大部分人说起车，主要是看重车的外观、内饰、配置这些可以看得见的地方。但其实，汽车看不见的地方也同等重要。它们关乎车的硬实力。
悬挂，汽车最关键的部分之一。它关乎着汽车驾驶的舒适性和稳定性，以至于很多汽车商家越来越重视悬挂的重要性，尤其是新车上市时，必会在汽车悬挂上大做文章以此吸引消费者。所以，悬挂到底有多重要？消费者在购买车的时候如何做选择？所以我们今天就来谈谈"看不见的悬挂"。
什么是悬挂？简单来说就是连接车身与轮胎的部分。目前常见的汽车悬挂主要分为两种，独立悬架和非独立悬架。独立悬挂，顾名思义就是各自的车轮都是都是单独的利用独立的装置连接车身。这样的好处在于，各自的车轮都是独立自主互不干涉。如果这边的车轮遇到凹凸不平的地面，那这种凹凸不平带来的反馈只会表现在这一边的车轮上，而不会影响另一边乃至其它车轮的状态。这样一来，汽车的稳定性就会有保证。
独立悬挂细分的话又可以划分为麦弗逊悬架、双叉臂悬架和多连杆悬架。像麦弗逊悬架因为体积小重量轻一般应用于车子的前轮；
至于双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，可以稳定重量，使得整辆车的控制能力非常出色。
而多连杆悬架就是在原来的基础上使用了4到5根连杆来连接，稳定效果更加突出。
这些悬挂的舒适性是递增的，但同时花费来说也是成正比的。而这也是独立悬挂的缺点之一，结构复杂带来的成本过高。
至于非独立悬挂，就是车轮与车轮的影响是相互传动的。舒适性方面肯定会下降，但这种悬架的优点在于由于车轮共同受到影响，操控会比较一致，没有头重脚轻的感觉，而且轮胎的角度和磨损会小得多。此外由于它构造简单，成本相对独立悬架要低得多。
另外，我们平时经常听到的空气悬挂其实就是根据路况和汽车传感器的计算，通过空气压缩机，使弹簧自动压缩或伸长来达到一个减震的目的。
关于汽车悬挂的选择，如果抛开汽车的品质和价位而言的话是无法讨论下去的，就好比如是一把金刀却放在木质的刀鞘里。汽车的舒适和操控需要整体的共同运作，仅仅靠单一的元件是不可能的。所以，汽车悬挂的选择还需要观察其余汽车零件的情况。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车哪种悬挂系统最好
独立式悬挂比较好。
而独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性，介于独立式悬挂结构这样的体验感，现在大多数汽车都用这种结构。
作为最常见的一种悬挂方式，独立式悬挂又可以分为麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、、扭转梁式悬挂、多连杆悬挂、空气悬挂等。
（1）麦弗逊式独立悬架是现在最普及的汽车悬架之一，主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
优点：结构简单、占用空间小、操控性能好
缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，耐用性不高，减震器容易漏油它需要定期更换。
大部分车型都适用，目前家用轿车的前悬挂多用麦弗逊。
（2）双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架都适用以上悬挂结构。
（3）扭转梁式悬挂可以简单的理解为，两个车轮之间没有硬轴直接相连，却是由一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内进行扭转。但是它的局限性呈现在如果一个车轮遇到非平整路面时，那么他们之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，所以说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。
优点：结构简单、成本低、所需空间小，可以有效降低新车售价以及售后维修费用
缺点：由于它的半独立式悬挂特点，复杂路面会有一些不够灵活，操作杆降低。
