智能机淘汰掉了功能机，后起之秀苹果干掉了诺基亚，这种迭代和变化也正发生在 汽车 行业。有无数消费者期待着，有一两个中国 汽车 品牌涌现出来，像曾经挑战苹果一样，去挑战特斯拉。众多消费者属意小米，这家手机制造商，在传出“确定造车，并由创始人雷军亲自带队”的消息后，股价瞬时拉升12%。
虽然两天后发了一则模棱两可的公告，称“电动 汽车 制造业务还没有到正式立项阶段”。但 小米显然不是不愿意造车，而是时机尚未成熟，待到问题解决。 要***其在智能手机行业的辉煌，小米起码有三个问题需要明确。
回到造车上，小米可预期的也是“极致性价比”，小米第一台手机定价在年轻人一个月工资，而一台堪比特斯拉的小米 汽车 很可能只要年轻人一年的工资，从而延续手机成功的经验，继续和用户交朋友，做年轻人的第一台车。而 10万块 ，在传统燃油车市场，恰好是主流合资品牌如丰田、大众、通用、福特的重要阵地，也是吉利、长城、长安、奇瑞等冲击高端所需要跨过的重要分界线。
反观小米如定价 5万元以下 ，与五菱宏光Mini EV直接硬拼，小志与诸多网友并不看好。这些和老年代步车相差无几的代步新能源车，无法承载小米一向标榜的“智能”。且 汽车 与手机不同，无法单纯依靠堆硬件和高迭代解决掉大多数问题，一味追求便宜，会败坏了了品牌形象和口碑，适得其反。即使小米够狠，拼着不赚钱要“交个朋友”也要迅速打开市场，建立起护城河，还有更狠的竞争对手，特斯拉。
特斯拉目前在新能源 汽车 领域是当之无愧的全能战士，上至百万的Model X， 下至网传仅售16万人民币的Model 2，中间还有25万元左右的model 3，以及蓄势待发的Cybertruck等，横跨了整个新能源车细分市场。如不介意，雷军不妨在火箭领域也和马斯克来一个煮酒论英雄。小米打算在哪个领域和特斯拉交锋，让人拭目以待。比较起 汽车 ，小志更希望小米进军房地产，早日造出年轻人的第一套高性价比公寓，北上广深中环以内99万一套，雷总加油。
问题2：小米的车怎么造？ 进入造车行业，小米首先要面对行业逻辑的转换问题。与百度、阿里巴巴类似，小米最可能跨界合作，与造车企业，尤其是传统造车企业结盟。
“华为+长安、百度+吉利，阿里+上汽、富士康+拜腾、苹果+起亚”是目前最活跃的几对造车搭档，均为 科技 企业+传统企业模式。今年1月11日，百度和吉利宣布以51:49的股比组建一家智能电动车企业，面向成员车市场。近期公司还确立了品牌，并邀请了摩拜创始人夏一平担任CEO，几乎三年内推出一款全新智能电动车。财大气粗但在造车领域低调潜行了数年的苹果，要向韩国起亚 汽车 投资36亿美元，在美国佐治亚州的工厂合作生产电动 汽车 。华为和长安等多家车企都签订了合作关系。阿里巴巴、上汽和张江高科联合打造了智己 汽车 。
小米并不需要从头开始研发整车的每个部分，而只需要通过打造小米手机一样的策略，通过外部购成熟的硬件，配套自己的软件层，继续原本的蓝图。创新和知识产权SAAS服务商智慧芽数据显示，目前小米集团与 汽车 有关的专利已达834件，小米 汽车 相关专利中发明专利超过96%，领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域， 汽车 的零配件专利占比较低。按照专利价值来计算， 小米 汽车 相关专利的价值超过1亿美元，超过蔚来 汽车 专利价值的1864万美元。 苹果、百度、小鹏、蔚来造得，难道小米造不得？
