吉利汽车销售公司组织架构-吉利汽车销售部

1. 广州车展观后感：为什么说平台是个“伪概念”？
2. 未来，谁来定义汽车？软件还是架构？
3. 车企转型的冰与火之歌：数字化与用户运营
4. 吉利2019年财报：现金流充足，研发成本激增59%
5. 吉利欲合并沃尔沃，市值或超越上汽集团

汽势Auto-First｜张弛

面对新四化浪潮的汹涌来袭和近在眼前的淘汰赛，汽车企业面临重大的战略变革。其中生产、销售、研发等数字化的变革，面临着与之相适应的自上而下的组织架构革新。岁末年初，各企业又将总结一年来的经营得失和对未来的规划、展望，进入11月份，各汽车企业已开始做密集的人员调整，为明年和未来而未雨绸缪。

近来，一汽集团展开了密集的人员调整，在“双11”和“双12”当天，发布涉及集团和重要合资公司的人事任命。其中11月11日，一汽集团宣布刘亦功由一汽-大众总经理，升任一汽车集团有限公司党委常委、副总经理。在12月12日，一汽-大众召开干部会议，刘亦功不再兼任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记；潘占福任一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记；董修惠任集团公司合资合作事业管理部副总经理（主持工作）；郭永锋任一汽-大众副总经理兼一汽-大众销售有限责任公司总经理、党委书记。这样密集的人员调整，在一汽车集团并不多见，对于今年在自主和合资领域均取得突破的一汽集团，更有未雨绸缪的意味。

据汽势Auto-First了解，刘亦功由一汽-大众总经理直接升任集团层面领导，一汽集团对刘亦功任职一汽-大众期间的工作给予高度肯定，其中提到公司取得了令行业瞩目的经营业绩，其任职期间，四座新工厂建成投产，10款车型顺利投放市场。在2019年，带领一汽-大众重回乘用车企业销量冠军，在2020年应对疫情得力。据了解，1-11月份，一汽-大众的终端累计销量为187万辆，同比增长1.4%，市场份额进一步增加，预计今年一汽-大众将会继续坐稳乘用车企业销量冠军的宝座。

本次调整中除了刘亦功上调集团外，为一汽-大众销售立下汉马功劳的董修慧，掌管五年销售业务后，又被调回集团，被委以合资合作管理部主持工作的重任，利用其在一汽-大众等职位上的经验，为合资合作管理再立新功。

接替刘亦功担任一汽-大众总经理的潘占福，毕业于同济大学机械工程系机械制造工艺及设备自动化专业，2011年加入一汽-大众，先后担任一汽-大众轿车二厂厂长、规划部部长、购总监。也曾担任一汽合资合作事业管理部部长（2019年12月职位名称变更为合资合作事业管理部总经理）。潘占福在汽车制造领域及一汽-大众管理岗位上工作多年，拥有丰富的合资公司运营管理经验。

接替董修慧担任一汽-大众副总经理兼一汽大众销售总经理的郭永锋，2004年加入一汽-大众，在数字化领域任职多年，此前担任中国一汽数字化部（信息化数字化办公室）副总经理（主持工作）兼启明信息技术股份有限公司董事长、党委书记。郭永锋掌管一汽-大众销售后，预计在销售数字化营销及管理方面会有突破。

12月初，有消息传出，李东辉接替安聪慧出任吉利控股集团CEO，但吉利方面一直低调处理，官方没有正式对外宣布。此前李东辉在吉利的职位是，吉利控股集团副总裁、CFO，负责集团财务及金融系统的全面统筹工作。据汽势Auto-First和吉利方面确认，李东辉出任吉利控股集团CEO消息属实，近期李以CEO身份出席过多场活动。据汽势Auto-First了解，李东辉曾参与吉利并购沃尔沃汽车，并为并购后战略整合做出重要贡献。其具有丰富的财务及并购经验，在资本运作层面长袖善舞。近年来，吉利汽车入股戴姆勒，收购***ART，包括最近进入重组尾声的力帆汽车，都是李东辉主导执行的业务。

在汽车行业发生重大变革期，特别是中国汽车行业开始进入大淘汰期，面对一些优良的资产和技术，亟需在规模上台阶的吉利汽车，显然对于上调懂资本运营和并购业务的李东辉，别有一番深意。

11月11日，原爱驰汽车执行副总裁蔡建军加盟吉利汽车，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，主要负责品牌战略规划，并直接向吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰汇报。蔡建军在任职爱弛汽车前，主要的职业生涯在长安和北汽度过，1998年大学毕业后，蔡建军就加入长安汽车，曾负责过DS品牌在中国的推广运营。2015年加盟北汽股份，担任北京汽车销售总经理，三年后转战宝能汽车。蔡建军从爱驰汽车回归传统汽车，也代表着造车新势力在融资、销售、股市等方面的波动压力，给职业经理人造成职业选择上的困惑。

11月24日，汽势Auto-First独家获悉，前福特中国公关副总裁霍静加盟自动驾驶仿真测试平台陆领科技，出任联合创始人兼首席市场官。此前，霍静曾经在日产、宝沃、福特、蔚来等多家企业任职。?

近期，除以上人员调整外，还有一些企业发生高层人员变化：11月4日，前小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑加入蔚来汽车，担任硬件副总裁；11月5日，PSA集团任命李昕阳为DS品牌中国区新任总经理，以接替即将在PSA集团内部担任新职务的孟诺；11月17日，保时捷任命白闻展接替海凯山担任保时捷中国战略和业务发展副总裁一职；11月26日，胡信东加盟宝能汽车出任首席运营官，此前胡信东是东风雷诺执行副总裁，曾全程参与了东风雷诺的合资入华事宜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

广州车展观后感：为什么说平台是个“伪概念”？

汽势Auto-First|柴小娜

3月21日，吉利汽车发布2022年财报。营收大涨、毛利下滑、单车破10万、净利53亿元、单车毛利增至1.75万元，全年累计销量143万辆。

整体来看，营收净利双增，是一份稳健上扬的成绩单。

然而，行业竞争加剧、与领头羊特斯拉和比亚迪相比，吉利新能源掉队同样显著，转型迫在眉睫，“比上不足比下有余”的境况更是一种难熬的市场考验。

吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆在业绩会上强调，短期来看，在新能源市场上占有率的提升，是吉利汽车的首要任务。因此，本文聚焦财报数据和吉利新能源转型，看看2023年，吉利如何填新能源的“坑”。

开始划重点：

1、高管团队集体自省和反思；

2、2023年卖掉66万辆新能源汽车；

3、未来四个季度推10款全新新能源车型；

4、极氪亏钱最多，须加紧上市；

5、新品牌新系列新渠道，做到战略清晰，分工明确；

吉利在财报会中，公开自省、反思掉队新能源的态度，这一点极为少见，且几乎每个高管都表达了对过去的复盘或者思考，特斯拉和比亚迪是重点提及的友商。

吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦对于掉队的反思言辞恳切，他说：“在新能源车发展的道路上，被我们最优秀的同行拉开了距离；我们的股价从最高时候36港元，掉到今天收市的9.5港元，差距不可谓不大。”

