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- 零库存的概念？
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日前，北汽集团董事长徐和谊正式卸任，这比原来人们预计的时间晚了许久。考虑到北汽集团在国内排名第四的行业地位，考虑到旗下北京奔驰、北京现代强大影响力，考虑到徐和谊在北汽18的深刻烙印以及执掌北汽14年的历史，徐和谊谢幕成为北汽历史上的一起重大，也是汽车行业本年度重量级之一。
关于徐和谊去职，在行业引发了各种解读，有声音认为徐和谊是功成身退，有意见认为徐和谊给北汽留下了宝贵财富，也有意见认为徐和谊给北汽集团留下一个烂摊子。
应该如何评价徐和谊，因为不同位置，不同视野，以及对于北汽集团的不同认知，往往会得出大相径庭甚至截然相反的结果。
我们认为，如果任何评价都是以公众认知的事实为依据，那么最后得出的评价结果一定客观且真实，且能尽量弱化个人好恶和情感倾向。
一切从事实开始，无论功劳成绩，还是错误与遗憾。
合资板块爆发性增长
徐和谊对于北汽集团的最大功劳，就是合资板块在其任内突飞猛进的发展，事实上徐和谊进入北汽也是从合资板块开始。
徐和谊2002年进入北汽，2002年4月北京现代正式成立，徐和谊出任北京现代董事长。得益于当时大环境，同时在徐和谊个人努力下，北京现代创造了三项新纪录——双方正式接触到正式签约仅用224天、第一辆轿车下线仅用436天，实现当年筹建、当年生产、当年出车，仅用63个月便实现了累计产销汽车100万辆，2018年底累计销量突破1,000万辆大关，成就了汽车行业的“现代速度”。
徐和谊还是北京奔驰的主要推动者。北京奔驰2005年正式成立，2006年徐和谊成为北汽集团董事长。成立之初，坊间并不十分看好北京奔驰，因为奥迪进入中国已经十几年，国内市场号召力极强，作为后来者的北京奔驰几乎没有机会赶超。但是在徐和谊任内，北京奔驰完成了豪华逆袭，从三大豪华合资品牌中排位最末，终于超过一汽-大众奥迪和华晨宝马，排名国内豪华汽车第一（不同统计有不同结果），成为国内最强势豪华品牌。
总之，在徐和谊上任之前，北汽的合资板块几乎空白，徐和谊2020年退休，北汽合资板块已经是绝对第一阵营，北京现代和北京奔驰，已经成为北汽集团的超级印钞机。
北汽集团排名全国第四
很多人或许并不了解，其实在徐和谊上任之前，其实并没有北汽集团，北汽集团是典型的“先有儿子，后有老子”。北汽集团的前身北汽控股错综复杂，旗下一大堆关联企业，彼此各自为战，北汽当时更像是一家投资公司，比如所谓的北汽福田，其实就是前缀一个北汽的名词，实际基本是独立运营。
徐和谊上任后提出了“走集团化发展道路”，在强势推进和大刀阔斧的运作之下，北汽逐步收回了下属众多企业控制权，从根本上解决了北汽“散、小、乱”的问题，并且在2010年正式成立了北汽集团，整合了各个整车生产企业、零部件生产企业，形成一个综合化的汽车集团。当然对于地方诸侯的强势合并坊间也有不同声音，尤其是北汽福田因此衰落，引发广泛争议，不过这并非本文关注的对象。
总之在徐和谊任内，北汽完成了“从小到大，从散装到整体”的发展，并且终于做大做强。在徐和谊出任北汽董事长的2006年，北汽销量为68万辆，销售额587亿元；2019年北汽集团销量达到226万辆，相比2006年增长了232%；当然有人说同期中国汽车销量增长更高，但是北汽销售额从2006年的587亿元增加到2019年超过5,000亿，远远超过了市场平均增速。
2019年北汽集团实现了超过5,000亿销售额，还实现了300亿利润和300亿的税收，位列2019年《财富》世界500强第129位。从这个角度，北汽在徐和谊任职内，确实比2006年变得更加强大，这是客观事实。
新能源连年销?
除了合资之外，北汽集团在新能源的发展同样出色。
早在中国新能源市场尚未启动，北汽就提前进入新能源市场，2009年正式成立北汽新能源公司；2015?年北汽新能源销量2万辆；2016?年销量达到5万辆；2017年新能源车型突破10万辆，超过比亚迪、特斯拉排名全球第一。2018年和2019年，北汽旗下的EC和EU系列也夺得单车型销冠，目前北汽新能源牢牢站在新能源军团第一线，拿到了新能源市场宝贵的入场券和生存权。
更重要的是，北汽新能源不仅在数量上表现出色，还积极解决“电池充电时间和对充电设施依赖”的问题。目前北汽正在积极推出换电模式，将彻底解决电动车的拦路猛虎，使得换电像加油一样方便，这将是目前新能源最具现实意义的解决方案。
北汽在新能源板块取得的骄人成绩，也是徐和谊在北汽的主要遗产之一。
自主板块的冷落萧条
徐和谊当然也不可避免留下了很多遗憾，最大遗憾就是自主板块发展的失利。
从徐和谊2002年进入北汽，到2020年离职，正好是自主品牌从萌芽发展到参天大树的宝贵18年。2002年，长城推出了第一款SUV塞弗，吉利汽车刚刚拿到了宝贵的乘用车牌照，奇瑞第一款轿车奇瑞风云开始进入全国市场，比亚迪即将进入汽车行业。18年后的今天，自主品牌已经洋洋大观，长安、长城和吉利已经进入百万辆级别，上汽和广汽进入50万辆级别，红旗连续几年实现了超过100%的增长……唯独北汽集团，这家国内排名第四的汽车集团，在自主板块发展支离破碎，甚至可以说是一地鸡毛，这方面作为北汽集团14年掌舵者的徐和谊难辞其咎。
原本，北汽集团有着良好的自主品牌家底，旗下北京212更曾经在60年代、70年代和80年代垄断市场，连续30年销冠，创造了空前绝后的记录，后来因为种种原因，北京212系列失利，且后继无人。
2007年，为了发展自主品牌，北汽集团曾经以2亿美元购买SAAB技术，后来又花大价钱买来绅宝的注册商标，作为自主板块的核心品牌，可惜7年之后，绅宝销量一地鸡毛，去年又被合并到“BEIJING”品牌，事实上意味着绅宝完败，退出江湖。至于北汽其它自主品牌，包括北汽昌河，北汽威旺，北汽幻速等等基本不值一提，在市场敬陪末座。
根据上市公司“北京汽车”年报，北汽2019年营业收入1,746.3亿元（上市公司部分），同比增长14.95%。其中北京奔驰贡献1,551.5亿元，占公司总营收比例高达88.8%。和高歌猛进的合资相比，北汽自主品牌基本可以忽略不计，2019年却录得高达47.28亿元的巨额亏损。
尤其考虑到，目前自主阵营的长城、长安、吉利、红旗等优势品牌们正在扫荡市场，逐渐建立更强优势，合资品牌则开始下压，挤压自主空间，以目前发展趋势，除非出现奇迹，弱势的北汽自主难言乐观。
有媒体认为，自主品牌的萎靡不振，成为徐和谊最大争议。
写在最后
进入北汽18年，执掌北汽14年，徐和谊给北汽留下了极其深刻的烙印，他在北汽18年的发展历程中有功有过，有极大成就，也有着难以挽回的遗憾，有些功劳确实是时势造英雄，有些遗憾确实也是为环境所压抑。
2020年解甲归田，徐和谊告别江湖，也必须接受各种各样的评价和争议。有意见认为徐和谊对于汽车行业的影响堪比本茨、福特和丰田喜一郎，是全球汽车行业第四人。也有意见认为，徐和谊任内合资成绩不过是整体行业发展的自然趋势，自主品牌的三线地位才是其真实水准的具体展现。
总之，站在不同角度，得出的往往是不同结果，对此我们不予置评。但是对于目前的北汽，毫无疑问站在一个全新的路口。未来，一切皆有可能。
