- 特斯拉解散在美公关团队，悍马EV即将亮相
- 深度不到25万！一降再降，特斯拉的底气和野心
- 特斯拉取消7天无理由退货政策
- 不需要公关的马斯克，李书福们为何无法做到？
- 深评：“价格屠夫”特斯拉还能有多低？
- 超级播报：特斯拉开启降维打击模式
4月28日，面对高盛前高管Gary Black对特斯拉请一个公关的建议，马斯克在推特上回复，其他公司会花钱在广告和操纵舆论上，但特斯拉聚焦在产品上。另外，马斯克还表示相信用户。
Gary Black在推特上指出，特斯拉现在没有公关或许也可以运行的很好，但是随着FSD(Full Self-Driving全自动驾驶套件)的到来、中国和欧洲市场的扩展、竞争对手的抨击，特斯拉会因此而承担更大的风险。
去年10月，据美国媒体Electrek报道，特斯拉已经将其美国公关部门解散，该消息也被特斯拉高层证实。
在马斯克重申不需要公关团队后，Gary Black回复称，对他来说，好的产品和好的公关并不相互排斥。
事实上，对于发生在中国市场的“刹车失灵”，马斯克并未作出正面回复。但在4月27日的一季度财报分析师电话会议上，马斯克提到了发生在美国本土的特斯拉撞树致两人死亡事故，称外界对有关特斯拉Autopilot驾驶系统的报道“完全错误”“纯属欺骗”。
对于上述事故，特斯拉车辆工程副总裁Lars Mory表示，关键在于，虽然一直无法恢复事发车辆的所有数据，但特斯拉认为，事故发生时有人坐在驾驶座上，证据是根据其自适应巡航控制（ACC）的设计，当驾驶员安全带解开时，车辆将减速并彻底停止。特斯拉发现，事故车辆方向盘的确已经扭曲变形，造成类似于事发时有人在驾驶座的情况，事发后，所有安全带都处于被解开状态。
在电话会议上，特斯拉在回复分析师有关自动驾驶的问题时表示，其正致力于推出新一版的完全自动驾驶（FSD），还在处理技术上的限制。不过，从商业模式的角度来看的话，是没问题的，特斯拉也希望能尽快推出。另外，特斯拉也提到未来完全自动驾驶（FSD）的经常性收入将潜力巨大。
值得一提的是，虽然“刹车失灵”使特斯拉在国内被卷入了舆论漩涡，在国外其也受到“搜查令”影响，但在资本市场上，该公司并未受到明显的影响。
美国市场和中国市场分别是特斯拉排名第一和第二的市场。今年第一季度，特斯拉在全球的总交付量近18.5万辆。而根据乘联会数据，同一时期特斯拉在中国的销量为6.9万辆，约占全球销量的37.3%。
据特斯拉前不久公布的一季度财报，特斯拉归属于普通股股东的GAAP净利润为4.38亿美元，创史上最高季度盈利纪录，但这主要是靠出售碳积分和炒比特币。第一季度，特斯拉碳积分部分的收入高达5.18亿美元；另外据悉，其于今年一季度高点出售了2.72亿比特币资产，带来了1.01亿美元收入。
特斯拉解散在美公关团队，悍马EV即将亮相
说到特斯拉，大家首先想到的人自然要属“钢铁侠”马斯克。俗话说，“每一个成功的男人背后都离不开一个伟大的女人，”马斯克成功的背后自然也有默默支持的人，不过本篇要聊的并不是马斯克背后的女人，而是一个团队。
在过去，特斯拉举办的一些活动主要由马斯克主导，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn和高级副总裁Drew Baglino偶尔会露面。但在今年的特斯拉“投资者日”上，马斯克不再“一枝独秀”，身边齐刷刷坐了一排高管，整整16位，这很罕见，毕竟特斯拉的管理团队一直都不透明，甚至在提交给监管机构的文件中也只提到了三名高管，而这次是特斯拉的领导层首次同时出现在公众面前。
来源：特斯拉
特斯拉为何“自曝”管理团队？
自特斯拉成立以来，马斯克似乎就成了特斯拉的代名词，是特斯拉“行走的宣传大使”。到2020年10月后，这一现象更为突出。当时，特斯拉解散了其在美国总部的核心公关团队，这意味着外界将不再有正式的渠道来了解特斯拉的最新项目和。自那以后，在海外，马斯克的推特就是媒体和公众获得特斯拉官方动态与回应的唯一渠道。
多年来，马斯克的活跃的确为特斯拉带来了诸多优势，例如建立起特斯拉“没有公关”的人设，以及马斯克个人强大的IP。当前，马斯克在推特有1.314亿粉丝，时不时就冲上热搜，有这样一位“话题之王”在，使得特斯拉自带流量，引得媒体主动报道，而特斯拉以极少的投入获得了极大的曝光效果。
但水能载舟、亦能覆舟，马斯克在推特上的一些言论以及所作所为也为特斯拉带来了诸多麻烦。2018年，马斯克的一条“让特斯拉私有化”的推文激起千层浪，导致马斯克本人和特斯拉被卷入无尽的官司中，直到现在5年过去了，相关的诉讼仍然没有完全结束。去年，马斯克收购推特一事也是让特斯拉股价跌宕起伏，尤其自马斯克成功收购推特后，诸多投资者对马斯克越来越不满，特斯拉股价一路下跌。马斯克收购推特究竟是对是错？Wedbush分析师Dan IvES直言，推特是一个“钱坑”，是特斯拉的一个“黑点”。
特斯拉2022年股价走势
除了马斯克个人原因，特斯拉本身也面临诸多挑战。此前，特斯拉还能标榜“最好的传播就是强大的产品力以及优质服务”，但在刹车失灵和突然加速等问题造成事故频发、特斯拉自动驾驶系统Autopilot和FSD频被调查和诟病、Cybertruck投产推迟、2.5万美元平价电动车迟迟没有进展后，特斯拉的产品力也开始备受争议。
在这样的情况下，特斯拉亟需做些来挽救消费者和投资者的信心，因此投资者日上，在没有重磅新车和瞩目成就之际，特斯拉选择让一排高管站台，似乎在向人们宣告：特斯拉不仅仅有马斯克。
马斯克背后的神秘团队都有谁？
Drew Baglino：特斯拉高级副总裁。自特斯拉联合创始人J.B. Straubel于2019年离职以来，Drew Baglino一直是特斯拉事实上的首席技术官。他是特斯拉三位已公开的高管之一，在特斯拉财报会以及2020年的电池日上都有出席。
