，将更加考验自动驾驶供应商的服务意识与快速开发能力。而国外芯片供应商，因为历史、成本、政治等因素，很少在国内搭建起成规模的研发与现场支持团队，过往的开放程度与开发速度也难以满足新的需求。而这，正是中国本土自动驾驶芯片供应商崛起的突破口。
最终，从形势上来说，国外芯片巨头产业先天更加成熟、进入汽车行业更早、各自拥有不同的壁垒。对中国本土自动驾驶芯片供应商来说，与他们同台竞技并最终突出重围，并不容易。
但如果本土自动驾驶芯片供应商在芯片算力、功耗等指标上的表现能迎头赶上，并发挥自己的核心优势，抓住车企智能化转型的时代机遇，那么，中国诞生一个本土自动驾驶芯片巨头或将是大概率。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
3.0 还是 2.5？ 特斯拉自动驾驶硬件芯片之谜
特斯拉作为电动车制造方面的领军品牌之一，目前已经开始了其全球化进程，除了目前俩座位于美国本土的超级工厂外，其海外工厂建设进程也在不断推进。其在荷兰拥有一个组装工厂，而他的第一个海外超级工厂，便是在中国上海的特斯拉上海超级工厂，因此有很多人都为能买到国产特斯拉而感到高兴，而最近的一个却让已经提车的国产特斯拉车主们有些担忧，这是为何呢？本文将从头到尾为您解读整件事的始末。
事出有?
这次的起因在于网上流传的有一个新提特斯拉的消费者发的一条微博的截图（目前已经在微博平台无法找到），其内容大致是关于他自己提到了一台特斯拉，这台特斯拉的电动车环保信息随车清单中，整车控制器型号为1462554，根据特斯拉的零件号编码库查询可得知，这对应的应该是HW3.0硬件，可实际装车的电脑上，零件号为1483112，这对应的是特斯拉的HW2.5硬件。
来自小特APP
实际装车的整车控制器型号不仅与交付前对车主们的宣传不同，更与随车环保清单上的备案完全不同，这件事一出，迅速发酵，在网上我们搜索到了大量的国产特斯拉车主查看自己汽车上的控制器单元以及随车环保信息清单并出现相同情况的案例，证明此事并非个例，目前有多少车主存在这种状况尚不明晰，这一数据有待于进一步统计。买到手的东西与官方文件的参数不符，这件和肯定对于很多人来说会显得很恼火，那么特斯拉对此作何回应呢？
官方回应
特斯拉在2020年3月3日中午12点在新浪微博发布了一调微博，微博内容为一张，并配描述文字为：关于中国制造Model?3环评清单问题的说明。中是一则比较详尽的官方说明。
这则声明中指出一部分车型安装HW2.5的原因是基于供应链情况，而解决方案是为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model?3的车主提供免费更换HW3.0的服务。并且解释说：现阶段，如果没有选装FSD功能，使用HW2.5的Model?3车型与HW3.0的Model?3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。
总的来看，这条微博的内容是说明，其中承认了一些车主们发现的问题，但是说明中不包含任何的形式的道歉，除免费更换硬件外，没有针对这部分车主推出任何的补偿行为。截至发稿前，这是特斯拉针对此次的唯一官方回复。
是否可行
按照官方说明里所说，把HW2.5更换为HW3.0的步骤是否繁琐呢？海外的特斯拉用户们也进行过实验，一位用户为他的特斯拉Model?X申请更换了HW3.0。由于电脑被安装在中控台内部，想要更换就必须将中控台拆开，而前舱也需要打开并拆除一些部件，最后把电脑拿出来更换掉然后再把车组装回去。对于买到了HW2.5电脑的Model?3车主们来说，他们想让自己的车与随车清单描述相同的话，需要把自己买到的新车交给售后服务人员进行拆解，并更换电脑，这虽然是免费的行为，但是应该不是每位车主都愿意自己的新车被拆解。买辆新车，因为装配的东西不对而被拆了，搁谁心里都不会好受。
按照特斯拉对两款硬件的定义，对于现阶段未选装FSD功能的搭载HW2.5的中国制造Model?3，如果后期车主想要花钱升级FSD功能，必须更换HW3.0电脑。我们通过查询海外资料可知，如果拿到的是没有FSD功能但是装配了HW3.0的Model?3，那么升级FSD功能就简单多了。
硬件差异
那么HW2.5和HW3.0是否真如描述所说，“如果没有选装FSD功能，在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别”？按理说，存在和不存在是两种不同状态，如果偏要为存在和不存在增加一个描述的话，基本不存在也是可以理解为存在一点点，那么HW2.5硬件和HW3.0硬件到底都有哪些差别呢？