2023年，吉利定下了165万辆的销量目标，较2022年总销量增加约15%。我们将165万辆目标做个分解，新能源汽车目标占比40%，即2023年要卖掉66万辆新能源汽车。其中，领克、睿蓝目标是销量增长15%，极氪目标完成14万辆交付量。

这意味着今年将不断有新产品上市。为此,吉利品牌将推出4款新能源产品、领克品牌将推出2款新能源产品、极氪品牌将推出2款全新产品、睿蓝汽车将推出1款换电纯电车型。

吉利汽车方面透露，2023 年内，吉利品牌旗下系列发布紧凑型插混 SUV 车型 L7、插混轿车 L6、纯电轿车 E8，两年内推出 7 款全新车型。领克汽车在推出中型插混 SUV 车型领克 08 后，还将推出一款中型插混轿车。

吉利方面在业绩会上介绍，在未来4个季度，将有10款全新车型陆续投放市场。

根据财报披露，吉利的单车销售收入增长很大程度上归功于极氪、睿蓝等新能源品牌的高端化尝试。其中，极氪旗下首款车型极氪001平均订单金额为33.6万元，极氪009的平均订单金额高达52.7万元。

的确，相较特斯拉和比亚迪，目前的吉利处于掉队状态，吉利方面表示，首先从组织架构上进行变革，在销售领域，吉利品牌分成三大事业部，一个是吉星事业部，第二个是几何事业部，还有一个是事业部。

其中，吉星事业部聚焦燃油车市场，新能源转型主要集中在在上。吉利集团给与了系列全新的标识、全新的三电技术、全新的智能化以及全新的渠道建设。

领克的新能源转型同样激进。据吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅透露，领克品牌在燃油车这一块不再做研发投入了，将会全面进行NEV的投入。

领克产品矩阵包括即将推出搭载Lynk E-Motive领克智能电混的全新新能源中型SUV领克08；在售产品领克01、05、06、09将实现全面EM-P化，加速实现全系电气化。

整体来看，2023年，吉利将继续加大新能源转型力度，预计全年资本开支将达到140亿元。

在汽势Auto-First看来，吉利的新能源销量主要依赖极氪、几何两大纯电品牌，领克与吉利等主力品牌并未发力。由于新能源转型不力，盈利能力下滑以及极氪在初期的投入压力，全球三大信用评级机构中的两家，标普与穆迪均已下调了吉利的评级展望。

不难看出，极氪品牌被寄予厚望，财报会议还透露了很多关键信息。

首先，极氪亏了很多钱。吉利的财报显示，极氪在2022年亏损约20亿元。

吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆介绍，极氪在2022年录入20.3亿元亏损，以吉利汽车（00175.HK）来计算，有13.6亿元的亏损纳入净利润。

其次，极氪正加紧择机上市。安聪慧表示，后续如果市场窗口时机合适，将择机进行公开递交并努力完成上市。据吉利汽车此前公告，今年2月，极氪宣布完成7.5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元。

对于如何极氪如何不再亏损赚到钱，安聪慧介绍，极氪009使用了一体化压铸，吨位、产品体积都比特斯拉要大，今后一体化压铸将全面应用于其他车型，目前正在验证阶段，这将进一步降低极氪的成本。

另外两个好消息，一是宁德时代麒麟电池将首次搭载在极氪009，续航进一步提升；另外一个是碳酸锂价格截至3月20日已突破30万元/吨，与高峰期相比接近腰斩，这意味着将进一步降低成本，提高毛利。

安聪慧表示，碳酸锂每降低1万块钱，对极氪的贡献就是575元，毛利的贡献就0.2%。

因此，吉利财报的数据，不仅有增长、亏损、压力，也有底气和希望。

桂生悦表示，特斯拉和比亚迪在新能源车领域耕耘了很多年，并在去年实现了巨大利润，这体现出了汽车业最根本的发展规律，即规模才能产生利润。如果缺乏规模，一定前景堪忧。

他认为，像吉利这样的企业，慢慢会在规模上体现出巨大优势，例如沃尔沃、极星、路特斯、***art、集度汽车等在共用平台的基础上，最终将达到真正的规模效益，只是这一优势还未体现出来，这也是吉利“有信心迎头赶上的底气所在”。

极氪科技CEO安聪慧也表示“今年会有多个品牌和车型使用浩瀚架构，这样的话整个规模化的效应将会形成，这对我们的成本会有比较大的帮助。”

吉利连续5年成为自主品牌第一之后，在2022年丢掉了自主品牌销冠的位置。事实上，盈利承压、多品牌跟进的吉利，正在打一场没有硝烟的战争，卷无可卷的新能源车市暗流涌动，需要加鞭，全力ALL IN，晚一步，错一步都不行。（部分来自网络）

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未来，谁来定义汽车？软件还是架构？

在2020年终于临近收官之时，汽车行业也迎来了一年中的最后一场盛会“广州车展”。而如果说车展的主角是各家车企所带来最新车型产品，那么在展台中的另一个目光焦点就一定是处于高光之处的“平台架构”了。

当然，即便没有亲临车展现场，你也一定不会对“平台架构”这四个字感到陌生。毕竟在近年来的营销传播中，平台架构早已成为了不少车企所钟爱的概念，一次又一次的曝光在消费者面前。不过，剥开那些亮眼的辞藻，这场平台架构的营销赛却着实让人有些看不懂。

平台概念遍布展台，传播热度高

首先，我们不妨对本次车展之中出现的平台架构加以简单梳理，看看如今各个品牌都在平台化方面做了怎样的努力。

作为本次广州车展的东道主，广汽集团与其合资公司包下了2.2馆的全部展位。而在代表着广汽集团自身实力的广汽埃安与广汽传祺展台，我们看到了广汽旗下的GEP2.0纯电平台与GPMA全新模块化架构。而基于此，广汽埃安带来了全新紧凑型SUV埃安Y，广汽传祺带来了全新运动型轿车EMPOW55。

同为自主品牌，长安也在展台中带来了刚刚发布的长安方舟架构。这套架构能够覆盖A0级-C级的不同车型，并兼容多种动力形式，在不久前已经上市的UNI-T车型便是开发于这套架构的首款车型。

将目光移至领克展台，吉利集团最新打造的纯电动架构“SEA浩瀚架构”的模型被放置在了半人高的台子之上。据吉利官方信息，目前已经有超过7个品牌，合计超过16款新车型正在基于这套架构进行研发，而此前亮相的“领克ZERO?concept”正是基于浩瀚架构所打造的首款概念车。

而在现代展台，其全新的第三代i-GMP平台拥有了一整面墙的展示空间。与前两代i-GMP平台相比，其能够更好的兼容纯燃油、HEV和PHEV等多种动力版本，并在车内空间与操行基础上有所提升。

当然，提及平台架构，丰田的展台同样是我们不能忽视的重点，尽管其展台中并没有摆放平台架构的模型装置，但布置于展台二楼的“TNGA”标识早已成为了丰田的标签之一。目前，丰田展台中的绝大部分车型都是基于TNGA架构开发而来，产品体验层面普遍较上代车型有着更好的操控性和行驶质感。