我们将继续关注。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
市值猛增至3000亿，全球车企为宁德时代“打工”
在上海车展大放异彩的特斯拉，迎来了一位技术能力旗鼓相当的对手。
4月17日，华为第一辆车极狐阿尔法S出炉，虽然外界炒的火热，但这辆车本身还是北汽旗下，只不过搭载了华为Hi智能 汽车 解决方案。
不造车的华为，遵守了任正非谁说造车，就开除谁的规则，选择了提供自动驾驶和智能 汽车 需要的部件，为此还专门设计了华为inside品牌logo，在未来华为还将运用在华为自动驾驶的合作车型上，目前北汽蓝谷成为了首个吃螃蟹的厂商。
在A股市场上，北汽蓝谷股价已经翻倍，作为一家2020年前三季度亏损28亿的车企，短时间实现了市值的提升和资本的追捧。
4月20日，长安 汽车 又宣布与华为，宁德时代共同打造的高端电动 汽车 年底将会发布。
在此前的消息中，华为与北汽的合作已经亮相，未来还将与长安 汽车 和广汽合作。
广汽相比长安北汽，广汽有何劣势和优势？
广汽作为传统车企，自主品牌和合资品牌发展如何？
从广汽的年报中，广汽的战略有何变化？
从一系列发布会来看，华为试图将自己塑造成为造车新势力中的卖水者，去帮助车企造好车。
因为在传统车企，研发周期之长，与互联网造车的快速有所不同，交通工具本身是独特的产品逻辑，单一的智能 汽车 解决方案还需要整车技术的配合。
对于 汽车 这种综合性的交通工具，司机的驾驶能力和多变的路况仍然需要大量数据的积累，需要时间来验证系统乃至解决方案的有效性。
目前 汽车 市场百花齐放，下场造车资产包袱太重，而且很难通过烧钱做到庞大体量，而服务B端车企，华为可以切换赛道，做成了就能横向吃下大部分市场份额，成为造车行业的基础设施，能够让华为的芯片，操作系统业务有足够的成长空间。
对于车企的选择，华为选择了子品牌策略，分头北汽，广汽，长安三个二线厂商，并没有与一线厂商合作，一方面其中的博弈比重，华为可以占据优势，另一方面华为可以分散风险，进可攻退可守。
但华为也表示，未来这种合作不会太多，那么对于被选中的广汽，相比于长安，广汽，劣势和优势在哪？
劣势首先是是时间，相比北汽长安，广汽似乎慢了一步。
北汽与华为的合作可以追溯到2017年，那一年双方签立了战略协议，2018年，双方深入到智能网联 汽车 领域，北汽开始与华为在ICT领域进行合作。
2019年，北汽集团就发布了极狐品牌，一年之后，北汽成立极狐事业部，在去年10月ARCFOX阿尔法T正式上市，这是极狐的第一款量产车，当时全部软件由华为提供，今年的阿尔法S也是同出一辙。
同时，长安 汽车 也与华为紧密合作，将与宁德时代，共同打造智能 汽车 品牌和智能电动网联 汽车 平台――CHN，并于今年年底推出。
而从2017年开始，广汽集团先后两次与华为签订战略合作协议，目前还没有造出新车。
其次，在自动驾驶方面广汽也落后一步，目前北汽已经开始应用，阿尔法S华为HI版智能座舱运行鸿蒙OS操作系统，实现智能手机与智能座舱之间的关联操作。
长安 汽车 每年实现1-2个领先的智能场景首发应用，到2022年，率先实现L4级智能网联 汽车 上市。
而广汽集团宣布与华为公司合作共同开发L4级自动驾驶 汽车 ，于2024年量产，相比于长安，北汽晚了2年时间。
那么广汽的优势在哪？
首先，北汽不是国内智能电动车实力最强，2020年北汽蓝谷（600733.SH）全年预计净亏损达60亿至65亿元。
2020年，北汽蓝谷累计销售25914辆新能源 汽车 ，同比下降82.79%。今年前2个月，北汽蓝谷合计售出2084辆电动车，同比下降超30%。
相比于北汽的销量下降，广汽的销量和利润也是相当稳定。
其次，华为在智能电动车市场，更渴望拿到更多数据，华为与北汽的合作，也希望拿到更多的 汽车 数据。
作为一个 汽车 平台，如果测试的车辆变少，也就意味着华为无法完全扣开传统 汽车 的市场，推广的步伐能否跑过其他厂商有待商榷。
从以往来看，北汽首款车型阿尔法T销量效果一般，自2020年10月上市以来，截至今年第一季度，ARCFOX阿尔法T累计销量仅1013辆。其中，2月销量为170辆，甚3月进一步降至71辆。而截至目前，该品牌总产量为2913辆。
此外，根据最近的资料，广汽宣称华为最早的5G的芯片都被其买走，广汽会再深化与腾讯的合作，第一家 汽车 公司把微信搬到传祺GS4车上。
最后在价格上，极狐阿尔法S华为版本，基础版38.89万元，最高价42.99万元，这个价格还是相对较高，接轨特斯拉的价格，提到北汽新能源，很多人的印象还是品牌低端，能否有影响力还很难说。
广汽由于合资车企技术的稳定和品牌价值，似乎有更多后发优势。
对于一家车企来说，全套智能解决方案捏在别人手里，恐怕也不敢真正放心，换句话说，未来的 汽车 企业一定会想方设法拥有自己的核心技术。
那么广汽作为传统车企，自主品牌与合资品牌发展如何？
目前广汽集团旗下广汽传祺、广汽埃安、广汽本田、广汽日野、广汽丰田、广汽菲克、广汽三菱、合创 汽车 ，广汽HONDA，五羊本田，广汽比亚迪十个整车品牌。
其中广汽传祺、广汽埃安为自主品牌，广汽本田、广汽Acura、广汽丰田、广汽菲克、广汽三菱、合创 汽车 为合资品牌。
在合资品牌中，2020年，广汽集团旗下“两田”属于重要盈利来源，分别为60.15亿元和40.78亿元，撑起了广汽集团的盈利一片天。
合资品牌也并不是一片火热，2020年广汽菲克年销量仅为4.05万辆，同比下滑45.18%，其净资产已从年初的13.36亿元跌至-3.31亿元，同时未分红派息、未计提减值的情况下，广汽三菱的期末余额缩减4.37亿元，合资品牌盈利的只剩两田。
目前两田属于合资车企第二阵营，与一汽大众，上汽大众，东风日产，上汽通用等第一阵营有所差距。
而在第二阵营中，广汽本田稍逊东风本田，广汽丰田稍逊一汽丰田。不过，广汽丰田在增长率上领跑整个日系；广汽本田的SUV阵营同比增长超80％，势头很猛。
在广汽自主品牌中，广汽传祺值得注意。
回顾 历史 ，广汽集团 2006 年便开启了自主品牌发展战略，2008 年成立广汽传祺 汽车 公司，并于2011年跟随国家的新能源策略，成立广汽传祺 汽车 新能源分公司。
2018年是广汽传祺的小巅峰，本来2018年三季度前，广汽新能源发展一般，年底依靠降价等方式来冲击销量，起到了很大的效果。
2018年9月广汽新能源整体销售2007辆，创造自成立以来的单月最高销量纪录。2018 年 1-9 月，广汽新能源累计销量破万达11071辆，同比增长 348%。
在11月，广汽新能源单月销量首次破三千台，并超额完成1.5万的销量目标。但很快广汽传祺新能源 汽车 销量得到重大的突破的同时，面临着重大危机。
首先，新能源补贴政策大幅减少成为当年新趋势，面对退补，许多 汽车 厂商已经开始上调售价，而广汽新能源 GE3 530却依旧表示买车能够享受最高标准国家补贴的1.32倍，并且 GE3 530全国统一售价仍是12.98万元起，还有店面优惠8000元的终端销售政策。