HW是Hardware的缩写，HW+数字代表着是特斯拉自动驾驶硬件的第几代，我们先来直击要点，HW2.5和HW3.0是两款完全不同的但是可以用在相同车型上的硬件，这两款硬件的封装从外观来看就存在一定的差异，但两个硬件的插孔都是相同的，可以在维修工人的操作下进行互换。
HW2.5↑
HW3.0
除了外壳长相，到底还有哪不同，我们这时就应该来看看硬件的主板了，HW2.5是在HW2.0基础上升级得来的，因此主板在外观上与HW3.0有本质区别。HW2.5的处理器（运算单元）总共有3颗，其中有2颗英伟达的Tegra（Tegra?x2）?Parker处理器，还有1颗Pascal架构的GPU。没错，造出大家都喜爱的RTX2080Ti显卡的那个英伟达，在自动驾驶芯片方面也有业务，他作为特斯拉的供货商，从HW1开始，特斯拉自动驾驶技术的硬件处理器就是英伟达提供的。
HW3.0实际上意味着特斯拉的全新开始，HW3.0是由特斯拉自己进行设计和生产的，每个HW3,0都有两颗被特斯拉称为FSD（Full?Self?Driving）的芯片，每颗芯片内部都集成了60亿个晶体管，其中包括了1个主频达到2.6GHz基于ARM?Cortex?A72架构的12核64位处理器（运算核心，根据软件的要求去做运算），1个1GHz的ARM?Mali?GPU（图像处理单元，可以通俗理解为显卡，在此处应用功能需要服务于自动驾驶），2个2GHz的神经网络处理器（特斯拉自研）。
HW3,0整套系统已经和之前的HW2.5完全不同，而且这两颗芯片各自有独立的电源以及运存等配件，在正常使用过程中两颗FSD芯片独立运作，共同计算传感器收集来的数据，两颗处理器计算得出相同的结果后，才会命令车辆做出响应动作。如果有一颗芯片的附件损坏或者出现了问题时，另一颗FSD芯片依旧可以正常工作，确保在这种情况下的安全行驶，可以看到HW3.0在设计中也做到了尽可能的保证安全性。
说了这么多，很多人疑问HW3.0是否比HW2.5更强，答案是肯定的。首先看每秒帧数处理能力，HW2.5的每秒帧数处理能力是110帧图像，而HW3.0的每秒帧数处理能力是2300帧图像，HW3.0的这方面能力是HW2.5的21倍。特斯拉现阶段的所有车辆在自动驾驶方面是比较依赖摄像头的系统，通过大量的摄像头以及超声波雷达进行数据的集，交给HW进行计算处理并作出反应，这个过程中，会有大量的摄像头集图像以及雷达图像涌入并等待进行处理，处理能力越好，自然作出反应也就越快。
据特斯拉介绍，全新的HW3.0综合性能表现方面是HW2.5的2.5倍，而功耗水平从57W上涨到72W，但仍在搭载HW2.5系统车型的线路设计功耗范围内（保证两个硬件是可以进行安全互换的），在成本方面，由于使用自研+自产的模式，HW3.0降低了20%的成本。
简单来说，HW3.0相比HW2.5是更强大、更好同时成本更低的，而且HW3.0是具备特斯拉定义里FSD（Full?Self?Driving）能力的。HW3.0对于特斯拉来说是新旧时代切换的重要标志，他显然更具潜力，HW2.5能干的事他都能干好，HW2.5干不了的他已经具备了可以干的潜力。如果没有选装FSD，现阶段两款硬件确实用不出差别，但是两款车在硬件潜力方面是存在差别的，也就是说你买到一台装配了GTX1080显卡的电脑，可能和装配RTX2080Ti显卡的电脑一样可以流畅扫雷，但如果是专为RTX系列显卡优化后的游戏，一用便可以用出差别来了。
法律责任
对于此次的另外一个考虑，便是车辆出厂后的实际配置和环保信息随车清单不同是否是个大问题。在中国制造Model?3的环保信息随车清单上，有这样一行字：特斯拉（上海）有限公司声明：本清单为本企业依据《中华人民共和国大气污染防治法》和生态环境部相关规定公开的机动车环保信息，本企业对本清单所欲偶内容的真实性、准确性、及时性和完整性负责。
这份清单正是一名提出自己存在所述问题的车主的环保信息随车清单上的内容，环保信息随车清单是用于在车辆上牌的过程中出示的，这是一项非常重要的证明文件，有这份文件并且信息正确才能正常的完成上牌手续，这些搭载了HW2.5却写成了HW3.0零件号的特斯拉是如何成功上牌的目前没有详细的资料，但是在这份重要文件上出现了错误，我想有关部门应该会对此事进行调查和处理。
对于车主群体来说，在网上搜索我们不难看出，很多车主都认为特斯拉的做法属于欺诈。我们查询到《消费者权益保***》第五十五条规定：经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的三倍；增加赔偿的金额不足五百元的，为五百元。法律另有规定的，依照其规定。但对于经营者构成欺诈行为的认定，《消费者权益保***》并没有明确规定，因此我们期待专业的法律专家能够对特斯拉的此次进行评论和解析。