平台架构本是生产概念，为降本增效而生

不过，看过了这么多的平台架构，与目不暇接相比，用眼花缭乱来形容观众此时的内心感受或许更为贴切。相信不少人心中一直都有一个疑问，“平台架构”究竟是什么？

其实，平台与架构只是一个生产研发上的概念，汽车工业起步之初，原本并没有平台之说。而随着车型产品的日渐丰富，车企不仅要承担大量的研发费用，同时还要承担车型市场表现失败，研发成本“打水漂”的难题。

为了解决这一问题，车企开始尽可能在同一套底盘与核心部件的基础上研发不同车型。这种通用部分子系统和零部件的平台化开发生产不仅优化了成本，也提升了新车型的开发速度。

而随着如今车型产品线的进一步丰富，加之电动化与智能化对于车辆素质所提出的更多需求，大型车企往往也需要研发过多的平台，同样亟待降低成本和提升研发生产效率。在这样的背景下，有实力的大型车企便会在不同平台的基础上进一步研发出一套体系，使不同平台都能统一在同一套模块化架构之中。

如果说平台更加偏向于物理上的概念，那么架构则更为抽象。它不仅在子系统和零部件层面进行通用，同时更是对电气化系统、乃至公司内部的研发体系和组织机制提出了更高的要求。

平台架构不决定产品力，营销概念多

那么，对于消费者而言，究竟一款车所用的平台能否作为购车时选择的依据呢？

首先，我们必须承认平台架构对于一款车型的产品力的确有所影响。基于更高定位平台所开发的车型，的确更容易实现较高的性能标准。不过，在不同品牌间，平台架构其实并不具备有价值的可比性。

举例而言，当面消费在?一汽-大众迈腾与广汽丰田凯美瑞中纠结时，迈腾实用MQB-B平台与凯美瑞使用TNGA-K平台这两个信息并不能帮助消费者对比出这两款竞品车型的优劣。消费者在实际选择中，依然会根据这两款车在空间、动力和配置上的表现，以及品牌价值和落地价格等因素进行综合考量。

即便消费者所对比的两款竞品车型中恰好有一款车用了该品牌的最新平台，而另一款车型依然用了其品牌发布已久的平台，这两款车型反映在产品力上的实际差距也并不会有质的不同，更多的影响其实在于心理作用。

对于车企而言，在平台架构上的营销宣传也正是试图将“技术先进”、“研发实力雄厚”的品牌形象输送到消费者的心中。并且，全新平台的升级之处也可以为车型相应部分的表现做背书，从而将自身想要突出的产品优势传递给消费者。

其实经过了此番梳理，我们也不难理解为什么平台架构是一种“伪概念”。毕竟对于工业生产而言，平台架构有着降本增效的重大意义，但对于消费者而言，平台架构的实际意义显然有待商榷。

从本届广州车展来看，“平台架构”概念的营销显然已经成为了车企间竞争的一部分，当一家车企推出全新架构，与其竞争的车企也必然要制造出同样的声量与之抗衡。但显然站在消费者的立场，新平台并不代表车辆的性能就一定“好”，只有依靠真切的试驾体验才能真正做出真正符合自身需求的选择。

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车企转型的冰与火之歌：数字化与用户运营

正如安卓与ARM，浩瀚架构是引发一系列创造的“创造”，浩瀚架构让软件100%定义汽车成为可能。

在智能进化体验之夜上，吉利汽车集团正式发布SEA浩瀚智能进化体验架构（Sustainable?Experience?Architecture）。智能汽车由软件定义，而架构的意义是承载软件，孕育生态；架构的开放与包容，承载和激发软件的想象力与创造力。从某种意义上来说，浩瀚架构是吉利从汽车制造商向出行服务商科技转型的重要成果，标志着吉利在智能电动汽车领域进入系统推进阶段。

在北京车展前夕，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧（以下简称安总），吉利汽车集团副总裁、国内销售公司总经理林杰（以下简称林总）接受媒体访，就SEA浩瀚智能进化体验架构对于吉利的重要意义以及领克品牌的发展等问题发表了自己的看法。

“以用户为中心。未来我们是要靠体验、靠技术致胜”

汽车正在由燃油时代进入纯电时代，智能电动车成为未来的发展趋势，研究用户（尤其是年轻用户）的需求已经成为各家车企的核心任务。如何以用户为中心来运营企业，并进而改造组织架构，以适应未来的市场发展之需，这些是吉利当下的关键点。?

安总：从整个汽车工业发展来说，现在已经开始进入第四个发展阶段，从传统汽车或者燃油时代进入纯电时代。在这一背景下，传统以机械为主的汽车，单纯以交通工具定义的汽车，实际上也在发生着根本性的转变。同时，随着互联网技术、互联网经济的发展，也使人们的生活方式和汽车的使用场景发生了根本性的变化。围绕这些特点，新一轮汽车发展阶段，对于吉利，对于中国汽车工业，都是很好的机遇。

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧

我们怎么抓住这个机遇期？一个是企业的成长发展一定要顺应整个时代的变化、技术的变化和消费者、消费趋势的变化。同时，围绕这些变化，我们组织和文化也要发生变化。如果想把好的产品、好的技术提供给消费者，那么企业战略、组织、文化是最重要的支撑。实际上我们已经在这么做了。?

我们内部都有用户思维，每个人都从用户的角度开发产品、搭建组织架构、建设和完善我们的企业文化。最核心的问题就是以用户为中心。昨天的发布会，本质上是我们对未来汽车的思考和理解，特别是从用户层面，无论是硬件，还是是软件。我们昨天尤其讲到了安全的问题，包括纯电安全、信息安全，这些都是跟用户息息相关。

安总：昨天发布会我所讲的就是吉利对于未来汽车的思考、规划和认知。我们的核心诉求还是始终围绕用户。昨天讲的吉利在变革其实只是很小一部分，而涉及到我们未来在电动车的规划和实践，我想过几天在吉利展台上继续与大家分享，让大家看到吉利品牌是如何进行自我变革的。你刚才讲产品的优化，大家看到这些年吉利在产品研发方面的一些实力和能力，确实速度很快。

当然，我们有些东西还是要修整的，比如说吉利品牌，我们未来不光是产品数量的问题，我们要看的是单车在细分市场的表现。我们会修整一些规划，总的来说，使我们更有竞争力，不简单靠数量，未来我们是要靠体验、靠技术致胜。我们拥有更好的技术，我们始终思考，电动车不能为了纯电而纯电，未来的汽车是什么样的？我们要从全方位、立体化来思考，从硬件层、系统层、生态层全方面布局。

有些战略的问题，在过程中需要不断修整。坦白地讲，我们原来讲过“蓝色吉利行动”，我们要全面电气化，从技术和产品上完全实现。48V，我们全系都有，全世界应该是第二家，本来应该是第一家，但我放在第二个。为什么？因为我觉得要为其他品牌起到引导作用。随着我们的研发能力和技术储备的不断发展，我们也会结合市场，以用户为中心，站在用户角度考虑，这就是一个转变。其实，我们还有很多想法和东西没有实现，但归根结底，目的还就是想得到用户的高度认可。?