广汽新能源在大环境下仍取以价换量的模式，能牺牲一时的利润，但长此以往是无以为继的。之所以维持最高补贴，取牺牲利润的方式，主要原因是相比比亚迪、北汽等车企，广汽新能源的产品优势不足。
另一方面，比亚迪、上汽等车企新能源产品线较完善，广汽新能源的产品就比较单一，产品亮点又不够突出，相对而言产品优势不够明显。
根据市场反馈目前广汽新能源产品 GE3、GS4 PHEV、GA3S 三款车型的产品质量备受诟病，主要问题都集中在续航、转向及变速箱系统、异响等方面。
续航方面，实际续航与公关续航公里数相差甚远，现广汽传祺纯电动车使用锂电车，电池组的体积与重量相对较大，使整车的重量偏高，驱动中需要消耗更多的电能。
同时存在当蓄电池还有10%蓄电量时会突然跳至为零的情形，低温状态续航能力更低。转向系统方面，新能源 汽车 轴距长，对传动轴的性能要求非常高，传动过程中存在异响，变速箱为购件，成本昂贵同时存在失效、整车停止运行等问题。
广汽传祺 汽车 发展的时间较短，新能源 汽车 研发技术方面还有部分缺陷，系统还不够完善，没有形成 汽车 功能平台化系统，而这也是需要华为的原因。
如虽有动力底盘工程部，但动力方面比较欠缺，没有专门的研发发动机，储电池相关核心技术的研发部门，新车的研发，发动机、离合器、蓄电池这些核心部件都需要向外购买，新能源 汽车 的新能一定程度上受到供应商提品的质量影响。
总的来说，合资品牌仍占主要地位，广汽的自主品牌还未成型。
近日，广汽集团总经理冯兴亚表示，广汽如果要想实现电动化、智能网联化转型，单靠自身的力量是很难的，与华为合作，是一种必然。
对此广汽认为，第一是自主创新，第二是合资合作。
那么从广汽的年报中，能看到广汽的战略变化和创新能力么？
首先，据年报显示，广汽集团2020年实现营收631.57亿元，同比增加5.78%；实现归母净利润59.66亿元，同比下降9.85%，营收增长净利润却在下滑。
对于2020年业绩表现，广汽在年报中表示，营业收入的增长主要是国内 汽车 市场销量增长逐步恢复，集团自主品牌传祺车型产销结构优化、埃安新能源车销量逆势增长等综合所致。
但要知道，2020年的疫情是一个偶发因素，随着疫情的缓和，各大厂商都实现了增长。
其次，在年报中，广汽还宣称开创了自主品牌研发和生产体系的广汽模式。
分析年报，其中，广汽本田、广汽丰田实现了产销大幅优于行业的优异成绩，广汽本田实现产销80.56万辆和80.58万辆，同比增长3.73%和2.65%；广汽丰田实现产销76.50万辆和76.50万辆，同比增长14.08%和12.17%。
与之相对应的是，自主品牌全年实现产销34.59万辆和35.40万辆，同比下降却8.81%和7.95%。旗下雅阁、凯美瑞终端销量占据中高级轿车细分市场前两位，无一不是合资品牌。
第三，“美化”的年报，并不能掩盖广汽的隐忧。
相比2019年自营业务亏损达57.48亿，2020年因销售费用减少9.11亿，才显得不那么尴尬。
业务收入2020年相比2019年减少了4.28亿元，整体来看，自主业务疲软，产品竞争力较弱，因此很难赚钱，其业务除了广汽丰田和广汽本田合资外，自营业务毛利率全线下跌，所有业务毛利率6.47%，乘用车毛利率面临亏损，金融及其他业务毛利率却高达36.68%。
2020年9月，广汽对自主品牌进行一体化改革，并在两个月后的广州车展上宣布其高端纯电品牌埃安正式独立，广汽也曾表示新能源仍未实现盈利。
最后，广汽集团党董事长曾庆洪曾表示，广汽将聚焦智能网联和新能源核心技术“两个领先”，打造具有全球竞争力的世界一流企业。
在创新方面主要有三大措施：第一，加大研发的投入；第二，加强人才的培养；第三，加强加快体制机制的创新。
烧钱的广汽的确是在行业名列前茅，从2015年到2020年，广汽研发投入从19.19亿元增长接近三倍，达到51.25亿元，2020年，广汽研发支出占比为8.17%，远高于比亚迪、长城 汽车 、上汽集团。
但在人才上，广汽集团研究生学历以上员工只占4.7%，本科和专科学历占23.53%和19.81%，其他学历占到51.95%。
在人均薪酬上，广汽集团从2016年的5.1万增长至2020年的7.028万元，人均创利却从2016年的8.31万元减少至2020年的6.364万元，在2017年和2018年，人均创达12.8万元和11.49万元。
研发投入的增加，并没有带来更多的收益，更让我们注意的是，广汽能否有新的研发能力和创新能力。尽管目前市盈率在20以下，但广汽集团依然不是一个值得入手的标的。
跟很多车企类似，广汽也逐渐转向自主品牌，而以华为为支点，广汽想通过广汽埃安杀入2021年战况激烈的竞争中，这些结合起来，大概率将会表现为一个明显的“拐点”，但能否成为成长性，着实令人担忧。（ 本文首发钛媒体APP ）
零库存的概念？
2月27日，全球最大汽车动力电池制造商——宁德时代（SZ:300750）发布2019年业绩报告。2019年，宁德时代实现营业总收入455.46亿元，同比增长53.81%；归属于上市公司股东净利润43.56亿元，同比增长28.61%，基本每股收益1.99元，同比增长21.34%。
财报发布后，券商机构行动惊人的一致，纷纷给予该公司“买入”、“强烈推荐”等看好评级。
「来源：宁德时代业绩报告」
可是，这与宁德时代把锂电池提供给整车制造商们的财报，可谓是天壤之别，从已知多数上市车企公布的2019业绩预告来看，诸如：上汽集团、长城汽车、长安汽车等，盈利水平均出现大幅下滑。也难怪，汽车公司都抱怨：电池太贵了！
2月27日收盘，宁德时代股价为每股149.48元，较前一日下跌2.21%。翌日，该公司股价进一步下滑，跌幅9.24%，报收135.67元。似乎好业绩并没有拉动宁德时代股价持续上涨。
不过，宁德时代表示，2019年业绩较上年增长主要原因包括随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长；公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升；公司费用管控合理优化，费用占收入的比例降低。
公告显示，截止2019年末，公司总资产1014.82亿元，归属于上市公司股东的所有者权益377.41亿元，股本220839.万股。
宁德时代称，总资产与上年同期相比增长的主要原因是，2019年公司经营规模随着新能源汽车市场的快速增长进一步扩大，固定资产、货币资金及长期投资等增长较快。归属于上市公司股东的所有者权益增长则是因为今年公司净利润增长。
如今，这条千亿级“锂电龙头”如蛟龙得水，在整个资本市场呈现一枝独秀的场面。
今年以来，宁德时代股价大涨60%，最高曾接近170元/股（169.89元/股），对应公司市值超过3750亿元，高居创业板上市公司第一位，几乎是上汽集团和广汽集团（A股）市值之和，甚至可能实现丰田汽车都没有实现的梦想。
然而，伴随着宁德时代的质疑同样不少，最直接的就是：锂动力电池全球产量第一的宁德时代，疯狂扩张背后又存在哪些风险？
全球汽车制造商为宁德时代“打工”
