该款车于2023年8月24日正式上市。
领克0624款是一款紧凑型SUV，于2023年8月24日正式上市。这款车在外观方面变化不大，主要针对配置和动力进行升级。领克0624款PHEV车型新增了能量矩阵LED前大灯组，炫燃版和PHEV耀Halo也新增了橙色运动装饰等，整体看起来更加时尚年轻。
领克0624款还推出了晨曦版，新增了墨绿色车漆，更加个性化。售价方面，新车共推出4款车型，售价区间为11.98万到16.98万元。
林燃：如何看待领克的OTA风波
cma平台有沃尔沃XC40、领克01、领克05、星越、博瑞。
1、沃尔沃XC40是沃尔沃汽车紧凑型SUV，以沃尔沃XC40 2023款B3智行时尚版为例，车身尺寸长宽高分别为4440mm，1863mm，1652mm，搭载了横置4缸2.0L涡轮增压发动机，匹配了7挡湿式双离合变速箱。
2、领克01是基于CMA基础模块架构开发的第一款车型，以领克01 2023款2.0TD四驱劲Halo为例，车身尺寸长宽高分别为4549mm，1860mm，1689mm，油箱容积54L，搭载了横置4缸2.0L涡轮增压发动机，匹配了8档手自一体变速箱。
3、领克05是领克旗下全新紧凑型SUV，以领克05 2022款2.0TD两驱耀Halo撞色轮毂版为例，车身尺寸长宽高分别为4592mm，1879mm，1628mm，油箱容积54L，搭载了横置4缸2.0L涡轮增压发动机，匹配了8档手自一体变速箱。
4、星越是吉利旗下高阶运动SUV，以星越2020款350T驭星者为例，车身尺寸长宽高分别为4605mm，1878mm，1643mm，油箱容积55L，搭载了横置4缸2.0L涡轮增压发动机，匹配了8挡手自一体变速箱。
5、博瑞是吉利旗下首款引入沃尔沃安全技术理念的车型，以博瑞2021款1.8T国风版为例，车身尺寸长宽高分别为4986mm，1861mm，1513mm，油箱容积70L，搭载了横置4缸1.8L涡轮增压发动机，匹配了7档湿式双离合变速箱。
领克有电车吗
是不是好心办坏事，确实不好评判。但费力不讨好是真的。
3月19日，领克发布了全新智能座舱LYNK OS N。搭载高通骁155芯片，具备12G内存、128G存储，支持5G网络，系统性能流畅性提升25%，优化了卡顿与黑屏等问题。
按照领克的，该系统将于3月内率先在领克09车型进行OTA推送，之后会推送到其他搭载8155车机芯片的产品上。
由于时间关系，批量性的用户还没来得及切身感受到新系统带来的丝滑感受，姑且让点赞再飞一会儿。
然而，比点赞先到的是另一批用户的“三天两次申明”。
鉴于老款01、02、03车型均搭载了来自亿咖通科技的E01、E02芯片，包括领克05搭载的高通骁20A芯片，因为硬件条件不符而被隔离在升级门外。
这部分用户起意，“逼宫”领克对系统升级问题做出妥善解决。
领克品牌智能化向前迈出一大步的同时，却被摊上背刺老用户的“罪名”，事实果真如此？
OTA定义的厘清
既然都是OTA惹得祸，我们就从OTA谈起。
OTA，Over-the-Air Technology，空中下载技术。从手机扩展到各种IT设备，目前在智能汽车领域疯狂延伸。
严格意义上讲，OTA又分为两种类型，FOTA和SOTA。前者是固件空中升级，如对汽车转向系统、刹车系统的升级；后者是软件空中升级，如对操作界面调整，系统的内容丰富等。
不言而喻，FOTA技术含金量较之SOTA更高。所以FOTA对产品硬件环境的要求也就更高。比如领克全新发布的LYNK OS N，基本的硬件条件就是搭载高通骁155芯片。
但是，在广泛的应用领域，FOTA与SOTA界限其实比较模糊。在汽车领域，包括ECU在内的所有更新统称为OTA。
2022年4月15日，工信部装备工业发展中心发出《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》。通知中明确地表示：车企要想进行OTA升级，必须要依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施OTA升级活动。
作为一项官方发文，这里的OTA升级就是一个实实在在的广义概念。事实上，OTA的广义概念，从法规到行规达成了共识。
所以，主机厂在遵循法规要求的前提下，对智能汽车进行OTA升级的过程中，一定是根据用户真实反馈，结合产品既定的OTA，对符合条件的终端进行固件或者软件升级。
然而，产品迭代注定会造成硬件上的差异，很对新老车型的OTA随之形成差异，这是不可避免的。