软件如何定义汽车？

软件定义汽车不是绝对的，更多的是软件和硬件的协同和融合。安聪慧认为：“从硬件层到系统到生态层，是一个全面包含的有机整体，我们认为这才是汽车架构的未来。要软硬结合，硬件软件化，消费者的体验才会更好。”关于SEA架构的意义，安聪慧做了这样的阐述：“互联网技术迭代很快、变化很快。比如未来六年我们软件层面要不断迭代，这可以做到。但是支撑软件的硬件能不能支撑得了，怎么支撑？因此，我们不仅在新车方面要进行软件可升级的预埋，同时也要考虑硬件方面可更换。这需要更系统性的思考与支撑。这是浩瀚架构将具备的优势。”?

安总：目前有多个品牌都在使用浩瀚架构，在开发不同品牌定位、面向不同细分市场的产品。当前，首发车型在领克品牌，但其他的品牌也都在开发之中，所以明年下半年开始，基于浩瀚架构的各个产品都会投放市场。之所以其他品牌现在没有对外宣布相关信息，因为涉及到各个品牌的各自规划，以及市场运营策略的问题。所以，我们在昨晚的发布会上，也没对外发布其他品牌相关信息。我相信未来大家会逐步看到。

关于软件定义汽车，本质是对于未来汽车思考的问题。传统汽车主要以硬件为主，靠机械架构、电子架构支撑。现在随着互联网技术，特别是5G、半导体、新型电池等各方面技术的发展，对汽车的未来，不能从传统意义理解成一个简单的机械架构和电子架构，它实际上包括了硬件、软件的高度融合。?

现在说软件定义汽车，但是软件承载基础是什么？软件整个生态很大，客户要很好的体验，怎么把软件和硬件结合？中间要有系统层。所以从硬件层到系统到生态层，是一个全面包含的有机整体，我们认为这才是汽车架构的未来。要软硬结合，硬件软件化，消费者的体验才会更好。比如我使用的手机，此前和华为交流过，手机的硬件里其实有预埋，两三年时间不断装一些新的应用软件、新的APP，手机得到不断更新升级，从而获得很好的体验，在这背后有很强大的硬件支撑。手机无论是芯片、算力、存储，算力总是可以得到进一步优化，源自硬件层面预埋，在使用周期里使软件方面有很好的体验。但是汽车和手机不一样，汽车难度远远高于手机。

吉利的目标，就是要把汽车做到跟手机一样能迭代，这个问题我们在7、8年前一直在思考。大家认为手机是一个移动终端，汽车更加是一个移动终端。手机它使用周期一年、两年，它有预埋，不断系统的优化、不断的迭代，有比较好的体验。汽车的使用周期平均在6年以上，这六年时间里面，整个互联网的变化、软件的变化都很大。要如何保证汽车在其使用周期里面都有好的体验？这需要新的思考。

先讲软件这一块，怎么有很好的体验。手机的软件是非车规级的，车规级要求最高。曾经有芯片供应商说可以先把手机芯片给我们先用，我说我不敢用，虽然在一定环境情况下会有好的体验，但汽车的使用环境是没有特定之分，手机在30多摄氏度的太阳直射下，用不了多长时间就会自启保护措施关机，我在黑河也做过实验，到室外用手机拍照，到第三张、第四张照就不出来了直接关机了。汽车能这样吗？显然不行。

回过头来，我们围绕汽车该怎么去定义？要系统性的、全面性的来思考这个问题。传统汽车都是把汽车最完美的时候交付给用户，主要源于汽车在硬件机械层面的考量。软件层面，现在已经有基于电子架构上实现的一些软件迭代，改善了体验，但是我们认为还不够极致。

互联网技术迭代很快、变化很快。比如未来六年我们软件层面要不断迭代，这可以做到。但是支撑软件的硬件能不能支撑得了，怎么支撑？因此，我们不仅在新车方面要进行软件可升级的预埋，同时也要考虑硬件方面可更换。这需要更系统性的思考与支撑，这是浩瀚架构将具备的优势。

节能和纯电都重要

吉利对于汽车市场的判断是，纯电汽车不可能在短期完全替代燃油车，因此安聪慧务实地提出：“节能汽车和纯电汽车，两个技术同等重要。”在这个思维的指引下，吉利系统性地规划了从48V到HEV、PHEV等一系列节能汽车产品。?

安总：节能汽车和纯电汽车，两个技术同等重要。因为纯电汽车不可能在短期完全替代燃油车，这肯定是不现实的，燃油汽车实际上还有很大的空间。吉利很早就对两条路线有清晰的认知和规划。节能汽车从48V到HEV、PHEV都属于混动，取决于高低电压、单双电机。在混合动力这块，吉利一直在开发双电机相关的技术。我们开发7DCT的时候，开发了P2.5系统，这套系统是单电机的，能够跟7DCT有很好的供油性，但对于在中国城市拥挤道路使用来说，它的表现会略低于双电机。我们这个系统今年年底会投放市场，也会全面出口欧洲。领克在欧洲上市的产品实际上就主打HEV和PHEV。

明年，我们新一代GHS2.0系统会投入使用，拥有专用的混动变速箱，专用的混动发动机等。结合吉利对节能汽车的理解和认识，以及这么多年的努力，我相信下一步一定会给大家非常非常满意的结果。这套混合动力系统我们也会和新的电子电气架构，包括昨天讲到的系统层和生态层结合，一定会带给在大家更好的体验、更低的油耗。?

围绕纯电，我们也是相对独立的团队在做，包括从产品的规划开始、研发到制造，现在我们的设备已经在调试阶段了，等到合适时候大家可以到我们纯电工厂去参观。此外，还有营销、渠道、服务，以及包括补能充电等等，这是一套相对独立的体系在运行和管理。

“我们都是考生，用户、市场才是考官。”

尽管领克汽车近期的销量稳步提升，领克05、06的销售也逐步向好，但是林杰依然觉得还没有达到预期。在完善产品体验，增强用户交互等方面，林杰对自己和团队都提出了更高的要求。?

林总：我们都是考生，用户、市场才是考官，领克一直在行进的路上。领克品牌的确凝聚了整个集团之力，也是集团最重要的一个战略品牌，承载很多使命，我自己认为目前的成绩还是不够好的。“两万”是我们内部做了一个动员会，在今年疫情下，我们认为一个一个“小胜利”不断积累就可以让我们走向更大的胜利，我们的目标也是从一个月、一个月来进行提升的。比如我们销量要稳住1万辆，夺取1.5万辆，挺进2万辆，都是一个阶段一个阶段做，任何东西都不会一蹴而就，其实各位媒体老师也是看着我们品牌从无到有，一点一滴做起来的。做高端品牌的确不容易，没有一个强的产品力的支撑肯定是没有希望的。

吉利汽车集团副总裁、国内销售公司总经理林杰?