作为当前全球最大的动力电池供应商，成立于2011年的宁德时代，在中国新能源市场爆发式发展背景下，规模迅速扩大，其业务涵盖新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，拥有动力和储能电池领域包括材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用的核心技术。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年中国动力电池装车量累计62.2GWh，其中宁德时代装车量31.46GWh，排名第一，市场份额高达50.57%。
这个拿下“半壁江山”的巨无霸，自2017年装机量超越中国新能源汽车曾经销量冠军比亚迪后，在中国市场就再也无人能敌，在狂奔向前的道路上，把追随者甩的越来越远。甚至连此前的世界电池巨头——日本的松下，韩国的LG、三星等，也只能望其项背。
在全球市场上，据SNEResearch数据，2019年宁德时代全球动力电池出货量同比增长38.89%，市场占有率也在进一步提升。
截止目前，宁德时代在中国已经与一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团、北汽新能源、吉利汽车等企业签订合作协议，成立合资公司。
其中，仅东风时代以50:50的合资股比成立，其他企业均为51:49的合资股比，宁德时代握有话语权。
此外，宁德时代还与国外汽车公司，诸如：丰田汽车、大众汽车集团、戴姆勒、宝马集团等企业展开合作，成为汽车圈当之无愧的“最强电池关系户”。
今年2月初，宁德时代再与特斯拉正式签署为期两年的电池供应协议，受欢迎程度可谓是风头无两。
如此，在新能源汽车领域，企业之争再激烈，也不过是为宁德时代“打工”而已。过去十几年，丰田汽车曾希望全球汽车企业能够购买其混合动力技术，可是各个国家都不希望本土企业为丰田“打工”，可因为新能源产业的发展，宁德时代成功完成了丰田没有完成的任务。
当然，虽然全球汽车巨头排着队给自己“打工”，自己也不差钱，但宁德时代又有了更加庞大的融资！
2月26日，宁德时代发布公告称，拟非公开发行股票募集资金不超过200亿元，扣除发行费用后将全部用于宁德时代湖西锂离子电池扩建项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目(三期)、四川时代动力电池项目一期、电化学储能前沿技术储备研发项目和补充流动资金。
「来源：宁德时代公告」
此外，宁德时代同日还公告称，随着国内外新能源汽车市场的快速发展和储能应用场景逐步成熟，动力和储能电池产业的市场将持续增长，为进一步推进公司产能布局、巩固市场地位，公司拟投资建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目，总投资不超过100亿元，资金来源为企业自筹。项目规划建设动力及储能锂电池生产线，用地面积约1300亩，项目建设期两年。
这些数额庞大的融资和产能扩张，显示出宁德时代对未来市场的极度乐观预期。
可问题是，2019年中国新能源汽车销量同比下滑4%，为120.6万辆，2020年，如果政策按退出，加上肺炎等不利因素影响，新能源汽车销量可能进一步下滑。
与此同时，纯电动汽车在私人消费市场仍然没有太大起色，也可能让宁德时代吃力不讨好。想想数年前的中国光伏产业。
疯狂扩张背后的暗礁险滩?
面对宁德时代疯狂扩张，很多人提出质疑。有部分投资者指出：“宁德时代是很优秀，但它只是特斯拉的意向客户，不要为券商机构做嫁衣。”“宁德时代市值再高也没有用，全靠特斯拉吃饭。”“股民在爆炒下去，就会和华锐风电一样一地鸡毛。”
人们的质疑也不无道理，对于其面临的潜在风险，宁德时代曾在2019年中报公告中总结出四大经营风险，并作出相应的应对措施。
「来源：宁德时代2019年中报」
其一，新能源汽车产业政策变化风险。如果补贴政策退坡超过预期或相关产业政策发生重大不利变化，可能会对公司经营业绩产生重大不利影响。
宁德时代提出的应对措施：致力于持续提升和改善相关产品性能、降低产品成本，减少补贴退坡政策对动力电池产品销售的影响。
其二，市场竞争加剧风险。随着市场竞争压力的不断增大和客户需求的不断提高，未来业务发展将面临一定的市场竞争加剧风险。目前，中国已经放开外资动力电池制造商进入中国。
宁德时代提出的应对措施：重视研发能力，持续的研发投入作为提升产品和技术优势的重要举措，有助于巩固公司核心竞争力并支持公司长期业务发展。
其三，新产品和新技术开发风险。作为新兴行业，锂离子动力电池行业的技术更新速度较快，且发展方向具有一定不确定性。公司如果不能始终保持技术水平行业领先并持续进步，市场竞争力和盈利能力可能会受到影响。
对于这一点，当中国放开国外电池巨头进入中国后，宁德时代或许会受到冲击。
除此外，纵观整个汽车上市企业，许多曾经辉煌的企业，从去年开始走起了下坡路。2018年，汽车市场出现28年来首次负增长，进入2019年，下滑的趋势并没有得到改善。今年又遭遇肺炎影响，将对中国车市产生巨大影响。
在这种背景之下，车企一定会设法降低电池购成本，甚至会减少购规模，应对不确定性的市场需求，如此一来包括宁德时代在内的电池厂商，可能会非常不舒服。
从新能源未来发展来看，宁德时代作为中国最大锂电池供应商，虽然规模扩张非常快，但市场接连出现纯电动车自燃，也引发人们对于电池安全的担忧，诸如去年蔚来汽车在短期出现多起自燃，其搭载的电池正是来自于宁德时代。
不过，蔚来表示其自燃原因与宁德时代无关。可这两年一下卖了这么多电动车，谁能保证未来两三年，市场上不会集中大规模出现质量和运用问题？
目前业界普遍认为，下一代电池是安全性能更好、能量密度更高的固态电池，比三元锂电池更安全，能量密度更是三元锂电池的两倍以上。
日本已经全面支持丰田、日产、松下等企业进行全固态电池的开发，各大车企都在积极投入这场军备竞赛。
另一方面，中国开始相继认可甲醇、氢燃料电池等技术，以及指出混合动力是重要的过渡技术，纯电动汽车并不再像以前是“唯一”路径。
小结：目前整个世界正处于百年未有之大变局，汽车产业也是如此。反观一如当初借“新能源”的东风发展起来的宁德时代，被取代也不是不可能的事情。如今，资本市场的看好与炒作还在持续，但宁德时代如何进一步巩固行业领先优势，才是重中之重。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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“零库存”是一种特殊的库存概念，其对工业企业和商业企业来讲是个重要分类概念。 零库存的含义是以仓库储存形式的某种或某些种物品的储存数量很低的一个概念，甚至可以为“零”,即不保持库存。
不以库存形式存在就可以免去仓库存货的一系列问题，如仓库建设、管理费用，存货维护、保管、装卸、搬运等费用，存货占用流动资金及库存物的老化、损失、变质等问题。
零库存可追溯到20世纪的六七十年代，当时的日本丰田汽车实行准时制生产，在管理手段上用了看板管理，以单元化生产等技术实行拉式生产,以实现在生产过程中基本没有积压的原材料和半成品。
这种前者按后者需求生产的制造流程不但大大的降低了生产过程中库存和资金的积压，而且在实现JIT的这个过程中，也相应的提高了相当于生产活动的管理效率。
