作者：冯治中
特斯拉***发生至今一个多月的时间，舆论风波持续日久，真相未见清晰，许多问题值得探讨和深思。
事 件 的 舆 情 发 展 阶 段
截至目前，舆情的发展可以分为三个阶段。
第一阶段：“特斯拉没法妥协”***公众神经
4月19日下午，特斯拉公司回应该：特斯拉没有办法妥协。我们自己的调研显示，90%的客户都愿意再次选择特斯拉”，她要求巨额赔偿，***手法专业，背后有人”等；特斯拉第二次回应，系19日当天深夜，特斯拉官方微博再次发文，称“对不合理诉求不妥协”。微博平台#特斯拉展台变***现场##特斯拉中国副总裁回应车展***#特斯拉道歉#等话题阅读破亿。4月20日，中央公众号长安剑一篇为《特斯拉必须面对中国客户的拷问：责任何在？担当何在！？》引爆网络，称：“不论是否妥协，特斯拉都必须面对中国客户的拷问，不在乎“赚中国人钱、撞中国人命”，试问企业的责任和担当何在！”。新华社、中纪委、人民日报、央视、半月谈、长安观察、光明日报、财新国家周刊等媒体纷纷发文，谴责特斯拉“傲慢”，要求特斯拉不能搞特殊。21日22时，国家市场监管总局发文表示：已责成河南省、上海市等地市场监督管理部门依法维护消费者合法权益。中国消费者协会对此表示，希望涉事企业积极配合调查，妥善处理***。
第二阶段：特斯拉深夜发文致歉，引发舆论进一步热议
特斯拉在4月21日和22日两天连续深夜发文道歉：“就未能及时解决车主的问题”致歉，表示坚决坚定地积极配合相关部门的所有调查，并根据要求提供行车数据。一夜之间，特斯拉从不妥协到道歉，态度180度大反转引发舆论进一步热议。但此举没有缓解此次舆情危机，反而引发网友热议。很多网友认为特斯拉的道歉是迫于舆论的压力，尤其是官方媒体。对此，中纪委网站评论道：“相比于之前的几次表态，特斯拉终于有了一些诚恳谦和的样子。中国市场欢迎企业前来投资发展，但对所有企业都一视同仁：必须遵守中国法律法规、市场规则、尊重消费者权益。”人民日报评论：“待到舆情汹涌，特斯拉才做出致歉的公关努力”，以及“负责到底”的承诺。这种180度的大转弯，至少说明尊重消费者、尊重市场是特斯拉亟待补上的一课。新华网更是直接在特斯拉道歉微博下评论：再大的企业，也要有敬畏意识；再小的问题，也要有正确的态度。傲慢是需要付出代价的。
第三阶段：特斯拉公布行车数据，引发公众对事实真相和权威检测结果的强烈渴望
4月22日，特斯拉公布了车辆发生事故前一分钟的数据，并作出一份文字说明，称“制动系统均正常介入工作并降低了车速，同时车辆有多次超过100千米”每小时和多次刹停的情况”。这份数据一经发布又一次引爆网络，截止5月10日，新浪微博阅读次数超过5亿，讨论次数达2.4万。新京报贝壳 财经 表示：这是特斯拉这次“刹车失灵”开始向着还原真相、解决问题目标推进的一个积极开端。不过，在特斯拉提供数据的背后，还有许多问题待解。4月22日，证券时报刊文发问：自动驾驶车辆的数据，究竟该由谁主导？尤其是发生事故时，该如何对数据进行公开，要公开到什么程度？21世纪经济报道也发出疑问：软件解决 汽车 时代，数据是找到事实真相的关键，但数据能否“说实话”，以及数据对场景的覆盖和还原真实度同样存在争议。此外，网络上更是充斥着各式各样的“阴谋论”，有的揣测女车主“以闹***”意在天价赔偿，有揣测国家出手驱逐特斯拉，还有揣测特斯拉雇佣水军公关反手一击，有揣测特斯拉是美国间谍从事间谍活动。还有的甚至认为特斯拉***背后有竞争对手蔚来公司的参与，迫使蔚来公司专门发出声明对相关问题予以澄清。
综合看，此次特斯拉***在全国范围内引发长时间舆论热议，并推动了朝着公开事实真相、建立权威检测机制等实质性变革的角度发展。但与此同时，诸如车主提出的特斯拉公布数据涉嫌侵犯个人隐私，特斯拉副总裁言论损害车主个人名誉等新的矛盾问题也在不断涌现。的后续发展也值得进一步关注。
舆 情 反 思
