降价却卖不动，新能源不敢再随意降了？
国内新能源车企，可能已经不敢再谈降价的事了。
国内汽车市场迎来了一波又一波的降价潮，有燃油车也有新能源车，后者包括了特斯拉、小鹏、问界、极氮等品牌都有了一些降价的调整来应对市场节奏。一时间，价格战成了车市主基调。
不过，降价的确不一定能带来销量的增长。
小鹏汽车销量跌了47%、问界、1.16万辆甚至不及单月销量好、极氮的销量也仅多卖了2000台左右。以上，是部分降价车企的销量数据，可见，降价不能直接与销量划等号。目前现状是降价已经不能有效的***市场，换不来明显的销量增长。更讽刺的，在消费者等降价的特斯拉又开始了涨价，似乎也选试着新能源市场价格战已经告一段落。
为什么降价也换不回销量?我们期待的新能源降价潮还能来吗?
多数车，越降价越不好卖?
国内新能源车市，渗透率1%到30%，这个市场份额的渗透率是非常快的，国内卖出了524.9万辆新能源车但产量是比销量整整高出60万辆的，达到了666.5万辆，也就是说去年底还有80万辆新能源车成了库存车。
乘联会给出的数据是新能源乘用车国内零售量为148万辆，而上险量数据显示新能源乘用车上险量为122.3万辆。也就是说增长了25.7万辆的库存车。然后，国内新能源车的销量环比下跌8%左右，可能真实的新能源***存量已经接近了106万辆左右。
新能源车市场，增速太快了。
越来越多的库存车积压，也预示着一个信号，新能源车的实际消费水平可能并没有看上去那么强势。现在新能源车市场，品牌很多，生产量也非常大，而且大部分传统企业开始转型之后，新能源车的产量也是巨大的，这对于消费者来说可选的商品太多了可以说，现在的新能源市场，是比较饱和的状态。
于是，市场饱和让车企开始了价格调整，想***一波消费者来购买产品，但市场中多个品牌集中的价格调整，反而让消费者更愿意在观望期多停留一些时间，起到了反作用。另外，就是接受新能源车这类产品的消费者，仍然不是大多数群体，更多一部分人还是坚守燃油车产品，也导致了新能源车市场的受众群体相对有限。而为期数年补贴政策，加速透支了这一群体的消费能力。
但高消费群体似乎没有受到什么影响。
理想不涨价也不优惠店内仍然是一种不愁卖的状态，一线城市展厅主销产品L7和L9单店每个月能交100多台左右;特斯拉，涨价之后根本不影响终端销量，反而销售反馈Model3的提车周期略长了一些 (无变化) ;蔚来，单店每月50台左右的订单量，会送一些驾驶、免费换电池这些权益。
以上只是北京终端市场的现状，而在上海蔚来和特斯拉的市场表现要更好一些，分别能达到单店月销100台和150台的水平。这间接反应了一个市场情况，有能力消费的人，还在继续消费升级，而且不关心降价、涨价与否，价格能够接受就会购买。
而中低消费水平的消费者，目前应该是分为两派，第一是已经购买过新能源车的、第二部分是等待降价观望的。
那么，对于如今的新能源车市场来说，降价，还有可能吗?
降价潮，轻易不会再出现
从表现来看，新能源车的降价只不过是虚张声势。降价，谁都可以降，但并不是降价之后就都把产品卖出去了。如果降价一定能对销量起到***作用，那应该也不会有那么多库存车的出现。
并不是所有商品，在所有情况下，降价都能带来销售量的增加。
而且，目前我们所处的新能源车市场中，现状是消费者手中保有量已经增加到一个相对高的点了，中国新能源车保有量达到了1310万辆。新能源汽车绝对销量值这几年确实在不断增长，但是销量的增速却也在逐渐放缓;对于车企来说，这显然不是一个好的兆头，预示着愿意买车的人比去年少了，而且这个市场非常有限会不会有品牌学习特斯拉?涨价?
