机械类专业是工科中的一个大的学科，是理科生选报的热门专业之一，与电气自动化并列为最强工科。也是以后的热门专业。下面是机械类专业就业方向，仅供参考。
机械专业就业方向
本专业学生毕业后可在各级经济管理部门，工商企业中从事机械工作和与物流相关的铁路，航空，港口，仓储等管理和技术工作。
从事行业：
毕业后主要在机械、仪器仪表、新能源等行业工作，大致如下：
1 机械/设备/重工
2 仪器仪表/工业自动化
3 新能源
4 电子技术/半导体/集成电路
5 汽车及零配件
从事岗位：
毕业后主要从事机械工程师、结构工程师、电气工程师等工作，大致如下：
1 机械工程师
2 结构工程师
3 电气工程师
4 机械设计工程师
5 销售工程师
机械专业毕业可以做什么就业方向：
机械工程领域的设计制造、科学研究、技术开发以及生产运行管理等。
汽车类公司（大众、戴姆勒、广本等）
客车类公司（金龙、宇通等）
工程机械类公司（三一重工、柳工、厦工等）
铁路运输系统
航空航天公司
零配件公司
汽车4S店
电子类公司（冠捷等）
特种设备检验院（锅炉、电梯等）
检验认证机构（中国检验认证集团和一些国际检验认证机构）
老师
太多了！
技术、管理都可以做，主要有机械工程师、设备工程师、质量工程师、售后技术支持等岗位！就业最容易！
为什么自动驾驶遇瓶颈，但自动代客泊车却很热？｜甲子光年
机械工程专业的就业方向如下：
国家有关部门、科研院所、高等院校、企业、高级技术公司应用CAD及分析软件从事各种机电产品及机电自动控制系统及设备的研究、设计、制造。
如：进行工业机器人、微机电系统、智能装置等高级技术产品与系统的设计、制造、开发、试验与研究工作。
机械工程专业的实践教学：金工实训、维修电工实训、机修钳工综合实训、机床排故与检修实训、高级职业资格技能实训及鉴定、顶岗实习、毕业设计等。
扩展资料机械工程专业的毕业生应获得以下几方面的知识与能力：
1、具有较扎实的自然科学基础，较好的人文、艺术和社会科学基础及正确运用本国语言、文字的表达能力；
2、较系统地掌握该专业领域宽广的技术理论基础知识，主要包括力学、机械学、电工与电子技术、计算机技术、机械工程材料、机械设计工程学、机械制造基础、市场经济及经营管理等基础知识；
3、具有该专业必需的制图、计算、测试、文献检索和基本工艺操作等基本技能及较强的计算机和外语应用能力；
4、具有该专业领域内某个专业方向所必要的专业知识，了解其科学前沿及发展趋势；
5、具有初步的科学研究、科技开发及组织管理能力；
6、具有较强的自学能力、创新意识和较高的综合素质。
参考资料：
造车技术，水平的区别？
撰文 | 火柴Q
编辑 | 甲**
设计 | 一凡
中，一位女士开着奥迪A8L在写字楼附近下车，她轻轻按了手机中的一个键，车就在无人驾驶的情况下自动来到地库并进入了车位。
等女士离开写字楼时，只需在上车点用手机一键召唤，车又自己从***开了回来。
开门、上车、走人，干净利落，省去了费时耗力的停车、取车环节。
这就是“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）场景(在奥迪当时的展示中使用的是piloted parking“遥控泊车”概念)。
在功能上，它是泊车系统、ADAS（高级自动驾驶系统）等的升级；在技术上，则属于低速L4级自动驾驶。
但5年来，并不新颖的AVP概念仍未照进现实。近两年的自动驾驶热潮更多表现在另一个细分赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。
这是最符合一般人印象中的自动驾驶——无需司机操作，车能自动载客穿梭于大街小巷，完成超车、倒车、避让行人等所有人类司机应该完成的任务。
其对应的终极商业模式是 Robo-Taxi（机器人出租车） ，它属于 TaaS（Transportation as a Service，运输即服务） 模式的一种。成立于2009年的Waymo（隶属于Google母公司Alphabet）是这一领域的先驱。
从2016年开始，这一细分赛道越加火热：通用于当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已达146亿美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文远知行等瞄准高速L4/L5级自动驾驶的创业公司相继成立；百度的Apollo自动驾驶平台，Uber、滴滴的自动驾驶陆续上马。
但这种“快速发展”目前看来主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，城市道路乘用车L4级自动驾驶在2018年进入瓶颈一年。