左图为 Drew Baglino；来源：特斯拉
Zachary Kirkhorn：特斯拉首席财务官。2021年，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn被授予了一个有意思的头衔：货币***。而一直以来，特斯拉都被称为“成本节流***”，这足以说明这位货币***对降低成本的关注。在今年的投资者日上，他透露到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，并且强调特斯拉下一代平台还有望降低50%的车辆成本。与此同时Kirkhorn还透露特斯拉将进行“前所未有的规模”的投资，可能会花费至多1750亿美元来达到2000万辆的年产量。
图为 Zachary Kirkhorn；来源：特斯拉
Tom Zhu：朱晓彤是继马斯克之后特斯拉最引人注目的高管，身兼多职，作为特斯拉大中华区负责人的同时掌管特斯拉亚太区业务，现在又接管了美国装配厂的生产，同时接管特斯拉北美和欧洲地区的销售、服务和交付。在朱晓彤的领导下，特斯拉上海工厂2022年交付了约71.1万辆汽车，约占特斯拉去年售出车辆总数的54%。在上海工厂的加持下，特斯拉2022年的总产量达到137万辆，同比增长47%，最终接近产量增长50%的目标。也正是因为上海工厂的出色表现，马斯克钦点朱晓彤前去得州工厂抓产能。此前，马斯克曾透露已确定特斯拉潜在的接班人选，外界不乏有是朱晓彤的传言。
图为朱晓彤；来源：特斯拉
Colin Campbell：特斯拉动力总成工程副总裁，能一句话断人“财路”甚至“活路”。就是他在今年的投资者日上表示，特斯拉下一代平台车型将减少75%的碳化硅用量，也因此当天相关概念股应声大跌。除此之外，他还透露下一代平台将使用不需要稀土材料的永磁电机，同样导致一些稀土金属矿商的股价大跌。
Colin Campbell；来源：特斯拉
在马斯克的直接下属中，特斯拉汽车工程副总裁Lars Mory?和首席设计师Franz von Holzhausen算的上是特斯拉元老级的高管，Mory是在13年前从本田加盟特斯拉，而Von Holzhausen早在2018年就已加入，曾在大众、通用和马自达担任设计师。在特斯拉高管流失率最高的一段日子里，两人也是一直追随马斯克。
Las Mory和Franz von Holzhausen；来源：特斯拉
Pete Bannon：特斯拉低压架构和硅工程副总裁，他在会上向投资者介绍了特斯拉如何在低压设备的设计中发挥更多的实际作用。去年在俄乌局势升级后，诸多汽车制造商都曾遭遇线束短缺问题，而汽车线束贯穿整个汽车，将汽车上各个用电设备连接起来，充当各设备电源和信号传输的媒介。特斯拉之所以安然度过了供应危机，在于其不断地在低压设备的设计上进行探索，最终实现Model S线束长度约3km，Model 3线束长度约1.5km，而Model Y 的车内线束长度缩短到 100 米的革命性进步。未来特斯拉车辆的低压用电系统将升级到48V电压，并通过硬件的整合，实现由一根电线连接全部的低压用电器，来提升安装的效率。
左图为 Did Lau；右图为Pete Bannon；来源：特斯拉
Did Lau：特斯拉软件工程副总裁，擅长通过无线软件更新和从车队收集的数据来不断改进汽车。据悉，特斯拉使用的软件有80%以上为自行开发，这凸显了马斯克的野心，也证明了Did Lau的实力。
Ashok Elluswamy：特斯拉Autopilot软件总监，他强调，特斯拉对人工智能系统的方法与以前大不相同。公司将能够使用人工智能解决复杂的规划问题。他还指出，人工贴标是不够的，因此特斯拉正在用自动贴标系统。
说话人为 Ashok Elluswamy；来源：特斯拉
Rebecca Tinucci：特斯拉全球充电基础设施负责人，也是特斯拉为数不多的女高管之一，在其任下，特斯拉开始向全球其他车企开放超级充电桩，她还强调，特斯拉的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%至70%。
Rebecca Tinucci；来源：特斯拉
Karn Budhiraj：供应链副总裁，负责监督电子产品、动力系统和电池供应链；Roshan Thomas，负责管理汽车、太阳能、物流、规划和资本设备的供应链副总裁。在前两年的全球供应链危机期间，诸多车企都曾因零部件短缺停产，而特斯拉却几乎安然无恙地度过了危机，让竞争对手也不得不羡慕，秘诀就在于其供应链的稳定性和冗余性。
Roshan Thomas 和 Karn Budhiraj；来源：特斯拉
Mike Snyder：特斯拉储能产品Megapack负责人，而储能是特斯拉秘密宏图第三篇章的重要支柱之一。在特斯拉的规划中，要实现可持续能源经济，至少需要240TWh的能源存储。
Mike Snyder；来源：特斯拉
Brandon Ehrhart：法律总顾问兼公司秘书，今年早些时候从Dish Network加入特斯拉，是特斯拉多年来最重要的外部招聘之一。树大招风，特斯拉也总是被卷入各种诉讼案件中，这一职位的重要性不言而喻。
Brandon Ehrhart；来源：特斯拉
Laurie Shelby：环境、安全和健康副总裁，她于2017年从美国铝业公司加入特斯拉，三年前，特斯拉位于加州弗里蒙特的工厂无视当地县的疫情管控命令，自行恢复生产，在此过程中Laurie Shelby发挥了重要作用。
Laurie Shelby；来源：特斯拉
事实上，上述列出的只是特斯拉的部分高管，冰山一角，而马斯克还有造火箭的SpaceX、造太阳能的SolarCity、造超级高铁的Hyperloop等多家公司，每家公司都承载着马斯克的野心和梦想，每家公司也都有一群愿意追随马斯克、对事业充满热情的天才，而这些人都是马斯克“背后的人”。