大概率不会，不具备不可替代性的产品没有勇气带头先涨价，涨了就是帮了其他品牌一把，保持现状就已经算是很保守的方案，不涨不降很可能是接下来中低端市场的常态了。
接下来我们看到的普通品牌的产品，应该很少会再提及降价的问题。
从某种程度上来说，降价现在已经解决不了销量的问题，如果继续选择降价来促进销量的话，可能会伤及利润率，那这种销量不要也罢，反正也不赚钱。那么，究其销量上不来的原因，对于普通品牌的产品来说，第一是消费者手里的保有量很大、二是商品的可替代性很高。
而随着消费者手中新能源车保有量的增加降价，就根本无法再促进销量的增长，除非是一个现象级的新能源汽车企业，推出低价格车型之后销量仍在高涨，否则频繁的提及降价反而只会伤到自己的利润率。而且，扎堆在低价格区内的产品，现在也变得多了，尤其是低价格产品之间也很难做出区隔，续航、配置、车型都大致相同，消费者可选范围太大。
高端品牌的产品，还是有可能降价的。
它们现在主要做的是去一线城市挖掘存量市场，这也是为何大部分在一线城市的豪华新能源品牌，都非常积极的想去把用户的现有车型评估、积极让消费者试驾自家产品，都是想让有能力的用户进行一次消费升级。而一般这些品牌，是不会轻易喊出降价的，即便降价也只是车价优惠几千元，再加上送一些价值万元左右的权益，但当它们在一、二线城市挖掘存量市场受阻的情况下，不排除有降价的可能性。
但是，话说回来，它们之间就很容易在车型、配置、驱动方式甚至补能方式上做出区隔，所以彼此之间保持着非常高的不可替代性;所以，即便期待着高端品牌的降价，也别抱太大希望，这种可能性很小。
其实今年新能源的市场环境，是和以前任何一年都不同的，没有了补贴政策，而且比亚迪的体量也发展成了年销百万台的级别，今年比亚迪和特斯拉将会包揽国内新能源市场的大部分销量，而剩下的部分留给其他品牌去填充。
在有限的市场份额中，有些车企降价，带来了销量的提升，而有的车企降价也卖不出去，或许这只是新能源汽车市场“淘汰赛的开始。
自主车企降价盘点：没有最卷只有更卷
湖北开启力度空前的购车补贴，东风系汽车品牌实际价格直线跳水，湖北出现了购车热潮；随后一汽集团在吉林开启补贴模式，广汽本田也跟进在广州进行补贴，上汽通用旗下的别克和雪佛兰也跟进降价，到目前为止已经有三十余个大小汽车厂商进入价格战的战圈，阳春三月的车市直接进入盛夏。
作为汽车厂商新销量冠军的比亚迪会有压力吗？
近几天有不少网友和身边的好友都提出了这个问题，期望能讲一讲，可是这很难讲；因为大家都期望比亚迪能够作为自主品牌的标杆引领自主品牌整体向上，可是客观事实上必然会受到影响，至于程度大小实难预测。
曾经的比亚迪车主画像和现在的比亚迪车主画像完全不同，几年前的比亚迪汽车销量并不高，因其使用的混动或电动平台的制造成本还难以控制；主打的插电混动和电动汽车的价格是偏高的，彼时的中高端自主品牌的认可度还不够高。所以这一个阶段里会买比亚迪汽车的人并不多，但是这些车主或潜在用户的品牌忠诚度很高；说白了就是其他品牌的车辆降价也不见得会导致比亚迪的订单流失，可是现在就完全不同了。
自刀片电池和第四代插电混动系统（DM-i/DM-p）开始应用之后，比亚迪的插电混动汽车的制造成本能大幅降低，于是汽车的售价也大幅降低；此时就会让曾经不关注比亚迪汽车的消费者注意到这个品牌，随后则会对其技术和车辆进行不同程度的了解，在发现车辆的优势之后，其中必然会有相当一部分人选择比亚迪。
这一部分车主对于比亚迪这个品牌是没有什么情感的， 也基本谈不到品牌忠诚度。
其看中的只是比亚迪新车足够低的售价，以及足够的节能和不错的动力，对于品牌甚至可能是有一定程度排斥的；那么这些准用户如果看到有其他品牌的车辆因为补贴而出现了更低的售价，其中还有自己偏爱的品牌、车型或设计，这些潜在用户就会流失一部分。
而现阶段参与降价的品牌非常之多，车型也非常丰富，其中必然会有一些比亚迪潜在用户喜爱的品牌或车辆；所以三月份的比亚迪想要实现大幅度的增长，这可能是不太现实的，可是说只要能稳定住不减少就算很成功了。
