本周在我们为iPhone?12重拾iPhone?4的边框设计而感到沉闷之时，特斯拉的一份三季度财报无疑为“美国制造”重新正名。
在?Q3?季度，特斯拉屡破记录的生产和交付数量，不仅让其总营收、汽车销售收入等创下新高，而且汽车业务利润更达到?21.05?亿美元。同时，特斯拉还还创下了历史新高的?23.5%?总体毛利率和?27.7%?的车辆毛利率。
值得注意的是，特斯拉愈发走高的整体毛利率和车辆毛利率还是建立在Q3同比降低的车辆销售均价上，这样一来，相信各大车企都在为特斯拉在Model?3/Y?车型上愈发强大的成本控制力而瑟瑟发抖。
这样一来，尽管特斯拉近期频频降价的新闻备受争议，但是和苹果在新iPhone上仍沿用十年前的设计，而价格也并未下降多少的举动相比起来，特斯拉的创新和降价似乎更“顺理成章”。
不过，与其说特斯拉的Q3财报数据让各大车企看了皆“羡慕嫉妒恨”，还不如说特斯拉如今在生产制造每个环节上的垂直整合能力更让他们感到“绝望的差距”所在。
“We?made?the?machine?that?made?the?machine?that?made?the?machine.”（我们生产了制造汽车的那台机器的制造机器）马斯克在财报电话会议中说了这样一句话。
虽然读着很拗口，但特斯拉的工厂如今确实已成为暂时还无人能逾越的“行业壁垒”。特斯拉通过垂直整合，将一系列的核心技术牢牢掌握在自己手里，无论是硬件还是软件。
这点对于之前一直以“供应商造车”模式的传统车企来说，纵使追赶难度巨大，但是又亟需补上的一课。
好比近日宝马集团正式投入运营的FIZ?Nord研发中心，不仅将成为宝马集团全球研发网络的新核心，而且还是宝马意欲构建的新“护城河”。
据官方称，这个拥有100个测试台和200个实验室的研发中心，可为4800名汽车研发人员打造创新平台。未来，宝马新车的软件和硬件，都将由此“诞生”，进一步助推宝马的数字化转型。
不过，马斯克如今希望特斯拉在制造上尽量垂直整合的做法是否明智还未能过早作出定论，但各大传统车企还是希望通过“合纵连横”的方式来谋划未来。
最近，丰田汽车决定向其在中国的合资伙伴——广州汽车集团提供“汽油-电动”混合动力技术系统，这也是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。
尽管有分析指出这不过是丰田在其混动技术专利已过保护期之后的一次“顺水人情”，但我们更应洞察到的是，此次转让对象为何是广汽？丰田又想“交换”些什么？
事实上，早前应用了广汽新能源AION?S整体技术的广汽丰田iA5，背后实则是丰田对广汽新能源纯电技术的认可。
与此同时，广汽新能源最近传出即将独立的消息也引起了资本市场的密切关注。有相关投资人更指出，若广汽新能源独立上市，或将成为目前国内估值最高的新能源汽车企业。
总而言之，广汽在纯电领域具备的核心技术以及专属平台，或才是丰田最为“觊觎”的关键。事关大众MEB平台的电动车即将推出，而丰田的e-TNGA要真正落地估计还要很长一段时间，眼看国产化的特斯拉在华攻势如此猛烈，想必丰田也开始着急了。
当下，各大车企之间对于汽车产业未来技术趋势的争夺虽然已日渐白热化，但特斯拉在短短十年之间成为了未来汽车制造的“明星代表”，这当中显然有着行业更应理性和深刻思考的地方。
或者，对于“量产”这词，在未来将会被重新定义。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪卖不过特斯拉，那就只有这一个原因