同为购车***，特斯拉的关注热度和持续远远高于2019年发生的奔驰女车主***，持续时间也超出一般舆情的发生规律，这不仅因为此次发生在上海这样的中心城市，且特斯拉 汽车 拥有新能源、新技术等诸多耀眼光环，更因为此事发生在中美对抗的大背景之中，特斯拉 汽车 的问题被媒体和公众迅速放大，经久不散。此次中暴露出的一些问题也值得我们认真思考。
特斯拉公司CEO埃隆·马斯克是一位个性鲜明的企业家，特斯拉公司也有着他个人强烈的标签。在外界看来，特斯拉公司对于产品过度自信，弱于对外沟通是造成此事持续发酵的重要原因。特斯拉在公关团队方面力量薄弱是不争的事实。2020年10月，特斯拉已经将其美国公关部门解散。马斯克也曾在其推特公开表示，其他公司把钱花在广告和操纵公众舆论上，特斯拉则专注于产品。今年2月，特斯拉全球副总裁陶琳在接受《中国企业家》访时仍表示，“特斯拉是一个理工直男思维的公司，在对外沟通上确实不是特别擅长。对于一个成熟的企业而言，不善于对外沟通绝不是可以夸耀的特点和优点，而应是重大的短板和隐患。当前，中国市场已经成为特斯拉全球第二大市场，但***的发生或表明，特斯拉对这个庞大市场的制度特点、文化传统、顾客心理、消费习惯等关注的并不够。此次***本质上是一次矛盾积累到一定程度的“闹访”，特斯拉对此明显缺乏应对和手段储备。
当今，企业生存的外部环境表现出了高度动荡性和复杂多变性，“如果不具备速度和灵活性，几乎没有企业可以在互联网时代的竞争中获得胜利”。相比竞争优势，企业能否成功取决于适应性，只有适应了外部环境剧烈变化和产业进化方向的革新企业才能生存发展。适应性作为战略执行的经验性指标，在决定企业绩效时，比竞争优势更具有重要意义。2018年以来，美国先后对中兴、华为和抖音等中国的高 科技 企业进行打压，这难免造成国内公众和媒体对美国企业的产生情绪对立，对此，特斯拉公司显然估计不足。事实上，从google到ebay、Yahoo，多年来，从中国市场退出的美国企业并不在少数。2010年，google完全退出中国时就有业内人士指出，西方那些有实力的网络公司在中国失败的根本原因是缺乏对中国文化、市场变化、网民需求的了解。前事不忘后事之师，对于包括特斯拉公司在内的很多跨国企业而言，熟悉、尊重和适应中国市场，建立符合中国公众评价标准的企业形象恐怕都是需要认真对待的问题。
三、舆论倒逼应以法律为依据，事实为基础，展现符合公众利益的价值主张
“舆论倒逼”与自媒体时代密切相关，有着不可低估的巨大力量，但舆论倒逼一旦陷入煽动情绪、助长情绪性舆论的宣泄其作用就是消极的。此次***发生后，媒体甚至是主流媒体几乎都是第一时间声讨特斯拉公司“傲慢”和“不尊重客户”，但鲜有媒体关注事实的真相，更没有声音探讨消费者该如何正确理性***，主管部门该如何积极的作为。各种“爆料”层出不穷，各种“阴谋论”和“想当然”充斥着网络，以至于现实中甚至有不少地方和单位拒绝特斯拉 汽车 入内，以此来惩罚他们认为的不尊重客户、刹车失灵的特斯拉公司。但是至今，公众依然不知道真相为何，依然不知道如何正确依法***。应当看到，网络空间拓展了表达空间，也让人们享受了更多自由。但网络空间始终是现实世界的一部分，自由的合理边界在哪儿，应该有一个基本共识，这方面我们还有很长的路要走。
特斯拉的刹车竟能意外变“油门”？专家66页报告深挖真相
案情简介:4月19日,特斯拉展台出现车主***,至少有两名女子身穿“刹车失灵”字样T恤,站在一辆特斯拉展台高声呼喊:“特斯拉刹车失灵。”一名女子甚至爬上特斯拉展车车顶,随后被工作人员带走。据媒体报道,车顶***的女子张女士曾于2019年时购买了一辆特斯拉Model3汽车。今年2月,张女士的父亲驾驶着该汽车,在河南安阳发生了一起交通事故。张女士此前接受访时表示,当时她与家人驾驶Model 3出门游玩,其父在开车时看到远处红绿灯后,很自然地把脚从电门抬了起来。但是,车并没有降速,反而以很快的速度追尾了前方多车,最后撞击路边的水泥防护栏才停了下来,事故造成张女士及其父母受伤住院。另据新闻报道,对于特斯拉提出的因超速而导致事故,上述特斯拉车主的丈夫并不认同。他表示:“交通事故认定书中根本没有说超速的事情,认定原因是没有保持安全距离。”车主丈夫还澄清从未拒绝第三方鉴定,也未提出高额赔偿。