领先的技术够低的价格真正挑起价格战的不是特斯拉或者零跑，刀片电池的推出就说明了比亚迪要打价格战；这种特殊的磷酸铁锂电池的制造成本远低于三元锂电池，比亚迪为何要研发它？不就是为了降低成本嘛。而降低成本就要降低车价，于是才有了初期起售价只10万出头、现在低于10万的秦PLUS，以及价格略高一点的宋系列。这两台车打破了插电混动汽车市场原先的价格架构，以电驱动系统自身的优势去收割燃油动力汽车，至此燃油动力和新能源两大汽车市场的平衡都被打破了。
所以比亚迪才是真正的破局者，破局依靠的是完善的研发体系和理想的研发成果。
可是这两大因素并非是其他汽车厂商不可实现、不可取代、不可超越的。
这是重中之重。
比亚迪的垂直整合研发模式带来的是是系列研发成果，以及造车成本控制的能力；其他汽车厂商同样能够达到这个程度，而且有了比亚迪这个模板，按照成熟的模式重来一遍能少走很多弯路。即便短期内无法完成比亚迪十几年的积累，但是只要整合能力足够强，那就能依托完善的外部供应链来进行成本的控制。
于是第二个比亚迪、第三个比亚迪、第四个比亚迪……必然接踵而至。
会有哪些呢？
广汽集团旗下的埃安，增势喜人。
全栈自研的零跑汽车，直面比亚迪开启价格战。
长城汽车的新能源品牌销量虽然不理想，但其旗下的蜂巢能源已经是动力电池出货量的前十名。
长安汽车与宁德时代和华为合作打造“时代长安”，宁德时代虽然不造车但却是动力电池装机量全球第一的供应商；华为自然不许赘述，除了有智能座舱的技术还有动力系统总成。
即便撇开由湖北补贴造成的价格战不谈，比亚迪也不会一直的增长下去；中国市场里不会出现“行业寡头”，因为中国市场的体量太大，任何一家汽车集团都吃不消，而如果能吃得下去则最终必然成为行业发展的绊脚石。所以比亚迪未来的销量还会很高，可是增长幅度会越来越小，一线自主品牌还会三足鼎立或五强并列的格局，相互制约对于行业健康发展是最重要的。
总结：预计三月份的比亚迪能做到销量20万辆左右，年销量应当能达到300万辆，想要更高是有很大难度的；燃油动力汽车在七月之前会有一次冲高的过程，之后可能会出现一定程度的回落。
比亚迪在新能源汽车市场的份额会一定程度的被埃安、零跑、几何、深蓝等品牌抢占，在高端新能源汽车市场里的比亚迪不会是独一份，不论是腾势、F品牌还是仰望品牌，其面对理想和蔚来汽车的最理想结果就是成为“华系三强”。
拭目以待吧。
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降价潮还没停！唐DM最高补贴4万，比亚迪出手了谁最恐惧？
随着汽车向电动化、智能化、网联化和共享化迈进，燃油车的市场份额进一步被新能源汽车挤压，这也倒逼上游供应链、汽车厂商、乃至消费者作出相应的改变。而在日趋激烈的市场竞争中，原本以性价比为主要卖点的自主车企，更是用“降价”作磨刀石，向市场发起冲击。
中国汽车工业协会的最新数据显示，2022年累计汽车销量为2054.3万辆，同比增长1.9%。其中自主品牌乘用车销量为1176.6万辆，同比增长22.8%，市场份额更是上升至49.9%，同比增幅5.4%。但同时，另一组数据也显示出燃油车正面临挑战。2022年，燃油车零售销量1486.8万辆，同比减少230.2万辆，显然，减少的市场份额被新能源车所占据。在此压力之下，自主车企纷纷打响“价格战”。
接下来，汽车门网将对合资车企和自主车企的降价分别进行点评，以期为消费者购车提供一些参考。本期内容，我们先来聊一聊自主车企降价的“那些事”。
比亚迪汽车
比亚迪宣布，从2023年3月10日至3月31日开展专项限时营销活动，宋PLUS车系下订可享88元抵6888元购车款，宋Pro DM-i下订可享88元抵6888元购车款，海豹下订可享88元抵扣8888元购车款。
据悉，比亚迪宋PLUS的售价区间在15.48万-21.88万元，现在在售的9款车型全部为2021年款，且有纯电动和混动两种动力可以选择。其中，宋PLUS DM-i车型更是比亚迪的销量支柱车型，去年销量达到了27.38万辆，在SUV细分领域位列第二。