随着汽车行业的不断发展，现在许多品牌车型的内饰都可以在有限的成本内，营造出科技感、设计感或者是豪华感，但是相比之下特斯拉的内饰却非常的简陋，作为均价30万以上的特斯拉，为什么要把内饰做得那么简陋呢？原因有以下几点：
1、符合极简主义的设计风格
特斯拉其实由内而外地充满了极简主义的色彩，其品牌的调性就是纯粹地想要加快能源的可持续发展，LOGO方面设计得十分简约，车身的造型也是通过少数的线条勾勒出来的，为了将极简主义贯彻到底，特斯拉的设计师也将车辆的内饰设计得十分简洁。
2、突出车辆的智能化程度
特斯拉几乎将车内大部分的实体按键都整合到了中控屏内，配合上极简的内饰设计风格可以从侧面突出车辆的智能化程度，更显未来科技范，其前卫简约的内饰风格目前也被许多车企所借鉴。
3、节省成本
相对于在内饰装配上使用大量的皮革、镀铬饰条等材料，特斯拉这样的简陋内饰可以极大程度地节省生产成本，这应该也是特斯拉用极简内饰最主要的原因。
特斯拉的内饰为什么不做奢华？
其实以特斯拉的实力，将内饰做得奢华并不难，但是不少人都认为，特斯拉主要是为了节省成本所以才不将内饰做得奢华，作为一个诞生于资本主义国家的品牌，特斯拉想要尽量压缩成本以获取更多的利润也无可厚非。
不过个人认为特斯拉不把内饰做得奢华，其实也是为了突出其特立独行的风格，在如今各大车企都在将内饰越做越奢华的情况下，特斯拉选择了剑走偏锋，将内饰做得极致简约，与奢华的内饰形成鲜明的对比，也正是这种差异化，反而能够帮助特斯拉吸引到消费者。
为什么Model 3降价，特斯拉反倒越赚钱了？
对于比亚迪这个品牌来讲，了解越深会越发觉得这个品牌不缺好产品和技术，但是也仅限于开过它的人知道而已。
这就导致很多人对比亚迪这个品牌是又爱又恨。爱的是他踏实钻研技术的那股劲，刀片电池、超级混动DM-i都展现了自己拥有的核心技术。而且王朝系列还传承了传统文化，汉字的车标简直是一股清流。
恨的是比亚迪空有一身好武艺，却被品牌形象所拖累，十成功力只能发挥出5、6成，着实令人遗憾。
原因到底出在哪里？
过去我们说“酒香不怕巷子深”。现在时代变了，想要更有效地占领市场，必须用最生动方式去击中潜在消费者的心。这就是比亚迪最为尴尬的地方，明明产品力非常强，始终就是有种在品牌价值上差口气。
但不可否认的是，更多的消费者购车决策中，品牌因素影响很大。
网上总有人提问，特斯拉为什么可以割韭菜？其中的关键就在于：特斯拉通过一系列大胆创新，成功树立了 科技 先锋的形象。你以为买车，实际上人家买的是“极客身份”。
反观比亚迪，燃油车时代比亚迪连续错过中国车市暴增和SUV崛起两大红利期，直接导致比亚迪长期在自主品牌二线中挣扎。想当年比亚迪F3、F0给人的印象就是低端产品，一旦形成这样的观点是很难改变的。
除了过去大家一直调侃的段子，包括BYD的logo太丑、build your dream过于直白的含义等之外，比亚迪的宣传还有个大问题就是：它更接近于“学术探讨”，告诉你我的技术多牛，而不是“产品展销会”，告诉消费者这些技术能给消费者带来什么。
也许很多车迷如数家珍的描述着比亚迪又研发了怎样的黑 科技 ，在节能省油方面做到了怎样的世界一流……
这就像是去一家奶茶店，我可能很容易被店里的装修、杯子的包装、一口喝下去的直观感受所吸引，但如果老板喋喋不休地跟我说这杯特调了多少种水果、怎么进行茶叶搭配、如何通过实验调配最营养的比例……
我估计很多人是不愿意买账的。