比如蔚来，二代平台下的产品，智能驾驶芯片算力可达1000TOPS，搭配300 线的激光雷达。在将来的OTA升级中，必然会有一代平台下的产品没有资格参考的选项。
这就是OTA与产品代际差异联合制造的客观事实。
的厘清
在我们对OTA建立了一个基本概念之后，就有必要回到本身上来了。
以领克发布的全新智能座舱LYNK OS N为诱因，引发老用户“三天两次申明”，对此，领克官方予以了正式回复。
我们没有必要去全面赘述关于申明与回复的具体内容。站在用户的立场，抓住两个核心问题即可真相大白。
第一，问题出现的根源是什么？或者更直接地说，领克“错”在哪里？
据领克汽车显示，2023款领克03，2023款领克05，2023款领克01 EM-P等车型均符合本次升级条件。
不难发现，这些车型都有一个相同的前缀——2023款。
2023款，当然是指新款。但这个“新”不仅仅是指时间上的新，更指向领克品牌的重新定位。
我们知道领克01上市的时间是2017年。从这个时间算起，到2021年底，领克已经拥有了60万+的用户群体。这60万+的用户，选择领克的理由可能是因为世界级架构CMA赋予的全球基因，可能是因为超越同级的安全配置，可能是因为年轻化的独树一帜的内外饰设计，甚至可能是因为良好的驾控感和一触即发的性能优势。
唯独可能不会因为智能化。
因为这一时段，为全球年轻态消费群体而打造的新高端汽车品牌是领克的定位。产品智能化元素的介入会是领克的一个选项，但不会是主推价值，因为品牌的主打产品是燃油车。
2022年6月6日，领克智能电混Lynk E-Motive（简称“领克智能电混”）技术发布。可以看作领克品牌正式开启转型的一个标志。
这是新时代、新市场下的新要求，领克跳出舒适圈，顺应这场变革，何错之有？
但品牌的任务已经进化为主攻中高端智能电车市场。智能化这个标签必将特别突出，因此领克第一时间强化了新产品的智能硬件。这就会无形中拉大与初代或者转型前产品在该部分的差异。
所以，如果当初你并非看重领克的智能而选择购买，今天你又何必为OTA不能企及的高度而焦灼呢？但领克必须承担尽可能接近圆满解决问题的责任。因为转型并不能把领克的“用户基因”抹杀。
第二，如何解决问题？才是重中之重。
通览老车主的两次申明，其中谈到了一个比较明确的解决方案。能不能效仿领克的兄弟品牌极氪，免费为车主更换8115芯片？
暂不论领克同不同意这个方案，首先要看这个方案能不能实现。
极氪旗下的产品基于SEA浩瀚架构而来。SEA是一个原创纯电架构，有着相当充分的冗余设计。
领克诞生于CMA架构，该架构设计之初，赋予了它支持传统能源和新能源动力系统的能力，包括HEV混动、PHEV插电混动系统。而全新的电混Lynk E-Motive技术为CMA架构进一步做出了时代赋能。
因为技术架构，动力总成的不同，领克的车机逻辑和极氪001完全不一样。所以，想要为领克的产品更换8155芯片，可不仅仅是更换一颗芯片那么简单。不但需要重新做车机系统的适配，而且在软硬件方面需要联动的东西太多了，实现的难度极大是一个方面，可能造成用户此前的所有行驶数据丢失，这将对车辆监测，安全维护等方面造成极大隐患才是重点。
换芯片这条路，肯定走不通。
所以，强化智能化服务提升，及时更新，以“打补丁”的方式维护老车主的智能化需求，可能是一个折中的方案，但它有效且高效。
领克提到，硬件条件绝不是“不管不顾”的借口。这是态度的表明；而关于导航地图版本号虽然固定，但内容一直在更新。这是合理的解释；在硬件条件支持的前提下，于二季度起将陆续上线/更新导航类、的音频类、类等第三方高频应用软件。而且，领克 01/05 (820A芯片）?是可支持SOTA升级，即应用软件的OTA升级。这是一个可实现的承诺。
领克表明了态度，给出了解释，定下了承诺。如果仍不能让老车主完全满意，或许领克还会做出一定让步。但这已经无关OTA升级争议本身了，更大程度上是领克作为一个“用户品牌”对自身的更高要求。
写在最后
抛开汽车机械系统，智能电车时代，最容易被后浪淹没的就是车机系统。因为这一部分几乎与一部手机，一台电脑无异。
软件必须寄生在硬件之上，充分的冗余设计能够解决一部分问题。但关于OTA升级争议类似还会在其他品牌身上出现。
对此，或许本就没有完美的解决方案。在行业百年变革之际，全球用户和全球主机厂都是第一次跨入智能汽车时代。
我们都正在被这个时代教育着，学会正确面对这个时代下所有的新生产物。
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自主向上，红旗、领克、WEY、星途，你更看好谁？