两方都“不妥协”,并不意味着双方都绝对占理。本起***涉及的“刹车失灵”问题究竟是怎么回事,有待权威专业机构检测认定。但解决问题、化解***,必须在法律框架下、通过法治方式解决,这既是前提,也是方法手段。 一、汽车质量问题法律分析 根据《消费者权益保***》第40条第2款的规定,消费者或者其他受害人因商品缺陷造成人身、财产损害的,可以向销售者要求赔偿,也可以向生产者要求赔偿。属于生产者责任的,销售者赔偿后,有权向生产者追偿。属于销售者责任的,生产者赔偿后,有权向销售者追偿。因此,机动车因质量问题造成交通事故,机动车所有人因交通事故受到的损失应当由汽车的制造者和销售者赔偿。而在交通事故中,如有其他人被撞的,该车的生产商和销售商就此交通事故的损害赔偿和机动车所有人一起承担连带责任。  二、车主***行为法律分析 4月20日早,上海警方通报了特斯拉女车主车展***的处理结果,通报称: 2021年4月19日11时24分许,上海青浦公安分局接报,有人在上海车展一展台内闹事。民警立即赶赴现场处置。 经查,张某(女,32岁)和李某(女,31岁)因与该品牌公司有消费***,于当日到车展现场表达不满。期间,两人在该展台区域通过肆意吵闹等方式,一度引发现场秩序混乱。张某还不顾工作人员劝阻,强行爬上一辆展车车顶,造成车辆一定程度受损。目前,张某因扰乱公共秩序被处以行政拘留五日,李某因扰乱公共秩序被处以行政警告。 《中华人民共和国治安管理处罚法》第二条:扰乱公共秩序,妨害公共安全,侵身权利、财产权利,妨害社会管理,具有社会危害性,依照《中华人民共和国刑法》的规定构成犯罪的,依法追究刑事责任;尚不够刑事处罚的,由公安机关依照本法给予治安管理处罚。 第二十三条:有下列行为之一的,处警告或者二百元以下罚款;情节较重的,处五日以上十日以下拘留,可以并处五百元以下罚款:(一)扰乱机关、团体、企业、事业单位秩序,致使工作、生产、营业、医疗、教学、科研不能正常进行,尚未造成严重损失的;(二)扰乱车站、港口、码头、机场、商场、公园、展览馆或者其他公共场所秩序的; 对于此事央媒评论,极端***方式不值得鼓励,但正如一些网民所说:如果消费者能顺畅***,谁会冒险站在车顶***?当然,无论是涉事企业还是消费者,都要在法治框架内表达诉求,既不能鼓励***者“一闹就灵”,也不该让人觉得企业方“店大欺客”。如果车企不能提供质量过硬的产品和良好的售后服务,不能保障消费者安全行驶,甚至恶意猜测***者的动机,可能会砸了自己的招牌。如果车企涉嫌“店大欺客”,有关部门也要加强监管。维护消费者权益,有很多法律法规和实施细则,但能否落实到位是关键所在。要让消费者***更高效、便捷,尽量避免各种***闹剧。这既能倒逼车企提高质量,也有助于维护消费者合法权益。厦门特斯拉与电动车相撞致4伤，引起该事故的原因是什么？
车东西
作者?|?JamES
编辑?|?晓寒
在电动汽车领域，特斯拉可谓是当红车型，从销量上看，特斯拉今年第三季度共交付汽车13.95万台，得到了美、中、欧三大汽车消费市场的高度认同。
特斯拉红遍全球为其带来了巨大的营销助力，但同时也放大了负面新闻，国内外多家媒体都曾报道特斯拉出现“意外加速”事故。
但特斯拉一直坚称，车没问题，驾驶员可能把油门当刹车踩了。
特斯拉官方对“意外加速”的回应
一位在电子行业拥有40多年从业经历的美国工程师Ronald?A.?Belt博士自2011年从霍尼韦尔退休之后，一直在研究车辆的意外加速，先后发表十余篇报告，找到了丰田、三菱部分车型意外加速可能的原因。