而生产零库存在操作层面上的意义，则是指物料(包括原材料、半成品和产成品)在购、生产、销售等一个或几个经营环节中，不以仓库储存的形式存在，而均是处于周转的状态。
也就是说零库存的关键不在于适当不适当，这和有否拥有库存没有关系，问题的关键在于是产品的存储还是周转的状态。
如此看来零库存的好处是显而易见的。如果企业能够在不同环节实现零库存的话，例如库存占有资金的减少;
优化应收和应付账款;加快***；库存管理成本的降低；以及规避市场的变化及产品的更新换代而产生的降价、滞销的风险等。
扩展资料：
1、委托保管方式
委托保管方式：接受用户的委托，由受托方代存代管所有权属于用户的物资，从而使用户不再保有库存，甚至可不再保有保险储备库存，从而实现零库存。受托方收取一定数量的代管费用。
这种零库存形式优势在于：受委托方利用其专业的优势，可以实现较高水平和较低费用的库存管理，用户不再设库，同时减去了仓库及库存管理的大量事务，集中力量于生产经营。
但是，这种零库存方式主要是靠库存转移实现的，并不能使库存总量降低。
2、协作分包方式
协作分包方式：即美国的"SUB--CON"方式和日本的"下请"方式。主要是制造企业的一种产业结构形式，这种结构形式可以以若干企业的柔性生产准时供应，使主企业的供应库存为零；
同时主企业的集中销售库存使若干分包劳务及销售企业的销售库存为零。
在许多发达国家，制造企业都是以一家规模很大的主企业和数以千百计的小型分包企业组成一个金字塔形结构。主企业主要负责装配和产品开拓市场的指导，分包企业各自分包劳务、分包零部件制造、分包供应和分包销售。
例如分包零部件制造的企业，可取各种生产形式和库存调节形式，以保证按主企业的生产速率，按指定时间送货到主企业，从而是使主企业不再设一级库存，达到推销人或商店销售，可通过配额、随供等形式，以主企业集中的产品库存满足各分包者的销售，使分包者实现零库存。
3、轮动方式
轮动方式：轮动方式也称同步方式，是在对系统进行周密设计前提下，使个环节速率完全协调，从而根本取消甚至是工位之间暂时停滞的一种零库存、零储备形式。
这种方式是在传送带式生产基础上，进行更大规模延伸形成的一种使生产与材料供应同步进行，通过传送系统供应从而实现零库存的形式。
4、准时供应系统
在生产工位之间或在供应与生产之间完全做到轮动，这不仅是一件难度很大的系统工程，而且，需要很大的投资，同时，有一些产业也不适合用轮动方式。
因而，广泛用比轮动方式有更多灵活性、较易实现的准时方式。准时方式不是用类似传送带的轮动系统，而是依靠有效的衔接和达到工位之间、供应与生产之间的协调，从而实现零库存。如果说轮动方式主要靠"硬件"的话，那么准时供应系统则在很大程度上依靠"软件"。
5、"水龙头方式"
水龙头方式，是一种象拧开自来水管的水龙头就可以取水而无需自己保有库存的零库存形式。这是日本索尼公司首先用的。
这种方式经过一定时间的演进，已发展成即时供应制度，用户可以随时提出购入要求，取需要多少就购入多少的方式，供货者以自己的库存和有效供应系统承担即时供应的责任，从而使用户实现零库存。适于这种供应形式实现零库存的物资。主要是工具及标准件。
6、无库存储备
国家战略储备的物资，往往是重要物资，战略储备在关键时刻可以发挥巨大作用，所以几乎所在国家都要有各种名义的战略储备。
由于战备储备的重要，一般这种储备都保存在条件良好的仓库中，以防止其损失，延长其保存年限。因而，实现零库存几乎是不可想象的事。
无库存的储备，是仍然保持储备，但不取库存形式，以此达到零库存。有些国家将不易损失的铝这种战备物资做为隔音墙、路障等储备起来，以备万一，在仓库中不再保有库存就是一例。
百度百科-零库存
“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点
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丰田汽车3月在华销量同比增长19%
2014年4月1日，日本丰田汽车(112.9, 0.07, 0.06%) 表示，该公司及其在中国的两家合资公司3月共售出90,400辆汽车，较上年同期增长19%。丰田在华2月和1月的销售量分别增长43.1%和18.1%。[54]
丰田第一财季净利润增长4.6%至57.3亿美元
北京时间2014年8月5日，作为全球最大的汽车制造商，丰田汽车公司在2014年4至6月的第一财季净利润同比增长4.6%，达到5877.7亿日元（约合57.3亿美元）。受北美和欧洲市场强劲销量的拉动，丰田第二财季营收增长2.2%，达到6.39万亿日元。[55]
丰田汽车半财年纯利创百亿美元新高
2015年11月5日，日本第一大汽车制造商丰田汽车公司发布的中期财报显示，该公司在截至9月30日的上半财年净利润为1.26万亿日元（约合100亿美元），同比增长11.6%，创半年期盈利新高。[56]
丰田2月全球产量下跌5% 日本销量下滑9%
2016年3月，日本丰田汽车公司公布了2016年2月份全球产销数据，2月该公司全球产量下跌5%，其中日本本土产量下滑17%，在日本市场的销量则下滑9%。[57]
丰田汽车年报出炉 日元升值利空或致利润缩水9000亿
2016年5月11日，日本汽车业巨头丰田公布了2015财年年报，丰田汽车2015财年（2015年4月至2016年3月） 营业利润比上年增长3.8%至28539亿日元（约合1715亿元人民币），创新高。
同时公布的2016财年（2016年4月至2017年3月）的合并营业利润预期为1.7万亿日元，同比下滑40.4%，利润预期时隔5年首次下滑，并跌破2万亿日元大关。
利润预期下滑背后的主因是日元汇率。丰田汽车预计汇率变动将带来超9000亿日元（约合540亿元人民币）的利润缩水。不止是丰田，整个日本出口业恐将受到汇率波动的负面影响。[58]
2017年8月4日，日本丰田汽车(112.73,-1.46,-1.28%)公司发布财报称，2017财年第一季度（4至6月）运营盈利下降11%，从2016年同期的6422.3亿日元降至5742.9亿日元。[59]
2018年2月6日，丰田汽车公司发布财报称，截至2017年12月31日的第三财季运营利润飙升54%，得益于日本国内业务的强劲表现，以及日元贬值。[60]
2018年5月9日，丰田汽车公司发布的2017财年财报显示净利润为2.4939万亿日元（约合人民币1448亿元），比上财年增长36.2%。[61]
2018年8月3日，丰田汽车发布2018财年第一季度财报，数据显示，第一财季（4月至6月）盈利增长19%，从2017年同期的5743亿日元增至6826亿日元（约合61.1亿美元）。[62]
2019年5月8日，丰田发布了2018财年（2018年4月至2019年3月）丰田集团联合财务报表。丰田集团2018财年销售额为302256亿日元，同比增加2.9%。营业利润为24675亿日元，比去年同期增加676亿日元，同比增加2.8%。纯利润为18828亿日元，比去年同期减少6111亿日元，同比减少24.5%。[63]
企业投资
丰田