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深度不到25万！一降再降，特斯拉的底气和野心
行业方面：特斯拉已解散在美国市场的公关团队；林肯9月在华销量创历史最佳成绩；宝马App正式上线，含多项功能；小康股份旗下赛力斯出口德国；科学家发现新阻燃材料，可用于汽车防火；
新车方面：悍马EV将于10月20日亮相；全新?Jeep大切诺基渲染图曝光；沃尔沃将使用吉利SEA平台推纯电动SUV；全新宝马4系四门版谍照曝光，或于明年亮相；全新讴歌MDX内饰预告图发布。
01
日前，有海外媒体报道称，特斯拉已经解散了该公司在美国的公关关系部门（PR?department），而这一点也得到了特斯拉高管的确认。据悉，特斯拉目前已经解散了其在美国总部的全球公共关系团队，目前仅剩下在欧洲以及亚洲市场的公关团队。马斯克本人也时常透露出对于媒体的嗤之以鼻，他曾在推特上抨击了海外媒体虚伪的掩盖事实。
——特斯拉注定是这个时代特立独行的代表。
02
日前，林肯公布了其在中国市场的最新销量数据，截止2020年9月单月，林肯在华出售超过7300台，继续刷新自品牌入华以来的最佳成绩，实现连续5个月同比环比双增长，其中9月销量同比去年增长75%。
——关键原因还是产品力上来了，产品好了自然会有人买的。
03
近日，宝马官方推出了一款全新的应用程序——My?BMW?App。该App主要包括“选车、服务、社交”三方面功能，无论是宝马车主，还是日常粉丝，都可以下载使用。针对中国用户，My?BMW?App新增了社区、会员和电商三个版块，且基于中国用户需求共有60余个中国专属的小功能。
——算是时下的趋势吧，林肯也有林肯之道App，功能也差不太多。
04
10月8日上午，赛力斯电动车首批出口德国的200台汽车举行发车仪式，该批赛力斯3车型将通过海运于一个月后抵达德国市场。赛力斯是小康股份旗下主要的新能源汽车品牌。据了解，赛力斯品牌最早源于小康集团在美国硅谷注册成立的一家新能源公司?Motors；2018年，该公司宣布品牌中文名为“金菓EV”，其后又改名为“SERES（赛力斯）”。目前赛力斯在售车型为赛力斯5。
——期待赛力斯在汽车工业大国的表现！
05
在新能源汽车愈发普及的今天，自燃已经成为困扰消费者的顾虑之一，但这一顾虑可能即将被消灭。日前，挪威科技大学的研究人员发现了一种价格低廉、可反复利用的阻燃剂，可有效减少汽车起火风险。有意思的是，上述材料是从人们“吃剩的”三文鱼中提取的。
——能不能落地是个问题。
06
GMC表示，原定于2020年5月亮相的悍马EV，由于疫情缘故，将推迟到美国时间10月20日晚上8点正式亮相，但新车将于2021年末才能正式上市。悍马EV将用纯电动动力系统，最多可搭载3台电机，最大功率超过1000马力，峰值扭矩可达15600牛·米，该车可在3秒内从静止加速到96公里/小时。匹配通用最新研发的Ultium电池组，电池容量在50-200kWh之间，并具备350kWh的快充功能。
——不出意外，这车跟中国消费者无缘。
07
日前，有海外媒体曝光了一组全新Jeep大切诺基的最新渲染图，该渲染图在此前曝光的初版基础上增添了一些细节设计，看上去更加接近量产版。今年初，FCA设计总监Ralph?Gilles在社交媒体上表示，全新一代Jeep大切诺基将于今年年底发布，并于2021年正式上市，新车或将用阿尔法·罗密欧Stelvio相同的平台进行打造。
——现款大切优惠很大，可以关注一下。
08
在刚刚过去的2020北京车展上，吉利发布了名为“SEA浩瀚”的纯电动车架构，且利用领克ZERO概念车进行展示。日前，有外媒报道，沃尔沃也将基于SEA平台打造一款全新的小型纯电SUV车型，或命名为XC20纯电版。
——20系列大可不必。
09
日前，我们从外媒获得了全新宝马4系Gran?Coupe车型的谍照，新车整体造型与在售的全新宝马4系Coupe保持一致，但用了四门版的设计。
10
日前，我们从官方获得了全新讴歌MDX原型车的内饰预告图，其内部设计与TLX保持一致，继续用最新家族设计。根据此前的消息，新车将于10月14日亮相。动力方面，全新MDX有望用新研发的3.0T?6缸涡轮增压发动机，最大功率超过300马力，匹配10速自动变速箱；至于讴歌招牌的SH-AWD四驱系统也将出现在全新MDX上。
——讴歌最大的问题就是跟本田没拉开太大的差距。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉取消7天无理由退货政策
钱江晚报·小时新闻记者?蒋慎敏
论“弄个大新闻”，特斯拉的掌门人马斯克显然是个中高手。最近这段日子，他和比尔盖茨一场互怼之后，又忙着和特斯拉创始人马丁·埃伯哈德隔空打口水战，甚至还解散了特斯拉的公关部门，大新闻是一个接着一个。
但对于国内的消费者而言，马斯克近期引发的话题显然并不重要。或者说，远不及这件事情——特斯拉又降价了。
10月1日，特斯拉入门的国产Model?3标准续航升级版，补贴后售价从27.1万降至24.9万元。
年中的时候，小时新闻记者也曾报道过特斯拉车型的降价（《深度鲶鱼还是鲨鱼：特斯拉降至30万以下，国内造车新势力准备好了吗》）。
或许应该这么形容国庆节的这次降价：特斯拉又双叒叕降价了。
更像是数码产品的特斯拉
这不是特斯拉第一次降价，也肯定不是最后一次。
2019年4月，特斯拉中国开启了新一代标准续航升级版Model?3的预订，里程缩减的同时，价格也大幅下降，售价为37.7万元。