2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公开场合坦言自动驾驶技术的普及还需要几十年 。几天后，苹果联合创始人Steve Wozniak也表示： 自动驾驶 汽车 不可能在不久的将来实现 。
困住这些世界级聪明头脑的无非两个词：量产和商用化。
然而，AVP却很有可能率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局。
现在，市场离AVP的量产落地终于只有临门一脚了。
有可能踢出这“临门一脚”的是一家从ADAS驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——纵目 科技 。
2018年12月26日，纵目 科技 宣布收到中国一汽的项目定点信，将在中国一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速L4级自动驾驶AVP产品。 纵目成为中国首个拿下整车厂AVP量产项目的公司。
让纵目拿下车厂订单的是他们在去年11月针对停车场低速场景推出的AVP1.0版的升级版。而纵目对这一领域的 探索 起步于更早之前的2016年9月。
当时，在国内自动驾驶领域，相比黑 科技 感更强的无人车方向，AVP并不是焦点。
到2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆共同宣布了“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）概念（二者在这一领域的合作始于2015年），业内才对这一场景有了较为统一的说法。
而2018年，AVP的竞争已是如火如荼。
纵观以上进展，大部分是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。
这说明两个问题：
一、各玩家都看到了AVP的前景。
纵目 科技 创始人兼CEO唐锐也告诉「甲子光年」：“我认为AVP是中国市场上（自动驾驶领域）最具有战略价值的高地。”
梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自动驾驶之路的重要里程碑。
二、真正在这一领域有长期积累的玩家并不多。
上述进展中，有些项目的研发是在去年才启动的，许多进展仅停留在合作发布阶段，还未到测试，更未到量产阶段。
在这个背景下， 纵目在12月拿到的一汽红旗轿车AVP量产订单就具有了重要的市场开拓性意义 ——纵目的AVP系统很可能率先登录主流乘用车。
站在众玩家扎堆进军AVP的时刻，纵目 科技 创始人兼CEO唐锐向「甲子光年」回顾了他的思考历程：为何在2017年上半年就看准了AVP？
可以先从商业逻辑来看这个问题。
在考虑 自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看4个维度： 封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车里有乘客/无乘客。
除了技术差异外，以上四维度中，封闭场景/开放场景还涉及路权问题；有乘客/无乘客则涉及立法难度。
而自动驾驶的商业模式则主要有两种：
一是上文提到的 TaaS ，在这个模式中，自动驾驶是运营服务得以成立的核心技术。
二是 汽车 产业的传统商业模式，即 在 汽车 里加入自动驾驶功能，再卖给消费者，唐锐将其总结为VaaP （Vehicle as a Product）。在这个模式中，提供自动驾驶系统的公司充当整车厂的供应商。
VaaP是现在，TaaS是未来。
以这个框架来看，最复杂且商业价值最大的情况是“开放道路、自由路线、高速、车里有人”，它可以直接应用在城市出行上—— Roadstar.ai、Pony.ai、文远知行等公司，以及全球自动驾驶头把交椅Waymo都是在向这个“桂冠场景”挑战 。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类出行方式，进而改变生活方式、交往形态，催生一系列新业态。
这也是这类公司吸引了大量风投的原因，大机会不容错过。但这一场景的商业化时间目前看起来还很遥远。
最容易落地的情况则是“封闭道路、固定路线、低速、车里无人” ，比如矿区中的矿车和园区里的无人物流车；但这一场景的商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限。
而AVP则处在中间——“开放道路（但停车场、尤其是地库等类型的停车场里行人不多）、自由路线、低速、车里无人”。