另外就是刚才讲到的05，我在这里也想分享一下，05上市之后的确给我们渠道伙伴提振了信心，对于今年整个领克销量的增长起到关键性的作用，因为到目前为止，领克05的订单已经超过2万多辆，交付也有1万多辆，现在月均的订单都是在4、5000辆。而且现在70%多的领克05用户选择的车型都在20万以上的价格段，以halo车型为主，这就给我们整个渠道带来信心，给整个领克品牌向上带来信心。

另外关于06，我们希望通过06这个产品进一步扩大领克市场的朋友圈。领克06现在订单情况也很不错，自预售至今，订单量已达5000+。它跟05的用户群体是完全不重合的，06更多吸引一些包括日资品牌的用户，从增向对比来说，流入量还是蛮好的。但06受制于今年的疫情，上市前的传播期给的比较少，所以它还是在蓄能的过程中，我们对06的销量还是有期待的，但是我们现在不提具体的目标，就像讲05一样，我们相信只要脚踏实地去做，把产品做到极致，把用户研究透，跟用户交朋友，然后沟通起来、互动起来，肯定会在市场上有所表现。

领克有一个精神，就是挑战一切惯例?

领克ZERO?concept的亮相，让市场对于领克的产品、服务都充满期待，而ZERO的提出，也让人对于领克的命名规则感到好奇。对此，林杰表示：“关于命名，领克有一个精神，就是挑战一切惯例。”?

林总：领克品牌在打造初期就已经确定，是新时代的高端品牌，新就是我们当时定义的三个方面，第一是全新的审美，第二是全新的体验，第三是新能源。另外关于命名，领克有一个精神，就是挑战一切惯例，就是规则不是前面人给你定的，而是你要自己去创造的，而且要自己去改变。在命名规则上的确我们也听到很多媒体老师的声音，包括一些用户的声音。现在整个对比下来，我们01、02、03、05这些命名，对用户来说是能够记住的。一般用户选择产品，可能比我们在座的人更简单一点，所以在命名体系方面，我们认为领克走出了一条自己的路，我们也不准备改变，我们觉得有些东西还是需要有自己的性格，这是一点。

第二关于纯电系列，纯电系列的用户跟燃油车用户使用的场景是不一样的，我们肯定要根据用户的实际使用情况做出改变。因为我们整个组织包括架构的一个核心点就是我们要围绕用户，肯定要为用户而改变，在车展以后，我们会陆续发一些信息分享给大家。

另外，我们在不断地做用户调研，现在已经完成了两轮用户调研，我们有自己的APP，很多媒体老师也有我们的APP，我们现在的用户量超过34万，APP注册用户已经超过100万，原来传统汽车品牌做不到这一点。在跟用户交互上面已经发生很大的变化，我们通过APP建设了解用户的需求，了解用户需求之后我们也做了新能源的调研，发现很多的领克车主，他们渴望自己的第二辆车可以是纯电的，他们觉得搭配使用更是他们未来出行的理想方式，所以领克品牌的使命就是持续不断地改变出行，让人们热爱出行，我们没有任何改变，我们是按照原定的战略、品牌使命在不断地推进。

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吉利2019年财报：现金流充足，研发成本激增59%

文|东篱

数字化的基因正在深度渗透并改造车企。

12月12日，一汽-大众宣布潘占福接替刘亦功担任公司董事、党委书记、总经理，郭永锋则接替董修惠任公司副总经理（商务）及销售公司总经理、党委书记。

在数据创造竞争优势的时代，一汽-大众将销售公司总经理的权柄交给了在一汽集团负责数字化转型的郭永锋——这位从去年4月开始在中国一汽数字化部（信息化数字化办公室）主持工作的高管还兼任着汽车数字化服务提供商启明信息的董事长。

可预见的是，汽车业未来将进入“数据定义汽车“的时代，数据定义硬件、定义软件、定义服务、定义生态，所有玩家都有机会，传统车企需要加速数字化转型。

数字化转型需要依靠数据，但公司很难只依靠收集用户数据打造可持续的竞争优势，如何使用数据才是重中之重，而这个关键在于人，之于车企内部是人才，在外则是用户，数字化用户运营是下一个战场。

过去汽车产业的经典流程是从产品策划开始，终点是交付到消费者手上，而在移动互联网时代和AIOT时代，整个汽车行业正在由通用化服务转向个性化服务，间接服务转向直接服务,汽车产品的交付只是一个开始，车企需要不断改善体验，进行用户运营。

现在越来越多的新车可以实现联网化，系统和软件也不断智能化，在这个基础上，OTA已经被越来越多的车企所用。

然而很多车主购买新车的时候愿意激活车联网系统，但使用一段时间之后，很多车载软件系统及其功能并没有被频繁的使用，如果遇上变动很大的系统升级，需要用户主动操作，很多人也并不愿意。

此前，某家国内知名车联网公司给HD汽车商业周刊提供的数据显示，在重大版本更新后，用户留存只有70%，换句话说，30%的车主将不会成为最新版本系统的用户。随着版本更新的增加，留存量越来越少，活跃用户的规模难以扩大。

因此，企业需要在打造一个符合用户使用需求的操作系统的基础上，建立起强大的数据平台和运营平台，做到既有用户触点来大量且快速收集用户反馈，又能赋能和放权员工，让他们能敏捷地获得足够多的信息，对功能和服务进行快速迭代。

随着智能网联汽车的增加，用户所使用的服务和体验反馈的持续增长，传统车企所获取的数据将爆炸式增长，车企要实现数字化转型，基础之一就是实现数据的自由流通。

然而公司内部一个一个的部门就像一个个孤岛，彼此之间被海水阻隔，无法让数据和信息进行自由的流动，目前许多汽车公司的高管面对复杂的流程和坚硬的部门墙无计可施。

很多时候，当全新的技术、商业模式或者业务到来，他们不得不选择增加专门的条线或者部门，使得原本庞大的组织架构更加复杂。

当然有雄心的车企们开始打造自己的软件和系统团队。大众汽车成立5000人的数字化团队，长城汽车设立了数字化中心，上汽集团软件中心以“零束”之名亮相，丰田的软件公司woven近期面世。

一家跨国车企的内部人士也对HD汽车商业周刊表示，他们也在努力尝试打破部门之间的壁垒和坚冰，只是目前效果并不明显。

无论是新的部门还是很多新的公司，大多都根植于错综复杂的母体之上，这些新生事物难以获得充分的成长空间，原本充满活力和创造力的创新业务被逐渐同化，进而失去活力，走向失败。

新的公司是否能够和母公司实现数据的互通有无还需要打一个问号。

此前就有车联网公司的高管对HD汽车商业周刊表示，数据接口打通这件事上，哪怕是一家母公司内部都很难完成，很多公司的技术负责人曾抱怨，自己内部推都推不动相关工作。

要打破部门墙等阻碍数据流动的坚冰，自上而下的推动并不容易，触及太多人的既得利益。因此，还得从新产品或者新业务出发，充分放权和赋能，让项目负责人可以跨部门自由调动人力、物力、财力等各类，打造新的利润来源，形成示范效应，用龙头产品带动公司管理体系和治理架构的变革。

今年8月，尚未调任一汽-大众的郭永锋公开表示，“数字化技术对于车厂管理模式带来的冲击会越来越大，原来处于高度耦合的系统，不足以满足或者支撑业务的敏捷变化。”