很多进口版特斯拉Model?3目前装配的也是HW2.5电脑，而通过对比海外特斯拉Model?3的情况，我们可以看出HW3.0是要晚于Model?3的交付出现的，因此海外版Model?3装配HW2.5是正常情况，并且在进口版Model?3的宣传以及随车环保清单上，我们并没有看到其声称进口版车型装配了HW3.0，因此进口版Model?3车主实际上是不需要对自己的HW2.5担心的，如果想要升级FSD，与海外版车型一样更换HW3.0即可。
随着科技水平的发展，车辆电子系统更新迭代非常之快，更新更好更快的硬件能够为我们带来更好的智能驾驶车型，这是一个必然的大趋势。在新旧电子系统交替的过程中，消费者为搭载新硬件的车辆买单，而交付车辆搭载的是旧硬件还是新硬件，还是如实告诉消费者更好一点。
注：本文中的来自网络搜索，版权归原作者所有；本文中技术数据来自网络，如有出入，请联系本文作者；本文中的言论来自微博以及百度搜索，不代表本账号以及本文作者立场。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
工信部约谈特斯拉，“减配门”真相浮出，车主已无奈欲******
在半个月前，有一部分提到国产版本特斯拉?Model?3?的车主表示自己拿到的车已经换上了来自南京?LG?化学的电池，由于与装配松下电池的版本在续航上可能有些许差异，当时微博上就已经出现了很多分辨电池型号的攻略，还没有提车的车主戏称自己买车就像刮**。没想到就在昨天又有车主表示，自己提到的新车居然装配的是?HW2.5?芯片，与特斯拉环保信息随车清单上的型号不符。要知道去年的时候特斯拉就表示过未来的新车都会装配?HW3.0?芯片，所以国产版本使用旧芯片完全出乎大家的意料。目前全国所有国产版本也已经暂停交付，恰逢?3.15?的时间临近，这个话题马上引起了网友热议。
一、特斯拉芯片回顾
这一切还要从?1483112?和?1462554?两串数字说起。有车主在提车后对自己的特斯拉进行了检查，发现自己的车使用的控制器硬件代码为?1483112?（代表Autopilot?Hardware?2.5），而特斯拉环保信息随车清单上明确标注了这台车使用的控制器型号的代码为?1462554（代表Autopilot?Hardware?3.0），也就是说自己提到的国产特斯拉?Model?3?使用的是?HW2.5?的硬件，并不是随车清单上最新的?HW3.0?芯片。
车主拍摄的特斯拉环保信息随车清单
车主拍摄的实际装车硬件
这代表什么意思呢？一是随车清单和实际车辆配备的硬件不相符，二是目前交付的车型搭载的还有?HW2.5?的芯片。此前马斯克曾经在公开场合上有说过，从?2019?年?4?月份开始交付的车型都将搭载的是?HW?3.0?的芯片硬件。那么问题就来了，这次事情是一个个例么？HW2.5?和?3.0?有什么区别？是否有必要纠结?HW3.0？下面我们就来聊聊。
据最新的消息，目前疑似受这次的影响，国产版本特斯拉?Model?3?全国停止交付。《新出行》为此也特地访了特斯拉官方人士，对方表示晚些时候会发布相关的声明。
二、HW2.5?和?HW3.0?有什么区别
对于车主和熟悉特斯拉的粉丝来说，两者的区别不用多说。但是对于围观群众来说，还是有些不明白究竟发生了什么。那么我们也简单的给大家回顾一下?HW2.5?和?HW3.0?区别在哪里。基于目前来看，首先在于能耗方面，HW?2.5?的峰值功率为?57W，HW3.0?是?72W；其次在于成本方面，HW3.0?的成本是要低于?HW2.5?的，当然了在于核心技术上面，HW?3.0?的储备肯定是要高于?HW2.5?的，比如在识别并显示雪糕筒这一情景中，只有?HW3.0?可以完成，而在接下来实现特斯拉完全自动驾驶过程中，扮演重要角色的交通灯识别同样也只有?HW3.0?可以胜任。
两种芯片的四大区别：
1、HW?3.0?硬件算力性能超过目前?HW?2.5?平台?21?倍
2、HW?3.0?硬件价格仅有?HW?2.5?的?80%
3、HW?3.0?硬件耗电功率略微高于?HW2.5?（+?25%）
4、装?HW?2.5?芯片的?Model?3?在购买?FSD?后会升级?HW?3.0?硬件
识别桩桶
测试阶段已经可以识别红绿灯
实际体验中，HW2.5?和?HW3.0?的区别在没有购买?FSD?功能的情况下，Autopilot?基础功能里没有很明显的差别，但不排除后续会有明显体验的不同。目前已知的主要区别在于装有?HW?3.0?芯片并且购买?FSD?功能的?Model?3?在后期可以实现对红绿灯和桩桶的识别。但是对于消费者来说，提新车却装的是旧硬件，肯定是没法接受的。而且如果提车之后如果想要购买?FSD?功能，还需要拆换芯片，这些问题引起了目前国产特斯拉车主的不满。