对于消费者心理而言，别看网络上键盘车神各类数据张口就来，但如果我们回归现实场景的话，绝大多数人买车可能就讲究一个词，看对眼。这种消费行为是感性的，而并非是看了一大堆数据之后的理性选择。
这两年比亚迪品牌的情况的确有所好转，是因为比亚迪通过在新能源领域不断发力，开始渐渐让消费者认识到比亚迪行业领先的实力。
就如产品而言，我个人认为比亚迪的确有足够的实力，特别是比亚迪倾其所有优质打造的旗舰电动车汉EV当属 “王炸”，它集成了比亚迪全部的“黑 科技 ”，无论是外观、配置、续航还是性能表现，汉EV都有着绝对一线的水准。
而且，售价更高的汉EV车型销售占比远高于DM车型，说明比亚迪汉销售均价不容小觑，消费者更愿意掏钱为高端产品买单。但这同时也说明现在全网舆论大多都对比亚迪的产品力持正面态度，跟不上的，反而是比亚迪的品牌建设。
说到底，比亚迪目前还在为过往偏负面的品牌形象还债。
早些年比亚迪建设王朝系列，只会比现在更加艰难。比如我本人当年选择比亚迪唐，就因为略显品牌的因素遭到家人朋友众多非议。当时提到比亚迪唐，很多人的第一反应是：“花20多万买辆比亚迪？疯了吧”。相对于现状来说，新旗舰汉的情况已经有所好转。
归根结底，就像是曾经中国手机品牌，销量始终不敌某水果，究其原因，大家觉得出门那个国产手机，不如拿着某水果或者是某星有面子。直到华为完成了从质量好到品牌溢价的升华，国产高端手机品牌才终于崛起。
比亚迪目前从技术层面，已经完全是世界一流水平，放在国内车企当中绝对属于抢眼的存在，现在差的同样就是一次品牌升级。
这一点，多年来始终口碑很差劲、被嘲讽是“工业垃圾”的红旗，应该能够给予比亚迪启发。
凭良心说话，红旗拼研发实力、拼技术、拼产品力有没有比亚迪强？必然没有。但这几年一汽在徐留平的带领下开窍了，懂得在品宣方面下功夫了，红旗销量也开始一路上扬，这背后可少不了推广情怀的功劳。甭管内在如何，光是类似莱斯莱斯的车壳就值30万，对于中年大叔们极具杀伤力。那么，谁能说营销不重要？
按照中汽协最新的预测，2021年新能源 汽车 年销量有望突破200万辆，达240万辆，未来的新能源市场注定是蓝海一片。而20多年笃定新能源赛道，苦心孤诣的做电池的研发、乃至电机、电驱（驱动控制器唯一国产IGBT）的比亚迪，技术层面上已经做到了引领者。
这个时候，我们可以对比亚迪的传福哥提个建议，建设高端销售渠道，譬如建商场店，提升形象，改造销售流程，通过消费场景的改变、软性流程的改变营造高端氛围。至少对消费者的面子问题有一个心理代偿。
若还不能解决问题，建议可以去看看其它新势力，譬如蔚来、小鹏、理想等，别光对他们的产品、嗤之以鼻，也要懂得取长补短，看看人家的品牌为何就能颠覆传统体制。
不上档次的比亚迪超越特斯拉
作者?/?陈念航
编辑?/?王德芙
出品?/?汽车之心
上周，特斯拉刚刚发布了?2020?财年第三季度财报，其当季交付量达到?13.96?万辆。
截至目前，特斯拉今年实现交付?31.83?万辆。
官方预计，今年全球可以达到?50?万辆的交付，这比去年的?36.78?万辆总销量，要增长近?40%。
更让人瞩目，让其他车企羡慕的是，即使在?Model?3?不断降价，Model?S?和?Model?X?也陆续调价的背景下，特斯拉的毛利率也高得惊人。
第三季度，特斯拉汽车业务营收为?76.11?亿美元，汽车业务毛利率达到?27.7%。
去年特斯拉的毛利率大约是?25%，比宝马和奔驰都要高，在众多车企品牌中可能仅次于保时捷。
今年毛利率进一步增长，说明特斯拉靠卖更便宜的?Model?3?和?Model?Y，比以前更赚钱了。