这刚好是一个折中的、有较大延展性的场景 ，它具备以下特点：
一、法律法规障碍小——落地快、量大
相比其他城市中开放、半开放场景，低速且车中无人的AVP的立法难度和风险显然更小。
这个场景中不存在“保乘客还是保行人”的难题；由于速度低和地库较少有行人出入，其事故风险也更小。
唐锐告诉「甲子光年」，他认为AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。”
这直接带来的商业后果就是AVP能更快落地，且量大。
二、同时面向VaaP和TaaS市场——能造血、空间大
在VaaP市场 ，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司都已将嵌入AVP系统的量产车型提上日程。纵目此次拿到的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。
VaaP让做AVP的厂家能在 相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力 。
而同时， AVP又具有切入运营服务，即TaaS市场的潜力 。
当下，AVP产品形态就可以直接切入 汽车 分时租赁运营服务 。
这个模式其实就是共享单车的 汽车 版。但相对自行车， 汽车 的取放更复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花大量运营成本，且停车、取车不便也影响了分时租赁的市场接受度。
所以 分时租赁运营商有用AVP系统的强烈需求 。
在分时租赁模式中，AVP厂商有机会参与运营，提供增值服务，如为保险业提供数据洞察、在乘客的AVP控制入口（如手机APP）上添加精准营销、目的地打折信息、广告等业务。
这是一个比供应商角色更轻、边际效益更大、 更有利润空间的商业模式 。
三、AVP未来有切入“桂冠场景”的潜力
如前所述，投入自动驾驶的资本和人才浩浩汤汤，最让大家的兴奋的还是“桂冠场景”——城市道路高速自动驾驶场景。
而AVP具有切入这一场景的潜质。
这是因为AVP对技术的要求其实很高。
这个场景满足开放道路、自由路线的特点，这意味着需要完全的L4级自动驾驶技术才能保证AVP的大规模商业落地。
AVP与自动驾驶桂冠场景的差异主要在于：
而 以上两大差异，正是目前限制高速L4级自动驾驶落地的瓶颈 。
前者使得方案里不得不使用探测距离更远、但价格昂贵的激光雷达，成本居高不下。
后者则有待技术突破。正如Waymo CEO John Krafcik所说，自动驾驶普及还需要几十年，主要是因为技术还没有突破在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高等级L5。只要这个能力不解锁，就无法真正保障自动驾驶的安全性。
换言之，有实力做出可靠AVP方案的公司，在技术上，和瞄准高速L4级自动驾驶的公司并无泾渭分明的鸿沟。
用唐锐的话说，技术上能有的都有。而那些该有还未有的技术，大家都还在等待。
其次， 与园区物流车、高速公路卡车等细分赛道相比，AVP直接应用在乘用车上 ，与乘用车高速自动驾驶场景更具有商业和合作上的顺承性。
先成为整车厂的低速L4级AVP供应商，再共同研发高速L4级自动驾驶，可能会成为一条稳扎稳打的桂冠场景进击路。
“我认为这是一个战略高地，如果这个占领住了，再去打高速，这个很Solid（有坚实的基础）。”唐锐说，“在中国，低速L4级自动驾驶可能先落地”。
纵目能在2016年底较早捕捉到AVP的机会还得益于这家公司的基因。
纵目刚好代表自动驾驶领域的 一大派别“车+AI”，另一大派则是“AI+车” 。
所谓 “车+AI”就是以 汽车 行业为基点切入自动驾驶 。通用、大众、丰田等车厂的尝试，博世、埃孚、大陆、现代摩比斯等Tier 1（一级供应商）的尝试都属于这一派，其特点是产品导向。
成立于2013年的纵目也是一家“车派”的自动驾驶公司，团队有深厚的 汽车 背景：
纵目创始人唐锐曾有14年 汽车 半导体的研发管理经验；团队中还包含了原奇瑞 汽车 工程研究院总工程师陈卓超等多位国际一流Tier1的高管和技术专家；在2016年开始组建技术团队后，也引进了曾在Zoran与CSR公司担任高级研发经理的王凡等AI人才。纵目对车厂的量产流程，如何控制产品成本有清晰、清醒的认识。
而“AI+车”则是以AI技术为基点，从自动驾驶的算法切入，逐步谋求商业落地。 许多有互联网 科技 背景的公司都属于“AI+车”一派。