到现在，也不过一年半时间，这款车型已经经历六次降价，从37.7万元降到了24.9万之内。
每一次降价，都会有刚买车的车主表示“心态已崩”。
尽管特斯拉对外事务副总裁陶琳接连几天在社交媒体上发声，解释称“除了极少数参与价格测算的员工，绝大部分特斯拉员工并不知道要降价。甚至部分员工也在9月买车，也要适用于同样的价格政策”。更是一再重申“希望大家能相信我们的初心，确实是希望让消费者能拥有性价比更好的产品，而不是自己利润最大化。”
但如果把时间拉长一点，却难免会觉得这一幕有点眼熟，甚至特斯拉方面的做法乃至于“台词”都并无二致。
没有不降价的车型，但确实很少有像特斯拉这样“能降则将”，看起来不像是追求“利润最大化”的车型。这如果把特斯拉看做一件特殊的数码产品，那就有点见怪不怪了。正应了从数码界流传出的那句网络梗：等等党永远不亏。
比起传统车企的汽车产品，特斯拉的车子在营销上更像是一款数码产品。
一是直营模式，少了4S这样一个中间环节，成本等因素带来的价格波动就少了缓冲余地，每次都是直面消费者。二是比起在硬件上赚钱，特斯拉更喜欢在更有软件性质的包含自动驾驶功能的FSD套件上赚钱。对比一再下降的车子价格，需要加配的FSD套件则一涨再涨，5月这波降价时，FSD涨价到了5.6万，10月这波降价，FSD则顺势涨到6.4万元。
软件的利润率自然不是车子这种实物可比的。用户购车选装FSD套件后，其中一半款项会成为特斯拉“延期营收”，每当特斯拉推出一项新功能，比如交通信号灯自动识别、智能召唤，它就能将一部分延期营收转换为财季的实际营收。从今年第一季度的报表来看，特斯拉的这笔延期营已收高达12亿美元。
简而言之，特斯拉不是“不想赚钱”，而是更看中销量铺开之后，高利润率的软件带来的营收。
特斯拉的杀手锏：新技术、新工艺；成本降低、再降低
特斯拉一直用的就是这样的策略。十四年前，在马斯克入住特斯拉之后，这个策略在他那份***里就十分明确了：“用挣到的钱生产价格实惠的车；再用挣到的钱生产价格更实惠的车；在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。”
他们也是这么做的：特斯拉的车型，是一款比一款平民价，尤其是上海超级工厂开始投入生产之后。
而所谓的“零排放发电选项”也已经在到来了。
北京时间9月23日凌晨4时，特斯拉在股东大会结束后举行“电池日”投资者活动，公司CEO埃隆·马斯克与技术副总裁DrewBaglino联合发布了全新的“4680”电池。
这才是特斯拉真正的“杀手锏”之一。
国庆节的这波降价，其实也和电池有关。电动汽车的电池，是占据成本的大项，目前针对中低端市场的国产Model?3，电池从三元锂电池“回归”成了磷酸铁锂电池。
和三元锂电池相比，磷酸铁锂电池不含钴这种昂贵且产量不稳定的金属，在成本和稳定出货量上具有相对优势。但需要通过软件优化和优秀的电池管理，再加上去模组化的封装方式，抵消其电池能量密度较低、低温续航差的劣势。
就目前的电池技术发展来看，磷酸铁锂可以说是价格最具优势的动力电池。不过特斯拉的野心恐怕更多在“4680”电池上。按照目前公布的数据，这款新电池的能量密度将增加5倍，续航里程增加16％，电池功率输出提高6倍，最终实现续航里程提升54%但电池成本下降56%，同时电池每度电投资成本下降69%。
于此同时，马斯克表示，将把电池直接内置在汽车结构中，这项创新的灵感来自飞机机翼上的油箱。这种结构电池制造方案将减轻车辆的整体重量，并减少所需零件的总数（减少370个零部件），加快生产速度。而且最重要的是，这还将使电池每度电的成本降低7％。
并且，新技术将让特斯拉做到100%回收汽车电池，预计到2030年，电池组的每度电的价格将因此降低37%。
新技术、新工艺；成本降低、降低、再降低。这一切，让马斯克有信心宣称，大约在三年后，特斯拉能制造出一款价格仅为25000美元（约合人民币17万元）的全自动驾驶汽车。
新技术与低成本，特斯拉完全推翻了多年年来进入国内的国外品牌，带来的“有新技术但是贵”的固有印象，这才是特斯拉对于国产新能源汽车的最大威胁。
对手不仅是新能源品牌，特斯拉在争夺燃油车的市场
特斯拉不是没有负面传出。内饰不行、做工粗糙、“幽灵刹车”等等，但降价才是其最大的也是最有效的产品公关。虽然总有消费者不吃这一套，但对多数人来说，只要价格到位，这些缺陷依然是在可以忍受范围之内。
面对特斯拉激进的降价争量战略，甚至几乎可以预判的未来再度降价，国内新能源品牌短期内在价格上跟进的能力有限，但他们也在努力用自己的方式拉近与特斯拉的距离。
威马在节前完成了100亿元D轮融资，正开始推进下一步布局。蔚来在解决了资金问题后，宣布将推出领航功能NOP（Nigate?On?Pilot?Beta），将成为除特斯拉外全球第二家实现领航功能的汽车品牌，在自动驾驶方面加快缩小与特斯拉的差距。小鹏汽车则发布了关于小鹏P7的保价政策，推出"超充免费加电"，为所有小鹏汽车首任、非运营车主提供了每年3,000度的免费充电服务，增加用户粘性。比亚迪就通过和华为合作，搭载华为自研麒麟710芯片。同时，华为也推出鸿蒙系统，实现人车互联，提升驾驶体验。对无人驾驶技术也提供技术支撑，缩小和特斯拉的差距，增加自身汽车品牌的竞争力。
蔚来在9月份交付车辆连续7个月增长，达到4708辆；小鹏亦是如此，达到了3478辆。威马三季度销量同比增长了八成，9月份销量2107辆，理想在经历5月6月的下跌之后销量再度上升，9月份也达到了3504辆。
国内造车新势力虽然均取得了同比或环比的增长，但从体量看相较特斯拉还不是一个量级。而在新势力蓬勃发展期，特斯拉打出降价牌，这给几家头部车企造成了不小的压力。随着新能源补贴越来越低，未来等待造车新势力的还有多重考验。