三、现在提车拿到的是哪个芯片？
从实际的情况来看，目前并不是所有的特斯拉车型都装配了?HW3.0?硬件，特斯拉并没有如发布会上所说的?HW3.0?全面化。根据现有的信息，国产特斯拉选装?FSD?的车型搭载的是?HW3.0、不选装?FSD?则不确定是不是?HW3.0。
那为什么没能按照将?HW3.0?全面化呢，毕竟?HW3.0?成本仅是?HW2.5?的?80%，而且性能更好，HW?3.0?推出可谓是“加量不加价”。而且?HW3.0?本身就是在中国生产，并不会有关税和运费的问题，国产特斯拉使用?HW3.0?算是顺理成章的事情。这一次国产特斯拉依然出现?HW3.0?和?HW2.5?混装的问题实在是让人摸不着头脑。
四、有必要一定是?HW3.0?吗？
需要明确的是，国内首批?Model?3?进来的时候搭载的正是?HW2.5?芯片。并且特斯拉?HW?2.5?和?3.0?芯片从目前标配的?AP?功能层面上来看其实没什么区别，区别在于后续选装的?FSD?上。诚然，消费者如果不买?FSD?的话，HW2.5?和?HW3.0?没区别，甚至和?HW2.0?也可等同。但不排除未来?AP?会升级一些?2.5?算力无法达到的功能的可能性，只不过目前来说一样，后续是否一样应该是个伪命题。值得一提的是，如果消费者要选装?FSD，马斯克此前承诺将提供?HW2.5?免费升级?HW3.0?的服务。
对于考虑购买国产版?Model?3?的朋友，建议等等看特斯拉的后续声明。即使提供?HW2.5?免费升级?HW3.0?的服务，对于新车来说大家肯定不愿意多跑一趟售后，一个是耽误时间，另一个新车要拆换硬件自己总归是不舒服。
五、特斯拉是否构成消费欺诈？
在我国如何认定欺诈消费？根据《中华人民共和国民法总则》等相关法律法规，消费欺诈基本从以下?4?个要件进行界定：
(1)欺诈人有欺诈的故意。欺诈的故意包括两方面：一是陈述虚伪事实的故意；二是诱使他人陷入错误认识的故意。
(2)欺诈人实施了欺诈行为。
(3)被欺诈人因欺诈而陷入错误。
(4)被欺诈人因错误而为意思表示。
我们需要知道的是，商家以虚的原价折扣形式宣传促销，构成欺诈，导致消费者陷入错误认识而达成交易，最终不仅要承担返还货款的义务，还应担负三倍商品价款的赔偿责任。
那么此次特斯拉芯片究竟在法律界会判断为“货不对版”还是“效果成本间没有差异”，现在还要画一个问号，但不得不说，此次特斯拉摊上大事儿了，倘若处理不得当，估计要被?315?上一课...
大?V?观点
截止文章发布，微博各类?KOL?也发表了自己的观点，总体来看，大家都觉得这样的事情出现在国产特斯拉身上有些不太应该。
硬哥：我没怎么关心特斯拉HW3.0和HW2.5的原因，是因为进口版一直都是混装，北美的韭菜们也是，而且确实用着没区别，等有区别的时候又能换，我个人不在乎。我一直呼吁关注松下和LG电芯，这个用起来很可能会有较大区别，这两者混装我是没法接受的，明面上的续航就有差异，低温和充电性能更关键。我说一下用起来的感受，怎么就叫洗地了，你觉得抽奖无法接受，不买就是了，觉得信息不一致，就去投诉***呗，我作为双料韭菜只谈使用感受，说了不发表看法了。
常岩CY：从昨天开始，@我关于AP硬件的消息已经超过100条了，我觉得是时候说些什么了。其实特斯拉车主对于这个品牌的宽容度远超竞品，在硬件层面，绝大多数车主对于做工等细节都表示理解，真正在意的就是电力驱动系统和AutoPilot硬件，比较遗憾的是，国产Model?3在这两个方面都让新车主遇到了如同刮**似的疑惑。
单纯放在AP硬件这事情上，其实相当反常，一来从去年底开始，Fremont生产的Model?3已经全部预装HW3.0，按理说投产更晚的上海工厂从最初就不应该有2.5的备件；二来马斯克自己也表示过，HW3.0由于自研自销，成本是低于2.5的，单纯算经济账，也应该是优先排产3.0。
所以就只有两种可能发生，一是由于多重原因导致的供应链吃紧，导致上海工厂复工之后3.0硬件供货出现问题，于是替换成了2.5；还一种是由于最近美国FSD升级导致替换下来大量2.5备件，不知道特斯拉是否会出于经济考虑，再次利用到FSD选购率较低的SR车型上。
但无论是哪种原因，都不能化解带着3.0的期望购买新车，到手却是2.5硬件的车主的心里损失。因此，我也希望特斯拉能够在对车主购车有关键影响的生产内容上提高透明度。1、当核心部件需要更换时，特别是性能有明显区别时，要提前告知；2、对于核心部件更换，最好有明确排期，尽量减少多种性能不同的核心部件混存的现象，这样需要高性能的用户可以尽早下单，等等党也可能会得到优惠。3、原本2020.4固件更新之后，美国车主得到了一个明确的车内配置查看工具，但是不知道为什么中国区固件没有更新，如果可能，也希望能给车主一个简单易行的了解方式。