有。根据查询领克根据显示得知，截止2023年5月11日领克在售的新能源车型共有4款，分别为领克01PHEV、领克05PHEV、领克06PHEV以及领克09PHEV，涵盖了小型、紧凑型和中大型SUV车型。LYNK&CO（中文名：领克）由吉利汽车集团与沃尔沃汽车集团合资成立的新时代高端品牌。
近年来，自主品牌的发展可谓是愈来愈盛，但在国内消费者的心中，似乎还是合资品牌更好一点。不管是造车工艺、品质把控、核心技术、安全配置等自主品牌已经能和合资比肩。而提到自主品牌，更多的消费者却还是觉得它低廉画上等号，究其根本，还是品牌力不够。
所以品牌向上，是很多自主品牌正在做的。例如，吉利和沃尔沃合作推出领克品牌；奇瑞在历经瑞麒和观致后，再度打造全新品牌星途；长城通过WEY全力进军豪华战场；以及原本就立位高端的红旗。
而这几个自主品牌向上的代表中，又有谁能最终取胜？
领克
领克是吉利和沃尔沃共同打造的高端品牌。和其他的自主高端品牌相比，它是一个正儿八经的混血儿，也有着比别人更高的起点。
在产品布局方面，领克有着清晰的规划。领克01、02共同构建起领克SUV家族，展开对SUV市场的强大攻势；领克 01 PHEV/HEV、02PHEV、03PHEV组成新能源家族阵容；我国首款性能轿车领克03+，通过在WTCR的极致性能表现为将领克品牌形象又提升一个档次；日前全新上市的领克05则是领克新里程碑式的高阶产品。
从销量来看，领克汽车4月实现月销量达10,156辆，同比增长11.6%，环比增长高达38%。其中，领克01、领克02环比均实现大幅度增长；领克03性能家族月销持续保持稳中有升态势，在细分市场占有率提升至1.49%。
数据的背后，无疑在向我们传达着这样一个讯息，领克的高端化之路走得尚且顺利。
星途
在自主品牌高端化这条路上，说奇瑞是经验最丰富的一个，似乎奇瑞又不是那么经验老道。从瑞麒到观致，再从观致到如今的星途，奇瑞的品牌高端化从2009年起，已历经三战。
从星途的产品力分析，设计称得上豪华，附带着稳重与大气；内饰通过舍得用料，很有档次感。配置上，奇瑞本身加持了许多黑科技。动力上则搭载了号称地表同级最强的1.6T发动机。
整体而言，奇瑞也是用尽浑身解数。
WEY
“中国WEY，为中国”，这是长城迈向高端的一步。
从销量来看，WEY也确实有这份霸气。在2019年共销售100043台车，其中WEY VV6共销售57724台车，贡献了WEY品牌一半以上的销量。
2019年，WEY更是成为首个迅速冲破30万销量的中国品牌。
在战略布局方面，WEY有着独到的眼光。以2020年品牌全球化战略为起点，WEY宣告2021年进入欧洲市场，2023年跻身汇聚世界豪华品牌的北美市场，并在此之后向全球其他市场拓展。
凭借着长城在SUV所取得的良好建树，长居销量榜冠军位置的哈弗H6的实力背书，以及全球化的战略布局，WEY的高端之路明显会走得更加顺畅一些。
红旗
提起红旗，大家一定不会陌生，毕竟它被赋予了太多期待，提起它，人们想到的是情怀，是奋斗，是民族精神。可是在此前很长的一段时间里，它之于寻常人家，可望不可即。然而，面对市场的竞争，它还是意识到了高高在上的身份终究会成为发展路上的绊脚石。
带着这番大彻大悟，它开始下沉价格，走亲民路线，陆续推出红旗H5、红旗HS5、红旗HS7等多款车型，并在一定程度上俘获了消费者的心。它走的依然是豪华路线，但价格却不再令人望而生畏。
其实，红旗作为一个拥有61年品牌积淀的品牌，它的号召力和产品力并不会差，尤其是群众基础更是远远超过上述三个品牌。至少笔者认为在国人对自主品牌的刻板印象中，它的印象一定是最好的。在国人心中，最难过的品牌这一关过了，加上整车制造工艺和品质把控亦绝对不在话下。
冲上高端品牌，实际上，它应该是最不费力的。
贵族不是一代养成，高端之路任重道远
一代贵族的养成需要三代人的努力，古代世家大族的形成亦非一朝一夕，更何况汽车行业的高端品牌养成之路。
前有合资品牌的铁腕存在，后有市场上不断涌现的造车新势力，自主品牌高端化这条路并不算平坦，未来，可能还会遭遇某些不可预知的坎坷。所以这条路注定不会一帆风顺，相反它任重而道远。
当然，以上四个品牌一定程度上为我国自主品牌走向高端化做了一个很好的示范，虽然大家都是摸着石头过河，但至少在目前来看是有所小成的。未来，它们也将担负起创造中国高端品牌的使命。
至于笔者最看好谁，那一定是领克了，当然，这其中也有我对这个品牌的一些偏爱。作为当代年轻消费者中平平无奇的一个，不得不承认，笔者真的被领克的方方面面所戳到了。
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