当前特斯拉的市值在?3800?亿美元左右，是丰田汽车的?2?倍，大众汽车集团的?4?倍。
2019?年丰田和大众都卖掉了超过?1000?万台汽车，同年特斯拉只卖了?36.78?万辆。
所以单纯从汽车销量来看，特斯拉是撑不起这个市值的。
资本市场也不把特斯拉当成一家纯粹造车卖车的公司。
特斯拉的野心也不限于硬件赚钱，以?FSD?为代表，特斯拉在卖车养家的同时，正通过以?FSD?为代表的系列软件赚取更高的利润。
截至目前，特斯拉的软件现金收入累积已超?10?亿美元。
那么这?10?亿美元是怎么赚到的？
智能化的技术，使汽车在出厂之后能通过软件服务不断实现进化。
特斯拉是智能汽车的开创者，也开辟了在卖车、保险和?4S?店修车养车之外，车厂通过软件能够直接向车主售卖服务的经营方式。
在?2019?年第四季度财报中，特斯拉披露了软件收费的业务创新模式，首次引入了软件应用商店（In-App-Purchase）的概念。
该商店里主要包括了自动驾驶功能升级、OTA?升级包（加速包、座椅加热包等）以及其他高级车联网服务等。
这几个方向基本上也是特斯拉通过软件赚取10亿美元的主要构成：
1、以?FSD?为代表的自动驾驶选装包
根据数据分析机构?Trefis?的估算：
特斯拉在?2019?年交付的?36.78?万辆车中，大约有?57%?的车主购买了自动驾驶选装包，其中?Model?X?和?S?车主中大约有?90%?购买，Model?3?上大约有?50%?的车主购买。
折算下来，特斯拉一共卖掉了大约?20.9?万个自动驾驶选装包。
如果按每车?6500?美元的均价来计算，这部分收入价值约?14?亿美元。
2015?年推出的?Autopilot?系统，最初售价是?2500?美元。
此后，特斯拉不断推出了：
Enhanced?AutopilotSmart?SummonNigate?on?AutopilotFSD?Beta?等全新功能和版本
其价格也一路上涨，到今天已经涨至?10000?美元。
在?Autopilot/FSD?调价之外，Elon?Musk?还明确表示过，随着?FSD（完全自动驾驶）的实现，特斯拉也将推出订阅模式，价格为每月?100?美元左右，这个订阅价格还可能继续上调。
相比于当前一次性买断的方式，订阅模式是对消费者的现金流更友好的选项，有点类似于「分期付款」。
外媒预测，如果用付费订阅的模式，将促进特斯拉?FSD?的激活率提升?30%?-?40%。
2、?OTA?付费升级包
与传统汽车按硬件配置区分车型来卖车不同，特斯拉的车型在出厂时，大部分硬件都是标配。
后续，用户可以根据自己的需求对软件进行付费升级来解锁相应功能。
其中一个比较早的案例，是特斯拉曾经在?Model?S?上推出过一款搭载?75?千瓦时电池的?60D，这个?60D?是什么意思呢？
就是特斯拉通过软件将电池的部分容量锁住，使得电池包可使用的容量为?60?千瓦时，后续车主在需要时，可以通过付费的方式解锁额外?15?千瓦时的电池容量。
这样硬件标配，软件升级的方式，可以减少生产过程中不同规格零部件的种类，降低用户的购买门槛。
类似的做法，现在在很多智能汽车品牌上也被用：
先在车辆上预埋硬件，然后通过软件升级使车辆不断进化成长，实现「越开越好开」。
近几年来，除了?OTA?续航升级之外，特斯拉也在不断推出新的可付费升级的?OTA?服务：