可喜的是，虽然每一次特斯拉的降价，都让人惊呼可能会带来国内新能源汽车市场的洗牌，但好在国内品牌是越洗牌越多，越打越强。除了上述四强，还有9月份卖了20150辆的五菱宏光MINI?EV，以及零跑、红旗E-HS3、极星、几何A、荣威i5、摩登汽车、高合HiPhi?X、天美ET5等品牌。在可见的未见，电动化、网联化、智能化、共享化将成为国内汽车产业的发展潮流和趋势，新能源汽车数量将会大幅增长，市场的竞争也将进一步白热化。
正如特斯拉对外事务副总裁陶琳最新的一条社交媒体分享所言：电动智能车的发展还只是刚刚开始，还有非常多的变革正在发生中。
不过，值得注意的是，特斯拉在中国国内市场瞄准的对手，恐怕已经不仅仅是国内的新能源品牌。
2020年9月，根据中国汽车工业协会统计重点企业情况推算，国内汽车行业销量预估完成257.2万辆。特斯拉Model?3的销量为11811辆，几乎是紧随其后的蔚来、理想、小鹏、威马四家国产新能源品牌销量之和，但相比燃油车的销量量，可争取的替代空间就太大了。售价降至25万元以内，意味着Model?3不仅相对小鹏汽车P7、比亚迪汉EV等新能源车企对手展现出更强的市场话语权，还会更进一步威胁到奔驰C级、宝马3系，以及奥迪A4L等同级传统燃油豪华车市场，甚至本田雅阁锐·混动、凯美瑞双擎等车型也可能受到影响。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不需要公关的马斯克，李书福们为何无法做到？
现在，知情人士透露，特斯拉已经停止了一度被马斯克推崇备至的“无理由退货”政策。这本是特斯拉对自己产品信心十足的表现。在过去的几年里，特斯拉执行的退货政策是买家可以在收货后7天内"无理由"退车。
该公司在政策中曾经的叙述是："拥有一辆特斯拉汽车意味着你驾驶的是最先进、性能最好、最安全的汽车之一。我们相信，您会对您的新车感觉很好，所以给您时间去体验和享受您的新特斯拉。在遵守本政策条款和条件的前提下，如果您对车辆不满意，可以在七（7）个日历日内将车辆退还给我们。"
特斯拉支持政策的页面上写道："这项退货政策旨在让您对购买特斯拉汽车充满信心，因此是在您根据适用法律可能拥有的任何其他权利之外。"只要车辆没有损坏，里程表上的里程数少于1000英里，买家就可以将车辆退还给特斯拉，获得全额退款。
现在该政策的页面已经重定向到特斯拉的普通页面，没有任何更换政策。
知情人士表示，现在如果买家表示不满意想要退车，不管什么原因，都会被转到特斯拉的服务部门。
特斯拉在没有任何声明的情况下做出这种改变很奇怪。特斯拉这些年为了避免人们滥用它，对它做了一些改变，但不知道这是否是完全停止该政策的背后原因。
特斯拉在?Model?Y上出现了很多质量问题，可能会导致该政策的使用量增加，但无论退货政策如何，如果买家对车辆质量不满意，随时可以拒绝交付，而退货政策更多的是对车辆第一周的体验。
针对取消这些政策的消息，通常媒体会向公关部门咨询此事，现在已经问询无门——特斯拉的公关部门已经解散。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
深评：“价格屠夫”特斯拉还能有多低？
马斯克和他的特斯拉，从来都不缺少新闻，即使没有，他也能自己制造话题。
近日，据外媒报道，特斯拉已经解散了它的公关部门，在美国工作的公关核心全球团队已经取消了，仅在欧洲和亚洲保留了一些公关经理。
如今，媒体可以从特斯拉得到的大部分官方回应是来自CEO埃隆·马斯克在Twitter的推文。而有关特斯拉产品的新功能或未来技术的内容，马斯克也会在Twitter进行分享，很快也会被其他网友广泛分享与转发。
这就意味着，特斯拉将成为全球汽车制造商乃至科技企业中第一家不与媒体沟通、打交道的“异类”。但一直以来，特斯拉都以不同寻常且又非典型的企业策略、行事方式“特立独行”。再加上马斯克离经叛道的个性，以及近半年多特斯拉的对外公关策略、表现，特斯拉现在勇敢地迈出这大胆一步，并令人不意外。
针对此事，曾担任吉利公关总监一职，后升任吉利汽车集团副总裁的杨学良在微博上转发消息表示，“好吧，脑后嗖嗖的凉意。”
吉利汽车集团副总裁发声，似乎想说明些什么。
2015年，马斯克接受央视《创新之路》的访时被问：特斯拉的营销策略是什么？马斯克当时这样回答：我讨厌营销这个词。
为啥马斯克讨厌营销？
因为他自己已经成了活广告了，谁又喜欢额外多花钱呢。
可以看出，作为一家汽车制造与科技公司，特斯拉与传统车企的运营模式非常不同，其并没有在广告和营销上大肆花费。营销行业媒体Morketing发布的一份《汽车行业营销花费榜单》显示，2019年特斯拉的营销费用只有1.86亿元人民币。
作为对比，Morketing的汽车行业营销花费榜单显示，吉利汽车2019年的营销费用为43.32亿元人民币，在所有车企中排名第18位置。而前三位分别是大众汽车集团（不含奥迪/兰博基尼）、本田和戴姆勒，其2019年营销费用对应为1620.45亿元、1065.85亿元、988.81亿元。
这样一看，特斯拉和马斯克才是最抠门的那个。
可不花钱的路子挡住特斯拉的疯狂营销吗？其实并没有。
特斯拉是全球最知名电动车厂商，而马斯克作为名副其实的“宇宙网红”，横跨太空、汽车、人脑科学领域多栖发展，在科技、汽车圈的文化、潮流导向上，影响力非凡。
当然还有，特斯拉最大的底气来自于对产品的自信。此前特斯拉就曾多次表示，在产品策略方面不想以广告宣传为主，而是希望靠“产品”说话。
从这个角度上看，特斯拉赶上了最火的电动车概念，被大众誉为汽车界的苹果；创始人马斯克又是一个桀骜不驯的主，颇有乔布斯当年的风范；再加上特斯拉研发了十几年电动车不盈利，烧钱如烧柴，不知道被质疑过多少次了。这3点同时结合起来，特斯拉随便放个屁都能上热搜，堪称当代“流量奶牛”，根本不愁没流量。