最后，今天在我所在的多个车主群中，已经有人在呼吁车主们通过选购FSD的方式来确保HW3.0硬件了，但我个人并不鼓励大家盲目去这样做，大家还是要先明确自己的用车需求，如果确实对AP需求不多，那么即便是2.5算力上也够满足，对于一款不到30万元的车来说，FSD的售价也足够可观。虽然从商业逻辑和规律上看，特斯拉一贯在消息保密和释放上做的较为严格，但作为一个长期的海外信息关注者，也明白车主往往收获的是海外的信息，却要面对国产车的现实之间的心情变化。也相信特斯拉中国能给大家一个满意的结果。
小特叔叔：1、能不能升级HW3.0？
已购买FSD的，毫无疑问可以免费升级至3.0硬件。Elon?吹了N次了，另外FSD收入在特斯拉报表上都属于递延收入，必须对我们负责了才能确认。
2、为什么特斯拉现在不换，甚至新车都可能不是HW3.0硬件？
商家都是逐利的，对他们来说肯定是现在换不划算。最大可能的原因是产品不成熟（需要继续改进）或成本暂时过高（现在负担不起，但电子硬件成本下降很快的）
3、HW2.0或3.0?区别大不大？
我觉得暂时没什么大区别，HW2.5甚至2.0都能避让摆放规范的雪糕筒，我更倾向HW3.0算力富于，加了层渲染效果。更新：翻了下绿神推特，可视化部分代码在MCU上，跟HW3.0没关系。（上述判断没错）
4、要不要急着换？比如自费？
按我对Tesla的了解，现在没什么大区别，那我不如再等等，说不定HW3.5小改款就来了……拆机来看，美国2018的Model?3?和?2019的CAN?线束就已经明显不一样了（具体有啥区别不清楚）
编辑总结?/
目前特斯拉还没有给出正式的回应，已经有不少特粉表达了自己的不满。作为主打科技的新造车势力，特斯拉出现这样的硬件风波实在是不应该，接下来就看能否有一个好的解决方案。毕竟国产版本的特斯拉?Model?3?并没有大批量的交付，亡羊补牢暂时不晚。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉的自动驾驶技术到底有什么？
特斯拉的“中国速度”是否太快了呢？毕竟古话道：“慢工出细活”。在特斯拉的上海工厂建成并迅速发布上市Model3后，人们对于特斯拉是敬佩的。而就在Model3国产化的第一批车主使用一段时间后，却发现了自己的汽车跟介绍的不一样。
现在再回头看看特斯拉Model3的生产速度不得不对特斯拉的产品打上一个大大的问号！而就在特斯拉被曝出减配以后，在这件事情上，特斯拉的官方也未给出令人满意的答复。对于这种情况，工信部于3月10日约谈了特斯拉，让我们先来看看特斯拉“减配门”到底是怎么回事？
国产Model3被减配？
就在3月2号的时候，有特斯拉车主发现自己的车子系统有点不对劲，依照拿到的信息清单来看，自己的车子应该使用的是HW3.0芯片才对，懂车的车主发现自己的车子使用的是HW2.5芯片。说起来芯片的差距不是太大，就差了一级，但是对于这种产品和信息不一致的情况肯定是让人心里不舒服的。对于这种情况，这些车主就将该情况反映给了特斯拉官方平台和315平台，重点是特斯拉的官方回应。
官方回应
首先是3月3日官方发布的声明：对于这次出现硬件安装不一致的问题，确实存在，不过这是因为疫情期间供应链出现了问题（错不全在我，巧妇难为无米之炊只好上糠了），在疫情结束供应链正常后（现在没有，等正常后才能更换），会按照为那些控制器硬件跟信息清单不一致的中国制造标准续航升级版的Model3车主，将HW2.5免费更换为HW3.0的服务。（我们会有的进行更换，大家不要急，急也没用）
马斯克的看法
这件事情并没有因为官方的这次声明而平息下来，网上争论最严重的两个点是，在发现了这个问题以后，错明明是在特斯拉，为啥特斯拉不立刻进行更换而是需要车主等待，特斯拉对于这件事情是否上心？第二个配备车辆套件不一致（HW3.0的单芯片算力和图像处理能力比起HW2.5要高出好几倍，而且HW3.0是特斯拉为实现完全自动驾驶功中识别交通信号功能自主研发的，HW2.5显然不具备这个能力），最重要的是这次是否说明特斯拉的汽车存在偷工减料的情况，有多少可能性？而这次特斯拉减配已经发展成了一个“减配门”。
而对此身为特斯拉CEO的马斯克看样子是毫不在意，就在3月5日，马斯克就“减配门”在推特上发文称：“想来那些投诉的车主或许根本不知道FSD，事实上那些车主也并没有订购FSD，其实只要在车辆交付后又订购了FSD，那么车辆的车载计算机将是可以免费升级的”想来马斯克是弄不懂为啥中国民众这么愤怒，而对于此番话语，很明显有着甩锅加推销的嫌疑，产品当然可以推荐，但是使用这种偷换概念的推销方式就是大错特错了，消费者对于这件事情的怒火程度可想而知。