问题3：不是不造，时机未到 雷军曾有句名言，在风口，猪都能飞上天。而现在小米正在等待这样一个足够大且强劲的风口。
小米手机诞生之初，苹果的代工厂富士康已在中国落地，催生出完整的手机产业链。现如今，特斯拉国产，以及造车新势力的快速发展，也迅速壮大了整个新能源产业链。据悉，特斯拉Model 3零配件的国产化率已非常接近100%。小米如今与高通的良好合作关系，也可让其更为轻松的获得芯片。有报告称，全球有累计超过1亿辆 汽车 用高通的 汽车 产品及解决方案。其在远程信息处理和C-V2X、智能座舱数字平台、自动驾驶和运设备管理领域的布局，号准了智能电动 汽车 的需求。这次小米造车，即使它在 汽车 智能化领域还看不到什么具体的内容，自身无法解决自动驾驶这个新能源 汽车 绕不过的终极命题；但与高通的亲密合作，大抵可以有效抵消这一短板，为其提供有力支撑。
至于资金，从去年开始，新能源 汽车 融资变得前所未有的轻松、愉快，没有售出一辆车的恒大一度成为估值最高车企，后起之秀蔚来、小鹏、理想股价屡创新高。即使小米现如今账面上只有559亿元人民币，但融资难度应该不大。 “小米确定造车”的传闻，也不排除是试探一下3亿多米粉的反应。 “雷总，钱和键盘都准备好了，就等您起飞呢。” 写在最后： “ 汽车 行业变革开启了 汽车 产业链调整、生态圈扩大的时间窗口，新的赛道已经开始搭建，一场新的马拉松赛跑已经出发。”2月20日，李书福在吉利集团内部讲话中表示。“传统 汽车 产业链是以机电一体化为核心的产业链，新 汽车 产业链是信息、通讯技术加机电一体化形成了生态圈产业链，从这个意义上讲， 汽车 公司正朝着软件公司方向转型。”李书福这席话，既是旧时代的结束，也是新时代的宣言，借来形容小米入局也未尝不可。
在小米春季新品发布会的下半场，雷军用了半个小时的时间，以差不多哽咽的语气阐述了小米为什么要造车。这番演讲，大概感动了整个数码 科技 圈，也感动了大半个 汽车 圈，都不约而同地喊了一声“雷总好样的！”
可是，30分钟的演讲听下来，雷军造车的动机更多是被感动、是被驱使、是被感召、是为了勇气而出发。全程下来，小米造车的实力在哪，战略是什么，具体目标是什么，一个答案都没有接收到。不要听雷军说的小米有钱，也不要听他说的“高品质智能电动 汽车 ”，更不用听他用造手机的经历来类比，这些自我感动和激励并不能促成一台好车。
资本市场似乎也没有对小米造车那么感兴趣，3月31日早盘小米集团尽管一度高开5%以上，但是午市收盘已经抹平了涨幅，下午也不到2%的上涨。这和散户预期的公布造车至少上涨几十个点相距甚远。
接下来我来进一步阐述，为什么不看好小米造车。
一、有钱就能造车吗？
全场发布会，让米粉们听得很爽的一句话就是“我们有钱：1080亿元”，听得更爽的一句话是“说实话，我们亏得起！”雷总的凡尔赛文学也至少是博士级别的。
在更早些时候小米的公告中也提到了造车的资金投入：首期投资额为100亿元，预计未来十年投资额为100亿美元，大致约合700亿元人民币，算上现金贴息也差不多是八九百亿元了。
要说这个投入多不多？那是一定够多的，之前行业的一个判断是“造车新势力投资大概是200亿元可以出车”。即便类似于蔚来这样全价值链“烧钱”的企业，最开始三年半的亏损也大概在400亿元左右，仅为小米造车投入的一半。换句话说，真要是投入800亿元，不说颠覆传统中国车企，至少再造一个蔚来是可以的。
但是，造车这件事情，有钱只是一个充分条件，但不是必要条件。