特斯拉在把自己塑造成电动汽车的创新领导者方面做得非常出色，这就是一个成功的品牌案例。
特斯拉成功地把自己的品牌定位在汽车行业颠覆者位置上，引领汽车理念跃迁；再借用创始人马斯克“硅谷钢铁侠”的称号，将产品成功“拟人化”，通过打造“人”的魅力，间接打造特斯拉“车”的“高大上”形象，轻而易举地将粉丝对人的关注移情到特斯拉汽车上。
现在，除了开特斯拉满通代步需求之外，开特斯拉的人会被打上成功、科技、环保、酷等情感标签。这种“自我满足”，在中美两国，特别是年轻一代的高净值人群中，成为一种自我标榜、特立独行的符号，这也是传统车企很难做到的地方。
汽车产业已经进入电动化时代，众多车企推出电动车，第一目标都是特斯拉。
但却无人做到特斯拉和马斯克那般。
国内来看，最热炒的是吉利李书福。因为从财富上看，李书福位列汽车人首富；从规模上看，吉利产品丰富，电动化也进行多年（虽然现在进展缓慢）；从行动上看，李书福的吉利也和马斯克的特斯拉一样开展太空。
可为什么李书福就是无法如马斯克般成为“流量网红”呢？
专业人士分析认为，马斯克的特斯拉具备了时代品牌的典型特征。
首先，他在所在行业中占据绝对老大甚至垄断的地位；其次，他的产品创新往往也是行业领先的；同时，他又拥有一群极度忠实的消费者…
在整个商业世界中，能达到这个级别的品牌或许不到?1%。那对于其他?99%?的企业来说，或许需要考虑的不是解散公关部的问题，而对公关能力的重视还远远不够。
李书福的吉利也不例外。
从吉利来看，虽然体量足够大，但远没有到绝对老大的地位，即使是国内品牌中，也有长城、长安等品牌与之分庭抗礼，更别提在新能源领域，吉利已经全面落后于比亚迪、蔚来等国内品牌；在产品上，吉利并没有一款真正称得上行业领先的车型，从博越、博瑞到领克、几何，几乎都是属于“还行”行列；而在粉丝粘性上，吉利做的也不是很透彻。
在这样的现实下，吉利不得不运用公关模式，帮品牌传递正面信息，与大众对话沟通，影响舆论走向，占据消费者心智，促进销量的转化和品牌的提升。
其实，李书福不是没有试图如马斯克般打造个人IP。
今年疫情期间，李书福频频亮相。领克05上市前，李书福连线央视，为领克汽车余姚工厂站台，同时试驾领克05，为这款产品代言，称“领克05是超级的享受，产品各方面都做得非常好，平顺性好，让大家都来买这个车”，特别是那句“车开起来行云流水，犹如猛虎下山”，确实给行业内外留下了深刻的印象。
其他还有诸如试驾极星2的例子。
彼时舆论分析，“毕竟李书福在商业领域中是一个人物，自带流量和粉丝，就像马斯克一样，一言一行都是热点。”但也有不同观点认为，“李书福做的事仅仅是‘王婆卖瓜’，并没有进一步地走近消费者，与消费者直接沟通。”
作为从业者，我们看案例，总是希望学到点什么。特斯拉与马斯克的公关，基本上没有什么可以让人“照着做”的。
这么说吧，特斯拉经过多年累积，是在全世界范围形成了统一品牌认知的企业：超级技术的科技公司，颠覆性的产品，无视一切的***，吹什么牛逼都能实现的气质。
这样的公司，解散公关部，与上面的这种品牌认知是吻合的，给人的感觉是，特斯拉不甩媒体，不用公关，就靠产品。
就这一点，能有几家企业学得来？李书福可以吗？（写?|汽车有智慧?水淼）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
超级播报：特斯拉开启降维打击模式
[汽车之家?深评]?集补贴、免购置税、免车船税、可上新能源车牌等好政策于一体的国产特斯拉，价格一降再降。是什么逻辑能够促使特斯拉坚持有悖于传统豪华品牌的经营策略？价格的持续降低带来了销量的增长，也带来了老车主的反感。那么特斯拉未来还会有多少降价空间？哪些要素会影响到特斯拉的价格？
传统汽车企业定价过程，往往是先定价格和产销量，这个所谓的价格就是我们常说的MSRP厂商指导价。然后围绕这个价格分解出成本目标，再在这个成本目标的框架下，开展研发和供应链整合。说得直白一点，就是指导价决定了车的档次处于怎样的细分市场空间。这也是为什么传统汽车品牌降价不会直接去降低MSRP厂商指导价，而是在MSRP的基础上推出多少个点的优惠折扣，因为每个厂商的指导价都是根据其它对标产品的厂商指导价价格体系制定的。
从特斯拉官方进入中国的那一天开始（2014年1月），特斯拉就给出了一个Model?S在中国市场定价的逻辑构成：美国工厂BOM成本+毛利+流通成本+税=价格。特斯拉为了创造销量增长，可以维持超低的毛利率，以快速提高市占率，从而获得更高的资本市场价值。
◆特斯拉在成本方面与传统厂商相比的优势和劣势
1、三电系统的BOM成本优势：BOM是汽车成本的绝对大头，这是需要支付给供应商的生产购费用，它的高低取决于所用零部件级别的高低和产销量，购量越大价格越低。其价格是基于全生命周期的产销量与零部件供应商谈判而来。基于产能提升和市场销量的逐年增加，价格会每年降幅，BOM成本在MSRP中的占比达到了70-75%。很多因资金链断裂而倒闭的整车厂，往往伴随着巨额负债，这些负债中有很大一部分就是需要支付给供应商的购费用。
特斯拉的三电系统在同档次的竞品当中，应该算是全球最大的单一品牌购商，所以目前来说，相比传统厂商有领先优势。当然，像大众集团也规划了很高的电动产销，MEB平台预计要承载2000万辆产能，一旦上量，成本优势也不可小觑。
2、运营成本优势：由于特斯拉是新创立的品牌，人员比较精简，没有传统厂商的冗余，所以运营成本更低。加上成立时间短，产品线不是特别多，所以品牌管理成本相比传统厂商低很多。
3、市场和公关成本优势：基于马斯克的个人影响力，几乎不用广告，今年10月甚至解散了公关部门，品牌和公关费用大减。在传统厂商中，品牌和公关费用是分解到每个车系的。也就是说车系产品线越丰富这部分成本就会越高，特别是那些需要靠品牌溢价的车企，需要在公关和市场方面的巨额投入换来产品的高利润。有数据显示，特斯拉2019年的营销费用为1.86亿元人民币，仅为大众汽车集团的0.1%。