（4）多连杆悬挂通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
优点：车轮与地面尽可能的保持垂直、贴地性，发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限发挥到最大限度，具有非常出色的操控性和舒适性，
缺点：结构复杂、占用空间大、成本较高
一般在于大型、高档汽车中使用。
（5）空气悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。
优点：悬挂可根据路面情况，高速或者低速自动调节，极佳的舒适度。
缺点：空气悬挂成本偏高。
扩展资料：
非独立式悬挂
这种悬挂结构抗扭能力强，载重能力也很强，如此简单粗暴的结构，不用担心越野时候会断轴。由于结构简单，零件比较少，它的日常维护保养也比较简单。
其中整体桥式悬挂在硬派越野车上应用最为广泛。广为人知的硬派越野车如JEEP牧马人、三菱帕杰罗劲畅、普拉多、福特撼路者、奔驰G级等，都用这一悬挂结构。
其实在汽车的悬挂使用上，更多的是根据其优缺点，出于实用性考虑，与车型“高级”不“高级”或者大小什么的没有关系，只是适用于不同用途的车型。而消费者在选车时，也应理性客观地看待这一问题。
哪种汽车的悬挂最好？
这个暂停的问题真是要命，因为我一点都不懂。看汽车的参数表。这么多悬挂类型是什么意思？哪个更好？
同样的悬架结构，在不同的调整下会表现出不同的特性。操控或舒适性的调整甚至与悬挂类型本身一样重要。
当然，每种不同的悬挂形式都有其固有的特点。今天，我们将重点向朋友介绍不同悬挂形式的优缺点。
麦弗逊独立悬架
麦弗逊悬架一般用于前轮，是当今应用最广泛的悬架形式。有多受欢迎？ 五菱 洪光至 保时捷911 （ 查成交价 | 车型详解 ）均用麦弗逊悬架。
大多数人认为他最大的特点是结构简单，成本低，控制不好，其实并不是很准确。其实他最大的优点就是占用空的小空间。
有人会说，车身外侧空的尺寸跟我有什么关系？它可以为发动机舱腾出更大的空空间，使发动机和变速箱的布局更加方便。发动机舱更小，在空舱内可以做得更大。
作为家用车，空之间的相对控制显然更重要。就连QQ、 比亚迪F0 这样的微型车也能装下麦弗逊。如果家里人非要装多连杆，估计就没发动机了~
前悬架的麦弗逊其实可以达到很好的操控性，否则 保时捷 911 就不会用了，它的发动机是后置的，没有考虑发动机舱空。
保时捷911悬架结构
而且麦弗逊还可以衍生出很多变体，比如 宝马 的双球悬挂就是其中之一。
宝马的双球节悬架
但麦弗逊最大的缺点是舒适性和操控性无法平衡。
双叉臂独立悬架
双叉臂可以看作是麦弗逊改进后的悬架，比麦弗逊多了一个上控制臂。
麦克弗森与双叉臂的比较
这样有什么好处？它可以更精确地定位前轮的各种参数，更好地支撑侧面，提高转弯极限，具有相对较高的刚性和抗扭强度。所以在出色操控性的基础上，还可以兼顾舒适性。
但是缺点是空占用的空间会比较大，质量会比较大，成本会比较高。
请注意，这里的大部分成本是R&D成本。预设计、试制、调整等都比麦弗逊的复杂，不仅仅是上控制臂的额外零件成本。
正因为双叉臂的这个缺点，而现在的麦弗逊悬架能够满足大多数家用车的需求，之前很多带有双叉臂的车型，比如老款 雅阁 和伊瑞，都被麦弗逊悬架所取代。
目前双叉臂基本上只用于高级别车型，如菲尼迪 Q70L 、 宝马X5 、 玛莎拉蒂总裁 等。
当然，不要忘记陈骁后期的故事。拥有双叉臂并不一定意味着良好的控制。调整很重要。
多连杆独立悬架
顾名思义，多连杆是由许多连杆组成的悬挂类型，通常有三个或更多。
复杂多连杆为工程师提供了丰富的调节空房间，可以在很大程度上满足性能，调节不同的特性，保证车辆的操控性和舒适性。
缺点是需要更多空房间，设计和调整参数比较复杂，成本较高。
因为很多人都知道多连杆式好，有些厂家即使不用真正的多连杆式，也用一个接近多连杆式悬挂的名字。
麦弗逊改良版
比如把麦克弗森的下臂换成两根横拉杆，再加一根纵向横拉杆，也叫“多连杆”，你好像不能说是骗人的。...