2015年9月4日，日本丰田汽车公司宣布，他们将在未来5年内斥资5000万美元与美国两家顶级大学——斯坦福大学和麻省理工学院建造研究中心，在人工智能和机器人研究发面展开合作，旨在开发出智能汽车。[64]
2017年4月10日，日本汽车生产商丰田宣布确定向美国肯塔基州汽车生产基地投资13.3亿美元。此举作为丰田未来5年投资美国地区厂房100亿美元中的一部分。[65]
2017年7月12日，日本丰田公司宣布成立丰田人工智能投资公司，而该公司将专注于投资给那些在人工智能领域刚起步的初创企业。该公司已经从丰田研究中心（TRI）获得了1亿美元的初始资金。[66]
2017年7月17日，丰田宣布成立自己的人工智能技术风险投资公司Toyota AI Ventures，公司直接在Al、自动驾驶汽车和数据云技术方面进行投资。[67]
2018年3月5日，丰田准备投入28亿美元开发无人驾驶软件。为了推行新，丰田在东京成立一家新公司，总计会有大约1000名员工，包括新员工。丰田占有新公司90%的股份，丰田供应商日本电装公司(Denso Corp.)和爱信精机公司(Aisin Seiki)各占5%。新公司名叫“Toyota Research Institute-Advanced Development”。[68]
2018年4月，丰田投资1.7亿美元于美国密西西比州的现有工厂，生产下一代卡罗拉（Corolla）轿车。[69]
2018年10月4日，丰田汽车公司和软银公司共同出资成立一家致力于提供新型出行服务的公司，初期资本金为20亿日元，丰田和软银出资比例分别为49.75%和50.25%。[70]
2019年4月，丰田和日本汽车零部件供应商电装公司将联合向优步注资6.67亿美元。[71]
战略合作
丰田天津工厂
2016年4月4日，丰田汽车宣布与微软增强伙伴关系，旨在向丰田用户提供从未想象到的“联网汽车”服务。丰田汽车宣布成立名为ToyotaConnected的新数据导向的公司，目的是让科技改善用户拥有丰田汽车的日常生活。丰田汽车北美首席信息官扎克·希克斯（Zack Hicks）将担任Toyota Connected首席执行官一职。[72]
2016年5月，丰田汽车宣布，将对打车应用Uber进行战略投资，双方还将合作为Uber司机提供汽车租赁项目
超跌的科技股：年报业绩预增533%，汽车芯片龙头
李想说，在他还是蔚来董事的时候，他也认可，换电是最接近加油的体验。蔚来先到先得，当李想准备决定造车时，他是不会选择再去***昔日队友的路线。
李斌与李想造车初期，都聚焦一个问题：解决里程焦虑。
最终理想选择了增程，通过大电池+加油的方式，解决不同场景的里程焦虑。
李想当时不做换电的原因还有一个：换电太烧钱。
尽管增程路线动不动就被友商diss，但是理想用极致的产品定义，构建出了高端市场现象级的产品力。
在蔚来与理想发展的第一个阶段，在各个细分市场击败BBA已经成为一种市场策略，理想甚至更聚焦，第一阶段只做SUV。
这大概也是李想与李斌唯一的共识：高端车市场更有未来。
除此之外，在商业模式、经营策略上，二者早已渐行渐远。
最近，李想分享了一张关于理想汽车经营理念的，核心就是如何让品牌、产品、研发、交付以及毛利率每一个飞轮能够快速旋转起来，并且随着发展进入临界点，旋转会越来越快速。
图源：理想汽车
李想所提到的构建大产品的经营模式和飞轮效应，核心只有一个——效率。
巧合的是，去年底，蔚来也分享了自己关于体系竞争力的思考。这种巧合的时间点，也来自二者正处于同样的发展阶段：
年交付量超过10万辆，经营收入超过400亿后，新一代产品正在切换，理想与蔚来试图想要说服，他们对于即将迈入千亿规模已经做好了准备。
蔚来展示的体系竞争力分为四个象限——车、超越汽车的生活方式、全生命周期的服务、数字体验。而这四个象限的内容实际上都指向一点：烧钱。
图源：蔚来汽车
其实两张图就说明了一件事：
理想与蔚来在打造各自体系力上的差别，一个能抠就抠，一个能花就花。
至此，理想与蔚来，这对初代新造车的队友，除了市场体量相当，在造车这条路上实际早已分道扬镳。
而二者对于体系力的思考，理想注重经营效率，蔚来长期投入，这种分歧，在2022年的财务数据中，已经体现的非常明显。
均价37万的蔚来比均价33万的理想更焦虑最近，理想和蔚来的2022年财报发布后，在同样年营业收入超过400亿后，从财务数据看，长期投入的蔚来还在持续烧钱，注重经营效率的理想止亏近在眼前。
尽管按照年报中新车销售数据来计算，2022年，蔚来的平均售价超过37万，理想的平均售价超过33万。但均价更高的蔚来比理想压力大得多。
最大的分化体现在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持着理想20%毛利率的小目标，而蔚来的毛利率则降至10.4%。
图源：理想2022财报截图
这种分化在亏损数据中也有所体现：理想2022年经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%，蔚来全年的经营亏损121亿元，同比扩大超过300%。
图源：蔚来2022财报截图
亏损的原因主要还是毛利无法覆盖高昂的研发投入和销售费用，在这两部分，去年理想与蔚来的花费差距不小。
研发费用方面，理想去年投入67.8亿元，保证着每年营收10%的投入；蔚来全年研发费用更高，达到108.36亿元。
蔚来研发费用高于理想是很好理解的，蔚来产品体系复杂，还有第三代换电站的研发投入，欧洲市场的研发投入，甚至还在自己研发手机，这些都比理想多了更多额外投入。
而在销售及管理费用上，去年理想投入56.6亿元，蔚来则是理想的近一倍，达到105.37亿元。
从亏损程度和毛利率水平来看，李想显然更有信心，他说希望今年是实现连续盈利的开始，李斌则表示，希望明年能够实现盈亏平衡。
在提升毛利、停止亏损的时间点上，理想与蔚来正在拉开距离。
“抠厂”理想的CFO李铁十分会精打细算，他认为在发展初期，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。所以，尽管很多人质疑理想在智能化的投入程度，但是在经营效率面前，只有时间点的选择。
蔚来则坚持着继续深挖“护城河”，对于在低毛利率、高亏损之下如何扭转局面，蔚来财务高级副总裁曲玉觉得，该花还得花。今年蔚来在全国投入1000座换电站，按照一座换电站200万-300万的标准计算，这意味着蔚来今年在换电站建设上要新增20亿-30亿的投入，但曲玉认为，能源基础设施的持续部署不仅有益于用户满意度，还会助力销量增长。
但这并不意味着毛利更低的蔚来，与可能率先实现盈利的理想，可能就此一分胜负。
实现连续稳定盈利，理想靠什么一直以来，理想并不是蔚小理中all?in自动驾驶的那个，在驾驶能力上，甚至是基于家庭用车对安全的需求，率先上线了AEB。
近日，在李想的一次workshop中也对品驾分享了很有关于智能化发展的看法。
李想说，理想汽车在真正核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才正式开始的，是谨慎投入、评估价值的理想没错。
关于智能化，李想提到了很多时间点：
理想汽车董事长兼CEO 李想 图源：理想汽车