4、渠道成本：渠道成本相对于传统厂商也是一块巨大的投入，为了迅速开店占领市场就需要将相当一部分销售利润留给渠道商。但特斯拉的所有销售门店都为直营，前期投入相对大，随着销量的放大，成本会被迅速均摊，相比传统厂商有绝对领先优势。只是基于目前的销量与渠道扩张地投入还没有明显红利。随着销量地持续攀升超过临界点后，这部分红利会非常明显。
5、生产制造成本：作为新能源车企，特别是特斯拉这种头部企业，可以获得各个国家的大力支持。特斯拉在上海的工厂也不例外，在土地厂房设备方面能够低成本获得，除此之外，还能在的运作下，获得国有商业银行。
从特斯拉2019年报来看，其上海工厂获得了约8500万美元（约合5.9亿元人民币）的“某些补助”（certain?incentives），包括约4600万美元（约合3.2亿元人民币）现金和价值约3900万美元（约合2.7亿元人民币）的其他补助。还获得了4家国有商业银行提供的总金额为1.5亿元人民币的。这也是为什么，特斯拉工厂从开工建设到第一批产品交付只需要一年时间，堪称世界奇迹。所有的政策优惠反映到车价当中就是便宜便宜更便宜。
再来看特斯拉的成本劣势，主要存在于在传统汽车部件、财务、质保等方面。
1、整车BOM成本：由于整车销量相比传统汽车过小，底盘车身等传统汽车零部件的购成本不具备优势，而且质量控制也不如人意。这部分的成本控制恰恰是丰田、大众这种传统品牌的优势，持续了多年的产品小规模改进，带来的最大的收获就是零部件的成熟度和单个零部件购量的巨大成本优势。
这里面也不乏汽车系统中被少数头部供应商垄断的核心部件，例如转向机，特别是可用于ADAS驾驶的转向系统；与纯电动车匹配的刹车系统，特别是带能量回收的电控液压刹车系统。除此之外还包括轻量化结构的底盘悬挂系统、空气减震、轻量化车身、内外饰件、车身开闭件等等都是特斯拉的劣势和传统厂商的优势之所在。所以用户在享受特斯拉最先进的三电系统和诱人价格的同时，也要忍受整车质量不高带来的各种问题。
2、财务成本：由于没有经销商压货，需要占用大量现金流，财务成本比较高。这个成本在早期比较明显，特斯拉通过订单式生产，并且通过延长收货时间来缓解财务压力，但也带来了大量目标用户的流失，这也是起步初期需要忍受的阵痛。只有当全球销量规模爆发之后，直营门店的优势才能体现。在这之前，直营销售渠道的弊是大于利的。
3、质保成本Warranty：产品的成熟度低，完成度差，售后成本较高质量问题频发。其核心还是因为，在整车零部件购环节和Bug改进环节，没有传统厂商多年的积累，所以小问题很多。而车用动力电池作为近几年才兴起的新兴产物，其稳定性还没有被市场验证，导致自然问题时有发生，售后理偏高。
◆特斯拉成本的未来预期
特斯拉前期大量修建超级充电站、开设直营门店的成本投入巨大。这种做法的风险在于，如果销量不能在短时间内爆发式增长，其运转效率甚至不如传统4S店用的加盟模式，因为后者可以将前期爬坡风险分担给经销商。不过一旦销量爆发规模增长，将会极大节省流通成本，目前还在发展阶段。
随着Model?3销量的爬升以及供应商年降，三电成本始终具有绝对领先优势，而整车购成本也会逐年下降。只要特斯拉不盲目追求产品线的多样性，稳扎稳打，不断优化改进现有产品，相信BOM成本会逐步进入优势地位。
虽然招商引资给与的补贴已经体现到了现在的车价当中，但这些现金也不是白给的。特斯拉与上海之间签署了对赌协议，从2023年年底开始，特斯拉每年需要向上海纳税22.3亿元人民币；工厂投资140.8亿元人民币，否则特斯拉需归还土地，并偿还土地租赁、建筑和其他资产等损失。基于这样的对赌协议，特斯拉的销量比任何要素都重要，所以率先在上海工厂投产的是用来跑销量的Model?3，紧随其后的也是用来跑销量的车型Model?Y，这也造成了特斯拉的价格一降再降，销售数字持续攀升。同时，特斯拉在中国的好成绩也引爆了资本市场，股价持续创下新高，资金问题逐步环节，从而进入了良性循环。
到后期，基于与上海的对赌协议，以及为了与竞品抢夺市占率，特斯拉通过资本市场的融资直接补贴产品，导致低于BOM***销售也是有可能的。
质保成本将是特斯拉的最大风险，可能有两种极端发展路径：一是随着销量的增大，可靠性的不断改进和提升，传统思维来说这部分成本会逐年降低。同时随着销量带来的资本市场高价值，能够让特斯拉在产品品质方面投入更多成本，为未来解除安全隐患。
另外一种极端可能性则是，由于电动车的电池稳定性始终是一个定时，发展时间短，不知道后续是否会有更多暴雷。如果在安全性和可靠性方面产生了大量投诉，将会发生连锁反应，售后成本激增，导致股价暴跌，甚至会导致企业倒闭。具体会按照哪种路径发展，目前还没有任何企业验证过。
结论：
2021年，特斯拉仅上海工厂就生产约55万辆汽车，其中Model?3车型为30万辆，Model?Y车型为25万辆。这目标也有一定挑战性，毕竟目前特斯拉在国内的月销量基本稳定在1万辆出头左右，为了销量，特斯拉显然要拿出更高的性价比。
到2024年前后，中国新能源市场很可能会上演当年滴滴打车、美团大战的场面，各个新能源车企进入恶性降价以获得更高的市占率，到那时可能才会真正迎来传统燃油车的终结。所以特斯拉的价格还会不断迎来新低，以支撑起全球第一的市场影响力以及全球第一的市值。（文/汽车之家行业评论员?汤启隆）
[汽车之家?新能源]?超级播报，每周都有料，经过了8天的国庆期相信大家的身心都得到了充分的放松，汽车圈在这几天也不平静，这期超级播报就将和您一起回顾一下期期间发生的大，比如国产Model?3再降价、特斯拉解散公关团队、Polestar?2海外召回等等。