因此，一汽集团决定打掉ERP系统。ERP是一些企业内部管理的核心系统，周边关联关系也非常复杂，这个产品本身是一汽自己开发的，集团内企业都在用，一汽选择将其解耦，也就是把系统开放、打散，尝试构建新的系统。

现在郭永锋赴任一汽-大众销售公司总经理，变革这家体量巨大的合资公司将是这个一汽集团的数字化转型先锋需要解决的最大课题。

威马汽车首席数据官梅松林认为，数字化转型首先要整合人，“人没整合在一起，就想着数据整合，基本上是不可能的”。

吉利旗下的领克汽车有自己的方法。吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰告诉HD汽车商业周刊，面对用户的抱怨和提出的问题，通过APP或者用户微信群，公司高管第一时间知晓后，就会建立一个新的微信群，直接把相关业务的负责人拉进群里，不需要太复杂的流程，关键在于快速解决问题，

由此不难看出，有互联网思维和用户思维的核心高管统筹新公司或者新产品也是一个快速产生示范效应的方法。

领克汽车相关人士表示，如今在公司内部，一些项目由部长或者总监级别的员工牵头，涉及多部门的合作，负责人同样可以召集其他部门更高级别的人士参会。

不过，越是体系庞大的车企转型越困难。大众集团CEO赫伯特·迪斯目前推进的转型就不太顺利。强行快速推进的结果是，迪斯卸任大众品牌CEO，工会对他不满，其延长合同的申请也还在博弈当中。

“企业的真正目的是创造和留住用户。”彼得·德鲁克（Peter?Drucker）如此强调。

对于车企而言，数字化转型的目的不是简单地诱导客户进行购车消费，而是有效改善其生活，进而帮助企业赢得客户信任，未来在服务端打造更丰富的生态，打开更大的想象空间。

换句话说，用户产生的数据和反馈并不是冰冷的数字和文字，车企如果只是想着生成用户画像、进行数字化营销，销售更多的车辆，这是数字化转型的一环，但不是全貌。

在某种程度上，如果数据成为车企运营的核心，而用户只是服务对象的话，或许是一种本末倒置。

数据、分析方法和AI能力的关键所在还是“以人为中心”，要让数据赋能员工进而更好服务用户，为用户创造价值，才能够留存用户，最终实现价值变现。

以蔚来为例，用户社群非常活跃，李斌、秦力洪等创始人在各种车主群里和用户互动，既会发红包，也会回答车主的疑问。蔚来APP也是企业和用户交流的平台，用户的反馈和抱怨不回避地呈现出来，直面用户，然后解决问题。

很多问题是数据反馈的，因此很多重视用户运营的车企高管选择“潜水”在车主群，聆听车主真实的声音，而不是只看数据统计。

同时，越来越多的车企尤其是新造车企业会主动邀请用户提意见，线下面对面开展圆桌讨论。据悉有些车企每年都会开几场用户线下圆桌讨论，90%以上的问题最终都能落实解决。

“只是依靠数据解决不了所有问题，只有直面用户，才能让他们感受到企业和产品的温度。”一家新造车势力的高管对HD汽车商业周刊表示。

不仅如此，用户的主观能动性还在于用户之间的互动也能创造价值。通过一些车企提供的APP等平台，部分用户希望将自己的店铺“开到APP”上面，凭借车钥匙就可以去店里打卡、享受车主的权益。

“我们没有希望用户给企业创造什么，只是想要搭建好这个平台，用户和用户可以在这个平台上找到一些有商业价值的合作伙伴。”某车企负责人透露，在某场线下活动，很多用户之间已经开始谈生意了。

未来的汽车商业运营生态将是用户和车企共创的全新模式，软件定义汽车，用户共创定义价值。

华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊直言，在市场竞争中存活下来的车企一定是互联网思维贯穿其中的，最核心的就是直达用户，与用户共创是打造品牌的唯一方式，共创这一理念将贯穿在产品与服务的整个生命周期当中。

在这个浸*行业几十年的汽车人看来，“今天这个时代，（车企）已经没有选择。”

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利欲合并沃尔沃，市值或超越上汽集团

3月30日，吉利汽车发布了2019年度公司业绩年报。年报显示，吉利汽车2019年销售汽车136万辆，营业收入4亿元人民币，同比下降9%。其中，毛利率为17.4%，较去年同期略有下降；净利润为82.6亿，同比较少35%。

同时，年报数据显示，吉利汽车2019年度实现车辆销售金额918亿元，较去年同期减少11%，但平均单台售价为7.4万元，与去年几乎保持一致。吉利汽车分析指出，2019年，吉利汽车集团致力于产品结构的升级，虽然向市场推出了价值较高的产品，但部分车型较高的终端优惠抵消了产品结构升级带来的正面影响，致使车辆平均单台售价与2018年持平。

现金流充足，财务状况健康

从主要财务指标来看，2019年，吉利的营收和净利润均出现了下滑，但从利润的绝对额上来看，2019年下半年实现了42亿元，超过了2019年上半年的40亿元。也就是说，如果将2019年分为上下半场，那么，吉利汽车2019年下半年的利润额明显好于上半年。

与此同时，其现金储备也有大幅提升。2019年，加上公司2019年12月发行的5亿美元优先永续资本证券，吉利集团2019年的现金水平达到了193亿元，相比2018年157亿元的现金余额，增加了36亿元。这些充足的现金流，给吉利汽车应对当前的肺炎疫情等不确定因素，奠定了坚实的基础。

研发费用激增59%

不过，吉利汽车指出，2019年，其净利润之所以下滑明显，除了与车辆销售额降低有关外，还与研发费用的大幅上涨密不可分。在吉利汽车2019年的销售成本中，销售费用占营业额的百分比为4.4%，与往年相比变化不大，但行政费用占营业额的百分比却由2018年的3.5%上升到了2019年的5.3%。而行政费用的增加，则主要是由于研发费用增加所致。

数据显示，2019年度，吉利汽车集团研发支出30.67亿元，相比2018年的19.26亿元，激增59%。这些研发费用主要与新车型开发、动力总成与新能源汽车技术的相关研发投入有关。

李东辉指出，2019年，吉利汽车的研发投入占营业收入的百分比为5.6%，这与吉利汽车最近五年平均5.4%的水平基本吻合。同时，这一研发投入占比，在国内自主品牌车企中处于领先位置，也与国际车企的平均水平大体相当。而这一研发投入，也是支持吉利每年4-6台新车投放市场，以及CMA平台下领克品牌一系列新车型投产的有力依托。

然而，2020年吉利在研发上的投入与去年相比基本稳定，但有降低的空间。因为随着SPA平台、CMA平台，以及BMA平台的建成，吉利未来可以更聚焦在纯电动平台PMA的开发上。李东辉预测，2020年吉利的研发费用投入将在45亿元人民币左右。

2020年141万台销量目标不变

2019年，市场持续下行，吉利汽车完成销量136万台，同比下降9%，但在中国市场的占比由6.2%提升到6.5%。同时，2019年，吉利成功推出纯电动品牌“几何”。

2020年，行业下行叠加肺炎疫情的突然来袭，致使市场形势更为严峻。安聪慧指出，尽管当前外部环境严峻，但挑战与机遇并存，中国汽车市场长期向好的趋势不会改变，同时，中国车企的头部聚集效应也正在显现。