其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自动驾驶、Auto X等公司，在国内的代表则有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文远知行等（最后提及的这三家公司都有百度背景）。
但 到了2018年的萧瑟环境中，市场更关心的是谁能好好活在当下 。
从“生存力”上来说，车+AI一派有一定的优势。
纵目的发展历程也正是如此。
2013年到2017年是纵目的第一个阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。
此阶段纵目主推的产品是L0到L2级的ADAS系统，能实现司机在最后3-5米的泊车及驾驶功能。
到2017年5月，已经在厦门、上海建立了自己的生产线，并拿到IATF16949认证（一种生产过程质量体系认证）的纵目从主要提供算法和方案的二级供应商，升级成了直接面向车厂、同时提供软硬件产品和服务的Tier 1，合作车企包括吉利、威马、上汽大通、北汽银翔、江铃新能源、车和家等。
与此同时，完成A轮融资后，纵目在 2016年春节后开始组建自动驾驶团队 。与“AI+车”派的最大区别是，纵目从第一天做自动驾驶，想的就是怎么才能真正量产。
唐锐对如何实现自动驾驶量产有3个思考。
首先， 量产一定要在品质上达到“车规级” 。
汽车 是出行工具，但从另一个角度看，也是“机器”， 汽车 之所以成为工业明珠，就是因为任何用在 汽车 上的零部件和系统一定要经过各种高低温、跌落、震荡、老化等极端情况的考验，尽可能保证安全性和稳定性。
这是一个快不起来的过程。法雷奥中国区CTO顾剑民曾表示：“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发一般需要花费五年或七年。”作为Tier 1，纵目开始做自动驾驶时，车规级产品出货已达50万套，有较丰富的研发和量产经验。
第二，在质量过硬的同时， 一定要严格控制成本，才能上量 。
这也是纵目着力进军低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的制动距离，不用使用动辄数万元的激光雷达等昂贵部件，对于计算平台的处理能力也不会有过高要求。
纵目以视觉的感知方案为基础，搭配低成本毫米波雷达，使用价格较低的高通骁20A平台，把AVP的成本控制得很低。 “我们可以把整套系统，控制器加所有传感器做到几千元以内。” 纵目副总裁陈超卓告诉「甲子光年」。
第三， 量产还要满足市场需求 。
停车难、取车难，以及城市道路上的拥堵是中国出行领域的特殊痛点。所以唐锐判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。
在这样的思考下，纵目在2016年9月开始开发AVP产品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系统。
回顾纵目如何能获得市场先机，唐锐说：“这是一个思维方式的问题， 当时很多人都想做很炫酷的高速自动驾驶公司，没有严肃地去想，中国市场到底需要什么自动驾驶。 ”
在具体开启AVP的商业打法时， 纵目也保持了“车+AI”的稳健 。
稳首先表现在资本借力上。由于ADAS产品线已相对成熟，和许多大举融资的自动驾驶公司不同，纵目的做法是用ADAS的造血能力来覆盖研发自动驾驶的部分成本，因而对外部资本的依赖没那么大。
在拓展商业模式上，纵目首先仍是做好供应商的角色，从2018年初开始推动与整车厂的AVP量产订单， 走完了技术交流、SOR （Specification Of Requirements，车厂对供应商的产品规格要求） 、招标、定标、工厂审核的复杂流程 ，最终在年底拿到了一汽的定点信。
这个过程中，纵目花了3年多时间建立的一级供应商角色的优势开始显现，具体表现为与车厂购部门的良好商业关系，与车厂研究院的多年的技术合作和与SQE（供应商质量工程师）在生产和质量把控上的默契。
同时，自动驾驶技术也让纵目有了跳出“一级供应商”实现产业链位置再升级的机会，即切入分时租赁运营服务。
“我有一个观点，L4级的自动驾驶一定是运营相关的。”唐锐说，“ 分时租赁是我们看到的一个大机会，它不仅能让传统的ADAS升级，还能带来新的商业模式。 ”
目前，纵目已经和多家整车厂旗下的分时租赁平台展开了初步接触，共同 探索 AVP在分时租赁模式下的落地方式。
梳理5年的 历史 ，并不高调的纵目有一条从驾驶到自动驾驶的清晰升级路径：
“从整个公司来讲，战略很清楚——我们怎么从低速、AVP这个切口，树立纵目在自动驾驶的领导地位。这个我们没变过。”唐锐告诉「甲子光年」。