十一国庆期最“出风头”当属特斯拉，前脚刚在国内抛出降价的“重磅弹”，后脚就有解散在美公关部门的消息，一次次将自己推到舆论的风暴眼，从营销角度来说，不得不佩服特斯拉，不进行“公关”，也能喜提热搜。而这一系列操作之后，国内新能源市场又将迎来什么样的变动？ 1、特斯拉为什么老调价？ 和吃瓜群众们心态不同的是，有不少刚刚提车的车主表示“心态已崩”，降价来得猝不及防，让不少老车主气愤不已。为了安抚老车主，特斯拉对外事务副总裁陶琳接连几天在社交媒体上发声，安慰车主，“对符合7天信心保障内的车主赠送3年免费超充使用权益”。 对此陶琳也明确表示，“价格调整时高度保密的工作，需要反复测算，只有极少数员工参加，其他同事几乎时和消费者同时得到价格调整的信息，所以并不存在故意隐瞒和误导消费者的情况。” 实际上，之前陶琳在接受《汽车之家》独家专访（点击传送门进行查看）时就表示过，由于特斯拉统一用直营模式，价格体系公开透明，所以消费者会第一时间获知任何价格变化信息。这也是我们多次提到的直营模式双刃剑的问题，特斯拉直营模式可以给消费者更加统一、直观、透明的价格，不存在中间经销商的调整空间，这意味着消费者和汽车制造商之间没有差价，同时也意味着没有缓冲余地，每次价格波动，都将直面冲击消费者。 从降价原因来看，有国家补贴政策的变化也有基于官方成本、利润测算的变化，特斯拉官方称其出发点是希望让更多人可以享受到科技发展的红利，为大家提供卓越的产品和最好的服务。但无论官方的出发点是什么，对于老车主来说，看到的结果就是如过山车一般的价格，当下的利益受到伤害，一时无法接受也无可厚非。 小鹏汽车的做法比较聪明，推出了小鹏汽车P7的保价政策，在销售端做出承诺，“2021年春节前，小鹏汽车P7将维持现在的价格，如出现降价，未交付客户给予差价补偿，已交付的客户则补偿等值积分。” 2、这次调价因为什么？ 当然，降低成本，追逐能效一直以来都是特斯拉的“愿景”，为此，特斯拉在国内选定了宁德时代作为继LG、松下之后第三家电池供应商，来提高国产Model?3的国产化率。马斯克曾公开表示2020年年底国产化率将达到100%，而此次价格下探也是其国产化率提高的表现之一。 看来磷酸铁锂电池的“回归”已成定局，就目前的行情来看，和三元锂离相比，它不含钴这种昂贵且产量不稳定的金属，在成本和稳定出货量上具有相对优势。只要通过软件优化和优秀的电池管理，再加上去模组化的封装方式，抵消其电池能量密度较低、低温续航差的劣势，磷酸铁锂电池在性能上就可以和三元锂电池平起平坐，这也是为什么不少车企开始转头使用磷酸铁锂的原因。 3、谁将如坐针毡？ 特斯拉通过降本增效实现了价格下探，无疑又将在国内新能源市场掀起一番血战。首当其冲受到冲击的就是中国品牌，原有的价格优势被减弱，品牌溢价能力又无法迅速赶上，也难怪不少业内人士大呼，“中国品牌的好日子终究还是要结束了”。 而国产Model?3的打击对象还不仅仅是20-30万价格区间的车型，甚至辐射到了15-20万的电动车，身边就有朋友定了其他车型而在十一期间转定国产Model?3的，添几万块买一辆特斯拉是他转身的主要原因。同时受到特斯拉降价风波影响，也有不少意向客户从准备下手改为持币观望，因为不知道这些车企会不会顺“势”降价。 当然，特斯拉的“眼光”从来都不仅仅局限于电动车市场，国内新能源车型市场份额占比才刚刚过了5%，成长空间还非常大，抢夺燃油车的市场占有率才是真正的王者。 如此看来，国产Model?3将再收割一波市场份额，毕竟降价对于销售的推动是最直接的。需要紧张的不仅仅是中国品牌电动车企，大众、宝马、奔驰这样曾经辉煌的“前浪”车企如果还不加快脚步，那就只能被“后浪”拍在沙滩上。编辑点评：
国产Model?3官降引发大讨论，虽然特斯拉式直营销售的弊端再次凸显，老车主“存留”问题亟待解决，但“拉新”效应利大于弊，预计将收割一***销量，进一步扩大市场份额。随着国产化率不断提升、上海工厂产能提升、磷酸铁锂电池组的大量导入，国产Model?3或将还有降价空间。未来，特斯拉还有国产Model?Y、入门版车型的加持，手握一把牌的特斯拉已经开启降维打击模式了，害怕吗？ 根据目前信息来看，瑞典、挪威、荷兰等国家的车主都反映了Polestar?2存在故障导致无法驾驶的问题，即使在行驶过程中也有将车辆关闭的可能性，危险隐患非常高。目前，欧洲车主已经接到通知，要求尽快去维修站修复该问题。 不过从网友们的反馈来看，人们对于Polestar?2海外召回表现得都比较淡定，大部分人认为有了问题解决问题也是企业负责人的一种表现，当然也有不少人对电动车的可靠性提出质疑，有人发出，“新能源汽车有太多不稳定性了”、“现在的智能电动车全靠软件控制，BUG频出，让人无法安心购买”等评论。 到目前为止，官方还没有公布出现这样的问题是因为车辆软件的原因，还是车辆本身的机械原因。如果真的是软件问题，那似乎证实了电动车的软件问题真的是一个坎？大众ID.3曾经饱受其苦，这次又轮到Polestar了。 电动车电子软件这个坎家家车企都要过？在“新四化”浪潮之下，电动车和传统燃油车相比，不仅仅是换个电机加个电池组那么简单，整车的电子电气架构都需要重新设计。尤其是主打高性能、智能化的电动车，它们对于软件的算力算法、模块互通性、冗余设计、稳定性都有了更高的要求，其难度可能会比我们想象的还要大。编辑点评：
对于召回，还是希望大家能够理性对待，奔驰、宝马、奥迪还有特斯拉都多次召回已交付的车辆，当然不光是电动车，燃油车每年的召回次数也非常多。召回背后实际上是电动车的软件危机，无论你是传统车企转型，还是新兴品牌造车，如何打消消费者心中不靠谱的疑虑才是大家需要共同努力的方向。（文/图?汽车之家?姜田双）标签： #特斯拉