同属宋家族的另一款车，宋Pro DM-i是比亚迪于2022年12月底刚推出的一款车型，目前已经连续三个月销量过万。
而比亚迪海豹的价格区间在21.28万-28.98万元，即使参与限时营销活动，其起售价也将在20万以上。
可以看出，比亚迪的降价幅度在众多车企中并不算大。毕竟，从去年的市场表现来看，比亚迪存在十分突出的订单积压问题，换言之，人家不愁卖。基于这样的背景来看，此次比亚迪的降价，更像是为了避免不降价被推到风口浪尖的“随大流”行为。
另外，虽然本次参与“降价潮”的均是比亚迪的招牌车型，但特别需要注意的一点，宋PLUS和海豹都将迎来换代车型。是选择优惠后的现款，还是选择升级后的新款，消费者或许需要再三斟酌。
吉利汽车
在降价的大势之下，吉利汽车发布购置税减半限时补贴政策，全系车型均可参与补贴。全国用户都可以通过在吉利汽车官方APP花99元购券，随即享受50%的购置税补贴，补贴金额从1.5万元到4.5万元不等。
据经销商透露，这些参与补贴的车型，其综合优惠是由现金优惠、置换补贴、分期补贴、补贴、金融贴息等多部分组成，其中现金优惠普遍在5,000-20,000元之间。
其中，星越L Hi·P和帝豪L Hi·P两款车型的优惠力度最大，综合优惠最高可达4.5万元和3.75万元，优惠后的起售价可以下探到19.47万元和9.23万元，价格十分具有竞争力。
显而易见，吉利本次给出优惠补贴政策相当给力，对于大部分正在考虑吉利汽车的消费者，现在是个入手的好机会。
奇瑞汽车
奇瑞汽车也加入了降价大军，不仅打出“百亿钜惠”作口号，还给出终身质保的。
官方宣布，从3月11日至3月31日，奇瑞集团全系车型均可享受不同价格的补贴优惠。
其中，最大优惠来自捷途的惠民***车型，综合优惠可达42888元。而作为奇瑞品牌销售主力的瑞虎家族，综合补贴从1万元到3.1万元不等。补贴后，主销车型瑞虎7、瑞虎8系列的起售价，全部下探到10万元以下。另外，QQ冰淇淋优惠后的起售价仅3.19万元，比宏光MINI EV还便宜900元。
另外，在补贴的基础上，奇瑞还推出了“限时保价”政策。在3月11日至4月10日期间，若有用户由于提前购车，导致不能享受国家出台的全国性统一购车政策，或是未能享受奇瑞官方统一加码现金优惠的情况，奇瑞集团将按照相应政策标准给予用户现金补贴。
无论是2月推出的“全系整车终身质保”政策，还是3月推出的“百亿钜惠”和“限时保价”，都直接击中了消费者的内心需求。而且，此次补贴比大部分经销商优惠力度更大，给消费者和竞品都带来不小冲击。不过，近期奇瑞由于产品质量问题频频遭到投诉，这一点有可能成为消费者的顾虑。
长安汽车
乘着降价的“东风”，长安同样在全国范围内提出全系车型降价的优惠活动，截止日期也是3月31日。海报显示，长安的降价幅度从1.4万元到4万元不等。而旗下热销的长安CS系列和UNI系列的优惠金额也十分具有诱惑力。
其中，降价幅度最大的当属新CS75蓝鲸版，优惠后起售价仅为6.29万元。而今年2月14日刚刚上市的旗舰级SUV——长安CS95PLUS，也给出高达3.8万元的优惠。UNI系列中，虽然长安最为畅销的UNI-V降幅不如另两款车型，但起售价降至9万出头，对部分消费者还是有着不小的吸引力。
另外，长安的新能源品牌长安深蓝也在降价行列之中，并给出最高2.2万元现金优惠+2万权益礼包的活动，优惠后起步价将低至14.99万。只不过，可以享受到这份的仅有一万名车主。
不过，相较于上面提到的车企，长安的保价政策更加给力。消费者在3月提车因政策变化造成的购车差价，可在4月30日前进行保价补贴。
在长安的海报中，优惠力度较大的几款车其销量表现并不好。如此看来，不能排除长安有想借此次降价拉动提高新款车型，并给低销量车型清理库存的想法。不过，考虑到补贴全部由长安自己提供，以及相对较长时间的保价政策，本次降价还是有一定竞争力的。
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比亚迪降价老车主有补贴吗