今年，吉利控股集团在坚持多品牌协同发展的同时，还将以开放的姿态，与上下游产业链企业展开深入合作，全面布局汽车的“新四化”，积极向未来出行科技集团转型。

安聪慧指出，2020年吉利汽车集团将向市场投放6款全新车型。其中，吉利有三款，分别为大型SUV豪越，已经入市的紧凑型SUV“ICON”，以及一款紧凑型轿车；领克品牌有两款，分别为领克05和领克06；几何品牌将推出一款纯电动SUV。

另外，吉利的国际化和全球化战略在今年将得到进一步扩充。今年第四季度，领克品牌将全面进入欧洲市场，这也是中国品牌第一个进入欧洲发达国家市场的汽车品牌；宝腾以及白俄罗斯工厂，从去年开始就取得了快速增长，今年随着更多新产品的导入，将拓展更多国际化市场空间。

虽然疫情给当前的市场环境带来了诸多不确定性，但吉利汽车现阶段对年初设定的141万辆目标不做调整；同时，安聪慧强调，吉利做到不裁员、不减薪、不延期支付员工薪酬。“我们要通过内部的组织变革，员工效能的提升，以及全新项目的布局，合理地使用员工。”

目前，吉利长远的规划没有发生任何改变。

今年要格外管控好投资和成本

今年，肺炎疫情给市场带来了诸多不确定性，所以吉利汽车在现金流管理上也将面对更大挑战。李东辉认为，管理好现金流，关键是要管控好投资和成本。

财报显示，吉利汽车2019年工厂建设和研发费用共计投入70亿元，预计2020年将会降到68亿元。另外，今年吉利汽车将加强对其它成本的管控。李东辉指出，今年吉利在保持年度141万台销量目标不变的前提下，在销售费用、管理费用等方面争取10%或者以上的费用降低。尤其在原材料成本的管控上，吉利将结合现阶段全球绝大多数大宗商品价格的大幅下滑，抓住机会降低购成本。

当然，面对当前的肺炎疫情，吉利也展示了作为一家龙头车企的责任与担当。对下游的经销商，吉利主动提供金融上的帮助。比如，在武汉封城之后、乃至春节期间，吉利的财务部门和资金部门，联合为经销商提供融资支持的银行，为经销商的票据到期兑付问题提供帮助。而对上游的供应商，为降低供应商的风险，吉利对一些有资金困难的供应商提前预付资金，以助力供应商的稳定运营。

吉利汽车2020年的现金流优化，在协同效应上也会有体现。安聪慧指出，这里的协同效应，不是仅仅指吉利和沃尔沃的合并，还有宝腾、路特斯的协同。现阶段，CMA架构由沃尔沃和领克共享，接下来，PMA电动车机构，将会是领克、沃尔沃和***art共用。所以，吉利控股集团旗下各个品牌的充分协同，将为吉利2020年的现金流带来一定保障。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[?亿欧导读?]?国际化，中国车企的“最终梦想”。

作者丨钱漪

编辑丨郝秋慧、张嫣

距离成为一家世界级汽车集团，吉利似乎又近了一步。

最新的消息是：2月10日晚间，沃尔沃汽车发布消息称，正与吉利汽车筹划将双方业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团。重组后，吉利将不仅100%控股沃尔沃，领克汽车、极星等品牌也将进入新汽车集团体系。未来，新集团或将在斯德哥尔摩上市。

10年前，吉利并购沃尔沃这个“穷小子娶公主”的故事，看起来有了一个更圆满的结局，掌门人李书福得偿所愿。

双方合并后，吉利汽车的市值可能会超越上汽集团，成为中国市值最高的汽车集团。

2月12日收盘，吉利汽车市值已达1354.80亿港元（约合1200亿元人民币），投资机构保守测算，沃尔沃估值在120亿-180亿美元之间——这意味着重组合并后，公司市值将在300亿美元左右。按双方2019年销量估算，合并后销量将达到222万辆，净利预计可达154亿元。与全球车企市值排名第九位的福特公司相当。

在资本市场上，吉利汽车的股价已经不复2018年2100亿市值的高位，这与中国汽车市场增速放缓不无关系。作为自主品牌头部车企，近年来吉利的日子并不好过——高端化遇困、净利润下滑，每家车企都在遭遇的难关在上市公司身上，则被不断放大。

吉利需要新题材支撑股价，并给人们更大的想象空间。

吉利与沃尔沃的合并，显然是一个“好故事”。另一方面，这也是吉利汽车不断成长的最好解读。从刚合并之初在沃尔沃董事会上的被排挤，到如今双方合并，吉利对于沃尔沃的控制力正在不断加强。

不仅是沃尔沃，近年来，吉利买下宝腾汽车、路特斯汽车等外国车企，海外之路越走越远。

外媒分析认为，此番重组也有利于吉利获得资金，偿还债务。数据显示，截至2019年9月底，吉利净债务为81亿美元，是2018年同期的两倍多。在此期间，李书福斥资数十亿美元收购或增持了梅赛德斯奔驰母公司戴姆勒、沃尔沃以及路特斯汽车等公司的股份，还收购了飞行汽车生产商Terrafugia?Inc。

如今，吉利的国际化故事，要开启新的一章。

01“蛇吞象”之后

2002年，吉利在浙江临海召开了一次中层干部会议上，李书福忽然提出一个石破天惊的构想：“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了！”当时，吉利汽车刚拿到汽车生产许可证。

在那时，李书福就已经规划：通过收购，走入欧美市场。

2010年，在质疑声中，吉利以18亿美元从福特手中艰难收购每况愈下的沃尔沃。当时的吉利营收勉强突破200亿元，而沃尔沃汽车营收达到1130亿瑞典克朗（约合822亿人民币），不及沃尔沃的四分之一。

“蛇吞象”并不容易。然而，故事的走向让人意外。

收购之初，吉利和沃尔沃在技术研发、品牌知名度等方面存在明显差距。为缓解双方之间的矛盾避，李书福定调：“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃；双方是兄弟关系，不是父子关系。”这一管理智慧为后来双方合作的不断深入奠定了基础。

当时，吉利提出：沃尔沃独立定位，塑造保持其独立品牌价值，以激发沃尔沃自身活力。

在品牌定位上，双方作出了明确区隔；市场战略方面，吉利致力于巩固沃尔沃在欧美传统市场地位的同时，共同积极开拓包括中国在内新兴国家市场，在各自优势市场相互托举借力。组织管理上，双方协商构建三层架构董事会，沟通明确规范双方职能，规避跨组织干涉等有可能出现的问题。

李书福的大手笔让沃尔沃起死回生。2011年开始，沃尔沃已经扭亏为盈，不仅营收及净利润逐年见涨，全球市场销量连续六年稳定上行，吉利也在沃尔沃技术协同的助力下登顶自主品牌第一。