OTA?加速包：四驱长续航版?Model?3?在选购加速包后，通过?OTA?升级可以让车辆的百公里加速性能从?4.6?秒提升到?4.1?秒，海外定价为?2000?美元，约合人民币?1.4?万元。OTA?座椅加热：标准续航版和标准续航升级版?Model?3?购买此包后，可通过?OTA?升级获得座椅加热功能，国外售价为?300?美元，约合人民币?2000?元。OTA?续航升级：除了早期的Model?S?60D之外，现在标准续航版?Model?3?也推出类似功能，标准续航版Model?3可通过付费升级为标准续航升级版。
3、高级车联网服务
早在?2014?年?1?月?1?日，特斯拉宣布开展为期?4?年的联网服务免费体验。
到?2018?年，这项免费体验接近结束。
当年?6?月?23?日，特斯拉正式将联网服务划分为「Standard（标准）」和「Premium（高级）」，并且将高级联网服务打造成了一项付费应用。
2019?年?9?月，特斯拉推出?V10?版本的车机系统更新。
这是一次重要的转折点，是特斯拉中控大屏摆脱只有车辆设置、地图导航等基本功能的桎梏，走向智能座舱生态构建的开端。
V10?版本的更新对于车机软件生态做了丰富的内容升级，具体包括：
游戏方面：引入了和牌两类在线游戏，并且引入了经典人气游戏《Cuphead?茶杯头》；流媒体方面：国外版本支持播放?Youtube?和?Netflix?两个源；而在国内版本中，则融入了腾讯和爱奇艺。
也是在?V10?版本车机系统发布后不久，特斯拉在?2019?年?12?月宣布将会对?2018?年?7?月?1?日或之后订购的特斯拉车辆，收取「Premium?Connectivity」（高级联网功能）费用，定价?9.99?美元/月，约合?70?元人民币/月。
车主只有在支付服务费后，才能用实时路况、卡拉?OK、流媒体等功能。
今年?7?月份，特斯拉正式推出了一项信息系统升级服务，主要针对?2018?年?3?月之前生产的?Model?S?和?Model?X?车型。
此次升级主要涉及车载信息以及驾驶相关功能，升级项目则取决于车辆本身的硬件版本。特斯拉为此次升级服务定价为?25550?元。
自动驾驶和智能座舱的技术，帮助特斯拉推动汽车向智能移动空间的变化，同时也为软件收费铺平了道路。
无论是?FSD?选装包以及后续的功能升级，还是?OTA?付费功能包，亦或是车联网和?FSD?的订阅服务，特斯拉正在通过五花八门的软件服务，让用户为之掏腰包。
10?亿美元级别的软件收入，对于特斯拉来说只是牛刀小试。
软件服务的持续收费才是?Musk?看中的良性商业模式。
这不，FSD?Beta?版刚刚推出，Musk已经宣布FSD选装包上涨?2000?美元，至?10000?美元/车。后续?FSD?订阅服务的推出，将为特斯拉进一步带来长期、持续的营收。
今天特斯拉在全球有超过?100?万辆安装了?Autopilot?的车辆，随着?Model?3、Model?Y?的交付，特斯拉车辆的保有量还将继续快速增长。
设想一下，这些车辆每月支付数百美元的软件订阅费用，将为特斯拉带来多大的营收规模？
卖车只是开始。
在造好车的同时，特斯拉的软件服务生态正在逐步完善，而这也将助推特斯拉营收越来越可观、越来越可持续。
这类模式也是今天新造车势力和传统车企的新品牌们追赶的方向。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不上档次的比亚迪超越特斯拉