工信部约谈特斯拉
随着时间的推移，这件事情在网络上迅速发酵，很多的特斯拉车主都在指责马斯克的“奸商嘴脸”，同时有买了进口Model3的车主表示他的车子也存在同样的被减配问题，而特斯拉也引起了网络上一片声讨。虽然3·15晚会因为疫情而延期，但是“减配门”还是引起了工信部（工业和信息化部）的关注。就在3月10日，工信部就部分Model3车型未能正常安装HW3.0违规减配安装了HW2.5组件问题约谈了特拉斯（上海）有限公司，随后责令特斯拉必须依照有关规定立即整改，必须切实保障消费者权益，确保产品质量和其一致性。
中国车主欲集体***
虽然部分车主已经接到了特斯拉发送的免费更换的信息，但对于这件事情的处理方式很不满意，同时也有部分车主表示，对于进口Model3的问题一直未收到解决办法。对于特斯拉这种置之不理的行为，他们只能通过收集证据，然后通过法律途径进行集体***，获得***。从目前的情况来看，特斯拉确实存在着实车与信息清单不符，对于是否存在欺诈就让法律来判决吧！
写在最后：
很明显马斯克并不了解中国，从特斯拉的官方回应来看，对于该并没有足够的重视，希望工信部的约谈能够令他们意识到事情的严重性。身为特斯拉CEO的马斯克的回应就给人一种在避重就轻的感觉，而且对于出现问题没想着如何解决反而是觉得别人没有购买FSD的偷换概念的方式非常令人不满。
特斯拉一直都受到不少好评，产品一直给大家媲美豪华车的感受，但这次“减配门”确实令消费者不满与寒心。也许是特斯拉在中国发展的太顺利从而心态上太过自大，如果真的逼得车主不得不通过***来保证自己的基本权益，特斯拉有可能丢失了自己好不容易建立起来的电动标杆形象。如果真的这样发展下去，对于特斯拉来说值得吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉芯片算力排行?
马斯克曾说会在2019年年底推出功能齐全的自动驾驶（Full?Self?Driving,简称?FSD），但现在已经到了2020年，特斯拉升级系统后除增加了“车辆召唤”功能，也并没有完全开放自动驾驶权限。对此，马斯克表示特斯拉希望通过训练神经网络来识别城市中可能遇到的每个物体并取相应的行动，从而强行进入城市驾驶，这可能还需要数月的时间。
不得不说，尽管还需数月，但如果能在今年内开放城市内的完全自动驾驶，也足以令人惊叹。而最近有日本媒体拆解了特斯拉Model?3，更是宣称它的自动驾驶技术要领先其余汽车制造商6年的时间，究竟有什么玄妙？
什么是“Hardware?3”？
说起来特斯拉的自动驾驶技术，不能忽略的就是它的自研芯片，也就是在2019年4月发布的“Hardware?3”。
其实在最开始的时候，特斯拉并没有完全独立研究这块集成芯片，而是与?Mobileye?合作，但后来特斯拉产品在驾驶情况下经历了一次事故，这显然没有达到预期的要求，所以二者不欢而散。随后特斯拉又携手英伟达，用英伟达的芯片解决方案，但显然马斯克觉得这还不够，于是在2016?年请来“芯片皇帝”?Jim?Keller?担任特斯拉硬件开发副总裁，也正式拉开了自研自动驾驶芯片的序幕。
从成品的FSD?电脑中可以看出，里面包含了两块自研芯片。这两款芯片独立运行，拥有各自的电源、DRAM?内存以及闪存，也就是说，当其中任何一个出现故障，FSD?电脑依然会正常驱动汽车进行自动驾驶。
“Hardware?3”拥有60亿颗晶体管，每秒能完成144万亿次计算，能同时处理每秒2300帧的图像。对比特斯拉上一代处理器（HW2.5），FSD在性能方面提高了21倍，并且能够应对L5级别自动驾驶所需的感知层数据量和计算能力，目前来看哪怕与英伟达这样的芯片公司相比也丝毫不落下风。
“神经网络”才是重点？
想要在自动驾驶方面比其它汽车制造厂更好仅仅拥有一块自研芯片也是不够的。特斯拉之所以能在驾驶领域拥有较好口碑，还有一个关键点，就是神经网络。
神经网络（NEURAL?NETWOTRK）现在对于用户来说并不再陌生，因为大家熟悉的手机产品很多都使用了这种机器学习方式，比如：Iphone?上的Siri。神经网络的工作原理的数学模型就像是生物神经网络。最主要的能力就是能够依赖大量的数据信息进行自我学习，而特斯拉拥有庞大的用户群以及数据量。所以特斯拉可以通过大量用户数据，教会机器识别车道线、车辆、行人、交通信号等内容。
具体来说，特斯拉会首先在神经网络中放置一个数据集，随机集大量数据然后进行标注，当神经网络在后续识别中存在识别不准确或者车内司机进行某些操作触发反馈机制后，车子会向总部回传这些数据，特斯拉会对数据进行验证修复，在经过海量数据学习之后，机器就变得更加智能，识别更加准确，同时更利于后续的路径规划以及决策操作。