在AVP即将量产的前夕，这个市场仍有一些不确定之处。
最大的争议点是技术方案的收敛方向：
目前，在AVP具体怎么做上，存在一个光谱分布，光谱一端是“改车派”、一端是“改***派”。
纵目是改车派，追求 “车的智能” ，即在不改造地库的情况下，实现AVP。
唐锐认为改车方案有三个好处：
一是能更好地控制成本——改造地库的成本比较高，而且限制了AVP使用的地域范围；
二是纵目本身与车厂有较强的合作关系，而大车厂可以通过量产出货迅速催熟AVP这一商用特性，改造***则要牵涉与地产商、物业的合作，市场碎片化和区域属性太强，增加了商业落地难度；
三是改造地库的方案对车的智能要求不够高，而通过“改车”来实现AVP，则更接近未来的高速L4自动驾驶场景，符合纵目的长远发展战略。
“如果停车场有通信和车-场协同更好，但如果不改造，车也有足够的智能，就像人能在陌生停车场找到停车位一样。”唐锐说。
地平线也属于改车派，在去年11月28日，地平线首次公开测试了其AVP项目，不过地平线目前的方案用的是Velodyne 16线激光雷达（官方售价为3999美元），成本有待进一步降低。
全球最大一级供应商博世则是“改***派”的代表 ，可以通过对***的改造，让不同车型实现“自动停车”，车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基础功能，不需要任何环境感知功能。
这个方案的优点是对车辆要求低，但目前的成本较高。
在去年博世和戴姆勒于中国联合展示的方案中，他们使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。基于系统冗余的考虑，实际应用中，可能平均每3个车位就要布局25个激光雷达，在成本上尚不现实。
禾多 科技 去年底推出的 Holoparking则处在中间位置 。
用禾多 科技 创始人倪凯的话总结是 “场端、高精地图端、车端”组成的“三端合一”方案 。
这一方案的难点是需要做系统性研发：“我需要把这三端都做研发，面相对铺得比较开，需要很多的技术模块共同来完成。”倪凯曾在接受访时说。
不管是“改车派”还是“改地库派”， 在推进AVP商业落地的过程中，都面临一个共同问题，就是需要整合各方，制定一套新的产业链利益分配方式 。这是因为AVP作为L4自动驾驶的一个应用，脱离了单一硬件模块或者软件功能的概念；AVP技术提供方也不再是单纯的整车厂Tier 1供应商，而是越来越深地卷入了AVP“产品+后服务”的全生命周期。
目前来看，AVP这一场景牵涉的商业角色有6类：AVP自动驾驶技术提供方、整车厂、分时租赁运营方、高精地图图商（自动驾驶技术的实现需要配套的地库高精地图）、充电技术供应商和商业地产/物业公司。
各方有待厘清的问题主要在于两方面。
一是商业模式 ，这涉及最终谁来买单，上游如何分润。
买单方是相对明确的 ——不管是VaaP模式还是TaaS模式，最后的付费者都有C端的司机/乘客；而TaaS模式下，还可以有部分“羊毛出在猪身上”的收入，比如与出行服务结合的营销、广告、保险等业务。
各参与方需要考虑的是最终端的消费者愿意为AVP系统花多少钱？是愿意按次花钱，还是一次付完？
上游的分润模式则有更大的不确定性。 对纵目这样的技术供应商来说，他们可能想终止以往卖产品、卖license的单次收费模式，改为按调用次数收费，并试图切入以AVP为基础的增值服务；图商、物业也需要在新模式中找到合理的分润方式。
二是权责如何分配： 万一车辆在自主泊车过程中出现事故，谁是责任方？保险公司应如何赔付？
“一定是服务的商业模式，”唐锐坚定地看好AVP和分时租赁结合的运营服务，但他也坦言： “具体的利益分配、责任分配现在看还不清楚。”
但这种“模糊”的状态，往往也意味着机会。
对纵目这类 汽车 行业的后起之秀而言，它们有机会通过新一轮变革获得最有利的市场位置。
“整个市场是比较碎片化的，谁都没有完全的话语权， 正是因为这个事比较复杂，所以需要一个核心的技术供应商来挑头。 ”唐锐这样看待现在的局势和纵目可能的位置。
目前，纵目已和部分车厂、图商、商业地产物业等相关角色讨论新的商业规则。
接下来，纵目的远期目标是在实现AVP的基础上，升级到高速L4级自动驾驶。
这家步步为营的公司，制定了一个三步走方案。
第一步是继续和整车厂密切合作，跑通AVP技术量产落地的从0到1。
2018年，纵目已接到了大量国内车企的预研项目，在一汽红旗车型的量产AVP订单后，纵目或将公布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。