近日，Belt博士针对特斯拉Model?3“意外加速”情况进行调查并形成了一篇长达66页的调查报告，得出特斯拉Model?3意外加速可能的原因。
在Belt博士的论文中，一共罗列了102起特斯拉“意外加速”造成的事故，其中70起在停车减速或低速转弯时发生，静止时发生有27起，高速路上发生共有5起。
这些事故都是因为驾驶员把油门当刹车了吗？带着这个疑问，Belt博士集了车辆的EDR数据（Event?Data?Recorder，相当于车辆的黑匣子）、驾驶员证词、特斯拉的事故报告，发现了事故中的诸多矛盾之处，根据特斯拉的电机、制动系统的详细剖析，最终推测出停车减速或低速转弯时发生“意外加速”现象的可能原因。
不过，这一结论暂时没有得到特斯拉官方或其他机构的证实，但也为外界提供了一种分析这一现象的方法。
一、三种数据对不上号?特斯拉真的意外加速了？
2019年，一位特斯拉Model?3驾驶员在进入***前踩下刹车停车，等待***门完全打开。但就在这时，她所驾驶的特斯拉Model?3突然启动，并向左行驶。虽然驾驶员再次踩下制动踏板，但最终车辆还是撞上两个***之间的墙壁，造车车辆部分损坏。
这就是人们之前所看到的“意外加速”现象。
实际上，特斯拉“意外加速”现象不止这一次，无论在中国还是海外地区，都曾发生过类似。但特斯拉坚称，这不是车辆的问题，那么问题究竟在哪呢？
这辆特斯拉Model?3为2019年制造，发生事故时行驶还不到一年，为单电机后驱动力系统。整个发生过程中，这辆Model?3都处于标准驾驶模式下，且处于HOLD状态。
在调查过程中，当事驾驶员否认自己油门、制动踏板踩错导致车辆加速，加上特斯拉坚称没有问题，此时只有借助车辆的EDR数据说话（Event?Data?Recorder）。
EDR相当于是特斯拉的“黑匣子”，当系统检测到碰撞或类似碰撞的情况时，EDR会记录下车辆动力学与安全系统有关的数据，这些数据存储在车辆的限制控制模块（Restraints?Control?Module，即RCM）当中。
EDR数据可以由用户自行读取，满足一定条件就能从车中导出数据进行分析。
Ronald?A.?Belt就导出了涉事车辆的EDR数据，并进行了分析。
他收集了事故发生前5秒钟的车辆的加速踏板使用率（%）、后电机转速（RPM）、车辆速度（MPH）、横向加速度（g）、纵向加速度（g）、方向盘角度（deg）、横摆角速度（deg/s）、横滚角速度（deg/s），?并以这些数据，还原出了事故发生时车辆的行驶轨迹。
根据现场情况和EDR数据总结的车辆行驶轨迹
在研究过程中，Belt博士发现了一个奇怪的现象，EDR数据和特斯拉官方发布的事故报告、当事驾驶员口述三者之间互相矛盾。
三方数据互相矛盾
1、碰撞前制动确定启用?但EDR数据恰好相反
具体来说，Belt首先发现，在碰撞前5秒的时间内，EDR数据显示加速踏板启动，在碰撞前1秒达到最大值，加速踏板大约踩下80%，电动机转速与车速的变化稍有延迟，电机转速在碰撞前0.8秒达到最大1700转/分，速度在碰撞前0.4秒达到最大14MPH（约合22.5km/h），意外加速前，驾驶员一直保持6MPH（约合9.6km/h）的速度前进。
碰撞前5秒的速度变化数据（来自EDR）
如果只看加速阶段，基本反映了事实，驾驶员感受到车辆加速，EDR数据也记录了车辆加速。
在减速阶段，车辆的加速度大约是4m/s?。此时，加速踏板显示使用率为0，且电机转速也逐渐降下降。车辆EDR数据中，纵向加速度数据证明了这一点。
事故发生前5秒车辆纵向加速度
按照驾驶员的驾驶模式设置，车辆此时应该进行能量回收，车辆速度表现为减速，且能量回收时的加速度为0.2g（大约1.96m/s?），通过2018年10月的2018.42?v9软件更新后，能量回收的加速度提升至0.3g（大约2.94m/s?），皆低于车辆实际表现的加速度。