根据之前特斯拉公布的一份数据，利用在全球的车队，特斯拉已经收集超过?160?亿公里的真实行驶数据，其中超过16?亿公里的行驶里程使用了?Autopilot?自动驾驶系统，海量的自动驾驶数据也是特斯拉相比其它汽车制造厂更占优势的地方。
视觉传感器有何作用？
说完了特斯拉自动驾驶中的“大脑”，想要完成出色的自动驾驶功能，还有一个部分不可缺少，那就是车辆的“眼睛”，也就是视觉传感器，俗称摄像头。
在特斯拉看来，人就是通过两只眼睛来实现对外界的感知，车辆上的摄像头作用与之类似，而特斯拉产品上的的视觉传感器有8?个，并且还有毫米波雷达等设备一起完成车辆在自动驾驶时对外界的感知。
总结
通过上述内容可以总结出，特斯拉自动驾驶技术的核心就是视觉感知+自我学习。而特斯拉这种通过神经网络来完成的“用户数据—自动驾驶—用户数据”提升闭环也能使特斯拉自动驾驶技术愈发的领先。
要说特斯拉完全自动驾驶功能何时能下放到现有产品上，很多行业人士乐观的认为将会在2020年内完成。反观其它汽车制造商，无论是传统品牌还是造车新势力，要么就被禁锢在传统的汽车制造逻辑中难以脱离，要么就是缺乏可用的大量用户数据。这些因素虽不说让它们在技术上落后特斯拉6年，但差距总归还是有一些的。据消息称，特斯拉的下一代芯片也会在两三年内面世，如再不加以追赶，特斯拉会不会在自动驾驶的道路彻底甩离这个时代呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
谁才是纯电新贵？极氪001对比特斯拉Model Y
第一的是英伟达:全球图形处理芯片的王者，在汽车自动驾驶芯片同样是王者。目前已经量产的英伟达Xier，单芯片算力30tops，首先搭载于小鹏P7身上。能实现L2-L3的自动驾驶。2021年即将量产的英伟达Orin是Xier的升级版，用台积电7nm制程，性能提升接近7倍，单芯片算力200tops，性能超越特拉斯HW3.0。更牛逼的是它可以使用两颗Orin Soc和两颗安培GPU组合形成的DRIVE Pegasus Robotaxi自动驾驶平台，性能可以达到2000TOPS，能实现L4-L5级别的自动驾驶。目前已经确认理想和小鹏下一代车型将用英伟达Orin芯片。
②Mobileye:属于英特尔旗下的芯片公司，目前量产的EyeQ4芯片，算力2.5tops，能实现L2级别的移动驾驶，目前蔚来ES6和欧拉好猫等车型在用。2021年即将量产的是EyeQ5芯片，性能提升10倍，算力达到25tops，能实现L3级别的自动驾驶，领克zero将用EyeQ5H，用的双芯片组合，算力达到50tops，值得期待。
③高通:作为移动芯片领域绝对王者，高通也是非常重视汽车芯片，不仅杀入了车机芯片，推出了骁20A吸引了诸如理想One，小鹏P7等造车新势力的青睐。更是在自动驾驶芯片领域一步到位推出了高通的Snapdragon Ride自动驾驶平台。王者的实力就是不一般，一经推出，就站在了制高点。高通Snapdragon Ride平台支持L1-L5级别的自动驾驶，芯片总算力高达700tops，功耗仅为130W，比特斯拉的FSD芯片功耗还低。用高通自动驾驶芯片的汽车最早要2023年才会推出市场，敬请期待吧。
④华为:华为早在2018年10月就发布了升腾310，12nm制程，也是一颗自动驾驶AI芯片，其单芯片算力16tops，华为基于升腾310组合的多芯片方案MDC600，算力352tops，是目前国内算力最强大的自动驾驶芯片，支持L3-L4级别的自动驾驶。北汽全新高端品牌ARCFOX在2021年推出的新车HBT将搭载华为MDC600芯片，非常值得期待。
⑤地平线:国内人工智能芯片的佼佼者，目前已经量产的征程2，芯片制程28nm，单芯片算力4tops，超越了EyeQ4芯片，目前搭载于长安Uni-T和奇瑞大蚂蚁。2020年9月26日，发布了征程3，单芯片算力5tops，芯片制程16nm。2021年地平线将直接跳过征程4，发布征程5，性能提升近20倍，单芯片算力达到96tops，组合芯片可以达到192-384tops，性能全面超越特斯拉HW3.0，非常值得期待。
⑥黑芝麻:国内自动驾驶芯片的后起之秀，2020年6月发布的华山二号A1000芯片，芯片制程16nm，单芯片算力40-70tops，超越了英伟达Xier，功耗仅为8w，能效比全球领先。其组合的多芯片FAD方案算力最高达280tops，全面超越特拉斯HW3.0。黑芝麻华山二号芯片有望搭载到明年蔚来中大型轿车ET7上面，敬请期待。