最近的降价潮可以说是掀起了狂风巨浪，整个车市都处于一个大乱炖的状态，为平息降价风波和杜绝不良价格战，中国汽车协会表示：“价格战不会长久，物有所值是永恒的商业法则，汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展，企业媒体应对此理性看待，共同维护市场秩序。”
原本以为在中国汽车协会的发声下，降价大潮将会戛然而止，但没想到咱们的比亚迪反其道而行之，最近，在深圳坪山区，针对比亚迪唐DM- i、DM-p，出现了最高4万元的购车补贴，而且就连上市不久的唐DM-i冠军版也在补贴之列。
具体来看，补贴最多的是唐DM- i 112KM尊荣型，店端补贴1.7万元，置换补贴0.8万元再加上坪山区补贴的1.5万，整车算下来补贴达到4万，原本22.68万的一台中大型SUV现在到手只要18.68万了，不过前提是你要置换，直接买的话就没有0.8万的置换补贴了，优惠也将打个折扣。
上市不久的唐DM-i冠军版虽然没有店端补贴，但置换补贴和坪山区补贴加起来也有2.3万，原价20.98万起的唐DM-i冠军版，现在起步价为18.68万，这与起步指导价26.88万的汉兰达双擎混动相比，你觉得哪个更香一点？
唐DM作为一台中大型SUV，上月销量10783台，是“爬坡王”汉兰达的两倍，在销量上是极具碾压优势的。
外观方面，唐DM用龙脸外观设计，前脸加入了银色装饰条和亮黑色烤漆点缀，更加简洁大气，唐DM- i冠军本还新增了“冰川蓝”配色，视觉效果轻盈纯净，龙睛大灯亮起时显得炯炯有神。
车身线条流畅，CD柱进行熏黑处理，让车身显得更加修长，汉兰达车身线条更明显，肌肉感更强，唐DM- i冠军版用了20英寸切断刀片样式的五幅轮毂，看起来像风火轮一样十分动感。车身尺寸方面，唐DM在轴距上比汉兰达短30毫米稍显逊色，但它在宽度上增加了20毫米，车内横向空间有了一些提升，不过总体而言，它们在空间上的表现大差不差。
后备箱由于座椅不同，也跟着变化，5座版本后备箱的空间表现在1655L，但如果加上第三排就比较吃亏了。装载能力与汉兰达相比也是不相上下，满载质量均表现在2600kg左右。
车内标配了12.3英寸的液晶仪表、15.6英寸的中控大屏，搭载delink4.0车机系统，这样的内部设计也是当下新势力造车的一个基本设计，与汉兰达相比，科技营造感更强，汉兰达会更有设计感、更复杂一点。
配置方面唐DM可以说是完胜！在主动安全配置方面要碾压汉兰达一个大头，主动安全预警系统，并线，疲劳驾驶提示，主动式DMS疲劳检测，道路交通识别，汉兰达都没有而唐DM却是标配。同时，唐D M- i冠军版还全系标配了L2级别的驾驶，除了自动变道、自动泊车、循迹倒车之外，像什么车道偏离预警、碰撞警告、主动刹车等等都给你配齐了，可别小瞧这些配置，因为你多花几万买个汉兰达丐版，这些通通没有。
动力方面，唐DMi冠军版全系搭载1.5T 139马力 L4插电混动发动机，纯电续航里程为112千米，百公里综合耗油在5点5个左右，零百加速度在8.6秒，汉兰达搭载的是2.5升 192马力L4油电混动，两者均搭载了E-CVT无极变速箱。值得一提的是，唐DM冬测爬坡第一名，最大爬坡距离为34.5米，爬坡势力在特斯拉Model Y之上。
写在最后
整体来看，唐DM算上优惠价不到20的价格，无论从空间、性能、操作上都能与30万级别的汉兰达相媲美，只不过这样的优惠区域限制太大，影响了其他地区喜欢这台车的朋友们“发挥”，如果扩散到全国，想必销量又要爆了！
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没有。
根据汽车之家网查询，对于比亚迪降价的问题，车主不会获得差价补偿。这是因为比亚迪降价的主要目的是为了满足消费者需求和清理市场库存，这是一种市场营销策略。
虽然有些车主可能会期望在降价时获得差价补偿，但实际上这是不太可能的。比亚迪降价主要是为了提高销量和市场份额，而不是为了给车主带来额外的。
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