唐锐自己的判断是， 跑通从0到1的关键是2020年，当装载AVP的车辆到达一年10万台以上后，AVP才算经受了市场检验。
同时， 纵目也已开始布局第二步，用AVP技术提升分时租赁服务商的调度效率 。
“我个人判断，做分时租赁的企业比较适合从1到N***。”唐锐告诉「甲子光年」，这类运营厂商更看重市场推广和铺量，在产品被充分验证前，很难满足他们的商业拓展需求。
所以，纵目的是在稍晚的时间——大概2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目。
在此之前，纵目会在小范围内通过大量测试，跑通AVP与分时租赁结合的各个技术点，再去和大平台做联合运营。
第三步，则是 在未来开始真正进入高速L4级自动驾驶领域 。
在这个过程中，纵目仍会借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP产品线获得收益，自我造血。
同时，在技术条件更成熟、传感器成本降低、法律法规环境也更完善时，进军高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。
唐锐对“时机”的判断是，真正L4级产品的竞争会发生在未来5到10年间，这是一个足够大的机会，也需要付出足够的耐心。
“真正让自动驾驶exciting（令人兴奋）的东西，一定是service（运营）。”唐锐说。
在新的自动驾驶和运营结合的时代里，纵目不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多可能性——比如通过核心部件切入，深入参与出行方式变革带来的一系列增值服务。
“我们希望是第一个在中国证明L4能真正商业化落地的公司。”唐锐是一个不愿过多展露锋芒的人，但这一次，他不吝说纵目就是要当第一。
第一究竟花落谁家，和自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，心急看不了结果。
但率先拿到一汽AVP量产订单，为纵目的豪言增添了底气，这家公司己赢得了一个有利位置。未来两年，它将对阶段性的胜利发起冲刺。
行政管理和会计工作，哪个工作比较好呢？
汽车车身差距：差距小体现在大部分国产车的设计研发模式都是用逆向设计（大家口中的抄袭）的方式，而即使现在很多厂商所谓的正向设计也都是局部正向，缺少由断面设计到结构设计的完整正向过程，而关于不同的外观只是简单的差异化造型。所以这种车身结构的设计相对来说非常的成熟，无论是安全性还是自身设计都可以达到较好的水平。
差距大的地方：即使全车整体逆向，但是也有很大一部分的零部件不能完全通用，而这些零部件的大小、安装位置并不能跟逆向的车型保持一直，所以就会产生部分结构重新设计。最明显的例子就是发动机及发动机舱的设计。无论怎么样的逆向，发动机都会有变化，因为每个成熟厂商的发动机都不单独的供应。所以包括发动机舱内部到水箱框架部分都得重新设计，而类似于这些部分的重新设计就需要考验各家设计水平了。这方面的差距有时候非常大。
悬架与转向系统：对于这两方面的设计，国产车型其实都用的逆向的方式，这样做的好处很明显，一方面是非常容易获得较好的体验，另一方面结构都是得到市场验证的。加之配套供应商提供的悬架系统的零部件和转向系统的零部件可靠性越来越高、品质越来越好，所以整体的悬架系统以及转向系统都非常不错。
国内的汽车厂家很多都会聘请非常著名的悬架、转向系统标定团队针对中国消费者习惯进行再次标定***，进一步对悬架系统进行优化，去除之前市场所反应出的一些问题，并且对舒适性方面，中国特殊路况方面都会有针对性的考虑。所以目前越来越多的国产车已经能够做出针对特地目标人群并且符合目标人群需求的悬架转向系统。
电器部分：中国的汽车供应链无论是产品层面还是技术层面都处于世界的先进水平，而且各大国际汽车零部件厂商都在中国开设分公司，由于中国品牌车整体销量越来越大，现在国内大厂也可以同步拿到这些零配件公司的最先进的技术和产品配套，单从这一方面讲，中国品牌车的电器设备就跟合资车没什么差距。
变速器：分开讲，首先对自己并不研发变速器的车企来说，基本上没有太大的差距，能买到的都是比较落后的产品，唯一的差距就是可能由于自身销量的原因和成本的考虑选择变速器的差别。
再说自主研发的变速器，MT差不多是自主研发的最稳定的变速器，但是又有几个变速器换挡感觉好呢？剩下的自动变速器方面，国产自主研发的方向开始追求挡位数量和先进科技，9AT和DSG研发不在话下，也国际获奖，但是自主装车量产的寥寥无几。所以这方面的差距很大。
发动机：由于设计功力以及生产工艺的原因，导致国产发动机相对于合资发动机来说动力、油耗两方面都有差距。而且这种差距经过国内发动机几代的优化更迭效果还是不明显，差距依然非常巨大。可以说，由发动机和变速器组成的动力总成是国产车和合资车的最大的差距。