另外，事发地路面平坦，并非因为上坡或有其他障碍物造成车辆减速。同时，加速、制动踏板同时被踩下也不太可能，因为特斯拉的操作逻辑中制动等级更高，如果踏板同时踩下，制动优先介入。由此推断，车辆在减速阶段，制动系统已经介入，EDR数据自相矛盾。
将时间倒推，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒间的3秒时间内，车辆都以6MPH（约合9.6km/h）的速度匀速行驶，且在此期间加速踏板的使用率始终为0（加速踏板踩下后，延迟0.2秒电机启动，延迟0.6秒速度变化）。由此可以推断，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒，以及碰撞前0.2秒，在加速踏板未使用、车辆速度不为0的情况下，车辆能量回收系统没有工作。
2、ABS系统是否介入？EDR数据再次自相矛盾
从车辆横向运行数据来看，EDR数据也有自相矛盾之处。
根据方向盘角度变化数据，车辆加速开始后，方向盘向右最多旋转了76°，随后向左回正。
同时，EDR数据中的横摆角速度与方向盘转动基本重合。但是，在方向盘转动趋于平稳以及向左回正的过程中，横摆角速度仍在快速增加。这表明车辆出现了转向过度的状况，此时ABS系统应该介入。
一旦ABS系统介入，就会在转向较快外侧车轮取主动制动措施，扭转转向过度的情况。
事实也是如此，当车辆突然加速前进，驾驶员向右转向避免撞墙，但车辆检测到向右转向过度，因此ABS介入，左前轮制动，驾驶员在车内感受到车辆向左转，最终撞向两个***之间的墙壁。
由此推断，碰撞前ABS系统确实有介入车辆控制，这一点和特斯拉官方事故报告相同。但EDR数据显示，ABS系统未介入，与现象不符，还是自相矛盾。
基于以上事实和矛盾之处，Belt一共提出了8个问题：
1、为什么能量回收系统失灵？驾驶员自述在HOLD模式下且未踩下加速踏板，车辆为何会突然加速？
2、为什么在刹车踩下的同时，电机转速开始升高？
3、驾驶员踩下制动踏板，为什么车辆仍在加速？如果加速、制动踏板同时踩下时制动的优先级更高，是否意味着车辆确实存在意外加速？
4、EDR数据中，当加速踏板读数为0，为何电机仍在加速？
5、为什么驾驶员向右转向，车辆会向左偏移？
6、在驾驶员证词、特斯拉高精度日志数据都显示，驾驶员当时踩下了刹车，但为何EDR数据没有记录？
7、如果驾驶员没有踩下加速踏板，为何EDR数据会有加速踏板被踩下的记录？
8、加速度数据和特斯拉高精度日志数据都能证明当时ABS系统已经启用，为何EDR数据没有记录？
二、“意外加速”可能是错觉?但不会失控
要回答以上8个问题，就要搞清楚特斯拉的加速、制动系统究竟是如何运作的，首先是特斯拉的加速模式。
特斯拉设计了“单踏板驾驶模式”（即OPD，One?Pedal?Driving）。根据车辆的速度、加速踏板的使用率，仅用加速踏板就能让车辆加速、匀速滑行、减速停止，以此达到更加充分的能量回收。这样一来既节省了能源，又能延长续航。
特斯拉单踏板模式解读
此时，车辆的制动踏板只有两种情况能用上：第一，让车辆完全停下来。第二，让车辆以0.3g以上的加速度紧急制动。
说到这里，其实大多数人应该都认为能量回收是个特别简单的过程，人们的感受也只有车辆在减速。
如果在平坦的柏油路上，情况可能确实如此。但在雨、雪、坡度较大的路段、颠簸路段，情况不太一样。
在雨雪天气条件下，路面变得湿滑，摩擦系数更小，表现为车辆容易打滑。当车辆在高速运行中，能量回收系统介入，以恒定加速度控制车辆。
这样一来，很可能车轮速度低于车辆速度，即车轮并非滚动前行，而是滑动前行，也就是出现了轮胎抱死。前轮抱死导致车辆失去转向，后轮抱死车辆会侧滑，非常危险。
特斯拉用的车身稳定系统是博世的车身电子稳定系统ESP?hev?II，这是博世ESP?9.0?ABS调节器的特殊版本，专用于电动汽车。