钱能够买来技术、买来工厂、买来战略，但是买不来“时间”。 汽车 产品作为一个生命周期长达五年以上的商品，其每一轮投入的时间长度也远远高于手机行业，这种长时间尺度带来的风险——包括技术风险、路径风险、质量风险等等——可能就需要数倍的投资来覆盖。
小米之前很喜欢说在2015年-2016年是属于小米的低谷，销量下滑、渠道出现问题、产品力下降等等，最后经过一系列调整在2017年爬出了坑。可是如果要放到 汽车 行业里面，一款车的失利可不是一两年就能解决，会直接影响到后续三四年的布局，而新产品也不是在看到旧款车型出问题后就能迅速补位，往往这又是三年。
所以，“有钱”这个问题，在网文中是超能力，可是在现实世界中却敌不过“时间”二字。再说了，小米有钱，难道恒大没有钱吗、宝能不比你有钱吗、地方没有钱吗，可是几年过去一辆车都没有造出来这种事情依旧时常出现。
二、小米的一千亿够吗
其实再看“有钱”这件事，雷军口中的100亿元首期规模也不算什么。
比如小米提出的100亿美元的投资，吉利在过去十年的研发投入就达到1000亿元，这里面还不包含对沃尔沃的收购、资本费用等等。再比如，在2019年比亚迪的研发投入是56.29亿元、2020年研发投入搞到85.56亿元，这还是在之前有多年投入的基础上的。还有长城 汽车 ，2019年的研发投入是42.5亿元左右，2020年就达到51.5亿元，同样不菲。
实际上，雷军可能更想强调其1080亿元的现金储备。不过这个所谓储备更多是包括了各种银行借款或者可抵押物的贴现等等，而小米在2020年财报中第四季度末的经营所得现金流差不多135亿元，还有224亿元的融资活动所得现金净额等等，全年算下来现金及现金等价物大概是550亿元左右。
这个资金对于吉利 汽车 这样手持190亿元的中国车企来说当然比较有优势，不过吉利 汽车 之后会推进科创板上市融资200亿元，相当于也有400亿元左右的现金流。同样的，比亚迪的公司经营性现金流大幅增长207.9%至453.9亿、长城 汽车 大概也有200亿左右。
如果对比蔚来、小鹏、理想这些刚刚完成股票增发和二次融资不久的新势力，其手上持有的现金都差不多是三四百亿元的水平。
另外，小米集团目前以手机业务为主，年度的日常开销也会持续增长，比如其研发费用也是93亿元左右，好在毛利率还远高于 汽车 产品——小米包含手机、loT硬件和互联网业务在内的毛利率是14.9%——对资金的需求没有那么大。可是造车是一个低回报的行业，比如BBA三家在全球的营收虽然大，但利润率也仅保持在5%左右，为此整个产业的资金远远高于普通数码 科技 公司。
因此，对于小米集团来说，尽管看上去千亿级别的现金储备和十年100亿美元的投入很可观，可是真正砸到造车里面也不一定能掀起多大风浪。
三、小米造车的核心技术是什么？
雷军的演讲中一直没有提到小米造车的核心技术是什么，是自动驾驶？是 汽车 硬件制造？还是智能系统？雷军只是语焉不详的说了一句：“为了给米粉提供更好的生态，决定用全资的方式来造车……只有和手机、生态链全部打通，才能给米粉提供更好的体验。”
这里面的意思听上去是用小米生态链来造车，小米用户可以在小米 汽车 上打通所有的小米体验。那这是小米造车的核心竞争力吗？我看不是，更像是小米造车的壁垒。
对于买车的人来说，如果选择一辆车就决定了他要用什么手机、什么家电、什么生态，这或许只有苹果敢这么要求。对于参与安卓生态的企业来说，你要去做的事情是满足所有安卓用户，选择小米不过是因为你的势力领域稍大一些、性价比更好一些，而不是说整个生态链就是小米的。