2019年，沃尔沃汽车全球销量约为70.55万辆，同比增长9.8%，这也是沃尔沃汽车成立93年以来，年度全球销量首次突破70万辆大关。

作为沃尔沃汽车全球最大单一市场，2019年，中国市场销量占沃尔沃汽车全球销量的22%。数据显示，2019年沃尔沃汽车在华总销量约为16.14万辆，同比增长18.2%。其中，内地市场全年销量约为15.46万辆。

02?技术融合先行

在收购后的10年里，随着彼此认同度的提升，双方的合作在近几年开始突飞猛进。

2013年9月，吉利控股集团欧洲研发中心（CEVT）开始运营，集纳了吉利、沃尔沃的研发优势。依托哥德堡优势研发，在瑞典、中国杭州三地设立研发中心，开发全新的中级车模块架构和和相关部件。

基于CEVT，双方共同打造了CMA中级车基础模块架构平台——吉利汽车和沃尔沃汽车下一代中级车模块架构的共用体系，满足沃尔沃汽车和吉利汽车对未来紧凑型产品的多重需求，以期在沃尔沃和吉利之间实现最大程度的平台共享。

领克的诞生便是联合技术研发的产物，在CMA架构上，分别开发出吉利旗下的领克01-05系列和沃尔沃的40系列。

技术合作随之加快。

2017年7月，吉利控股与沃尔沃成立技术合资公司，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合购。

2017年8月，吉利控股集团、吉利汽车、沃尔沃三方成立领克汽车合资公司。技术合资公司按照50：50的股比，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合购。

技术融合先行，让规模效应和协同优势发挥地更为明显。凭借CMA模块化平台的技术支持、沃尔沃设计支持及欧美市场成熟营销经验，领克即是吉利品牌年轻化、差异化的尝试。

沃尔沃汽车总裁、CEO汉肯塞缪尔森曾表示：“领克独特的品牌定位和商业模式将与吉利汽车和沃尔沃汽车形成互补，我们将不遗余力地支持领克汽车的发展。”

核心部件研发方面，2019年10月，双方探讨合并发动机业务可能性。双方表示：此次整合将在研发、生产、购及运营方面的规模化效应进一步提升。

在技术不断融合的背后，是规模化摊薄成本的需求，也是双方关系的不断融洽与深度绑定。

03?资本故事

在全球经济下滑的大背景下，吉利与沃尔沃的重组无疑是个利好。

实际上，沃尔沃汽车曾数次传出独立IPO的消息，但在上市的讨论中，相关投资机构给出的估值远低于吉利对沃尔沃的预期。考虑到沃尔沃在短期内不会有爆款新车上市，未来一段时间增长动能或将触顶——对资本市场来说，沃尔沃独立IPO的潜在盈利能力和资产说服力尚且不足。这导致沃尔沃独立IPO进程多次延缓。

如果沃尔沃与吉利合二为一，在资本运作上将达到1+1>2的效果。

二者在经营上均保持良好发展势头，吉利在国内市场相较于竞争对手优势明显，那么沃尔沃借道吉利汽车在港股间接上市，受资本市场青睐的成算将大大提升。

对吉利而言，稳定资本市场、提振股价则是迫切需求。

自吉利汽车2005年港股上市至2018年的13年间，股价总体走势波动上升，在2018年达到2416.24亿港元（约合2172亿元人民币）的市值巅峰，股价从每股不到0.2港元暴涨150倍，至30港元高位。

但2018年车市凛冬降临后，全行业销量增长失速，吉利股价应声从高点被腰斩，低迷徘徊在每股15港元上下，两年来未见起势。

吉利背负不小的融资压力和资金压力，又囿于汽车产业低谷期，亟需好故事来获取融资并稳住股价。

单从经营层面来看，合并将带来全球化、成本及管理方面的效益增强。这与双方各自战略不谋而合，在此次双方披露的公告中，最核心目的同样如此——“在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同”。

沃尔沃在十年间汽车经营情况不断改善，2019年销量达到71万辆，但在体量和地位上仍与一线豪华品牌有差距，属于二线豪华品牌，对于汽车市场影响有限。吉利虽心怀全球，但海外市场份额却不高。

以跨国巨头的标准来衡量，二者都有局限性，这便是重组合并的意义所在，如吉利内部公告提及，"此次重组的目的是使新公司成为一家强大的全球集团。"

04?猛踩国际化“油门”

作为最早出海的自主企业之一，吉利近年来保持"全球购"节奏，李书福遍寻全球范围内更广泛的合作，不放过任何一个良机。

2017年6月，吉利收购马来西亚DRB集团旗下宝腾汽车49.9%的股权，及英国跑车品牌路特斯51%的股权，为插旗东南亚市场开道。2018年年初，李书福再豪掷70亿欧元，一举购得戴姆勒集团近10%股份，吉利控股成为戴姆勒的新晋最大股东。

如果此番完成重组合并，新集团未来实现在瑞典斯德哥尔摩上市，对吉利来说，将率先成为自主品牌中真正意义上的跨国车企，另外，领克原于2020年至2021年登陆欧洲和北美市场，届时也将依托沃尔沃在当地市场成熟的营销和品牌。

吉利汽车有夺取中国市场更高占有率的野心，沃尔沃汽车意图进一步巩固欧美市场地位，双方都加足马力布局国际化，重组整合一举多得、互利共赢。

吉利近年来在全球化布局上颇为突进，每一个动作都指向发展成为更具国际竞争力的全球性车企这一终极目标。毕竟李书福对吉利汽车最初的愿望便是“生而全球”。

合并潮与淘汰赛已经开启，集团国际化作战成为产业转型时代的新特征。在大浪淘沙的时代中，各国车企品牌呈现高度集中化是必然趋势，如李书福对汽车行业一直以来的预判——未来中国汽车行业将只有两三家车企活着。

因此，吉利和沃尔沃此次资本层面整合，将着重打破组织结构壁垒，促进双方在研发和购体系及管理效率上的进一步融合，以应对全球化路上降本增效的挑战。迅速凸显吉利旗下沃尔沃、吉利、领克、极星等各品牌的独特品牌特性，培育市场认知与口碑，同时实现品牌矩阵与全球布局的合纵连横。

吉利和沃尔沃第二个“十年”正在翻开序章。

而另一个事实是：单打独斗的时代已经结束了。

电气化、自动驾驶、智能网联等冲击着汽车产业，白热化的竞争推动着车企直面变革，抱团取暖，在全球范围内寻协同和规模化效应，打破国际化壁垒，实现技术和资本联合出海。

2019年汽车界的合纵连横已初见端倪，FCA与PSA合并成世界第四大汽车集团，丰田与铃木斥资百亿日元各自持股，一汽、东风与长安注资T3项目，上汽与广汽抱团取暖……吉利将沃尔沃收入囊中，是业内联合作战的必然之举。

多方合作将提升利用率，降低成本，有助于协同打造成熟产品体系。如今自主品牌与传统跨国车企实力悬殊，要想在激烈角逐中虎口夺食，构建起自身的全球化体系竞争力，才有抵抗外部风险的能力。

距离“生而全球”的梦想，吉利又近了一步。但掌控一家全球车企并让它长远的发展，绝非易事。这家汽车集团表现如何？上市之后，资本市场将给出最客观的评价。

编辑：郝秋慧、奚亭

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