从拆解图来看，博世ESP?hev?II包含12个电动电磁阀、2个液压泵、包含PID反馈控制和高功率驱动的晶体管、蓄电池、压力传感器、全局电子控制模组。
其作用共有两个：一是为前后轮分配正确的制动，二是提供车身稳定功能。
博世ESP?hev?II
车身稳定系统主要包括7个：ABS防抱死制动系统、DTC动态牵引力控制、DBC动态制动控制、AEB自动紧急制动、CBC转弯制动控制、ESC电子稳定控制系统、EDC发动机（电动机）阻力扭矩控制。
为前后轮分配正确的制动力这一过程稍显复杂，简单来说是这样的：
首先控制模组通过高速串行CAN总线接收来自智能助力器iBooster的指令，响应速度为1ms，确保紧急情况下不会有延迟。
从运行流程图中可以看到，智能助力器iBooster将电信号指令传输给博世ESP?hev?II（图中绿色线条），经过一系列的处理，就能将制动信号传递给每个车轮，实现制动。
博世ESP?hev?II运行流程图
同时，除了驾驶员踩下踏板这一个操作之外，系统还允许关闭智能助力器iBooster液压缸的隔离阀，启动压力泵向车轮传递制动信号（图中红色线条），独立于制动踏板激活制动。
这里可以对日常行驶的特殊场景进行简单区分，在转弯、颠簸路段，为避免对车辆稳定系统造成干扰，车辆会主动关闭能量回收。在湿滑路面直线行驶时，如果车辆正在进行能量回收，车辆稳定系统会主动调节回收力度，向车轮施加正向扭矩。
1、转弯、颠簸路段能量回收主动关闭造成错觉
在日常行驶过程中，车辆进行较大转弯、颠簸行进的过程中，能量回收不会启用。如果车辆检测到轮胎可能出现抱死，也会关闭能量回收，车辆稳定系统对前后轮的扭矩重新分配，让车辆平稳前进。
也就是说，在能量回收突然消失时，人们会感受到从负向0.3g的加速度减小到0，会有“突然加速”的感觉，但此时车辆只是没有继续减速。
2、湿滑路段主动减弱或抵消能量回收造成错觉
通过博世ESP?hev?II，在其控制的后轮处就能产生必要的能量回收制动，与道路摩擦力混合，最大可以达到0.3g。
也就是说，如果在正常行驶过程中产生打滑的现象，车辆为取消能量回收让车身稳定系统介入，会让电机加速，以抵消能量回收产生的制动。
这里可以得出另一个结论，即便电机为控制制动产生一定的加速度，最大也就0.3g，此时车辆由减速变为匀速，车内乘员出现加速的错觉。
并且在以上两个现象中，如果驾驶员踩下刹车，车辆速度会降低，并不会出现踩下刹车后速度加快的现象。
这里还要说明，博世ESP?hev?II的算法由博世提供，出厂即写死，整车厂无法修改。
并且，这种能量回收取消时“突然加速”的错觉发生在所有使用博世ESP?hev?II的电动汽车上。
三、有种特殊情况：刹车=油门
前文得出的结论并不能还原整个事故，因此还需要进一步深入分析。
从车辆纵向加速度数据中可以发现有一段负向加速度，可以判断，此时发动机（电动机）阻力扭矩控制（EDC）被激活。
但是，EDC并不知道制动究竟是来自驾驶员踩下刹车还是能量回收。因此，EDC检查制动灯是否开启，判断车辆的制动来源。
Belt设，在这起中，特斯拉Model?3的刹车灯开关可能出现了故障，当驾驶员踩下制动踏板产生0.5g的负向加速度时，制动灯开关并没有显示制动踏板被踩下。
此外，由于系统已经知道能量回收已经在转弯前消失，因此得出错误结论：电机应该产生正向0.5g的加速度平衡后轮扭矩。
更加危险的是，驾驶员踩下制动踏板越深，车辆产生的负向加速度越大，EDC判断需要平衡的加速度越大，相当于此时的刹车就是油门。
四、还原事故发生过程?解释三者数据为何自相矛盾
基于“刹车灯坏了”这一设，我们基本能还原当天事故发生的全过程。
在进入***前，车辆保持6MPH（约合9.6km/h）的速度前进，由于车辆正在转弯，博世ESP?hev?II将能量回收关闭。
在驾驶员向右转向时，车辆识别到车辆出现转向过度，导致博世ESP?hev?II的ESC电子稳定控制功能启用。此时，左前轮减速，随着后轮的加速，车辆向左偏移。