他认为，今年底，很多Orin平台的基于大模型的城市NOA将开始上线，到明年，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，会影响消费者购买决策。在这个时间点，首先从中高端车开始，彻底进入基于软件2.0的智能电动车的时代。
理想的城市NOA将在今年底开放，李想称，理想汽车不会提供基于原来的方式——一个城市一个城市地标定，然后各个城市逐步开放的城市NOA，而是会直接提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。
城市端到端驾驶能力的开放，从小鹏在一个城市一个城市测试，就可见其研发能力和工作量之大。放眼望去，去年号称城市NOA上线的车型，实际上并没有完全驾驭这一能力。
也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潜在玩家的身份。
同时，李想也宣布了800V高压快充的研发进展。理想通过自研高压平台、自建碳化硅工厂，并在高压平台快充效率的配合下，使用容量更小的电池，并优化风阻系数，就可以达到同样100度电池的续航效果，同时还能达到纯电与增程的成本相同的目标。
在供应链体系上，李想反而并不强调较高的自制率，因为这意味着更大的杠杆风险。
相比蔚来，理想对于盈利的追求是更为迫切的。
在李想的沟通中，几个数据指标被反复提到。
去年理想汽车在30万-50万中大型SUV市场份额达到了9%，接下来的目标是做到20%。
同时，而接下来理想汽车会进入重点关注稳定毛利率和营业利润率的阶段，争取毛利率稳定在20%-25%，经营利润达到5%。
经营利润这个指标，是指毛利减去研发、销售和管理费用，也就是说，在没有扭转亏损之前，经营利润还不能实现。
把这些放在理想汽车的飞轮里面，豪华家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力实际上都是为产品服务的，在这些能力的加持上，才能保证更高的交付量，从而得到更多的毛利率，持续稳定的毛利率才能保证研发投入，销售、供应链等的投入。
如果说特斯拉通过重新定义生产来提升效率，那么理想注重的是发展过程中的经营效率，在什么时间阶段，做什么样的投入，会获得怎样的回报预期，贯穿在李想对研发、商业模式甚至是组织能力的发展过程中。
理想汽车一直强调组织能力对于提升效率的作用 图源：品驾拍摄
在换电商业模式跑通前，蔚来还得撑一撑相比于近日李想的疯狂输出，李斌已经很久没有在公众面前细致剖析蔚来的现阶段发展逻辑了。其实蔚来商业模式的真正意义在于：长期投入能否为未来带来价值。
用户企业蔚来，常常会因为在用户服务方面的投入过高，而被质疑烧钱过度。对比2022年的理想，蔚来显得尤其难。
不过为什么在亏损扩大的情况下，蔚来还要砸钱建换电站？它对蔚来的长期发展意味着什么？在与理想拉开盈利差距后，蔚来在接下来的几年里，能否借助换电模式翻盘，比亚迪或许是蔚来的学习对象。
图源：蔚来汽车
在比亚迪真正做实了“中国新能源汽车领导者”后，关于比亚迪死磕电池、三电自研、豪赌插混的例子，甚至从油改电，到全新平台终于上位的艰难发展过程，成为了中国新能源汽车长期主义的发展样本。
而比亚迪对蔚来最大的启发，就是咬牙跑通没人尝试的换电模式。
李想最近提到，换电甚至可以让消费者买一辆电动车的成本比一辆燃油车还低。
严格来说，如今蔚来的BaaS模式虽然是一个全新的体验，但并不是一个足够成熟的换电商业模式，虽然用BaaS模式的购车成本低，但是租赁电池的费用并不算低，如果电池资产在储能中得到充分利用，蔚来甚至可以将电池租赁成本降得更低，用户体验还会更好。
此前对于换电商业模式的发展趋势，中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高曾经提到，电池放到客户手中，它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上既减轻了客户的负担，降低了整车成本，提升电动车的市场渗透，同时可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益，而这些都需要商业化的运作方式。
蔚来换电站 图源：网络
李想所说的换电甚可以让消费者购车成本更低，事实上也是基于此。
换电商业模式得以跑通的前提就是，蔚来要建足够多的换电站，卖足够多的车。这些都不是在短期内可以实现的。
但是换电站与用户需求的相关性却越来越强。
李斌发现，换电站对于下沉市场的影响，甚至超过了门店的作用。他举了一个例子：
在山东滨州博兴县下面的一个只有5万人口的兴福镇，蔚来拥有500?多用户客户，而之所以在一个小镇达到这样的规模，是因为当地用户早期想办法布了一个换电站，换电站带动了更多用户成为蔚来车主。也因此让李斌认识到，在三四线城市，甚至一些更小的地方，通过换电站建设是能够增加用户数量的。同时，换电站对于蔚来的用户粘性更强，并且可以推动订单增长。
虽然在换电领域，蔚来领先于对手，但是在商业模式没有成熟之前，蔚来不过是冲在最前方探路的那个。
蔚来与理想，到底是不是对手一个有意思的现象，在公布战报时，理想划定的范围通常是30万-50万SUV车型，或者30万-50万新能源SUV，而蔚来则会把范围缩小到30万以上纯电车型。
原因很简单，理想以打造爆款闻名，它必须在尽可能大的细分市场产生影响力。而蔚来产品组合更多，它的护城河还在建立。
虽然定价范围有重合，但二者的用户群体其实十分鲜明，更重要的是，无论是李想还是李斌都明白，对方不应该成为自己的对手。
在这个阶段，在L系车型完成上市后，理想的下一个目标是利用理想L7把奥迪Q5L打下牌桌，而蔚来ET5也终于在部分一线城市超越了宝马3系、奔驰C级的销量。
为了抢占BBA存量市场，理想甚至在直营销售的订单模式中，在各大区加入了15%左右比例的现车，提供给喜欢购买现车的用户。在特斯拉的空白地带，理想正在致力于塑造一个新的爆款地位。
爆款的势头让很多造车企业觊觎，但是蔚来也强调过像宝马一样提供多元化车型组合对于高端品牌长期发展的重要性。
两者截然不同的产品逻辑，其实也对应了如今两大行业巨头特斯拉与比亚迪的产品布局特点。
2003年，特斯拉与比亚迪在同一年开启造车。一个all in智能电动车，一个在有了动力电池基础的同时，新能源与燃油车市场并行。
2020年，特斯拉创造了市值超过丰田的高光时刻，而彼时的比亚迪，在中国自主品牌排名中也才处于第七的位置。
最终比亚迪以自己的发展方式，创造了中国新能源汽车崛起的新姿势，特斯拉的成本控制能力也为行业所忌惮。
两种方式同样创造出的头部地位，恰恰代表了新能源汽车产业发展的多元。
这或许也意味着，分道扬镳的理想与蔚来，只不过是在以不同的方式来巩固自己的地位，当然在现阶段，蔚来要承受的考验比理想更久。
但是十年之后，谁又知道他们会不会成为BBA式的存在呢。
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与沃尔沃业务合并重组，吉利汽车会再成股民的香饽饽吗？
相信大家现在都很清楚，芯片短缺已经从 汽车 行业蔓延至手机和 游戏 机。最近几周，越来越多的行业头部发出警告，他们无法获得足够的芯片来生产它们的产品，同时多家头部企业不断发起涨价！