⑦零跑:零跑属于国内造车新势力的第二梯队成员，目前已经推出零跑S01和零跑T03两款车型。今年广州车展发布了旗下首款中型SUV零跑C11搭载了零跑自主研发的自动驾驶芯片凌芯01，成为除了特斯拉外，全球唯二自主研发自动驾驶芯片的汽车厂商（蔚来今年也宣布芯片自研，预计蔚来自研芯片要2023年才会推出）。凌芯01用28nm制程，功耗4w，单芯片算力4.2tops，领先EyeQ4。零跑C11用的是双芯片方案，算力8.4tops，支持L2-L3价格的自动驾驶。
易车原创 在原产料上涨以及缺芯等因素的影响下，极氪001在刚刚过去的7月份依然交出了5,022辆的成绩单，这足以说明消费者对这个新品牌实力的认可，作为极氪品牌目前唯一在售车型，极氪001基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造而来（也是SEA浩瀚架构下的首款车型），身绑诸多黑科技，无论是外观、内饰设计水准，还是驾驶质感和智能化程度都受到了各界好评，7月份更是免费向用户推出“8155智能座舱计算平台”的免费升级，让极氪001收获不少声量。那么，极氪001在40万元这个价位到底是怎样的水平呢？本期，我们就拿同级别的销量标杆——特斯拉Model Y做一次全面比较。
由于极氪001以双电机版本为主，所以此次对比我们均已高配型号进行，一方面这样可以全面了解两款车型的产品力，另一方面也可以看看谁在产品高度上更胜一筹。
特斯拉Model Y的极简主义设计已经和品牌形成了高度关联，辨识度很高，和极氪001相比两台在外观造型上可谓风格迥异，但不可否认两台车的售价已经来到40万元上下，极氪001在细节上给到用户的还是要更多。
极氪001的细节非常丰富，分体式大灯的造型印象深刻，配置上拥有矩阵式LED大灯和自适应远近光灯，同时极氪001还取消了雾灯，配合硬朗的线条和宽体造型营造出不错的运动感。
特斯拉Model Y在设计细节上则没有那么丰富，封闭式的中网提升空气动力学表现，不过特斯拉Model Y保留了下格栅和雾灯，但即使来到顶配，特斯拉Model Y也不具备自适应远近光功能。
尺寸方面，极氪001由于用跨界造型的缘故，在车身高度这一项不敌特斯拉Model Y，不过在车身长度、宽度以及轴距上极氪001则要领先不少。此外，极氪001由于用了类似猎装风格的造型，D柱的设更加硬朗，而特斯拉Model Y的溜背造型则更为流畅，风格上算是萝卜各有所爱。
车尾，两款车型也是遵循各自的家族化设计，极氪001用时下流行的贯穿式LED尾灯，同时下保险杠的设计也和前脸形成呼应，尤其尾翼造型更是点睛之笔，而特斯拉Model Y则是将极简主义风格贯穿到底，除了一体式上扬尾翼设计之外，整个车尾没有太多亮点设计可言。
两车内饰座舱有一定的相似之处，不过在用料层面极氪001相比特斯拉ModelY给予了用户更好的视觉感受，前者大量运用Na真皮、Microfiber超纤绒顶棚以及Alcantara翻毛皮工艺，让用户认为这40万元花得更值；而Model Y则贯彻极简主义，内饰除了一块15英寸中控屏以及部分皮质材料的加入，并没有太多吸引眼球的元素。
车机部分则是极氪001潜在用户重点关注的部分，首先它搭载ZEEKR OS系统，而在今年7月19日，极氪官方向用户免费推送ZEEKR OS 3.0升级版，硬件上它用当下最先进的7nm制程工艺打造的8核CPU，拥有16G运行内存和128G存储空间；功能部分，极氪001拥有蓝牙连接、AI Mate智能语音助理、面部识别、车联网、5G网络以及OTA升级等功能，而7月19日开启全量推送的ZEEKR OS 3.0正式版还覆盖了底盘和车身的全面进化，升级的部分涉及25个ECU，新增29项功能以及体验优化204项。
值得一提的是，针对已交付用户，极氪001用户通过手机App即可预约升级。
特斯拉Model Y则搭载一块15英寸中控屏，内置AMD Ryzen处理器，反馈速度和用户体验都能给到高分，同时需要肯定的是，特斯拉Model Y这块大屏的功能集成度很高，包括座椅加热和空调控制都集成在大屏当中，基本功能包括智能语音系统、导航、车联网以及OTA升级都有所配备。
极氪001拥有多达28个驾驶硬件，包括15个摄像头、12个超声波雷达以及1个毫米波雷达，驾驶芯片则来自Mobileye EyeQ5H，芯片总算力达到48TOPS。
特斯拉Mode Y同样拥有强大的驾驶系统，其搭载的FSD驾驶芯片总算力达到144TOPS，但在驾驶的硬件数量（特斯拉Model Y为21个）上相比<a class="44e5a39b3fb38ee2 hidden" href="s://car.yiche/zeekr/" title="极氪" data-keyType="Ma
标签： #特斯拉