此时驾驶员意识到车辆实际转向不足，因此向右转向，并踩下制动踏板。
由于车辆刹车灯开关损坏，最终导致意外加速撞墙。
驾驶员证词、特斯拉日志都显示驾驶员确实踩下了刹车，但EDR数据没有显示，这恰好印证了设：制动灯开关存在故障。
但是，还不能解释为何EDR数据显示加速踏板被踩下，另外也不能解释为何ABS没有启动。
1、加速踏板数据收集位置不恰当导致数据有误
根据此前的分析基本已经可以确定，驾驶员踩下了制动踏板，即便此时再踩下加速踏板，由于制动踏板权限更高，加速踏板也不会起作用。显然这里又出现了一个矛盾。
如果为整个画一个流程图就能发现，加速踏板数据获取可以在图中1、2两处进行。在1处进行时，驾驶员踩下踏板才会被记录，但是在2处进行则不相同，EDC传递正向扭矩信息，在此次中，集的读数不是0。
整个的流程图
这也就能解释为什么EDR数据会有加速踏板被踩下的记录。
2、ABS指代不明确
EDR数据中的“ABS系统”系统实际上有两种理解方式，广义上讲，它指博世ESP?hev?II的所有功能，包括ABS、DTC、DBC等。狭义上来讲，它仅指代ABS一项功能。
如果EDR数据中“ABS系统”仅指代ABS一项功能，在整个过程中，由于ABS未启用，因此EDR数据是正确的。但是，在整个发生过程中博世ESP?hev?II中有三个模块功能确定被激活。
需要说明的是，以上8个问题的推理基于同一个设：刹车灯开关缺陷。因为开关出现问题，博世ESP?hev?II中的EDC作出错误判断，导致电动机产生正向扭矩，最后车辆加速前进。
这一设得到两个观点的支持：第一，驾驶员证词、特斯拉的调查报告都显示，驾驶员踩下了踏板，EDR数据恰好相反。第二，在过去的十年中，确实有不少汽车制造商因为刹车灯开关的缺陷召回车辆。
回到最初的102起特斯拉意外加速事故的记录，在停车减速或转弯离开车位时发生的事故共有70起，其实都能用前文的分析来解释，这些意外加速事故的占比达到70%。
而另外30%的意外加速可能还需要进一步研究。
五、统计结果：其他车辆也有类似情况
既然特斯拉意外加速和博世ESP以及刹车灯可能有一定关系，那么使用博世智能助力器iBooster的其他车型有没有出现这样的情况呢？
从统计结果来看，全球电动汽车基本都用了带有博世ESP?hev?II与智能助力器iBooster制动模块，与特斯拉所使用的制动模块完全相同。
全球主要汽车制造商电动车制动组件供应商一览
统计结果是令人震惊的。只有后轮驱动的电动汽车、前轮驱动的混动汽车出现过意外加速，而前轮驱动的纯电动车没有发生过意外加速。
并且，其中前轮驱动的混动汽车可以证明其燃油发动机导致意外加速，与制动系统无关。
Belt博士得出结论：电动汽车都有可能出现意外加速的现象，以下三个前提同时满足会让意外加速概率更高：用了博世的制动系统、用后轮驱动或全轮驱动且制动灯开关有缺陷。
从宝马i3的一次事故中也能证明这一点。
2019年8月，一辆宝马i3在美国檀香山的Kiamuki购物中心停车时突然加速撞进了墙内。
2019年8月宝马i3意外加速事故
这辆宝马i3的三电系统与特斯拉完全不同，但二者用了相同的博世制动系统。这起事故在一定程度上也能证明意外加速和博世ESP?hev?II可能存在关联，同时两款车的刹车灯可能也存在缺陷。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Model S失控连撞两车 特斯拉：系司机操作失误
厦门特斯拉与电动车相撞致4伤，引起该事故的原因目前警方正在进一步的调查，具体的情况还得等待官方的最新报道。事情的经过大概是这样，厦门一五十多岁的特斯拉车主在进入小区的时候，车子左侧与小区的道闸发生碰撞，随后倒车的时候撞上一辆电动自行车，导致车上的一名儿童骨折，其他三人擦伤，索故结果没有导致人员死亡，算是不幸中的万幸了。