摘要
其实在每个车型设计之初，悬挂形式都是根据车型的定位来选择的。因为运动性、舒适性、空、防制造等要求的不同，会匹配设计不同的悬架。
硬派越野车多用非独立悬架。
对于小伙伴来说，一般家庭用车代替代步不会在赛道上猛开，所以一个悬架的极限根本体现不出来。
买菜的时候选择什么样的暂停？
在评价一辆车的时候，很多人总是简单地用悬挂结构来评价车的操控性，而保时捷911却是打脸的反例。每种类型的悬架在结构上只是大致相同，但经过调整和改进后会表现出不同的特点。
所以悬挂形式只是一个基本的参考，提前试驾后真实的操控感受更直观。 @2019
十佳悬挂最好的车排名
（一）非独立悬挂系统\x0d\\x0d\非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。\x0d\\x0d\（二）独立悬挂系统\x0d\\x0d\独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。\x0d\\x0d\（三）横臂式悬挂系统\x0d\\x0d\横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。\x0d\\x0d\单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。\x0d\\x0d\双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也用这一悬挂系统结构。\x0d\\x0d\（四）多连杆式悬挂系统\x0d\\x0d\多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。\x0d\\x0d\（五）纵臂式悬挂系统\x0d\\x0d\纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。\x0d\\x0d\（六）烛式悬挂系统\x0d\\x0d\烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。\x0d\\x0d\（七）麦弗逊式悬挂系统\x0d\\x0d\麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。\x0d\\x0d\（八）主动悬挂系统\x0d\\x0d\主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小\x0d\\x0d\没有最好的悬挂类型，只有最适合的类型的。各自都有优缺点的
三种悬架哪种最好
如果我们来评比一个全世界十佳车辆底盘排行，那一定会招来诸多争议，终究底盘牵涉到的方面过广，压根没有一个比较统一的规范来对它们开展评定。但是下边所讲的几种车，如进到到全世界十佳车辆底盘排名中，那也不会使人觉得生硬，终究技术性是实实在在的。
大众宝来
指导价：9.88-15.60万
宝来底盘的质量结实经久耐用，德味的底盘调试也不用大家多劳神，前后左右防倾杆都为转弯给予了充分的支撑点。从底盘的每个小细节都能看得出来，新一代宝来在精美的皮囊之下，底盘也是有不错的制定和安全防护，整平的汽车发动机下挡雨板和底盘镀层让宝来就算在乡间土道路上都能安心撒点野。
雪弗兰科鲁兹
指导价：8.99-16.99万
科鲁兹从底盘层面就能显著看得出，科鲁兹针对年青、健身运动化的需求是渗入在众多的制定小细节的；很多的轴套、铝合金型材轻量设计方案都进一步提升了底盘的信息回应下和行车层次感，这与具体安全驾驶体会也是基本一致的。其次，如可以在这个基础上提高一下发动机盖下边的安全防护，那我觉得针对众多近郊区、乡村道路驾驶员的客户来讲会更商业保险一些。
标致308
指导价：8.-13.0七万
PSA给这台小轿车的悬架主要表现干了点不一样往常的校准。具体安全驾驶之后发觉，308悬架的缩小减振偏小、回弹力减振偏大，也就是快压慢回的情况，那样调试的目标很显著，为的也是迅速缩小消化吸收地面冲击性，然后根据很大的回弹力减振快速衰减系数震动，为此提升舒适度。最后悬架对细微振动的过虑加工处理的非常好。
此外再瞧瞧这三十万带空气悬架的车都有哪些。
红旗HS7
指导价：34.98-45.9八万
红旗HS7做为中国第一款自有品牌发布的奢华C级SUV，它的外型就要人眼前一亮！在其中，最捉人眼睛的便是它车前那代表性的直瀑式进气口。与此同时，这也是红旗知名品牌的家族化设计风格。值得一提的是，红旗HS7的顶配车型装有空气悬架系统软件，它可将悬架的高宽比全自动转换方向5厘米，并给予硬软、多少可调式。
蔚来ES6
指导价：35.80-54.80万
“_口的特斯拉汽车，国内的蔚来。”虽然他们十分简洁明了，但却非常好地归纳了现阶段新能源车销售市场两足鼎力的情况。大家都知道，蔚来ES8做为该知名品牌第一款批量生产车型，其优势与劣势都主要表现一目了然，而ES6的问世，就更好像一款更为提升的车型了。
volvoS90
指导价：37.29-49.59万
volvo是一个最具北欧风的品牌汽车，1924年问世于德国，其以优良安全系数而出名，更有些人誉为：汽车标志都身背保险带，能不安全吗？volvoS90这新款车较大程度上的保存了其知名品牌特性，直瀑式的不锈钢格珊雷神之锤，依然是最吸引人的一部分，汽车标志也呈现着一种不一样的艺术美。做为一款主推商务接待的车型S90有着5083/1879/1450mm的车体规格，轮距为3061mm，表露着中大型车的奢华气场。
百万购车补贴
麦弗逊悬架、双横臂悬架、多连杆式悬架三种悬架各有特点，据不同的车型和用途选择合适的悬架模式。
1、麦弗逊悬架
设计特点是结构简单，悬架重量轻，占用空间小，响应速度和回弹速度越快，所以悬架的减震能力比较强。但麦弗逊结构简单，重量轻，所以抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性差。目前麦弗逊悬架多用于家用车的前悬架。
2、双横臂悬架
由于车轮的横向力和纵向力由两组横臂承担，所以强度和抗冲击能力比麦弗逊悬架强很多，能够很好的抑制车辆转弯时的倾斜和制动点头等问题。占用空间大，定位参数难以确定，所以小型车前桥由于空间和成本原因很少用这种悬架。
3、多连杆式悬架
多连杆悬架是所有悬架设计中最好的，可以最大化轮胎的抓地力，提高整车的操控极限。然而，结构复杂且制造成本高。一般这种悬挂出于成本和空间的考虑，很少用在中小型汽车上。
汽车悬挂的作用特点介绍
简单来说，汽车悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
结构不同典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
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