特斯拉的恐怖之处，不仅仅是销量数据，而是它在新能源领域的影响力，坊间调侃它为价格屠夫，它影响着一众车型的定价和售价，Model Y的登场更是直接让宝马ix3官降7万，而近来保险和购车优惠，也是掀起了行业的降价热潮，它的一举一动，都影响着新能源车企.一边是特斯拉的高歌猛进，一边又让人忍不住想象，究竟会是谁能够终结特斯拉制霸的局面？谁能真正的全面超越特斯拉？包括对品牌的认可，对产品力的认可。
比亚迪形象逐渐高端也就是这一两年的事，早些年间因为模仿借鉴或者低价车型以及一些细节处理不够到位，比亚迪的车型总是和低端、廉价这类标签绑定，很多人对它的印象分都不高，车型反馈口碑都不是很出色。
不过从这两年新能源车型盛行，早就押宝在新能源领域的比亚迪，才熬过了寒冬，迎来了所谓的新生。新生主要是从停产燃油车型开始，现如今比亚迪汽车均价超过16万，而且只留下了新能源版本车型，已经不再是低端和廉价的品牌，外观设计的成功也让它更有时尚感和档次感。不少人觉得比亚迪虽然有成绩，但是和国际知名大品牌特斯拉还是有差距。毕竟后者从问世就是百万级豪车，在电动车领域的影响力和地位比BBA还出色，比亚迪又是凭借什么能够和它抗衡，甚至赶超？
凭借的大概就是比亚迪的核心技术的积淀。毕竟特斯拉再好，也是新势力车企，而比亚迪却是实打实的工业企业品牌。一个还需要购电池，供应商供应，一个则掌握着核心的三电管理和整车生产技术，不用仰人鼻息也不受外界因素波及和影响。
不少车企以为新能源领域拼的是智能化和驾驶系统，但其实落实到根本你会发现，从电动车的结构来看，电池、电机和电控系统主要结构中，各大车型最后角逐的重点还要落实在电池组。而三电技术中核心技术的掌握和技术积淀，让比亚迪充满了底气.。而且相比技术沉淀，智能化相对更容易攻破。
比亚迪不仅是一个传统车企，还是著名的电池供应商，或者说它是完全依靠电池发家。比亚迪成立于1995年，从2003年开始新能源汽车的研发，而截止到目前，比亚迪的电池已经有了20多年的研发历史和十多年的装车史，技术成熟，且有着从原材料到电芯设计和研发及后期电池梯次利用和回收的完整全产业链，真正意义上实现了自给自产自足。
比亚迪看重的就是磷酸铁锂电池的稳定可靠性和安全性，起火爆炸等事故发生几率更低，电池循环次数更多，寿命更长一些，这涉及到每一个用车的人的体验和用车成本问题。而且磷酸铁锂电池不需要稀有金属，三元锂电池离不开镍和钴两种贵金属，而这两个在我国极度匮乏。相比之下磷酸铁锂的电池材料更容易获得，价格也更稳定，成本也更容易控制。
而且相比三元锂电池的核心专利被LG等公司掌握，磷酸铁锂电池领域，比亚迪是有超360项专利支撑，技术水平媲美美国的A123和Valence公司，凭借多年的经验积淀，技术在国际上属于一线主流梯队，更成熟值得信赖。
但不可避免地，磷酸铁锂电池的确有一些缺陷，比如能量密度，众所周知，同样体积重量的情况下，磷酸铁锂电池的容量要远远低于三元锂电池。
传统电池用卷绕形式生产电芯，而比亚迪的刀片电池则用了叠片工艺，让电流密度更加均匀，且在关键部位， 使用耐高温和具有优异绝缘性能的高温陶瓷涂层，能保证出色的散热表现，确保大功率放电时更出色的循环和安全型表现。
比亚迪在技术上的积淀和优势，比亚迪的车型能够自主可控生产，是完全有足够的底气支撑它和特斯拉来一较高低。当然目前在软实力方面，比如算法和软件等领域，特斯拉还是占据有利地位，比亚迪这点表现和特斯拉的确有差距，但并不是难以超越的鸿沟，比亚迪未来可期。
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