事实上，现在小米也没有建立起类似于苹果iOS这样的生态，绝大部分用户选择小米还是OPPO、华为，只不过是比较谁的硬件更好、性价比更高，并不会因为我用了小米手机就选择小米家电。用生态链去绑定使用场景更独特、消费成本更高的 汽车 产品，这就本末倒置了。
在雷军看来，小米的研发团队或许是小米 汽车 的核心竞争力。按照他的说法现在小米有10000名工程师，为了造车大概还要增加50%，也就是1.5万名左右。然而就以长城 汽车 来说，这家中国车企的研发人员有1.9万名，并且还在对智能网联领域的工程师大肆招募。
更重要的是， 汽车 研发人才上的差距，并不是像手机那样找好供应商，找几个高管就可以弥补的。再强的 汽车 高管，说到底也只能懂 汽车 产业中几个环节，真正 汽车 产业的竞争是体系力的竞争，成熟的体系能够像是齿轮一样精密转动而不会卡顿。
对于这一点，不知道雷军是否有意识到， 汽车 产业不是一个“个人英雄主义”可以解决的产业。 汽车 也不会像手机行业那样，亲自上阵就能搞懂一些原来不知道的环节，因为这些环节实在太多。这大概就像是，罗永浩自以为自己懂手机，可是真正造手机的时候他只能对着UI指指点点。
对雷军而言，真正要造车，可不是调研两个半月就能知道答案的。小米真正要造车，大概要先理解到“智能电动 汽车 ”的关键主语还是“ 汽车 ”二字。
四、小米造车的资本因素
小米造车这件事情传了很久，每次都能引发资本市场的跟风。就在不久前的2月19日，传出一句“小米已确定造车，并视其为战略级决策”，就让小米股价顿时拉升了10个点，市值涨了700亿。
不过即便是传言成真，可是小米集团的股价也早已不复上月之勇。在短短一个多月时间，小米集团港股股价已经从之前的30港元价位下落到25港元，而最低时仅为20.65港元，比最高峰时期跌去四成。就算今天小米在盘后发布了造车公告，但是今天股价也表现平平，依靠尾盘的短暂拉升才上涨了2.2%——要说机构没有提前收到风声，那是不可能的，或许只是资本机构已经不感兴趣小米造车这件事情了。
尽管不能以负面导向揣测小米造车的正当性，但是小米提出造车这件事情确实对市值管理有帮助，尤其是在小米集团当前股价低迷、举步不前的前提下。
要知道，因为华为困于芯片，小米在其核心业务手机的出货量上已经赶上来了，全球前三的手机厂商目前仅有5500亿人民币不到的市值确实不算出色。毕竟那些要叫雷军一声“大哥”的蔚来、小鹏们，市值动辄都是两三千亿。对比之下，蔚来的营收仅为164亿元人民币，小鹏只有区区58.4亿元，而小米集团大到2400亿元。
因此，从利益最终方的角度来推断，小米造车更像是一场资本运动，成了固然好，不成至少估值好。可是一旦资本开始成为小米造车的因素，那么投资收益率、固定成本、损失等等每一个项目损益，都将决定造车之路。
结语：
事实上，对小米造车的疑问，远不止上述四条，甚至小米可能自己都还没有想清楚到底要怎么造车。而目前所能看到的小米造车的核心能力，大多数都是雷军和小米内部对米粉们支持的感动和对自己“迎难而上”的自嗨。
到底小米要怎么造车，又有什么能力造车，这一点在业内人士看来远没有百度造车那么清楚。既然有这个意愿，那么就应该去调配自己在智能化、自动化、电动化领域的，而更重要的是去分配“时间”这个核心变量。熬不出来的新造车，就等于没有造车。
造车这件事情最难的是，你需要“敬畏造车”，否则还不如去修房子。
文 JackieLXX
图 网络
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