行驶品质：就是综合性能，其实表现好的中国品牌车型有一些已经超越了同级别的合资车型。原因也很简单，之前分析车辆的各个零部件的综合表现加在一起再加上静音性和车内气味差不多就是行驶品质了。
品控：一方面是零部件个体的质量，一方面是总装的质量。只要国产车企业选择价位合理，品质控制严格的供应商，那么这部分就不会有问题。另外总装质量方面，这里面的总装不单单指装配过程，还包括汽车生产厂家生产的内饰、外饰的零部件的精度。总得来说几个国内大厂品控方面距离合资车差距有，越来越小了。
设计：举个例子吧，例如广汽请来了奔驰终身汽车造型设计师张帆作为设计总监，很快，广汽传祺最近几款SUV的口碑直线飙升。有的自主品牌在欧美国家成立设计中心，这方面差距也是越来越小了。（保时泰这种设计就不说了）
综合来说我觉得国内自主品牌大厂做的车与同级别合资车的差距还是有一些的。
（这些差距使得我们在技术上还制造不出比一些合资车更好的产品，更别说再高端再小众的车辆了）
编辑于 2017-06-23 · 著作权归作者所有
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哈sea
文明世界相逢，因知乎不支持智利的明，我不能回复任何人了
汽车不能通过后续的服务持续赚钱，因此利润率是最重要的。满足目标用户需求才是最重要的，而不是技术先不先进，制造工艺难度高不高。
举个例子，五菱宏光那种车，再尖端的技术都比不上半年回本。
编辑于 2017-06-28 · 著作权归作者所有
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哞哞
内部清理者
我上学的时候，我的车辆老师告诉我们，主要是在加工精度上的差距……
宝马奔驰的齿轮，一次性加工出来，能够完全吻合，不会产生共振和咬齿；
宝马奔驰的汽缸，铸造出来以后直接镗孔，下了镗床就可以用，我们的不行，镗完了还得套一个内套，就这样，内套的加工精度还是比不上人家直接镗出来的；
宝马奔驰的车身设计，各个零件可以做到丝丝入扣，你看车前盖和车身的缝隙，他们的基本没有，我们的能塞一个手指进去……
等等等等……
当然，老师说这话的时候都过去十几年了，现在怎么样了，不好说
展
测绘工程和机械设计哪个专业好
这问题其实一直有人问，找到我，算问对人了，因为我接触过很多人，人事、会计、购，包括工程师、程序员、项目经理，我这有数据。其他人只能靠TA的想象，去答复你。
有人说，“为何只做人事，会计，购三个职位呢？”其实不是，这仨是代名词而已，也是常见职位。要说更常见的，那就是行政文员，这岗位更常见。
有个小知识，大家记下，一般只有在大型外企，才有独立的人事部和行政部，除此之外的企业，包括国内上市公司、国企、事业单位、公务机关，人事和行政是属于一个部门，叫做“人事行政部”。
今天，就来谈下常见岗位，哪个更好。
当然，这个问题太大，我们得量化下来回答。范围也默认为同一个城市，不然你没法比较。
大家先看这张图，是一个统计调查，2016年上海行政文员的月薪，4730元。最直观的，肯定有人说“低了！”
不管，人家是真实统计，平均值也不是个人说了算的，你说马云跟你一平均你成了富翁，那是另一回事，调查在这里，其他岗位也这么来的。
接下来看另一个岗位，人事专员，也就是我们通常所说的HR，2016年上海人事专员的月薪，5550元。
明显，跟行政文员相比，HR的薪资显著上去了。按照百分比来算，人事比行政工资高17%的样子。
大家想想看，最常见的职位中，除了行政文员和人事专员外，还有啥？
对，会计啊！
如下就是会计工资调查结果。
怪不得，有很多人在职业迷茫之际，突然说自己考了个会计证。当然，这上岗证已经取消了，但这影响他们继续转行到会计的决心。很简单，2016年上海会计的月薪，5840元，毕竟比人事专员高个300块啊，三百也是钱，一年就是四千块是不是？
所以，大家看下，父母以及你的潜意识在迷茫之际，都是选择的会计，你要懂得劳苦大众的艰辛，赚钱不容易，一年多个几千块，那也是好的。
此刻，你知道当初18岁高三之时，父母给你选择会计专业的明智了吧？！这里饱含着他们的深入调查、切身感悟和人生智慧，以及对你充满浓烈的爱。那种眷眷之心，你此时可能才有所领悟，之前还一直在抱怨会计专业苦逼。你让人家工作几年后突然半道转行做会计的人，情何以堪？你是科班出生，别人都羡慕你呢！
继续，我找这份调查报告，但是其它常见的岗位却没有细分。整体来说，这三个工作（行政、人事、会计）的如上工资，还是符合社会真实行情的，我在上海待了十五年，也接触过上百个行政、人事、会计，注意下，是每一类接触了上百个。