事故的责任在特斯拉车主么从上来看，特斯拉车主是有一定的责任的，毕竟是自己倒车撞上了电动车，才会致使该起事故的发生，所以她身上的责任是无法避免的，但是具体是自身操作不当还是车子当时出现了问题，我们还得等待警方的进一步报道方能知晓。如果是自身操作不当，那责任就比较大些，如果是车子本身的故障，那责任相对比较小些。
电动车主有没有责任电动车主的责任也是有的，因为有相关规定，电动车只限一人，但是这辆电动车在事故发生前是有四名人员的，是属于超载的现象了，而且从上来看，也没有全部人员头戴安全头盔，也违背了我国的一盔一带的交通法规。所以，这起事故，电动车也是有一定责任的。
倒车时候注意观察周围和后面的状况在交通行驶的过程中，特别是在倒车的时候，要操作得当，而且要特别注意周边的情况以及车子后方的情况，避免一些危险的发生，而且现阶段很多行人在车辆倒车的时候都不管不顾的行走进倒车的位置，这样就很容易造成事故的发生，所以，在车辆倒车的时候，行车或者其他车辆尽量停止前行或者远离一点，不雅为了赶一点时间将自己陷进危险的区域。
近日，因一段突然加速连撞两车的特斯拉再次被推上风口浪尖。据悉该发生在12月18日的深圳，事发时车主正驾驶?Model?S在拥堵路段跟车行驶，车辆突然加速在追尾一辆出租车后，又撞上前方的大货车，最终被大货车阻停。据车主描述“当时距离前方的出租车有一定距离本就踩着刹车减速行驶，突然之间感觉刹车踩不动，使劲踩也不行，方向也打不了，车辆自动往前冲，直到事故发生被阻停。”
这已经不是特斯拉Model?S短期内首次爆出失控，就在该发生的前一天（12月17日）就有国外媒体爆出，前一周韩国一辆特斯拉Model?X在首尔一栋公寓的停车场撞墙，导致一人死亡两人受伤。司机称车辆在撞墙前就已经失控，目前警方还在对事故原因进行调查。无独有偶，12月12日晚间，北京市海淀区一居民区内，一辆白色特斯拉Model?S?同样发生失控撞楼事故。据车主称，事故发生时车辆突然失控，以80km/h的速度撞向居民楼，车辆A柱被撞弯。
针对以上三起失控事故，特斯拉目前仅对最后一起作出回应。据特斯拉官方微博账号回复称，特斯拉在了解到事故后第一时间联系到了车主，并对事故进行了调查。经过对车辆数据的解读和分析，特斯拉认为车辆突然加速和先后两次碰撞中，驾驶员并未踩下刹车踏板而是持续深度踩下了加速踏板，从而造成车辆失控连撞两车的事故，简单来说就是Model?S系车主误操作造成。
特斯拉的回应并未消减网友讨论的热情，因为基本坐实车主操作失误的结论，因此很多网友抛出中的更多细节并结合了很多生活中的用车场景。比如有网友表示“之前刹车灯没亮，碰撞出租车的一瞬间亮了下灯，后面依然没亮刹车灯。不排除踩错了”，也有网友表示“一般这种失控都是操作失误或者说谎”，当然因为电动车失控的传闻实在太多有网友建议“特斯拉在踏板位置装一个摄像头”。
虽然特斯拉对深圳的车辆失控做出了回应，但前不久的北京和韩国的失控至今原因不明，据上海人民广播电台的专家表示，北京Model?S失控撞墙可能是因为车辆?ESP执行了错误的命令，也就是说制动信号出现故障导致ESP?检测不到车主踩刹车的动作，当车主踩下刹车时?ESP?不会认为是车主在踩刹车，而会认为是“制动能量回收”没有关闭，于是?ESP?就会请求电机来增加它的正扭矩。不过这只是专家的猜测，最终还是要以特斯拉的调查为准。
特斯拉车辆“失控”的每年都会发生不少，例如今年6月16日南昌赣江一辆特斯拉Model?3高速失控撞向路边土堆并引发起火；8月上海一辆特斯拉Model?3突然失控驶入加油站内；9月5日四川南充一辆特斯拉Model?S失控致2死6伤等等。不可否认，电动车失控的戏码今后还会不断上演，或许正如网友所说应该在刹车踏板处安装摄像头，这样在车辆失控时能够直接判断是否确实为车主操作失误。
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