近期安防摄像头厂商所用的主控芯片、IPC SoC、存储芯片、WiFi芯片等核心零部件均出现缺货情况，主要原因还是上游晶圆、封测产能紧张导致的半导体行业缺货。
全球车企行业也是时不时爆出消息，除了大众、丰田、福特，雷诺集团以及刚刚组件不久的Stellantis集团也出现了缺芯危机！
种种迹象都说明了芯片的严重性以及缺芯的严重性，当然事情也是具备双面性，有些企业也是在持续受益，半导体产业链多个环节开启了涨价模式，更有分析师表示产能吃紧的情况短期得到缓解的可能性不大， 未来一年全产业链的涨价行情有望继续维持较长时间，给大家筛选了几家，可以作为参考：
韦尔股份： 汽车 芯片龙头，2019年公司以152亿元收购豪威与思比科，公司产品广泛应用于消费电子、车载电子、安防、网络通信等领域，公司业绩不错，三季报净利润增长1177.75%，公司年报业绩净利润预增533%，今日主力资金净流入九千万。
全志 科技 ：公司通过扩大与生态伙伴的合作，继续巩固成熟的车载中控芯片市场，得益于多年公司在车载产品领域的技术沉淀和品质管控，车载产品正逐步介入前装市场。
四维图新：2017年公司通过收购杰发 科技 ，实现了向车载芯片领域的业务布局，是国内第一大导航电子地图厂商，在中国车载导航地图市场份额超过了60%，今日主力资金净流入2.73亿。
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面对汽车业的潜在“浩劫”，敏锐的台州人，又一次有所行动，而且是雷厉风行。这次行动，对吉利汽车持续低迷2年多的股价，可能成为“二级助推器”。
2月10日，吉利汽车（HK:00175）发布“内幕消息”：该公司管理层正在与沃尔沃汽车AB公司管理层进行初步讨论，以探讨通过两家公司的业务合并（“建议交易”）进行重组的可能性。合并后业务将于香港和斯德哥尔摩上市。在不少人看来，这是全球汽车产业的“大”，此举或将让中国汽车业诞生第一个真正意义上的国际汽车巨头。
受此消息影响，2月11日，吉利汽车高开，盘中较前一交易日最高涨幅逾11%，截至下午收盘，报收14.48港元，上涨5.69%；2月12日，其股价继续上涨至14.72港元，涨幅1.66%；但该数字与吉利汽车2017年11月股价最高值相比，仅为后者的一半。
与沃尔沃潜在的业务合并，不禁让市场投资者与众多机构重燃对吉利汽车的热情。至少，诸如华创证券迅速地给予吉利汽车“强推”评级，野村、西部证券等券商，则给了“买入”评级。
所以如果该交易实现，这个代号（HK:00175）的股票，会再次成为投资者的香饽饽吗，它的股价又能飙升多少？毕竟，香港资本市场非常看重资产质量和经营业绩。
汽车K线将从以下三方面对吉利汽车为何此时会公布“内幕消息”，以及该交易可能实现后的意义与前景进行分析。
首先，从行业大格局来看，世界汽车产业巨变加速，这是传统汽车制造业资本化最后的窗口期。
不难发现，十几年历史的特斯拉，在不到一年时间里股价市值最高翻了6倍多，比美国汽车“三巨头”中的通用汽车与福特汽车总和还多。这从侧面表明，传统汽车制造业除非你有丰田汽车那样的规模、技术研发和成本控制能力，或者你是行业新兴领域的独角兽，否则，资本凭什么找上你？
众所周知，早在2018年，英国《金融时报》就指出，沃尔沃可能将于当年年底进行IPO，其估值有望达到300亿美元，首选地是瑞典斯德哥尔摩，此后将于香港进行二次上市。
可最终由于各种因素，没有独立成功。面对全球汽车市场需求持续低迷，尤其是最大汽车市场中国“阶段性调整”，与其说这是一次产业动荡，笔者认为这更是一种蕴藏危险与机遇的“衰退”（与宏观经济下行对应）。
因此，李书福和吉利集团，以及投行机构不得不退而求其次，与吉利汽车业务合并进行重组，能够加重砝码，通过资本运作使多方受益。尤其对于上市公司吉利汽车而言，与沃尔沃业务合并进行重组，在当前市场环境低迷，经营压力非常大的时期，能为其注入优质资产；届时，公司整体市值也将得以进一步提升。
其次，从上市公司角度来看，纾解吉利汽车潜在资金压力。
10年前，吉利集团在全球经济危机中抓住机会，从福特汽车公司手中得到沃尔沃汽车100%股权和控制权。彼时沃尔沃销量下滑，陷入亏损，缺乏新车型和先进技术。
不过，根据2月6日沃尔沃汽车公布2019年财报，该公司去年营业收入为2741亿瑞典克朗（约合人民币17.9亿元），营业利润为143亿瑞典克朗（约合人民币103.2亿元），较2018年微增。对于吉利汽车，沃尔沃是一个不错的标的，但缺一个好的资本故事。
根据沃尔沃较早前公布的销量数据，2019年其全球销量首次突破70万辆大关，连续6年实现增长。目前，沃尔沃完成了全部新产品迭代更新，产品线比较完善。可是从长远来看，其需要更多前瞻性的先进技术与产品，来保持品牌竞争力。
而吉利汽车2019年中报显示，其去年1~6月营业收入为475.6亿元，同比下降11.45%，净利润为40亿元，同比下降39.89%。2019年，吉利汽车销量为136.15万辆，同比减少9%，业绩有所下滑。这也是吉利过去五年多来，销量首次出现负增长。
中国经济和汽车市场下行，将在接下来的两年时间甚至更久，对该行业所有企业进行无差别攻击，每家企业都需要考虑如何开源节流。
另一方面，吉利汽车在中国市场布局广泛，同时也已把海外市场作为战略市场对待，除了发展中国家，其已经制定了进军发达国家市场的规划，而这均需要大规模的资金投入。
所以，与沃尔沃的更深层合并进行重组，对稳定“大吉利”的基盘与势头，有重要意义。
吉利汽车指出，成为一家强大的全球集团，将可实现成本结构和新技术开发的协同作用，以应对未来挑战。此举将保留吉利、沃尔沃、领克和极星每个品牌的独特性；拟将合并后的业务于香港及斯德哥尔摩上市，以使其能进入资本市场。
笔者认为，实际上此前吉利与沃尔沃合并发动机业务，已经在某种程度上表明，两者实现全面业务合并的较强可能性。这将给吉利汽车与沃尔沃后续研发提供资金保障，也能进一步提升吉利汽车硬实力，中长期而言，算是一个重要的利好和稳定信心的举措。
第三，从企业品牌层面来看，若合并业务后处理得当，对当事方实际上是多赢。
有人认为，如果业务合并重组，长久对沃尔沃品牌并不利，相反吉利品牌，以及吉利汽车旗下高端品牌领克将从中获益。
不过，汽车K线认为，于沃尔沃来讲，虽然总体销量依然保持增长（尤其在中国市场），但与宝马、奔驰和奥迪相比，还要翻3倍多才能赶上。与吉利的业务合并，将加速沃尔沃本土化进程，提高购等环节效率、降低成本，而吉利则能如愿以偿进入世界前10大汽车制造商。
更重要的是，作为吉利旗下高端品牌，过去三年，领克品牌依托吉利与沃尔沃协同效应，与联合研发的CMA基础模块化构架，具备了全球较为先进的技术、供应商体系和生产制造标准。不仅如此，借助沃尔沃在欧美成熟销售网络渠道经验，领克全球化布局也将得到实质推动。
不过，截至2月10日，双方尚未制定建议交易的具体时间表或详细，建议交易一旦实现，将受限该公司及沃尔沃汽车各自董事会和股东的批准，监管机构的批准以及当时市场情况。
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