接下来，这仨职位之外，还有个岗位，工资更好一点，也很常见，这就是购员。我就动不动收到这样的问题：“我之前没相关经验，现在想转行做购，怎么转？”这也是问对人了，因为我本人做过十年购经理，也不断招购员、购工程师。
我统计出来的结果是，2016年上海购员的月薪，6527元。我这统计虽然可能不及其他统计的基数，但这些都真实案例，也有上百人，可以当做大数据来看了。你可以参考。
这里大家注意下，对于购，外企是分Purchasing和Sourcing俩功能的，前者通常叫做购，也就是购员，后者叫做购工程师，也叫做“开发”，实际上就是开发供应商。购工程师的工资更高，同一公司一般是购员工资的2倍上下。至于Purchasing和Sourcing的区别和联系，我以后抽空再讲，今天主要谈岗位工资。
我自身在制造业，所以，其他部门接触比较多的女同事，发现做质量工作的不少，虽然总数不及女购员，但也是一个庞大的群体。当然，我的数据没有分性别，跟如上其他调查一样，质量工程师的工资数据是这样的：2016年上海质量工程师的月薪，6742元。他们的平均工资，比购员要高两百多块，毕竟是工程师了，质量也是一种技术，且质量工程师加班更严重一点。
这里注意下，质量工程师分对内和对外两种，对外的比对内的工资高，毕竟要求更高一点，应变能力要强。再进一步，面对供应商的质量工程师（SQE）要比面对客户的质量工程师（CQE）工资更高。这一小点大家可能不好理解，其实你这么想，供应商的来料质量水平，显然赶不上你公司出货的成品质量，企业的级别也不一样，所以处理供应商的问题要求更高一点。工资跟工作内容相配，市场早就从工资行情给了明显的答案。你也别老抱怨别人工资高，世界是平的。
此外，我们还是从身边的女同事所在部门入手，除了女质量工程师之外，紧接着常见的就是女项目经理。统计数据并不分男女，2016年上海项目经理的月薪，8576元。
这里的项目经理实际上是做项目的，类似工程师，手下不带人，需要协调各个部门，他们仅仅是职位抬头上去了而已，也不仅仅统计的是汽车行业，也包括其他行业的项目经理。我主要的依据是对方简历中职位写的是项目经理，每年我都收到数百份简历，你想想看，说不定有你的，你也为我的数据做出了贡献。
选专业都是一件很痛苦的事，那么你想知道测绘工程和机械设计哪个专业比较好吗？以下是我为你整理推荐测绘工程和机械设计哪个好分析，希望你喜欢。
测绘工程和机械设计哪个好
机械设计制造及其自动化专业毕业的
找工作的话，这个专业是万金油，啥企业都能进，但是这也是弊端，不精通。
其次，是看你想从事什么工作，是做设计还是工艺或者其他。如果想做设计的话，学校好(985工科学校)，或者研究生，应该可以找个不错的企业。211非工科学校，难度有点高，不然就像我这样，找个小国企，先混混资历。(当然，我这个企业是很多校友的，而且是同专业，你懂的)。做工艺的话，找工作还是没什么问题的。
测绘工程
表示不是很了解，不过，是偏向与反求设计的。(不过目前国内现状，设计很多都是山寨，自己掂量下)
建议你还是选机制吧，以后发展方向广阔，不想搞机就搞电，或者搞机电。可以先把全面基础打好，以后再确定自己的发展方向，前途不差。测绘太局限了，以后想往其他方向发展较苦难。
希望对你有帮助。
机械设计专业就业方向
就业方向：机械工程领域的设计制造、科学研究、技术开发以及生产运行管理等。
汽车类公司(大众、戴姆勒、广本等)
客车类公司(金龙、宇通等)
工程机械类公司(三一重工、柳工、厦工等)
铁路运输系统
航空航天公司
零配件公司
汽车4S店
电子类公司(冠捷等)
特种设备检验院(锅炉、电梯等)
检验认证机构(中国检验认证集团和一些国际检验认证机构)
海关
老师
太多了!
技术、管理都可以做，主要有机械工程师、设备工程师、质量工程师、售后技术支持等岗位!就业最容易!
测绘工程和机械设计哪个好
测绘工程专业就业方向
从事国家基础测绘建设、陆海空运载工具导航与管理、城市和工程建设、矿产勘察与开发、国土调查与管理等测量工程、地图与地理信息系统的设计、实施和研究等方面工作。
1、毕业生可到市政、测绘、规划、国土、房产等事业部门以及信息技术公司从事测绘工程勘察设计、实施、管理与开发工作。
2、毕业生可到设计院、施工企业、监理公司、咨询公司等从事设计、施工、管理等工作。
3、毕业生可到高校、科研部门从事教学和研究工作。
测绘工程就业岗位
土建工程师、测量员、测量工程师、测绘工程师、机械工程师、销售工程师、机械设计工程师、技术支持工程师、gis开发工程师、测绘员、施工员等。
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